-
Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verbesserung des Start-Stopp-Betriebes
eines Fahrzeugs.
-
Stand der
Technik
-
Zum
Zwecke einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs, einer Verbesserung
der elektrischen Bordnetzleistung und einer Verbesserung des Start-Stopp-Betriebes
eines Fahrzeugs wurden in den letzten Jahren Systeme entwickelt,
die einen integrierten Startergenerator auf der Kurbelwelle aufweisen,
sowie Systeme, die anstelle eines üblichen Startergenerators einen
riemenbetriebenen Startergenerator aufweisen. Bei diesen bekannten
Systemen liegt beim Startbetrieb im Start-Stopp-Betriebsfall insbesondere
dann, wenn die vorhandene Bordnetzspannung 12V beträgt, im Vergleich
zu einem konventionellen Startsystem ein verhältnismäßig kleines Trägheitsmoment
an der Kurbelwelle vor. Ferner ergibt sich bei einer stromminimierten
Auslegung des riemenbetriebenen Startergenerators oder des integrierten
Startergenerators im Vergleich zu einem konventionellen Startsystem
ausgehend von der Drehzahl Null ein vergleichsweise kleines maximales Startmoment.
-
Diese
Effekte führen
zu einer starken Abhängigkeit
der Starteigenschaften von der Auspendelposition des Verbrennungsmotors.
Am Anfang einer Startphase ist für
einen ersten Zeit- und Drehwinkelbereich der Startmomentbedarf deutlich
höher als
in der anschließenden
Durchdrehphase. Bei Verwendung einer Klauenpolmaschine als Generator
wird die elektrische Erregung über
Schleifringe zugeführt. Bei üblicher
Dimensionierung der Erregerwicklung ergibt sich eine vergleichsweise
große
elektrische Zeitkonstante, die im Bereich von 100 ms liegt. Bei Vorliegen
einer heißen
Erregerwicklung, beispielsweise bei Temperaturen im Bereich von
180°C, ist
sowohl die Zeitkonstante als auch der deutlich verringerte stationäre Wert
des Erregerstroms ein Problem für
die Startdynamik in einem Start-Stopp-Betrieb des
jeweiligen Fahrzeugs.
-
Bezüglich dieses
Start-Stopp-Betriebes gibt es Forderungen der Fahrzeughersteller,
gemäß welcher
bei einem sogenannten Ampelstart die Zeit, bis das Fahrzeug in Vortrieb
geht, im Bereich von 300 bis 500 ms liegen soll. Ein Erfüllen dieser
Forderungen mit den bekannten Systemen ist insbesondere bei einer
knappen Momentenauslegung wegen des langsamen Momentenaufbaus mittels
des Erregerstromes, insbesondere bei hoher Generatortemperatur, problematisch.
-
Aus
der
EP 0 825 700 A1 ist
ein Spannungsversorgungssystem mit erhöhter Ausgangsleistung bekannt.
Bei diesem bekannten System wird bei einer Zuschaltung eines starken
Verbrauchers die an der Erregerwicklung liegende Spannung kurzzeitig gegenüber der
Bordnetzspannung erhöht.
Diese Spannungserhöhung
wird entweder mittels zusätzlicher
Wicklungen und Hilfsdioden im Generator oder mit Hilfe eines Spannungswandlers
erhalten.
-
Aus
der
DE 197 21 386
A1 ist eine Startvorrichtung zum Starten einer Brennkraftmaschine
bekannt. Diese bekannte Startvorrichtung weist einen Startermotor
auf, der über
ein Starterrelais mit einer Spannungsquelle verbindbar und mit der
Brennkraftmaschine zum Andrehen in Eingriff bringbar ist. Die Ansteuerung
des Starterrelais und/oder des Startermotors erfolgt über ein
elektronisches Steuergerät. Dieses
steuert dem Starterrelais und/oder dem Startermotor zugeordnete
Halbleiter-Leistungsendstufen derart an, dass zumindest in einem
Start-Stopp-Betrieb das Starterrelais im Stopp-Zustand der Brennkraftmaschine
seine Einspurstellung aufweist, d. h. den Ritzel des Startermotors
in den Zahnkranz der Brennkraftmaschine einspurt. Dadurch wird neben einer
Zeiteinsparung beim Starten in der Start-Stopp-Betriebsart ein sauberes,
verschleißfreies
Einspuren erreicht.
-
Vorteile der
Erfindung
-
Eine
Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist gegenüber dem
Stand der Technik den Vorteil auf, dass die geforderte Startdynamik ohne
eine Vergrößerung der
elektrischen Maschine und/oder der Phasenströme im Generator erreicht wird.
