DE10316766A1

DE10316766A1 - Schutzanzug für Motorradfahrer

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Publication number: DE10316766A1
Application number: DE2003116766
Authority: DE
Original assignee: Genima Innovations Marketing GmbH
Current assignee: Genima Innovations Marketing GmbH
Priority date: 2003-04-10
Filing date: 2003-04-10
Publication date: 2004-10-28

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf einen Schutzanzug für Motorradfahrer mit außen in Streifen aufgebrachten Prallsäcken (Airbags) und innen angebrachten Vorkammern, die im Unfall-Falle mit mehreren Treibladungen expandiert werden.
Zur Unfallerkennung finden neben einfachen Reißleinen Sensoren Anwendung, die teilweise in der Schutzkleidung, aber auch an der Maschine angebracht sein können, und die mittels drahtloser Verbindung und rechnerischer Auswertung zur Auslösung führen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Schutzanzug für Motorradfahrer mit außen in Streifen aufgebrachten Prallsäcken, die mit mehreren Treibladungen expandiert werden.
Die Folgen eines Unfalls sind für Motorradfahrer ungleich gravierender, als für Fahrer und Mitfahrern im PKW. Der Biker ist fast ungeschützt – keine Knautschzonen, keine Airbags dämpfen seinen Aufprall. Dementsprechend schwer ist eine große Zahl derartiger Unfall-Verletzungen.
Dagegen war Versuchen, den gesamten Körper des Motorradfahrers bei Unfällen zu schützen, bisher noch wenig Erfolg beschieden.
Es gibt zwar stoßabsorbierende Protektoren die in Motorradschutzkleidung eingearbeitet werden. Bisher können diese aber nur bei leichten Unfällen Schutz bieten.
Daneben sind eine Vielzahl von Vorschlägen, Patenten und Gebrauchsmuster bekannt, die sich dieses Problems annahmen.
So beantragte J.J. Bonnvier 1980 das US-Patent 4.227.717 für ein aufblasbares Schutzgehäuse für Motorräder. Fraglich war jedoch, wie der Motorradfahrer darin den Verkehr beobachten und das Motorrad lenken sollte.
Zudem werden Rückhaltesysteme und Airbags auf der Maschine, die den Fahrer vor dem Wegschleudern bewahren sollen, von Unfallforschern mit Skepsis gesehen. Denn mit ihnen steigt das Risiko des Unfallopfers, von der Maschine erschlagen oder unter ihr eingeklemmt zu werden. Zudem verschlechtern sich bei ihnen meist die Übersicht und Reaktionsfähigkeit des Fahrers.
Im Gegensatz dazu stehen Versuche, den Fahrer im Falle eines Unfalls mit Vorrichtungen weniger aufzufangen, als vielmehr über die Maschine und das mögliche Hindernis hinwegzuleiten.
Ein derartiger Vorschlag wurde 1980 mit dem schwedischen Patent Nr. 8005146 von B. Häggkvist gemacht. Doch bei der Prüfung durch Münchner Unfallforscher, wie auch an der Brunel University in England und der Fa. Norton erwies sich, dass auch bei einer brauchbaren Funktion dieses Verfahrens die Risiken für den Biker beim Aufprall auf andere Fahrzeuge oder auf der Straße nahezu unverändert bleiben.
Auch Verfahren, den Fahrer selbst durch Airbags zu schützen, wie das bei PKWs mittlerweile selbstverständlich ist, sind bekannt. Die ersten Systeme dieser Art waren offensichtlich den Automatik-Rettungswesten in der Seefahrt entlehnt.
Dort werden an Gurte genähte PVC-Beutel durch CO2-Patronen beim Sturz ins Wasser automatisch aufgeblasen, wobei sich ein massiver Kragen hinter dem Kopf entfaltet, der den Überbordgegangenen in optimaler Rettungslage hält.
Ein ähnlicher Kragen kann, wenn der Helm des Bikers korrekt festgezogen ist, diesen so abstützen, dass ein Überdehnen der Halswirbel verhindert wird, gleichzeitig könnte er den Aufprall dämpfen und damit die Zahl der Schädeltraumata verringern.
