DE10313599A1

DE10313599A1 - Reifenzustandabschätzvorrichtung und- verfahren

Info

Publication number: DE10313599A1
Application number: DE10313599A
Authority: DE
Inventors: Seiichi Nakashima; Yukio Mori
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-03-26
Filing date: 2003-03-26
Publication date: 2003-10-23
Also published as: US20030200051A1; JP2003276412A; US6789038B2; JP3872367B2

Abstract

Eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Abschätzen der Zustandsgröße eines Fahrzeugreifens in einem Fahrzeug, das mit Fahrzeugrädern ausgestattet ist, die mit Luft ausgebildet sind, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines an einem Scheibenrad montierten Reifens eingeschlossen ist. Eine Vielzahl an Radgeschwindigkeitssensoren erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit von jedem Fahrzeugrad. Eine Abschätzeinheit erhält einen Reflexionswert, der die Reifenzustandsgröße eines Fahrzeugrades widerspiegelt, auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit, und schätzt den Reifenzustand auf der Grundlage des Reflexionswertes ab. Die Abschätzeinrichtung schätzt einen Reflexionswert für ein erstes Fahrzeugrad ab (S6), für das es schwierig ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, indem der Reflexionswert für ein zweites Fahrzeugrad erhalten wird (S2), für das es einfacher ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit genau zu erhalten.

Description

Hintergrund der Erfindung

1. Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet des Abschätzens einer Reifenzustandsgröße in einem Fahrzeug, insbesondere bezieht sich diese auf das Gebiet des Abschätzens der Reifenzustandsgröße auf der Grundlage einer Rotationsgeschwindigkeit dieses Reifens.

2. Beschreibung des in Beziehung stehenden Standes der Technik

Im Stand der Technik werden Reifenzustandsgrößen wie z. B. der Reifendruck, unter anderem zu dem Zweck abgeschätzt, Reifenabnormitäten in einem Fahrzeug beim Fahren des Fahrzeugs aufzufinden.
Beim einem Beispiel für den Stand der Technik ist ein Radgeschwindigkeitsensor an einer Seite des Fahrzeugaufbaus befestigt und wird dieser zum Erfassen einer Fahrzeugradgeschwindigkeit eines Fahrzeugrads verwendet, das einen Reifen aufweist, der an einem Scheibenrad befestigt ist. Eine Reifenzustandsgröße wird durch den Radgeschwindigkeitsensor abgeschätzt.
Genauer gesagt wird ein Reflexionswert erhalten, der die Reifenzustandsgröße auf der Grundlage der durch den Radgeschwindigkeitsensor erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit wiedergibt, und wird die Reifenzustandsgröße auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes abgeschätzt.
Es sind als spezifische Systeme, die den Reifendruck als eine Reifenzustandsgröße abschätzen, ein Reifenradiussystem bei dynamischer Last und ein Reifenvibrationssystem bekannt.
Außerdem sind ein Resonanzfrequenzsystem, ein Störungsüberwachungssystem und ähnliches bekannte Reifenvibrationssysteme. In einem Fall, in dem das Resonanzfrequenzsystem verwendet wird, tritt im Vergleich zu einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit die Reifenresonanzerscheinung innerhalb eines Bereiches mit hoher Geschwindigkeit, in dem eine Fahrzeugradgeschwindigkeit oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, nicht so deutlich hervor.
Daher ist in der japanischen Patentoffenlegung Nr. 10-129222 der folgende Typ nach dem Stand der Technik offenbart, bei dem eine Resonanzfrequenz eines hinteren Fahrzeugrades nicht nur in einem Zustand erhalten wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit ist, d. h. in einem Zustand, in dem die für das hintere Fahrzeugrad erfasste Resonanzfrequenz eine Erfassgrenze nicht erreicht, sondern, auch in einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich mit hoher Geschwindigkeit liegt, d. h. in einem Zustand, in dem die für das hintere Fahrzeugrad erfasste Resonanzfrequenz eine Erfassungsgrenze erreicht hat.
Beim Stand der Technik werden die Resonanzfrequenz von jedem Fahrzeugrad und der Radiusreflexionswert der dynamischen Last, der eine Radialdifferenz der dynamischen Last zwischen einem vorderen Fahrzeugrad und einem hintere Fahrzeugrad wiedergibt, verwendet, um das Vorliegen von Abnormitäten beim Reifendruckzustand zu bestimmen.
Genauer gesagt wird, wenn die Resonanzfrequenz des hinteren Fahrzeugrads die Erfassungsgrenze nicht überschreitet, die Resonanzfrequenz des hinteren Fahrzeugrads erfasst und wird das Vorliegen von Abnormitäten beim Druckzustand des hinteren Radreifens auf der Grundlage der erfassten Resonanzfrequenz bestimmt.
Im Gegensatz dazu wird, wenn die Resonanzfrequenz des hinteren Fahrzeugrads eine Erfassungsgrenze überschreitet, die Resonanzfrequenz des hinteren Fahrzeugrads auf der Grundlage des Radiusreflextionswertes der dynamischen Last zu diesem Zeitpunkt und einer zuvor erfassten Resonanzfrequenz für das hintere Fahrzeugrad während eines Zustands abgeschätzt, in dem die Erfassungsgrenze der Resonanzfrequenz bezüglich des hinteren Fahrzeugrads nicht überschritten wurde.
Somit wird entsprechend dem Stand der Technik, der in der Japanischen Patentoffenlegung Nr. 10-129222 offenbart ist, die Resonanzfrequenz des hinteren Fahrzeugrads nach dem Überschreiten der Erfassungsgrenze auf der Grundlage der Resonanzfrequenz des hinteren Rades vor dem Überschreiten der Erfassungsgrenze und des Radiusreflexionswertes der dynamischen Last nach dem Überschreiten der Erfassungsgrenze abgeschätzt.
Daher kann bei diesem Stand der Technik zum Abschätzen der Hinterradresonanzfrequenz während einer Abschätzperiode nach dem Überschreiten der Erfassungsgrenze eine erhaltene Resonanzfrequenz für ein beliebiges der Fahrzeugräder in einer Periode, die der Abschätzperiode entspricht, nicht verwendet werden.
Insbesondere wird entsprechend diesem Stand der Technik die Resonanzfrequenz, die vor der Abschätzperiode erfasst wird, verwendet, um die Resonanzfrequenz des hinteren Fahrzeugrades in einer Abschätzperiode nach dem Überschreiten der Erfassungsgrenze abzuschätzen.
Ferner werden entsprechend diesem Stand der Technik Daten, die während einer Periode erhalten werden, die der Abschätzperiode entspricht, ebenfalls verwendet, um die Resonanzfrequenz des hinteren Fahrzeugrades in einer Abschätzperiode nach dem Überschreiten der Erfassungsgrenze abzuschätzen; diese Daten sind der Radiusreflexionswert der dynamischen Last.
Der physikalische Typ des Radiusreflextionswertes der dynamischen Last unterscheidet sich von dem der Resonanzfrequenz, die für das hintere Fahrzeugrad abgeschätzt werden muss. Daher ist eine wechselseitige Umwandlung zwischen diesen notwendig.
Da auch der Radiusreflexionswert der dynamischen Last im allgemeinen als ein Wert erhalten wird, der alle Fahrzeugräder im Fahrzeug darstellt, ist dieser eine physikalische Größe, mit dem es schwierig ist, den Reifendruckzustand von jedem Reifen unabhängig von den anderen Reifen wiederzugeben.
Daher liegt bei diesem Stand der Technik eine Grenze zur Verbesserung der Genauigkeit zum Abschätzen der Resonanzfrequenz des hinteren Fahrzeugrads nach dem Überschreiten der Erfassungsgrenze vor.
Anders ausgedrückt ist es mit diesem Stand der Technik schwierig, einen Reflexionswert in genauer Weise zu erhalten, der eine Reifenzustandsgröße eines Fahrzeugrades, für das ein genaues Erhalten des Reflexionswertes schwierig ist, bei der Vielzahl an Fahrzeugrädern in einem Fahrzeug wiedergibt.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, unter Verwendung von anderen Daten einen Reflexionswert in genauer Weise zu erhalten, der eine Reifenzustandsgröße eines Fahrzeugrades, für das es schwierig ist, den Reflexionswert in einem Fahrzeug in genauer Weise zu erhalten, bei der Vielzahl an Fahrzeugrädern wiedergibt.
Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das mit mehreren Fahrzeugrädern ausgestattet ist, die mit Luft ausgebildet sind, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines an einem Scheibenrad montierten Reifens eingeschlossen ist, und die die Reifenzustandsgröße von jedem der Vielzahl an Fahrzeugrädern bestimmt. Diese Vorrichtung weist eine Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren, die eine Fahrzeugradgeschwindigkeit von jedem Fahrzeugrad erfassen und die jeweils bezüglich einem jeweiligen der Vielzahl an Fahrzeugrädern vorgesehen sind, und eine Abschätzeinheit auf, die einen Reflexionswert, der eine Reifenzustandsgröße von jedem der Vielzahl an Fahrzeugrädern widerspiegelt, auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit des Fahrzeugrades erhält, die durch jeden der Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren erfasst wird, und die die Reifenzustandsgröße auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes abschätzt. Die Abschätzeinheit weist eine Reflexionswertabschätzeinrichtung zum Abschätzen eines Reflexionswertes eines ersten Fahrzeugrads, für das ein genaues Erhalten des Reflexionwertes auf der Grundlage einer Fahrzeugradgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrads relativ schwierig ist, der Vielzahl von Fahrzeugrädern während einer ersten Periode, die einer zweiten Periode zum Erhalten des Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrads entspricht, auf der Grundlage eines Reflexionswertes auf, der für ein zweites Fahrzeugrad erhalten wird, für das ein genaues Erhalten des Reflexionswertes aufgrund der Fahrzeugradgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugrads relativ einfach ist, um den Reflexionswert des ersten Fahrzeugrads zu erhalten.
Beim Stand der Technik, der in der vorstehend genannten japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-129222 offenbart ist, wird eine Resonanzfrequenz eines hinteren Fahrzeugrades, das das erste Fahrzeugrad ist, für das ein genaues Erhalten des Reflexionswertes, der die Reifenzustandsgröße widerspiegelt, auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit schwierig ist, vor der Erzielperiode unter Verwendung einer erhaltenen Resonanzfrequenz eines vorderen Fahrzeugrades abgeschätzt, das das zweite Fahrzeugrad ist, für das ein genaues Erhalten des Reflexionswertes, der die Reifenzustandsgröße wiedergibt, aufgrund der Fahrzeugradgeschwindigkeit einfacher ist.
Daher kann beim Stand der Technik der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-129222 die Resonanzfrequenz des hinteren Fahrzeugrads nicht unter Verwendung der Resonanzfrequenz des vorderen Fahrzeugrads abgeschätzt werden, die während einer Periode erhalten wurde, die der Periode, in der die Resonanzfrequenz des hinteren Fahrzeugrads erhalten werden muss, entspricht.
Hingegen hat das Wissen, dass durch die Recherche der Erfinder der Erfindung erhalten wurde, gezeigt, dass unter den gegebenen Umständen ein spezifisches Verhältnis zu einem wechselseitig übereinstimmenden Zeitpunkt zwischen dem ersten Fahrzeugrad und dem zweiten Fahrzeugrad bezüglich des Reflexionswertes hergestellt wird und dass es möglich ist, dieses spezifische Verhältnis vor der Verwendung des Fahrzeugs durch einen Nutzer zu erhalten.
Das spezifische Verhältnis wird beispielsweise in einfacher Weise durch die Fahrzeugradlast, die auf jedes Fahrzeugrad vom Fahrzeugaufbau senkrecht wirkt, und eine Aufhängungskennlinie, die jedes Fahrzeugrad mit dem Fahrzeugaufbau verbindet, beeinflusst. Solange jedoch der Reifentyp von jedem Fahrzeugrad innerhalb des erlaubten Bereiches ersetzt wird, wird dieses kaum durch den Reifentyp beeinflusst. Anders ausgedrückt hängt das spezifische Verhältnis in minimaler Weise vom Reifentyp von jedem Fahrzeugrad ab.
Auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Wissens wird bei der Vorrichtung entsprechend dem ersten Aspekt der Erfindung der Reflexionswert des ersten Fahrzeugrads unter Verwendung des Reflexionswertes abgeschätzt, der für das zweite Fahrzeugrad in einer Periode erhalten wird, die seiner Erzielperiode entspricht.
Daher kann entsprechend dieser Vorrichtung im Unterschied zum Stand der Technik der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-129222 der Reflexionswert des ersten Fahrzeugrades unter Verwendung des Reflexionswertes abgeschätzt werden, der für das zweite Fahrzeugrad in einer Periode erhalten wurde, die einer Periode, in der der Reflexionswert des ersten Fahrzeugrades erhalten werden muss, entspricht, wodurch die einfache Verbesserung der Abschätzgenauigkeit des Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrades ermöglicht wird.
Beim ersten Aspekt der Erfindung kann "Abschätzen einer Reifenzustandsgröße" in der Bedeutung interpretiert werden, dass ein Absolutwert der Reifenzustandsgröße abgeschätzt wird, dass ein Relativwert (d. h. eine Änderungsgröße) bezüglich eines Schwellwertes der Reifenzustandsgröße abgeschätzt wird und dass abgeschätzt wird, ob die Reifenzustandsgröße bezüglich eines Schwellwertes groß oder klein ist, d. h. dass die Größe der Reifenzustandsgröße bestimmt wird.
Bei der Erfindung kann "Periode, die einer Erzielperiode entspricht", z. B. eine erste Periode, die einer zweiten Periode zum Erhalten des Reflexionswertes entspricht, in der Bedeutung einer Periode, die mit der Erzielperiode vollkommen identisch ist, einer Periode, die mit der Erzielperiode nahezu identisch ist, und einer Periode, deren Differenz zur Erzielperiode innerhalb eines festgelegten Bereiche liegt, interpretiert werden.
Die Reflexionswertabschätzeinrichtung kann den Reflexionswert des ersten Fahrzeugrades auf der Grundlage des Reflexionswertes, der für das zweite Fahrzeugrad in einer Periode erhalten wurde, die seiner Erzielperiode entspricht, und einer vorbestimmten Reflexionswertdifferenz, die bei der Vielzahl von Fahrzeugrädern vorliegt, abschätzen.
In diesem Fall wird der Reflexionswert des ersten Fahrzeugrades zusätzlich zum Reflexionswert, der für das zweite Fahrzeugrad erhalten wurde, unter Verwendung der Reflexionswertdifferenz abgeschätzt. Diese Reflexionswertdifferenz ist bezüglich des physikalischen Typs mit dem Reflexionswert identisch, der erhalten werden muss. Daher ist eine wechselseitige Umwandlung zwischen diesen nicht notwendig.
Genauer gesagt ist in dem Fall, in dem der Reflexionswert die Reifenresonanzfrequenz ist, die Reflexionswertdifferenz die Differenz der Resonanzfrequenzen. Das ist ein Punkt, der sich vom Stand der Technik unterscheidet, der in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-129222 offenbart ist, in der, obwohl der Reflexionswert die Reifenresonanzfrequenz ist, ein Radiusreflexionswert der dynamischen Last zum Abschätzen des Reflexionswertes verwendet wird.
Somit wird der Reflexionswert des ersten Fahrzeugrads unter Verwendung von unterschiedlichen Daten, die vom Typ mit den Reflexionsdaten identisch sind, abgeschätzt.
Daher wird entsprechend der Vorrichtung, im Gegensatz zu dem Fall, in dem der Reflexionswert des ersten Fahrzeugrads unter Verwendung von anderen Daten abgeschätzt wird, die sich im Typ vom Reflexionswert unterscheiden, die Verbesserung der Reflexionswertabschätzgenauigkeit durch die Gründe einfach, die das Ermöglichen eines Weglassens der Umwandlungen zwischen unterschiedlichen Typen an Daten usw. aufweisen.
Auch die Reflexionswertabschätzeinrichtung kann eine Verhältnisherstellzeitabschätzeinrichtung aufweisen, die zum Zeitpunkt des Herstellens eines Verhältnisses, d. h. unter der Annahme der Herstellung eines Reifenzustandsgrößenverhältnisses, das ein vorbestimmtes Verhältnis bei der Vielzahl an Fahrzeugrädern ist, das die Reifenzustandsgröße betrifft, den Reflexionswert des Fahrzeugrads, für das es schwierig ist, den Reflexionswert zu erhalten, auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes des zweiten Fahrzeugrads und der Reflexionswertdifferenz bei der Vielzahl an Fahrzeugrädern, wenn das Reifenzustandsgrößenverhältnis hergestellt ist, abschätzt.