Erreicht wird dieser Vorteil erfindungsgemäß durch eine von der Stoppzeit
abhängige
Vorerregung in der Stopp-Phase des Start-Stopp-Betriebes. Bereits
ein kleiner Vorerregerstrom in der Stopp-Phase, beispielsweise 30
% vom Maximalwert des Erregerstromes bei 20°C, führt zu einer starken Erhöhung der
Startdynamik. Bei einem hohen Prozentsatz aller Startvorgänge wird
ein nahezu verzögerungsfreies Anfangsstartmoment
von 90 % erzielt.
-
Ist
die Vorerregung an die Häufigkeitsverteilung
der Stoppzeiten angepasst, dann wird der Vorteil erzielt, dass die
durch die Vorerregung erfolgende Entladung der Fahrzeugbatterie
unterhalb eines vorgegebenen Grenzwertes bleibt, beispielsweise
unterhalb von 3 ‰ der
Nennkapazität
der Fahrzeugbatterie.
-
Um
eine noch bessere Anpassung der Vorerregung an den Batterieladezustand
zu erreichen, wird gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung der Vorerregerstrom in Abhängigkeit
vom Batterieladezustand eingestellt.
-
Weitere
vorteilhafte Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus deren
beispielhafter Erläuterung
anhand der Zeichnung.
-
Zeichnung
-
Die 1 zeigt ein Schaltbild eines
Ausführungsbeispiels
für eine
Vorrichtung gemäß der Erfindung.
Die 2 und 3 zeigen Diagramme zur Veranschaulichung
der Funktionsweise der Erfindung.
-
Beschreibung
-
Die 1 zeigt ein Schaltbild eines
Ausführungsbeispiels
für eine
Vorrichtung gemäß der Erfindung.
Die dargestellte Vorrichtung, mittels welcher ein im Vergleich zum
Stand der Technik verbesserter Start-Stopp-Betrieb eines Fahrzeugs
erreicht wird, weist eine dem Startergenerator des Fahrzeugs zugeordnete
Erregerwicklung 1 auf. Diese ist über einen Schalter 3 mit
einem Bordnetzspannungsanschluss 2 verbunden, wobei am
Bordnetz eine Bordnetzspannung von 12 V anliegt.
-
Der
Schalter 3, bei dem es sich um einen elektronischen Schalter
handelt, wird von Steuersignalen s beaufschlagt, die von einer Steuereinheit 4 zur
Verfügung
gestellt werden. Der vom Schalter 3 abgelegene Anschluss
der Erregerwicklung 1 ist mit Masse 5 verbunden.
-
Die
Steuereinheit 4 ist mit einem Eingangsanschluss E1 verbunden, über welchen
ihr ein von einem Sensor abgeleitetes Signal zugeführt wird,
wenn der Fahrer des Fahrzeugs am Ende einer Stopp-Phase im Start-Stopp-Betrieb
zum Beispiel das Gaspedal betätigt,
um loszufahren. Weiterhin ist die Steuereinheit 4 mit einem
Eingangsanschluss E2 verbunden, über
welchen ihr ein von einem weiteren Sensor abgeleitetes Signal zugeführt wird,
wenn das Fahrzeug zum Beispiel durch eine Betätigung der Bremse bis zum Stillstand
kommt, beispielsweise bei einem Ampelstopp. Ferner ist die Steuereinheit 4 mit
einem Batteriezustandssensor 6 verbunden, dessen Ausgangssignale
der Steuereinheit 4 Informationen über den Ladezustand der Fahrzeugbatterie übermitteln.
-
Schließlich erhält die Steuereinheit 4 auch Informationen
aus einem Speicher 7. Bei diesem handelt es sich um einen
Nur – Lesespeicher,
in welchem in Form eines Histogrammes Stoppzeiten hinterlegt sind,
wie noch unten im Zusammenhang mit der 3 erläutert
wird. Die Steuereinheit hat weiterhin auch eine Verbindung mit Masse 5.
-
Die
Steuereinheit 4 beeinflusst durch die von ihr generierten
Steuersignals s, welche den Schaltzustand des Schalters 3 bestimmen,
den durch die Erregerwicklung 1 fließenden Erregerstrom.
-
Bei
herkömmlichen
Start-Stopp-Systemen ist der Schalter 3 in den Stopp-Phasen
des Start-Stopp-Betriebes geöffnet,
so dass das Bordnetz von der Erregerwicklung 1 getrennt
ist. Wird bei herkömmlichen
Start-Stopp-Systemen am Ende einer Stopp-Phase das Gaspedal betätigt, dann
wird der Schalter 3 geschlossen, um die Erregerwicklung 1 wieder
mit einem Erregerstrom zu versorgen, damit der Startergenerator
des Fahrzeugs die zum Start benötigte
Energie bereitstellen kann.