Ein Patent dazu brachte 1994 unter USP 5313670 der Kalifornier S.M. Archer zur Anmeldung. Ähnliches wurde in Deutschland unter DE 26 54 051 patentiert.
Ein weiterer Ausführungsvorschlag wurde fast gleichzeitig mit dem Schutzrecht von Archer von dem Münchner S. Langwieser unter DE 4405074 vorgestellt.
Daneben hat es zahlreiche weitere Ideen gegeben, den Körper der Motorradfahrer durch aufblasbare Elemente zu schützen (u.a. JT TO950394/EP0743021A2, USP 4089065, USP 4059852).
Jedoch haben sich alle derartigen Verfahren bisher nicht durchsetzen können. Ihre Funktionsfähigkeit ist auch zweifelhaft, sofern – wie in den genanten Schutzrechten – das Unfallopfer mit durch Gasdruck aufzublasende Schläuche oder Kammern unter der Motorradkleidung geschützt werden soll. Dabei wurde in den vorliegenden Vorschlägen offenbar die Aufprallenergie unterschätzt, mit der bei Unfällen zu rechnen ist. So haben die negativen Erfahrungen mit weichen Protektoren gezeigt, dass ein "Durchschlagen" von Körperteilen, insbes. von Gelenken eintritt, wenn die Protektoren nicht eine gewisse Steife aufweisen, oder einfach so dick sind, wie ein richtiger Airbag.
Dazu kommt das Problem, dass bei schlagartig aufgeblasenen Schutzschläuchen unter der Kleidung ein erheblicher Pressdruck vielseitig von außen auf den Körper des Unfallopfers einwirkt, der auch ohne die Wirkung eines Aufpralls durch den Unfall zu einem klinischen Schock führen kann.
Andererseits gab es mehrere Vorschläge, die gefalteten Prallsäcke außen an der Motorradkleidung anzubringen.
Ein derartiges Schutzrecht stammt mit US-Pat. 4685151 von D. Kinchloe. Wie allerdings die Patentzeichnung erkennen lässt, bezieht sich die Konstruktion insbes. auf eine Cèpeartigen Kopfschutz, der den heutigen Helmen in seiner Schutzwirkung erheblich unterlegen sein dürfte und bestehenden Normen nicht mehr entspricht. Auch erregt die Form eines Umhanges hinsichtlich ihrer Schutzwirkung, wie auch der Kleidsamkeit und daraus resultierenden Verkäuflichkeit Zweifel.
Ein weiterer Vorschlag stammt vom Tutzinger Medizinprofessor Dr. U. Stocksmeier, der 1987 hierfür das deutsche Gebrauchsmuster DG8709145.3 anmeldete. Er versucht, den gesamten Körper des Unfallopfers vor dem Aufprall möglichst zu immobilisieren. Dies soll durch ringförmige Prallsäcke erfolgen, die sich gegeneinander abstützen. Im Ergebnis soll der Motorradfahrer im Flug dann so aussehen, wie das berühmte Michelin- Männchen. Offen blieb dabei jedoch, wie die Schläuche sinnvoll und optisch akzeptabel auf der Kleidung angebracht werden sollten.
Eine Lösung dazu bot aber 1993 das Gebrauchsmuster DG 9308489.7 von Tunger. Hier sollten ausreichend große Prallsäcke für Knie und Armgelenke so zwischen zwei Schichten der Kleidung einlegt werden, dass sich die obere Schicht im Bedarfsfall ausdehnt und an definierten Stellen Klettbänder aufreißt, damit sich der Airbag voll entfalten kann.
Bei dieser, wie auch den anderen bisher geschützen Ideen zu Prallsäcken wurde jedoch der Einsatz nur eines Gasgenerators und die Verteilung seiner Aufblasenergie über Schläuche vorgesehen.