Es ist möglich, zuvor die Reflexionswertdifferenz zu erhalten, die bei den Fahrzeugrädern zum Zeitpunkt des Herstellens des Verhältnisses vorliegt, von dem angenommen wird, das es das Herstellen eines Reifenzustandsgrößenverhältnisses ist, das ein vorbestimmtes Verhältnis bei der Vielzahl an Fahrzeugrädern ist, das die Reifenzustandsgröße betrifft.
Die Reflexionswertdifferenz ist beispielsweise erhaltbar, indem ein Reifenzustandsgrößenverhältnis bei der Vielzahl an Fahrzeugrädern absichtlich hergestellt wird, und dann der Reflexionswert von jedem der Fahrzeugräder abgeschätzt wird, wobei dieses vor einem Auslieferungsstadium nach der Herstellung des Fahrzeugs als ein Produkt oder im Stadium der Gestaltung oder Entwicklung des Fahrzeugs erfolgt.
Eine solche Reflexionswertdifferenz sollte mit der Ist-Reflexionswertdifferenz dieser Fahrzeugräder identisch sein, wenn ein Reifenzustandsgrößenverhältnis bei der Vielzahl an Fahrzeugreifen in dem Stadium abgeschätzt wird, in dem das Fahrzeug durch einen Nutzer verwendet wird.
Dementsprechend ist es möglich, den Reflexionswert des ersten Fahrzeugrads abzuschätzen, indem die Reflexionswertdifferenz zuvor erhalten wird und die Reflexionswertdifferenz und der Reflexionswert des zweiten Fahrzeugrades verwendet werden, wenn das Reifenzustandsgrößenverhältnis beim Fahren des Fahrzeugs hergestellt ist.
Auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Wissens kann der Reflexionswert auf die folgende Weise abgeschätzt werden. Und zwar kann zum Zeitpunkt des Herstellens des Verhältnisses, von dem angenommen wird, dass es das Herstellen des vorbestimmten Reifenzustandsgrößenverhältnisses bei der Vielzahl an Fahrzeugrädern ist, der Reflexionswert des ersten Fahrzeugrades auf der Grundlage des Reflexionswertes, der für das zweite Fahrzeugrad erhalten wird, und der Reflexionswertdifferenz, die bei der Vielzahl an Fahrzeugrädern vorliegt, wenn das Reifenzustandsgrößenverhältnis hergestellt ist, abgeschätzt werden.
Außerdem kann die Vielzahl an Fahrzeugrädern ein Fahrzeugrad mit hoher Last, auf das eine große Last wirkt, und ein Fahrzeugrad mit niedriger Last, auf das eine kleine Last wirkt, aufweisen. Das zweite Fahrzeugrad kann das Fahrzeugrad mit hoher Last sein und das erste Fahrzeugrad kann das Fahrzeugrad mit niedriger Last sein.
Ein Beispiel für die "Last" in diesem Fall ist eine Last, die auf jedes Fahrzeugrad senkrecht wirkt. Bei einem Fahrzeug, das hintere Fahrzeugräder und vordere Fahrzeugräder aufweist, ist ein Beispiel für ein Fahrzeugrad mit hoher Last das vordere Fahrzeugrad und ein Beispiel für ein Fahrzeugrad mit niedriger Last das hintere Fahrzeugrad.
Die Abschätzeinheit kann, um einen Abschätzzustand zu initialisieren, der durch diese Abschätzeinheit verwendet wird, um die Reifenzustandsgröße abzuschätzen, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit erhalten und eine Initialisierung ausführen, die den Anfangswert des Reflexionswertes von jedem Fahrzeugrad auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes zum Zeitpunkt des Erhaltens eines Verhältnisses bestimmt, bei dem angenommen wird, dass die Reifendrücke von allen Fahrzeugrädern zu jeweiligen festgelegten Drücken äquivalent sind. Ferner kann die Verhältnisherstellzeitabschätzeinrichtung umgesetzt werden, um den Anfangswert des Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrads zu bestimmen.
Wenn ein Reifen durch das Fahren des Fahrzeugs abgetragen ist, wird ein Ersetzen mit einem nicht abgetragenen Reifen empfohlen. Das Einstellen eines Reifendrucks in einer solchen Weise, dass die Reifendrücke alle Fahrzeugräder mit den jeweiligen festgelegten Drücken identisch ist, wirkt sich auf eine solche Reifenauswechselzeit im allgemeinen begleitend aus.
Wenn sich hingegen der Ersatzreifentyp (einschließlich einem anderen Reifenhersteller, Herstellungsänderungen und Änderungen beim Reifenerscheinungsverhältnis) von dem vor dem Ersetzen unterscheidet, kann die Abschätzgenauigkeit verringert werden, wenn die Reifenzustandsgröße trotz des Unterschiedes mit dem gleichen Abschätzzustand abgeschätzt wird.
Daher kann beim Ersetzen eines Reifens eine Initialisierung des Abschätzzustands implementiert werden, so dass dieser an den tatsächlichen Reifentyp angepasst ist. In diesem Fall wird gemäß Vorbeschreibung der Reifendruck im allgemeinen in einer solchen Weise angepasst, dass die Reifendrücke aller Fahrzeugräder mit den jeweiligen festgelegten Drücken identisch werden.
Während eine solche Initialisierung implementiert wurde, ist es möglich, die Verhältnisse bei der Reifenzustandsgröße und beim Reflexionswert der Vielzahl an Fahrzeugrädern vorauszusetzen.
Dementsprechend ist es möglich, wenn die Reflexionswertdifferenz, die bei den Fahrzeugrädern vorliegt, zuvor erhalten wird, wenn das gleiche Reifenzustandsgrößenverhältnis wie das Verhältnis zum Zeitpunkt des Reifenersetzens vorliegt, bei Initialisierung, selbst wenn ein Fahrzustand nicht erlaubt, den Reflexionswert von einem Abschnitt der Vielzahl an Fahrzeugrädern in genauer Weise zu erhalten (z. B. unter den Umständen, bei denen ein hinteres Fahrzeugrad das Fahrzeugrad ist, für das ein Reflexionswert nicht in genauer Weise erhalten werden kann, und bei denen eine Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist), solange ein zweites Fahrzeugrad vorliegt, für das ein Reflexionswert in genauer Weise erhalten werden kann, den Reflexionswert des ersten Fahrzeugrades, für das der Reflexionswert nicht in genauer Weise erhalten werden kann, abzuschätzen, indem die Reflexionswertdifferenz und der erhaltene Reflexionswert des zweiten Fahrzeugrads verwendet werden.
Auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen Wissens kann der Reflexionswert auf die folgende Weise abgeschätzt werden. Und zwar kann, um einen Abschätzzustand zu initialisieren, der durch die Abschätzeinheit verwendet wird, um die Reifenzustandsgröße abzuschätzen, der Anfangswert des Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrads auf der Grundlage der Reflexionswertdifferenz und des erhaltenen Reflexionswertes des zweiten Fahrzeugrads zu dem Zeitpunkt des Herstellens des Verhältnisses abgeschätzt werden, bei dem die Reifendrücke aller Fahrzeugräder als äquivalent zu den jeweiligen festgelegten Drücken angenommen werden.
Dementsprechend ist es möglich, wenn die Initialisierung implementiert wird, selbst wenn das erste Rad bei der Vielzahl an Fahrzeugrädern vorliegt, den Anfangswert des Reflexionswertes von diesem ersten Fahrzeugrad zu bestimmen. Im Ergebnis ist es möglich, nachdem die Initialisierung abgeschlossen wurde, die Reifenzustandsgröße unter Verwendung eines normalen Anfangswertes unabhängig von der Tatsache, ob das Fahrzeugrad das erste Fahrzeugrad war, wenn die Initialisierung implementiert wird, in normaler Weise abzuschätzen.
"Die jeweiligen festgelegten Drücke" für die Vielzahl an Fahrzeugrädern sind nicht notwendigerweise identisch. Beispielsweise können die festgelegten Drücke in einer solchen Weise definiert sein, dass die festgelegten Drücke für ein linkes und rechtes Fahrzeugrad miteinander identisch sind, sich aber die festgelegten Drücke für ein vorderes und ein hinteres Fahrzeugrad voneinander unterscheiden.