-
Im
Unterschied zu diesen herkömmlichen Start-Stopp-Systemen wird gemäß der vorliegenden Erfindung
die Erregerwicklung 1 in den Stopp-Phasen des Start-Stopp-Betriebes mit einem
Vorerregerstrom versorgt. Zu diesem Zweck stellt die Steuereinheit 4 Steuersignale
s zur Verfügung,
die in den genannten Stopp-Phasen den Schalter 3 durchlässig schalten,
um die Erregerwicklung mit dem Vorerregerstrom zu beaufschlagen.
-
Die
Steuereinheit 4 generiert die Steuersignale s in Abhängigkeit
von den ihr zugeführten
Eingangssignalen, die von den Eingangsanschlüssen E1 und E2, dem Batteriezustandssensor 6 und
aus dem Speicher 7 abgeleitet sind.
-
Durch
diese Vorerregung während
der Stopp-Phasen des Start-Stopp-Betriebes wird erreicht, dass beim
nachfolgenden Start des Fahrzeugs die geforderte hohe Startdynamik
erzielt wird, ohne dass im Vergleich zum Stand der Technik die elektrische
Maschine und/oder die Phasenströme vergrößert werden
müssen.
Bereits ein kleiner Vorerregerstrom, beispielsweise 30 % des Maximalwertes des
stationären
Erregerstroms bei 20°C,
führt zu
einer starken Erhöhung
der Startdynamik. In der Mehrheit aller Fahrzeugstarts im Start-Stopp-Betrieb
wird ein nahezu verzögerungsfreies
Anfangs-Startmoment von ca. 90 % erzielt. Andere Maßnahmen
zur Erhöhung
des Anfangs-Startmoments, beispielsweise eine Spannungserhöhung beim
Start, sind aufwendiger und arbeiten nicht völlig verzögerungsfrei.
-
Durch
eine unter Verwendung der im Speicher 7 abgelegten Daten
durchgeführte
Anpassung der Vorerregung an die Häufigkeitsverteilung der Stoppzeiten
kann sichergestellt werden, dass durch die Vorerregung die Nennkapazität der Fahrzeugbatterie
um weniger als ein vorgegebener Schwellenwert unterschritten wird.
Beispielsweise kann vorgegeben werden, dass die durch die Vorerregung
bewirkte Batterieentladung nicht mehr als 3 ‰ der Nennkapazität der Batterie
betragen darf. Eine weitere Verbesserung der Anpassung wird durch
die Einstellung der Vorerregung in Abhängigkeit vom Batterieladezustand
erreicht. Dies wird durch die Berücksichtigung der Ausgangssignale
des Batteriezustandssensors ermöglicht.
-
Nachfolgend
wird die Funktionsweise einer Vorrichtung gemäß der Erfindung anhand der 2 und 3 veranschaulicht.
-
Bei
guter Maschinenausnutzung im Startbetrieb muss die elektrische Maschine,
bei der es sich beispielsweise um eine Klauenpolmaschine mit elektrischer
Erregung handelt, mit hoher Läufersättigung betrieben
werden. In der 2 ist
ein Beispiel für
den Verlauf des Erregerstroms Ie und des
relativen Antriebsmoments M unmittelbar nach dem Einschalten der
Erregerspannung bei +20°C
gezeigt. Aus der Darstellung ist die hohe Sättigung der Maschine ersichtlich.
Aus dem Verlauf des Erregerstroms Ie ergibt sich,
dass das stationäre
Antriebsmoment (100 %) bei einem Erregerstrom von etwa 15 A erreicht
wird. Weiterhin geht aus der 2 hervor,
dass bei einem Erregerstrom Ie von ungefähr 5 A bereits
ein relatives Antriebsmoment M von fast 90 % erreicht wird. Die horizontale
gestrichelte Linie in der 2 veranschaulicht
dabei das relative Antriebsmoment von 90 %. Aus dem Verlauf der
vertikalen gestrichelten Linie bzw. der Lage der Schnittpunkte der
vertikalen gestrichelten Linie mit der Kurve für den Erregerstrom Ie und der Kurve für das relative Antriebsmoment
M sowie mit der Abszisse lässt
sich ersehen, dass das genannte relative Antriebsmoment von 90 %
bereits nach einer Zeit von etwa 80 ms vorliegt.
-
Dies
bedeutet, dass mit einem relativ kleinen Erregerstrom bereits ein
hohes Startmoment und damit im Vergleich zu bekannten Start-Stopp-Systemen eine
erhebliche Verbesserung der Start-Dynamik erreicht wird. Da der
Vorerregerstrom nicht größer ist als
der stationäre
Erregerstrom, der im Normalbetrieb des Fahrzeugs vorliegt, stellt
der Vorerregerstrom für die
thermische Auslegung sowie für
die Auslegung der Bürsten
und der Schleifringe kein Problem dar.
-
Da
durch die Bereitstellung des Vorerregerstroms der Fahrzeugbatterie
Ladung entnommen wird, muss darauf geachtet werden, dass die Batterieladungsentnahme
vorgegebene Grenzwerte nicht überschreitet.