Es ist es aber nahezu unmöglich, das Treibgas in einem Punkt einzuleiten und über Schläuche zu verteilen. Die Erfahrung mit der Konstruktion von Auto-Airbags zeigt nämlich, dass derartige Systeme nur dann funktionieren, wenn der Weg, den das Gas nehmen soll, möglichst kurz und frei von Hindernissen ist. Zwar muss und darf der Schutzanzug für Motorradfahrer nicht in 25 bis 30 Millisekunden expandieren, wie ein Auto-Airbag, bei dem Zeit und Weg bis zum Aufprall des Körpers des Unfallopfers im Regelfalle wesentlich kürzer sind. Dennoch entstehen hohe Gasgeschwindigkeiten und entsprechend hoher Strömungsdruck. Denn wenn man dem Motorrad-Prallsack 1/10 Sec. bis zur fertigen Entfaltung vorgibt und der Airbag 100 l Volumen aufweist, ferner der Schlauch ca. 3 cm Durchmesser bzw. 7 cm² Querschnittsfläche hat (was in etwa den Darstellungen in den Zeichnungen zu entnehmen ist), dann muss die Strömungsgeschwindigkeit des Gases im Einlass ca. 1400 m/sec, also mehr als vierfache Schallgeschwindigkeit betragen, wobei durch Reibung und Turbulenzen Belastungen auftreten, denen verfügbare Materialien kaum standhalten können.
Bei der Planung Tungers sind sogar nur 50 m/sec. Expansionszeit, dagegen aber 200 l Airbag-Volumen vorgesehen – hier würde die Strömung mit 16-facher Schallgeschwindigkeit auftreten, was eine funktionierende Ausführung kaum denkbar erscheinen lässt.
Alle bisherigen Vorschläge und Schutzrechte zu einer derartigen Schutzkleidung, einschließlich der jüngeren Kreation der Fa. Aprilia/Italien, die eine Art Schutz-Rucksack für Rollerfahrer vorsieht, beinhalten ferner die Auslösung des Expansionsmechanismus durch eine Reißleine, die am Fahrzeug-Rahmen eingehängt wird und beim Ausriss den Gasgenerator oder -Speicher aktiviert. Dass Reißleinen in allen genannten Schutzrechten zur Anspruchsgrundlage gemacht wurden, ist überraschend, zumal Prall- und andere Unfall-Sensoren seit vielen Jahren serienmäßig in KFZs eingesetzt werden.
Reißleinen haben nicht nur den Nachteil verzögerter Auslösung, weil sie ja erst ansprechen, wenn der Körper des Unfallopfers schon beschleunigt ist und einen gewissen Weg zurückgelegt hat, denn die Reißleine muss dem Motorradfahrer je eine gewisse Bewegungsfreiheit auf der Maschine gewähren.
Reißleinen beinhalten auch die Gefahr möglicher Fehlauslösung, wenn nicht der Mechanismus bei Langsamfahrt und im Stand der Maschine ausgeschaltet wird (was in den genannten Patent- und Gebrauchsmusterschutz-Schriften jedoch stets unerwähnt bleibt). Fehlauslösungen könnten z.B. schon beim Absteigen entstehen, falls der Fahrer durch eine Situation bedingt vergisst, die Reißleine zu lösen.
Zudem beweist auch das Beispiel der Nicht-Anwendung von Reißleinen zur Notabschaltung von Außenbordmotoren beim Wassersport, dass zu viele Menschen eine Abneigung dagegen haben, sich daran anbinden zu lassen – faktisch wird diese Sicherung kaum benutzt, obwohl sie z.B. in Holland vorgeschrieben ist.
Andererseits erscheint es fraglich, ob eine Reißleine beim Motorrad allen Unfallsituationen entsprechen könnte. Denn bei einer nicht unerheblichen Zahl von Unfällen rutscht der Fahrer, unter die Maschine verklemmt, mit ihr zusammen seitlich weg, oder bleibt trotz Aufprall auf ein Hindernis an ihr hängen.
Um die benannten Nachteile des derzeitigen Standes der Technik zu überwinden, ist es die Aufgabe vorliegender Erfindung, eine Motorradfahrer-Schutzkleidung mit Airbags zu schaffen, die den Fahrer zuverlässig schützt, nur wenig behindert, zur Sicherheit möglichst frühzeitig ausgelöst wird und durch den Aufblasdruck nicht rückwirkend gefährlichen Pressdruck oder punktuelle Hitzeeinwirkung auf das mögliche Unfallopfer ausübt. Dabei soll die Gestaltung ein optisch ansprechendes Design ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass aufblasbare Prallsäcke plisseeartig auf die Motorradschutzkleidung aufgebracht, und nur an den Rändern fest mit ihr vernäht werden, dazwischen aber an den innenliegenden Plisseekanten so auflaminiert werden, dass sich diese durch den Aufblasdruck lösen.