Die Verhältnisherstellzeitabschätzeinrichtung kann eine Anfangswertbestimmungseinrichtung zum Erhalten eines Reflexionswertes auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit und zum Bestimmen des erhaltenen Reflexionswertes als den Anfangswert, wenn die Initialisierung implementiert wird, aufweisen.
Die Abschätzeinrichtung kann eine Reifenzustandsgrößenabschätzeinrichtung zum Erhalten des Reflexionswertes auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit und zum Abschätzen der Reifenzustandsgröße auf der Grundlage der Größe der Änderung vom Anfangswert des erhaltenen Reflexionswertes nach Beendigung der Initialisierung aufweisen.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das mit einem Fahrzeugrad ausgerüstet ist, das ausgebildet ist, indem Luft unter Druck in einem Innenabschnitt eines Reifens eingeschlossen ist, der an einem Scheibenrad montiert ist, und in dem Luft unter Druck in einem an einem Scheibenrad montierten Reifen eingeschlossen ist, und die die Reifenzustandsgröße des Reifens abschätzt. Diese Vorrichtung weist einen Radgeschwindigkeitssensor, der eine Fahrzeugradgeschwindigkeit des Fahrzeugrads erfasst, und eine Abschätzeinheit auf, die einen Reflexionswert erhält, der eine Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wird, erhält und die Reifenzustandsgröße auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes abschätzt. Die Abschätzeinheit weist eine erste Bestimmungseinrichtung auf zum Bestimmen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads normal ist, wenn es relativ schwierig ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit zu erfassen, und zum Bestimmen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads abnorm ist, wenn es einfach ist, den Reflexionswert genau zu erhalten.
Gemäß Vorbeschreibung treten Fälle auf, in denen, wenn die Reifenzustandsgröße (z. B. der Reifendruck und ähnliches) normal ist, der Reflexionswert des Fahrzeugrads nicht in genauer Weise erhalten werden kann. In der Umkehrung dieser kausalen Beziehung folgt, dass, wenn der Reflexionswert des Fahrzeugrads genau erhalten werden kann, eine Möglichkeit besteht, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads abnorm ist.
Auf der Grundlage eines solchen Wissens wird, wenn des schwierig ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, bestimmt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads normal ist; wenn es einfach ist, den Reflexionswert genau zu erhalten, wird bestimmt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads abnorm ist.
Die Bestimmung, ob das genaue Erhalten des Reflexionswertes auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit schwierig ist, kann im allgemeinen relativ einfach und in kurzer Zeit ausgeführt werden.
Daher wird es entsprechend dieser Vorrichtung leicht und einfach, die Bestimmung, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads abnorm ist, in einer kurzen Zeit vorzunehmen.
Die Abschätzeinheit kann ferner eine zweite Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen aufweisen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads in den Zustand abnorm ist, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, gleich einem Referenzwert oder größer als dieser ist, wenn es einfach ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten.
Selbst wenn der Reifendruck zum festgelegten Druck äquivalent ist, kann es, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit befindet, der kleiner als der Referenzwert ist, möglich sein, einen genauen Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit in einfacher Weise zu erhalten.
Wenn der Reifendruck unter der Bedingung, dass es einfach ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit unabhängig davon, ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit befindet, genau zu erhalten, als abnorm bestimmt wird, ist es daher dann möglich, dass ein normaler Reifendruck fälschlicherweise als abnorm bestimmt wird.
Somit kann, wenn es einfach ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, bestimmt werden, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einem Referenzwert oder größer als dieser ist, abnorm ist.
Ferner kann die Abschätzeinheit eine dritte Bestimmungseinrichtung zum Erhalten des Reflexionswertes auf der Grundlage dieser Fahrzeugradgeschwindigkeit und zum Bestimmen, ob die Reifenzustandsgröße normal oder abnorm ist, auf der Grundlage des erfassten Reflexionswertes, wenn es einfach ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, aufweisen.
Das Fahrzeug kann ein Fahrzeugrad mit hoher Last, auf das eine große Last wirkt, und ein Fahrzeugrad mit geringer Last, auf das eine geringe Last wirkt, aufweisen. Das erste Fahrzeugrad kann das Fahrzeugrad mit geringer Last sein.
Ein Beispiel für eine "Last" in diesem Fall ist eine Last, die auf jedes Fahrzeugrad senkrecht wirkt. In einem Beispiel, das vordere Fahrzeugräder und hintere Fahrzeugräder aufweist, ist ein Beispiel für ein Fahrzeugrad mit hoher Last das vordere Fahrzeugrad; ein Beispiel für ein Fahrzeugrad mit niedriger Last ist das hintere Fahrzeugrad.
Die Abschätzeinheit kann eine Erzielgenauigkeitbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass das genaue Erhalten des Reflexionswertes schwierig ist, wenn die zeitabhängige Schwankungen des erhaltenen Reflexionswertes gleich einem Einstellzustand oder größer als dieser sind, aufweisen.
In den Fall, in dem die Reifenvibrationsresonanzfrequenz als der Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, tritt eine Erscheinung, bei der zeitabhängige Schwankungen der erhaltenen Resonanzfrequenz gleich einem Einstellzustand oder größer als dieser sind, aufgrund der Tatsache auf, dass die Vibrationsfrequenzkennlinie, die durch die Fahrzeugradgeschwindigkeit widergespiegelt wird, an der Position der Resonanzfrequenz keinen ausreichenden Spitzenwert bildet, d. h. eine Resonanzerscheinung nicht deutlich auftritt, was bedeutet, dass die Möglichkeit sich ergebender Schwierigkeiten beim genauen Bestimmen des Reflexionswertes besteht.
Unter Berücksichtigung eines solchen Wissens kann bestimmt werden, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass es schwierig ist, den Reflexionswert genau zu erhalten, wenn die zeitabhängigen Schwankungen des erhaltenen Reflexionswertes gleich dem Einstellzustand oder größer als dieser sind.
Außerdem kann der Reflexionswert die Reifenvibrationsresonanzfrequenz aufweisen.
Die Reifenzustandsgröße kann zumindest den Reifendruck oder die Reifenverformungsgröße aufweisen.
Die Abschätzeinheit kann die Reifenvibrationsresonanzfrequenz als den Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit erhalten und den Reifendruck als die Reifenzustandsgröße auf der Grundlage der erhaltenen Resonanzfrequenz abschätzen.
Durch die Störungsüberwachungseinrichtung, die die Änderung des Reifendrucks als eine Störung des Reifens abschätzt, kann die Abschätzeinheit die Störung als Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit erhalten und kann diese den Reifendruck als die Reifenzustandsgröße auf der Grundlage der erhaltenen Störung abschätzen.
Ein dritter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Abschätzen einer Reifenzustandsgröße dieses Fahrzeugrads, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das mit einem ersten und zweiten Fahrzeugrad ausgestattet ist, wobei jedes mit Luft ausgebildet ist, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines an einem Scheibenrad montierten Reifens eingeschlossen ist. Diese Vorrichtung weist einen ersten Radgeschwindigkeitssensor, der eine erste Fahrzeugradgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrads erfasst und der bezüglich des ersten Fahrzeugrads vorgesehen ist, einen zweiten Radgeschwindigkeitssensor, der eine zweite Fahrzeugradgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugrads erfasst und der bezüglich dem zweiten Fahrzeugrad vorgesehen ist, und eine Abschätzeinheit auf. Die Abschätzeinheit erzielt einen Reflexionswert, der eine Reifenzustandsgröße des zweiten Fahrzeugrads widerspiegelt, für das es relativ einfach ist, den Reflexionswert des zweiten Fahrzeugrads auf der Grundlage der erfassten zweiten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, wobei Bezug zum ersten Fahrzeugrad besteht, während einer ersten Periode, die einer zweiten Periode entspricht, in der es relativ schwierig ist, einen Reflexionswert, der eine Reifenzustandsgröße des ersten Fahrzeugrads ist, auf der Grundlage der ersten Fahrzeugradgeschwindigkeit zu erhalten, und schätzt den Reflexionswert des ersten Fahrzeugrads auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes des zweiten Fahrzeugrades ab, und schätzt die Reifenzustandsgröße des ersten Fahrzeugrades auf der Grundlage des abgeschätzten Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrads ab.