Diese Anforderungen bezüglich
einer begrenzten Batterieladungsentnahme können dadurch erfüllt werden,
dass der Vorerregerstrom über eine
zugeordnete Kennlinie derart angepasst wird, dass im Mittelbereich
der üblichen
Ampel-Stoppzeiten ein hohes Startmoment erreicht und dabei eine maximale
relative Batterieentladung nicht überschritten wird. Dies wird
nachfolgend anhand der 3 veranschaulicht.
-
In
der 3 sind Kurven K1
bis K5 dargestellt. Die Kurve K1 zeigt die Stopp-Zeitverteilung
aufgetragen über
der Ampel-Stoppzeit ts. Beispielsweise ergibt sich aus dem Kurvenverlauf
von K1 mit der Klassenbreite 1 s, dass Ampel-Stoppzeiten im Bereich
von 20 s bis 40 s mit einer relativen Häufigkeit von etwa 2 % auftreten,
während
Ampel-Stoppzeiten zwischen 40 s und 50 s mit einer relativen Häufigkeit im
Bereich von 1,5 % bis 2 % und Ampel-Stoppzeiten zwischen 50 s und 70 s mit
einer relativen Häufigkeit im
Bereich von 0,5 % bis 1,5 % auftreten, usw..
-
Diese
Ampel-Stoppzeiten-Verteilung ist in Form eines Histogrammes im Speicher 7 von 1 hinterlegt und wird bei
der Dimensionierung des Vorerregerstroms berücksichtigt.
-
Die
Kurve K5 zeigt den Verlauf der Summenhäufigkeit S. Aus der zugehörigen Prozent-Skala,
deren Zahlenwerte auf der linken Seite des Diagrammes gemäß 3 angegeben sind, geht beispielsweise
hervor, dass nach 50 s Ampel-Stoppzeit
bereits 70 % Summenhäufigkeit
vorliegt und dass nur vergleichsweise wenige Ampel-Stopps weniger
als 5 s bzw. länger
als 100 s dauern.
-
Allgemein
gilt, dass sehr kurze Ampel-Stopps und Ampel-Stopps, die lange dauern, selten sind,
während
Ampel-Stoppzeiten
zwischen 20 s und 40 s am häufigsten
zu erwarten sind.
-
Die
Kurve K2 zeigt den Vorerregerstrom Iv aufgetragen über der
Ampel-Stoppzeit ts. Es ist aus dem Verlauf der Kurve K2 ersichtlich,
dass hohen relativen Häufigkeiten
H (siehe Kurve K1) Vorerregerströme
Iv mit einem hohen relativen Startmoment
M (siehe Kurve K3) zugeordnet sind und dass niedrigen relativen
Häufigkeiten
H (siehe Kurve K1) Vorerregerströme
Iv mit einem kleinen relativen Startmoment M
(siehe Kurve K3) zugeordnet sind. Dadurch wird erreicht, dass auch
bei großen
Stopp-Zeiten eine vorgegebene maximale Batterieentladung nicht überschritten
wird.
-
Die
in der 3 angegebenen
Zahlenwerte sind als Ausführungsbeispiele
zu verstehen. Sie können
in Abhängigkeit
vom Ladezustand der Fahrzeugbatterie und vom aktuellen Bedarf weiterer
elektrischer Verbraucher variieren.
-
Aus
dem Verlauf der Kurve K3, die das relative Startmoment zeigt, ist
ersichtlich, dass das relative Moment auf Grund der hohen Läufersättigung bereits
bei kleinem Erregerstrom hohe Werte annimmt. Dies begünstigt das
gewünschte
Ziel, mit möglichst
geringer Batterieentladung eine hohe Startdynamik zu erreichen.
Im Bereich der Stoppzeiten ts zwischen 12 s und 50 s liegt durchgängig ein Startmoment
von 90 % vor. Bei einer Stoppzeit von 80 s liegt noch ein Startmoment
von 58 % vor.
-
Die
Kurve K4 zeigt die relative Batterieentladung bezogen auf eine Batterie-Nennkapazität von 36
Ah. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel
wird bei einer angenommenen maximalen Ampel-Stoppzeit von 100 s
die relative Batterieladungsentnahme nicht größer als 2,6 ‰.
-
Eine
noch bessere Anpassung zwischen hoher Startdynamik und zulässiger Batterieladungsentnahme
kann erreicht werden, wenn zusätzlich
eine Batterie-Zustandsüberwachung
durchgeführt
wird. Die vom Batteriezustandssensor 6 abgeleiteten Signale
werden von der Steuereinheit 4 bei der Generierung der
Steuersignale s und damit zur Anpassung des Vorerregerstromes Iv an den Batterieladezustand verwendet.