Um die Plissees zu schützen, ist es dazu möglich, diese mit Abdeckungen zu versehen, die mit Druckknöpfen oder Klettpunkten verschlossen, durch den Aufblasdruck mit aufgesprengt werden.
Zur Auslösung können im Prinzip alle bekannte Techniken eingesetzt werden: Reißleine, Neigungsaufnehmer, Gierwinkelaufnehmer, Prallsensoren etc. und Kombinationen davon, sowie entsprechende elektronische Auswertungssysteme und moderne, derzeit in der rprobung befindliche bildaufnehmende und -auswertende Unfall-Analysesysteme.
In einer ersten Verbesserung gegenüber der Reißleinenauslösung wäre dabei ein System von Abstandssensoren z.B. auf der Basis einer Interferenzmessung eines reflektierten Infrarotstrahles zwischen der Schutzkleidung (etwa im im Beckenbereich) und dem Motorrad möglich, die zur Erhöhung der Genauigkeit auf der Schutzkleidung angebrachte Reflektionspunkte abtastet.
Bevorzugt ist dagegen der Vergleich und die logische Auswertung der gemessenen Beschleunigungs-Vektoren von Aufnehmern an der Maschine und an der Schutzkleidung. Erhöhte Sicherheit bietet zudem die Kombination mit weiteren Sensoren, wie die im Automobil bewährten, und als Miniatur-Schaltkreis erhältlichen Beschleunigungs-, Prall, und Drehwinkel-Sensoren. Gemeinsam lösen sie bei sachgemäßer Kombination und Auswertung bei Unfall nämlich schneller und zuverlässiger aus – insbesondere nicht erst dann, wenn das Unfallopfer bereits wegkatapultiert wurde. Dabei ist es möglich, die Auslösung durch sinnvolle Kombination von Sensordaten auf wirkliche Unfallsituationen zu beschränken.
Weiter ist die Kombination mit modernen Bild-aufnehmenden und -auswertenden Unfall-Früherkennungs-Systemen denkbar, wie sie derzeit für PKWs erprobt werden. Sie wären jedoch nicht in der Motorradkombination einzubauen, sondern im Motorrad selbst – was dann auch für einige der zuvor aufgeführten Verfahren sinnvoll wäre. Eine Übertragung des Auslöseimpulses könnte drahtlos, z.B. mit codiertem, retundanten Funksignal erfolgen. Dies kann wichtige Sekundenbruchteile Vorsprung vor dem Aufprall für das Entfalten der Airbags bedeuten.
Die Kommunikation zwischen beiden Elektroniken kann auch durch eine Infrarot- oder Ultraschall-Verbindungsstrecke erfolgen, wobei Geber und Aufnehmer zweckmäßig auf der Brustseite der Schutzkleidung und auf dem vorderen Teil des Tanks bzw. an den Amatouren des Motorrades angebracht sind. Diese Verbindungsstrecke ist durch eine Monitoringschaltung bevorzugt so ausgeführt, dass bei Unterbrechung des Signalweges eine Fehlermeldung auftritt, jedoch keine Auslösung wegen Signal-Inkongruenz auftritt.
Damit sind auch Unfallsituationen wie Abkommen von der Straße ohne sofortigen Aufprall, Wegrutschen der Maschine ohne (primäre) Schleuderbewegung, Überschlag nach Überfahren rampenartiger Hindernisse etc. vor einem Lösen des Fahrers von der Maschine oder gar einem Aufprall erfassbar und von vergleichbaren willkürlichen Aktionen, wie Sprünge bei Geländefahrt, zu differenzieren.
Im Falle besonderer Sicherheitsanforderungen ist es ferner möglich, das Risiko fehlerhafter Sensoren durch Redundanz zu vermindern, indem alle Sensoren doppelt ausgeführt und die Paare so miteinander abgeglichen werden, so dass nur identische Signale zur Auswertungselektronik weitergegeben werden, im Falle unterschiedlicher Signale jedoch eine Störungsanzeige ausgelöst wird.