Entsprechend dem dritten Aspekt kann die Reifenzustandsgröße des ersten Fahrzeugrades auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes des zweiten Fahrzeugrades während der ersten Periode erhalten werden, die der zweiten Periode entspricht, in der es relativ schwierig ist, den Reflexionswert des ersten Fahrzeugs zu erhalten.
Ein vierter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren, das eine Reifenzustandsgröße eines Fahrzeugrads abschätzt, das mit Luft ausgebildet ist, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines Reifens, der an einem Scheibenrad montiert ist, eingeschlossen ist. Das Verfahren weist die Schritte auf: Erfassen einer Fahrzeugradgeschwindigkeit von jedem einer Vielzahl von Fahrzeugrädern, Erhalten eines Reflexionswertes, der eine Reifenzustandsgröße von jedem der Vielzahl von Fahrzeugrädern widerspiegelt, auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit, die jedem der Vielzahl von Fahrzeugrädem entspricht, Abschätzen eines Reflexionswertes eines ersten Fahrzeugrades, für das es relativ, schwierig ist, den Reflexionswert auf der Grundlage einer Fahrzeugradgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrades genau zu erhalten, der Vielzahl an Fahrzeugrädern während einer ersten Periode, die einer zweiten Periode zum Erhalten des Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrads entspricht, auf der Grundlage eines Reflexionswertes, der für ein zweites Fahrzeugrad erhalten wurde, für das es relativ einfach ist, den Reflexionswert auf der Grundlage einer Fahrzeugradgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugrads genau zu erhalten, um den Reflexionswert des ersten Fahrzeugrads zu erhalten, und Abschätzen der Reifenzustandsgröße auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes.
Ein fünfter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren, dass eine Reifenzustandsgröße eines Fahrzeugrads abschätzt, das mit Luft ausgebildet ist, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines an einem Scheibenrad montierten Reifens eingeschlossen ist. Das Verfahren weist die Schritte auf: Erfassen einer Fahrzeugradgeschwindigkeit des Fahrzeugrads, Erhalten eines Reflexionswertes, der eine Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads widerspiegelt, auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit, Abschätzen der Reifenzustandsgröße auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes, und Bestimmen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads normal ist, wenn es relativ schwierig ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, und Bestimmen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads abnorm ist, wenn es relativ einfach ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten.
Ein sechster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Abschätzen einer Reifenzustandsgröße eines Fahrzeugrades, das mit Luft ausgebildet ist, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines an einem Scheibenrad montierten Reifens eingeschlossen ist. Dieses Verfahren weist die Schritte auf: Erfassen einer ersten Fahrzeugradgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrades, Erfassen einer zweiten Fahrzeugradgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugrades, Erhalten eines Reflexionswertes, der eine Reifenzustandsgröße des zweiten Fahrzeugrades widerspiegelt, für das es relativ einfach ist, den Reflexionswert des zweiten Fahrzeugrades auf der Grundlage der erfassten zweiten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, wobei Bezug zum ersten Fahrzeugrad besteht, während einer ersten Periode, die einer zweiten Periode entspricht, in der es relativ schwierig ist, einen Reflexionswert, der eine Reifenzustandsgröße des ersten Fahrzeugrades widerspiegelt, auf der Grundlage der ersten Fahrzeugradgeschwindigkeit zu erhalten, Abschätzen des Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrades auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes des zweiten Fahrzeugrades und Abschätzen der Reifenzustandsgröße des ersten Fahrzeugrades auf der Grundlage des abgeschätzten Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrades.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorhergehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich, in denen ähnliche Bezugszeichen zum Darstellen ähnlicher Elemente verwendet werden und in denen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild ist, das eine Hardwarestruktur einer Reifenabnormitätbestimmungsvorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,
Fig. 2 ein Blockschaltbild ist, das eine Hardwarestruktur eines in Fig. 1 dargestellten Computers darstellt,
Fig. 3 ein Fließbild ist, dass den Inhalt einer Initialisierungsroutine in dem in Fig. 2 gezeigten Abnormitätsbestimmungsprogramm konzeptuell darstellt,
Fig. 4 eine graphische Darstellung zum Beschreiben einer Beziehung bzw. eines Verhältnisses zwischen einer Resonanzfrequenz f_f eines vorderen Fahrzeugrads und einer Resonanzfrequenz f_r eines in Fig. 3 dargestellten hinteren Fahrzeugrads ist,
Fig. 5 eine graphische Darstellung zum Beschreiben einer in Fig. 3 dargestellten Resonanzfrequenzdifferenz Df ist,
Fig. 6 ein Fließbild ist, das den Inhalt einer Bestimmungsroutine im in Fig. 2 dargestellten Reifenabnormitätbestimmungsprogramm konzeptuell darstellt,
Fig. 7 ein Fließbild ist, das den Inhalt einer Bestimmungsroutine in einem Reifenabnormitätbestimmungsprogramm in einer Abnormitätsbestimmungsvorrichtung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung konzeptuell darstellt,
Fig. 8 eine graphische Darstellung zum konzeptuellen Beschreiben des Ausführungsinhalts des in Fig. 7 dargestellten S52 ist,
Fig. 9 ein Fließbild ist, dass den Inhalt einer Initialisierungsroutine in einem Reifenabnormitätbestimmungsprogramm einer Reifenabnormitätbestimmungsvorrichtung entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung konzeptuell darstellt,
Fig. 10 ein Fließbild ist, das den Inhalt einer Bestimmungsroutine eines hinteren Fahrzeugrades in einem Reifenabnormitätbestimmungsprogramm einer Reifenabnormitätbestimmungsvorrichtung entsprechend einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung konzeptuell darstellt,
Fig. 11 ein Fließbild ist, dass den Inhalt einer Bestimmungsroutine eines hinteren Fahrzeugrades in einem Reifenabnormitätbestimmungsprogramm einer Reifenabnormitätbestimmungsvorrichtung entsprechend einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung konzeptuell darstellt,
Fig. 12 eine graphische Darstellung ist, die eine Resonanzfrequenzkennlinie eines vorderen linken Fahrzeugrads bei jedem Reifendruck in einem Zustand darstellt, der zu einem Zustand äquivalent ist, in dem ein Fahrzeug mit 60 km/h fährt,
Fig. 13 eine graphische Darstellung ist, die eine Resonanzfrequenzkennlinie eines vorderen linken Fahrzeugrads bei jedem Reifendruck in einem Zustand ist, der zu einem Zustand äquivalent ist, in dem das Fahrzeug bei 90 km/h fährt,
Fig. 14 eine graphische Darstellung ist, die eine Resonanzfrequenzkennlinie eines hinteren linken Fahrzeugrades bei jedem Reifendruck in einem Zustand darstellt, der zu einem Zustand äquivalent ist, in dem das Fahrzeug bei 60 km/h fährt, und
Fig. 15 eine graphische Darstellung ist, die eine Resonanzfrequenzkennlinie eines hinteren linken Fahrzeugrades bei jedem Reifendruck in einem Zustand darstellt, der zu einem Zustand äquivalent ist, in dem das Fahrzeug bei 90 km/ fährt.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Eine Reifenvibration wird beim Einsatz eines Reifenvibrationssystems als ein Verfahren zum Abschätzen eines Reifendrucks verwendet.
Bei einem Resonanzfrequenzsystem, das ein Typ von Reifenvibrationssystemen ist, das sich auf die Tatsache konzentriert, dass sich die Reifenvibrationsresonanzfrequenz ändert, wenn sich der Reifendruck ändert, wird der Reifendruck auf der Grundlage einer erfassten Resonanzfrequenz abgeschätzt, bei der die Resonanzfrequenz als die vorstehend genannte Reifenvibrationskennlinie auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit erfasst wird.
Die Intensität einer Reifenvibrationserscheinung hängt jedoch im allgemeinen von der Fahrzeugradgeschwindigkeit oder der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Last (beispielsweise einer Fahrzeugradlast), die auf ein Fahrzeugrad wirkt, einem Reifendruck und ähnlichem ab.
Beispielsweise tritt die Reifenresonanzerscheinung in einem Fall, in dem das vorstehend beschriebene Resonanzfrequenzsystem verwendet wird, in einem Hochgeschwindigkeitsbereich, in dem eine Fahrzeugradgeschwindigkeit oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, nicht so deutlich wie in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich hervor. Ferner tritt die Reifenresonanzerscheinung bei einem hinteren Fahrzeugrad mit einer relativ kleinen Fahrzeugradlast nicht so deutlich hervor wie bei einem vorderen Fahrzeugrad mit einer relativ großen Fahrzeugradlast. Außerdem tritt die Reifenresonanzerscheinung in dem Fall, in dem der Reifendruck ein festgelegter Druck ist, nicht so deutlich wie in dem Fall hervor, in dem der Reifendruck niedriger als der festgelegte Druck ist.