Zu Expansion der Prallsäcke sind wegen ihrer geringen Größe bevorzugt pyrotechnische Treibladungen angebracht, wie sie z.B. für Seiten-Airbags bei KFZs Verwendung finden.
Die Zündenergie wird vorzugsweise in einer elektronischen Einheit mit der Logikschaltung für die Auslösung aus mit ihr verbundenen Kleinbatterien generiert.
Um dem Problem entgegenzutreten, dass bei explosionsartigem Aufblähen des Prallsacks ein entsprechender Druck auf den Körper des Unfallopfers einwirkt, ist die Gasentladung so in die Schutzkleidung integriert, dass bei der Auslösung der Gasgeneratoren zuerst Vorkammern auf der Innenseite der Schutzkleidung expandieren, die eine Distanz zwischen dem Körper des Unfallopfers und der Schutzkleidung herstellen, bevor das Gas die eigentlichen Prallsäcke austreibt.
Um den Vorkammern ausreichend Platz zu geben, kann der Schutzanzug entweder ausreichend weit gewählt werden, vorzugsweise ist er aber mit dehnbaren Streifen versehen, wie sie bisher schon in Knie- und Armgelenk-Regionen von Motorradkombinationen verbreitet sind.
Die Expansion der Vorkammern kann entweder dadurch geschehen, dass der Aufblasluftstoßjeweils zuerst eine Vorkammer durchläuft, mit der die Distanz des Prallsacks zum Körper hergestellt wird und erst nach Erreichen einen definierten Grenzdrucks den Durchlaß zum eigentlichen Prallsatz aufreißt.
Wegen des direkten Gasflussen ist jedoch bevorzugt, dass gesonderte Treibladungen für diese Vorkammern so ausgelöst werden, dass erst die Distanzsäcke aufgeblasen werden, bevor der Expansionsvorgang der eigentlichen Prallsäcke beginnt.
Zum Aufblasen finden die z.B. für Seiten-Airbags in KFZs verbreiteten pyrotechnischen Treibsätze Verwendung, die kaum noch fingerdick sind, und hier in größerer Zahl für die einzelnen Distanz- und Prallsäcke und daher noch dünner bzw. flach ausgeführt werden können. Eine Unterlage aus flammfesten, isolierenden Material (vorzugsweise Aramidfaservliessen) dient gleichzeitig als Hitzeschutz und Polster bei einem möglichen Aufprall auf diese Kapseln, die zudem möglichst außerhalb des Bereichs von Knochen und Gelenken oder anderen prallempfindlichen Körperregionen positioniert sind.
Um längere Gaszuführungen zu vermeiden, sind mehrere dieser Treibsätze auf geeignete Stellen der Schutzkleidung verteilt und werden am einfachsten über eingenähte Drahtverbindungen zentral ausgelöst.
Die Gestaltung und Anbringung der Prallsäcke ist vorzugsweise so ausgeführt, dass das mögliche Unfallopfer für die Zeit bis zur Deflation der Prallsäcke (für Motorradfahrer zweckmäßig ca. 8 Sekunden, gegenüber Auto-Airbags mit ca. 1 Sekunden bis zum Druckabbau) weitgehend immobilisiert ist, gleichzeitig aber eine Körperhaltung gewahrt bleibt, die der Sitzhaltung auf der Maschine entspricht. Dies wird durch die Anordnung der Prallsäcke erreicht, die in ihrer Gesamtheit die mittlere Haltung eines Fahrers auf der Maschine unterstützen. Dies soll verhindern, dass bei einer möglichen Fehlauslösung der Airbags während der Fahrt der Fahrer zwangsläufig von der Maschine geschleudert wird, oder die Herrschaft über sie verlieret.
Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnungen näher erläutert:
1 zeigt den Schutzanzug im Querschnitt. Dabei ist [1] das Trägermaterial des Anzuges, [2, 4, 5 und 6] stellen die einzelnen Prallsäcke im aufgeblasenen Zustand dar, während [3] die aufgeblasenen Vorkammern und [7] den Helm des Fahrers bezeichnet.
2 zeigt die Ausführung einer derartigen Schutzkleidung, mit einem Detailauszug in 2a, darauf die auf dem Trägermaterial in Falten [8] auflamellierten Prallsäcke [9] und Taschen mit Polsterung, die die Treibladungen und Sensoren bzw. Elektronik-Schaltungen enthalten [10].