Graphische Darstellungen, die die Testdaten zum Beschreiben von diesem Sachverhalt darstellen, sind in den Fig. 12 bis 15 gezeigt.
Verschiedene Vibrationsfrequenzkennlinien auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeiten des vorderen linken Fahrzeugrads sind in den Fig. 12 und 13 dargestellt, wenn ein Reifendruck des vorderen linken Fahrzeugrads des Fahrzeugs entweder ein festgelegter Druck P₀ (z. B. 210 kPa), ein niedrigerer Luftdruck P1 (z. B. 145 kPa) oder ein noch niedrigerer Luftdruck P2 (z. B. 100 kPa) ist.
Fig. 12 stellt jedoch eine Vibrationsfrequenzkennlinie in einem Zustand dar, der zu einem Fahrzustand mit niedriger Geschwindigkeit äquivalent ist, in dem das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h fährt;
Fig. 13 stellt eine Vibrationsfrequenzkennline in einem Zustand dar, der zu einem Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit äquivalent ist, in dem das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h fährt.
Wie es aus den Fig. 12 und 13 hervorgeht, erscheint die Reifenresonanzerscheinung des vorderen linken Fahrzeugrades deutlich, wobei die Vibrationsfrequenzkennlinie als ein. Spitzenwert in einer Position, die einer Resonanzfrequenz entspricht, unabhängig von der Tatsache, ob das Fahrzeug in einem Hochgeschwindigkeitsbereich fährt oder ob der Reifendruck gleich dem festgelegten Druck oder kleiner als dieser ist, deutlich hervortritt.
Eine Vibrationsfrequenzkennline auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeiten des hinteren linken Fahrzeugrads ist hingegen in den Fig. 14 und 15 dargestellt, wobei ein Reifendruck des hinteren linken Fahrzeugrades dieses Fahrzeugs entweder ein festgelegter Druck P₀ (z. B. 210 kPa), ein niedrigerer Luftdruck P1 (z. B. 145 kPa) oder ein noch niedrigerer Luftdruck P2 (z. B. 100 kPa) ist.
Fig. 14 stellt jedoch eine Vibrationsfrequenzkennline in einem Zustand dar, der zu einem Fahrzustand mit niedriger Geschwindigkeit äquivalent ist, in dem das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h fährt; Fig. 15 stellt eine Vibrationsfrequenzkennlinie in einem Zustand dar, der zu einem Fahrzustand mit hoher Geschwindigkeit äquivalent ist, in dem das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h fährt.
Wie aus den Fig. 14 und 15 hervorgeht, erscheint die Reifenresonanz nicht deutlich beim hinteren linken Fahrzeugrad, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Hochgeschwindigkeitsbereich befindet und der Reifendruck auf dem festgelegten Druck ist, und ist die Vibrationsfrequenzkennlinie in einer Position, die der Resonanzfrequenz entspricht, nahezu vollständig flach.
Im Gegensatz dazu erscheint die Reifenresonanzfrequenzerscheinung deutlich und tritt die Vibrationsfrequenzkennlinie deutlich als ein Spitzenwert in einer Position hervor, die der Resonanzfrequenz entspricht, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Hochgeschwindigkeitsbereich befindet und der Reifendruck niedriger als der festgelegte Druck ist. Außerdem tritt, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich befindet, die Vibrationsfrequenzkennlinie unabhängig davon, ob der Reifendruck gleich dem festgelegten Druck oder kleiner als dieser ist, deutlich als ein Spitzenwert hervor.
Somit erscheint, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Hochgeschwindigkeitsbereich ist und der Reifendruck ein festgelegter Druck ist, die Reifenresonanzerscheinung nicht deutlich beim hinteren Fahrzeugrad und wird die Vibrationsfrequenzkennlinie in einer Position, die der Resonanzfrequenz entspricht, nahezu vollständig flach. Über die Ursachen wird nachfolgend spekuliert.
Damit die Reifenresonanzerscheinung deutlich hervortritt, ist es notwendig, dass der Reifen in einem Berührungsbereich, in dem sich der Reifen mit einer Straßenoberfläche in Berührung befindet, während das Fahrzeug fährt, stark gebogen bzw. gekrümmt wird. Die Krümmungsgröße des Reifens verringert sich, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Reifens höher wird und auch wenn die Fahrzeugradlast, die auf das Fahrzeugrad senkrecht wirkt, kleiner wird. Da eine starke Tendenz dahingehend vorliegt, dass die Fahrzeugradlast beim hinteren Fahrzeugrad kleiner als beim vorderen Fahrzeugrad ist, ist es im Vergleich zum vorderen Fahrzeugrad im Verhältnis schwieriger, dass die Reifenresonanzerscheinung beim hinteren Fahrzeugrad deutlich hervortritt. Außerdem erhöht sich bei einer Erhöhung des Reifendrucks die Reifenstarrheit, wodurch sich die Reifenkrümmungsgröße verringert, was ebenfalls als eine der vorstehend genannten Ursachen angesehen wird.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele entsprechend der Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 stellt konzeptuell ein Blockschaltbild einer Hardwarestruktur einer Reifenabnormitätbestimmungsvorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. Diese Reifenabnormitätbestimmungsvorrichtung ist in einem Fahrzeug montiert.
Insgesamt sind vier Fahrzeugräder für das Fahrzeug an der vorderen, hinteren, linken bzw. rechten Seite von diesem vorgesehen. In Fig. 1I bezeichnet "FL" ein vorderes linkes Fahrzeugrad, "FR" ein vorderen rechtes Fahrzeugrad, "RL" ein hinteres linkes Fahrzeugrad und "RR" ein hinteren rechtes Fahrzeugrad. Beim Ausführungsbeispiel wirkt eine relativ große Last senkrecht auf die vorderen Fahrzeugräder und eine relativ kleine Last senkrecht auf die hinteren Fahrzeugräder. Daher können die Vorderräder als Fahrzeugräder mit hoher Last der Erfindung und die hinteren Räder als Fahrzeugräder mit niedriger Last der Erfindung angesehen werden.
Wie bekannt ist jedes Fahrzeugrad aus einem aus Metall gefertigten Scheibenrad und einem aus Gummi gefertigten Reifen, der am Scheibenrad montiert ist, ausgebildet. Ein Innenraum des Reifens ist mit Luft unter Druck gefüllt.
Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Reifenabnormitätbestimmungsvorrichtung mit einem Radgeschwindigkeitssensor 10 für jedes Fahrzeugrad ausgestattet. Jeder Radgeschwindigkeitssensor 10 ist wie bekannt ein Sensor, der die Winkelgeschwindigkeit von jedem Fahrzeugrad als Fahrzeugradgeschwindigkeit erfasst. Genauer gesagt ist der Radgeschwindigkeitssensor 10 ein magnetischer Aufnehmer und gibt dieser ein elektrisches Spannungssignal aus, das sich entsprechend dem Vorbeigehen einer Vielzahl von Zähnen, die entlang eines Außenumfangs eines mit dem Fahrzeugrad drehbaren Rotors ausgebildet sind, periodisch ändert.
Wie es in Fig. 1 gezeigt ist sind, die vier Radgeschwindigkeitssensoren 10 mit einer Bestimmungseinheit 20 elektrisch verbunden. Die Bestimmungseinheit 20 ist mit einem Computer 22 als einen Hauptkörper versehen und wird verwendet, um auf der Grundlage der Ausgangssignale der vier Radgeschwindigkeitssensoren 10 zu bestimmen, ob der Reifendruck (ein Beispiel der vorstehend genannten Reifenzustandsgrößen) von jedem Fahrzeugrad abnorm ist. Außerdem kann ein niedriger Reifendruck ebenfalls als eine große Reifenverformungsgröße angesehen werden.
In der folgenden Beschreibung bezeichnet der Begriff "Reifenabnormität", dass der Reifendruck abnorm niedrig ist.