3 zeigt im Querschnitt das Prinzip der Faltung und Befestigung des Prallsacks [2] auf dem Trägermaterial des Schutzanzuges [1] durch Streifen von durch den Preßdruck absprengbarem Klebematerial [13] und Nähte [15]. Die Kurve [4] stellt die Kontur des aufgeblähten Prallsacks im Querschnitt dar.
4 zeigt – im Querschnitt – die mögliche Anordnung von Treibladungen [16] zwischen dem Trägermaterial [1] des Schutzanzuges und den gefalteten Prallsäcke [2], in Verbindung mit Polsternden Schutzstreifen [17] und einem Reißverschluß zum Service der Treibladungen [18] und der polsternden und gegen das Heißgas der Treibladung isolierenden Unterlage [19].

Claims

Schutzkleidung für Motorradfahrer mit außen angebrachten Prallsäcken (Airbags), dadurch gekennzeichnet, dass diese Prallsäcke plisseeartig gefaltet und in durch die Aufblasenergie lösbaren Streifen auf der Schutzkleidung befestigt sind.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass die Plissèestreifen durch unter höherem Zug lösbaren Verklebungen, Nähte mit ausreißbaren Garnen oder wenig befestigten Nähstichen auf dem Tträgermaterial angebracht sind.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass – unter der Trägerschicht der Schutzkleidung Vorkammern angeordnet sind, die vor Expansion der Prallsäcke aufgeblasen werden, um den reaktiven Innendruck expandierender Prallsäcke abzufangen.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die distanzgebenden Vorkammern mit gesonderten Treibmitteln expandiert werden.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Expansionsgasstoß der Treibsätze zunächst durch Vorkammern geleitet wird, deren Durchlaß zu den eigentlichen Prallsäcken so verschlossen ist, dass der Verschluss erst nach Füllung der Vorkammer durch den Druck des Treibgases aufreißt.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchlass zwischen Vorkammern und Prallsäcken durch leichte Verklebung, Heftnähte oder leicht sich lösende Klettverschlüsse verschlossen ist.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 1, 3 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Prallsack eine eigene Treibladung zugeordnet ist.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufblasenergie vorzugsweise mit über die Schutzkleidung verteilten pyrotechnischen Gasgeneratoren erzeugt wird, die zentral ausgelöst werden können.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die pyrotechnischen Treibsätzen elektrisch bzw. elektronisch gezündet werden.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 4 und 7 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, dass diese Treibladungen in zum Körper hin gefütterten und Hitze-isolierten Taschen angeordnet sind.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslösung der Treibsätze und damit die Expansion der Vorkammern und Prallsäcke über eine Logikschaltung unter Kombination mehrerer Sensoren erfolgt.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kombination von Beschleunigungs-, Kipp-, Höhen und Gierwinkel-Sensoren Anwendung findet.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung des Auslösefalles durch logische Verknüpfung der Werte ihrer Sensoren mit Sensoren am Motorrad erfolgt, die drahtlos zu einem in die Elektronik der Schutzkleidung integrierten Sende/Empfangsgerät übertragen werden.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass Sensoren am Motorrad sowohl die Fahrtgeschwindigkeit, wie auch die an der Schutzkleidung gemessenen Parameter übertragen, um aus logischen Verknüpfungen den Auslösefall weiter einzuengen.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Verknüpfungen z.B. die Divergenzen der Beschleunigung und ihrer Vektoren von Körper des Fahrers und Maschine berücksichtigen.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass an der Maschine auch Bild gebende Erfassung sowie auswertende Analysen bevorstehender Unfallsituationen erfolgen und mit übertragen werden.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren und Elektronik in Taschen der Schutzkleidung integriert und durch Polster geschützt, sowie mit kleinen Batterien betrieben werden.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägermaterial durch eingearbeitete elastische Streifen eine Expansion der Vorkammern erlaubt, ohne zu hohen Pressdruck auf das Unfallopfer auszuüben.
Schutzkleidung für Motorradfahrer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass benannte gefaltete Prallsäcke durch aufreißbare Abdeckungen geschützt sind.