Fig. 2 ist ein Blockschaltbild, das eine Hardwarestruktur des Computers 22 konzeptuell darstellt. Wie bekannt ist der Computer 22 mit einer CPU 30 (ein Beispiel eines Prozessors), einem ROM 32 (ein Beispiel für einen Speicher) und einem RAM 34 (ein Beispiel für einen Speicher), die alle über einen Bus 36 verbunden sind, versehen. Ein wiederbeschreibbarer nichtflüchtiger Speicherabschnitt (nicht gezeigt) ist im ROM 32 vorgesehen. Ein Beispiel für diesen nichtflüchtigen Speicherabschnitt ist ein EEPROM oder ein Flash-ROM.
Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, speichert der ROM 32 vorher verschiedene Programme einschließlich eines Reifenabnormitätbestimmungsprogramms und eines Fahrzeuggeschwindigkeitabschätzprogramms.
Wie bekannt ist das Fahrzeuggeschwindigkeitabschätzprogramm ein Programm zum Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Vielzahl an Fahrzeugradgeschwindigkeiten, die durch eine Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren 10 erfasst werden.
Das Reifenabnormitätbestimmungsprogramm ist ein Programm, das ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob der Reifen von jedem Fahrzeugrad abnorm ist. Weitere Einzelheiten in Hinblick auf dieses Reifenabnormitätbestimmungsprogramm werden später beschrieben.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist die Bestimmungseinheit 20 ferner mit einer Warnvorrichtung 40 verbunden. Die Warnvorrichtung wird aktiviert, um hörbar oder sichtbar einen Fahrer des Fahrzeugs dahingehend zu alarmieren, dass ein Fahrzeugrad mit einem abnorm niedrigen Reifendruck bei der Vielzahl an Fahrzeugrädern vorliegt. Die Warnvorrichtung 40 ist ebenfalls in der Lage, so gestaltet zu werden, dass diese dem Fahrzeugfahrer vorbestimmte Daten im Hinblick auf den Ort des Fahrzeugrads, das von der Vielzahl an Fahrzeugräder als mit einem abnorm niedrigen Reifendruck bestimmt wurde, zuführt.
Wenn in einer Struktur die Daten sichtbar angekündigt werden, ist es möglich, diese Warnvorrichtung 40 als ein exklusives Warnlicht oder als ein Mehrfach-Display, das eine Vielzahl an unterschiedlichen Daten in der gleichen Display-Position auswählend anzeigt, auszugestalten.
Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Initalisierungsschalter 50 ferner mit der Bestimmungseinheit 20 verbunden. Durch die Aktivierung dieses Initialisierungsschalters 50 durch einen Nutzer des Fahrzeugs (einschließlich des Fahrers) wird ein Initialisierungsbefehl zum Steuern der Bestimmungseinheit 20, um die Initialisierung einer Luftdruckerfassungskennlinie bezüglich der Bestimmungseinheit 20 auszuführen, zur Bestimmungseinheit 20 ausgegeben.
Dieser Initialisierungsschalter 50 wird beispielsweise durch den Fahrzeugnutzer aktiviert, wenn Reifen des Fahrzeugs ersetzt wurden. Zu diesem Aktivierungszeitpunkt ist es geeignet anzunehmen, dass die Reifendrücke aller Fahrzeugräder zu den jeweiligen festgelegten Drücken äquivalent sind. Folglich sind die festgelegten Drücke für das vordere rechte und linke Fahrzeugrad äquivalent und sind die festgelegten Drücke für das hintere rechte und linke Fahrzeugrad äquivalent. Es können sich jedoch die festgelegten Drücke des vorderen und hinteren Fahrzeugrads unterscheiden.
Der Inhalt des vorstehend genannten Reifenabnormitätbestimmungsprogramms wird nun detailliert beschrieben. In dem Ausführungsbeispiel ist dieses Reifenabnormitätsbestimmungsprogramm so strukturiert, dass dieses eine Initialisierungsroutine zum Initialisieren eines Bestimmungszustandes des Reifendrucks (Bestimmen eines später genannten Anfangswertes) und eine Bestimmungsroutine zum Bestimmen, ob ein Reifendruck niedriger als ein Referenzwert ist, unter Verwendung dieses Anfangswertes aufweist.
In Fig. 3 ist der Inhalt der Initialisierungsroutine konzeptuell in einem Fließbild dargestellt. Diese Initialisierungsroutine wird wiederholt ausgeführt, während der Computer 22 eingeschaltet ist.
Jedes Mal, wenn die Initialisierungsroutine ausgeführt wird, wird als erstes in Schritt S1 bestimmt, ob der Initialisierungsbefehl im Ansprechen auf die Aktivierung des Initialisierungsschalters 50 vorgenommen wurde. Wenn der Initialisierungsbefehl nicht vorgenommen wurde, wird die Bestimmung in Schritt S1 NEIN und wird eine Ausführung dieser Initialisierungsroutine unmittelbar abgeschlossen.
Andrerseits wird, wenn der Initialisierungsbefehl vorgenommen wurde, die Bestimmung in Schritt S1 "JA" und geht der Prozess zu Schritt S2. In Schritt S2 wird eine Reifenvibrationsfrequenz f_f (ein Beispiel des vorstehenden Reflexionswertes) auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals für sowohl das vordere rechte als auch das vordere linke Fahrzeugrad aus den entsprechenden Radgeschwindigkeitssensoren 10 berechnet. In dem Ausführungsbeispiel sind die vorderen Fahrzeugräder ein Beispiel für das vorstehend genannte Fahrzeugrad, für das ein Reflexionswert einfach zu erhalten ist.
Im Anschluss wird in Schritt S3 die Resonanzfrequenz f_f, die auf diese Weise in Bezug auf jedes vordere Fahrzeugrad berechnet wurde, als der Resonanzfrequenzanfangswert f_0f für jedes vordere Fahrzeugrad bestimmt. Dieser Anfangswert f_0f ist ein Faktor zum Abschätzen und Bestimmen des Reifendrucks von jedem vorderen Fahrzeugrad.
Im Anschluß wird in Schritt S4 der bestimmte Anfangswert fQf für jedes Fahrzeugrad im nichtflüchtigen Speicherabschnitt gespeichert.
Danach wird in Schritt S5 die Resonanzfrequenzdifferenz Df aus dem ROM 32 gelesen. Dieses Resonanzfrequenzdifferenz Df ist eine Differenz, deren Vorliegen zwischen der Reifenvibrationsresonanzfrequenz eines hinteren Fahrzeugrades und der Reifenvibrationsresonanzfrequenz eines vorderen Fahrzeugrades unter den Bedingungen vorausgesetzt wird, unter denen die Reifendrücke des vorderen und hinteren Fahrzeugrades äquivalent zu den jeweiligen festgelegten Drücken für die Fahrzeugräder sind, und wird zuvor vor dem Ausliefern im ROM 32 des Fahrzeugs gespeichert.
Und zwar ist im Ausführungsbeispiel ein Umstand, bei dem die Reifendrücke des vorderen und hinteren Fahrzeugrades jeweils äquivalent zu den festgelegten Drücken sind, ein Beispiel des vorstehenden vorbestimmten Reifenzustandsgrößenverhältnisses; die Resonanzfrequenzdifferenz Df ist ein Beispiel für die vorstehende vorbestimmte Reflexionswertdifferenz.
In Fig. 4 sind Kennlinien der Resonanzfrequenz f über einen Reifendruck P konzeptuell in einer graphischen Darstellung als "f_f" für das vordere Fahrzeugrad bzw. "f_r" für das hintere Fahrzeugrad dargestellt.
In Fig. 5 ist das Verhältnis bzw. die Beziehung zwischen der Resonanzfrequenz f_0f, wenn der Reifendruck des vorderen Fahrzeugrades ein festgelegter Druck P_0f ist, der Resonanzfrequenz f_0r, wenn der Reifendruck des hinteren Fahrzeugrades ein festgelegter Druck P_0r ist, und der Resonanzfrequenzdifferenz Df in einer graphischen Darstellung konzeptuell dargestellt.
Nach der Ausführung von Schritt S5 wird in Schritt S6 die Resonanzfrequenz f_r von jedem hinteren Fahrzeugrad auf der Grundlage der Resonanzfrequenzdifferenz Df, die in Schritt S5 gelesen wurde, und der berechneten Resonanzfrequenz f_f des vorderen Fahrzeugrades abgeschätzt. Im Ausführungsbeispiel sind die hinteren Fahrzeugräder ein Beispiel für die vorstehend genannten Fahrzeugräder, für die ein Reflexionswert schwierig zu erhalten ist.
In Schritt S6 wird beispielsweise ein Mittelwert der Resonanzfrequenzen f_r des vorderen rechten und linken Fahrzeugrades als eine Resonanzfrequenz berechnet, die die zwei Resonanzfrequenzen f_f des vorderen rechten und linken Fahrzeugrades darstellt. Der Mittelwert wird dann vom hinteren rechten und linken Fahrzeugrad gemeinsam verwendet.
Ferner wird in Schritt S6 zum Beispiel eine Resonanzfrequenz f_r der hinteren Fahrzeugräder als die Summe der Resonanzfrequenzdifferenz Df (ein positiver oder negativer Wert) und der Resonanzfrequenz f_f der vorderen Fahrzeugräder abgeschätzt.
Im Anschluß wird in Schritt S7 die auf diese Weise abgeschätzte Resonanzfrequenz f_r der hinteren Fahrzeugräder als ein Resonanzfrequenzanfangswert f_0r für jedes hintere Fahrzeugrad bestimmt. Der Anfangswert f_0r ist ein Faktor zum Abschätzen und Bestimmen des Reifendrucks von jedem hinteren Fahrzeugrad.
Im Anschluss wird in Schritt S8 der bestimmte Anfangswert f_0r für jedes hintere Fahrzeugrad im nichtflüchtigen Speicherabschnitt gespeichert.
Eine Ausführung der Initialisierungsroutine wird hier abgeschlossen.
In Fig. 6 stellt ein Fließbild den Inhalt der vorstehend genannten Bestimmungsroutine konzeptuell dar. Diese Bestimmungsroutine wird wiederholt ausgeführt, während der Computer 22 eingeschaltet ist.
Bei jeder Ausführung der Bestimmungsroutine wird als erstes in Schritt S31 bestimmt, ob die momentane Initialisierung durch die Initialisierungsroutine abgeschlossen wurde. Wenn die Bestimmungsroutine nicht abgeschlossen wurde, wird die Bestimmung in Schritt S31 NEIN und eine Ausführung dieser Bestimmungsroutine wird sofort abgeschlossen. Wenn die momentane Initialisierung abgeschlossen wurde, wird die Bestimmung in Schritt S31 JA und wird die Resonanzfrequenz f in Schritt S32 auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 10, die jedem Fahrzeugrad entsprechen, berechnet.
Anschließend wird in Schritt S33 der Anfangswert f₀ für jedes Fahrzeugrad aus dem nichtflüchtigen Speicherbereich gelesen.
Anschließend wird in Schritt S34 aus dem Anfangswert f₀ (f_0f und f_0r, die in Schritt S3 und Schritt S7 erhalten wurden) eine Änderungsgröße Δf, die der berechneten Resonanzfrequenz f für jedes Fahrzeugrad entspricht, berechnet.
Anschließend wird in Schritt S35 bestimmt, ob ein Absolutwert der berechneten Änderungsgröße Δf für jedes Fahrzeugrad gleich einem Schwellwert Δf₀ oder größer als dieser ist.
Wenn der Absolutwert der Änderungsgröße Δf für ein gegebenes Fahrzeugrad als gleich einem Schwellwert Δf₀ oder größer als dieser bestimmt wird, wird die Bestimmung in Schritt S35 JA, wird der Reifendruck für das Fahrzeugrad in Schritt S36 als abnorm bestimmt und wird die Warnvorrichtung 40 zum Alarmieren des Fahrers in Schritt 537 eingeschaltet. Eine Ausführung der Bestimmungsroutine wird hier abgeschlossen.
Andererseits wird, wenn der Absolutwert der Änderungsgröße Δf für ein gegebenes Fahrzeugrad als nicht gleich dem Schwellwert Δf₀ oder größer als dieser bestimmt wurde, die Bestimmung in Schritt S35 NEIN, wird der Reifendruck des Fahrzeugrades in Schritt S38 als normal bestimmt und wird die Warnvorrichtung 40 zum Alarmieren des Fahrers in Schritt S39 ausgeschaltet. Eine Ausführung der Bestimmungsroutine wird hier abgeschlossen.
Gemäß der vorstehenden Beschreibung kann im Ausführungsbeispiel die Reifenabnormitätbestimmungsvorrichtung als eine "Reifenzustandsgrößenabschätzvorrichtung" der Erfindung betrachtet werden und kann die Bestimmungseinheit 20 als eine "Abschätzeinheit" der Erfindung betrachtet werden. Ferner kann der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der Schritt S1 und die Schritt S5 bis S7 in Fig. 3 ausführt, als eine "Reflexionswertabschätzeinrichtung" der Erfindung betrachtet werden.
Ferner kann im Ausführungsbeispiel der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der S1 und S5 bis S7 in Fig. 3 ausführt, als eine "Verhältnisherstellzeitabschätzeinrichtung" der Erfindung betrachtet werden.
Ferner kann in dem Ausführungsbeispiel der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der Schritt S7 in Fig. 3 ausführt, als eine "Anfangswertbestimmungseinrichtung"" der Erfindung betrachtet werden.
Ferner kann in dem Ausführungsbeispiel der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der die Bestimmungsroutine in Fig. 6 ausführt, als eine "Reifenzustandsgrößenabschätzeinrichtung" der Erfindung betrachtet werden.
Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die Hardwarestruktur des zweiten Ausführungsbeispiels ist die gleiche wie die des ersten Ausführungsbeispiels; mit Ausnahme der Bestimmungsroutine ist die Softwarestruktur die gleiche. Daher wird eine detaillierte Beschreibung bezüglich der gemeinsamen Faktoren aufgrund der Verwendung und Nennung identischer Namen und Bezugszeichen unterlassen und werden nur Faktoren, die nicht gemeinsam sind, detailliert beschrieben.
Bei der Bestimmungsroutine des ersten Ausführungsbeispiels wird eine Spezialmaßnahme nicht für Umstände ergriffen, bei denen eine genaue Berechnung der Resonanzfrequenz eines hinteren Fahrzeugrades aus Gründen wie dem, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Hochgeschwindigkeitsbereich befindet, schwierig ist, nachdem die Initialisierung abgeschlossen wurde.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Hochgeschwindigkeitsbereich ist und der Reifendruck der hinteren Fahrzeugräder im Fahrzeug zu einem festgelegten Druck äquivalent ist, ist es schwierig, eine Resonanzfrequenz der hinteren Fahrzeugräder genau zu erhalten, da die Resonanzerscheinung nicht deutlich ist.
Auf der Grundlage dieser Tatsache ist die Bestimmungsroutine des ersten Ausführungsbeispiels so gestaltet, dass der Reifendruck des hinteren Fahrzeugrades als normal bestimmt wird, wenn es schwierig ist, die Resonanzfrequenz dieses hinteren Fahrzeugrades genau zu berechnen.
Fig. 7 stellt konzeptuell den Inhalt einer Bestimmungsroutine des Ausführungsbeispiels in einem Fließbild dar. Nachfolgend wird diese Bestimmungsroutine beschrieben, wobei Schritte, die mit der Bestimmungsroutine des ersten Ausführungsbeispiels gemeinsam sind, kurz beschrieben werden.
Jedes Mal, wenn die Bestimmungsroutine des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird, wird als erstes in Schritt S51, wie in Schritt S31, bestimmt, ob die momentane Initialisierung abgeschlossen wurde. Wenn die momentane Initialisierung abgeschlossen wurde, wird die Bestimmung in Schritt S51 JA und geht der Prozess zu Schritt S52.
In Schritt S52 wird bestimmt, ob die Resonanzfrequenz f für jedes Fahrzeugrad auf der Grundlage des Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals von den entsprechenden Radgeschwindigkeitssensoren 10 genau berechnet werden kann. Diese Bestimmung bezeichnet eine Bestimmung, ob jedes Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz einfacher zu erhalten ist, oder ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz schwieriger zu erhalten ist. Es ist auch möglich, diese Bestimmung durch unterschiedliche Verfahren auszuführen.
Entsprechend dem Verfahren von Schritt S52 wird die Resonanzfrequenz aufeinanderfolgend für jedes Fahrzeugrad auf der Grundlage des entsprechenden Fahrzeugradgeschwindigkeitssignals berechnet. Da sich ferner die berechnete Resonanzfrequenz f, beispielsweise wie es in Fig. 8 gezeigt ist, stark über der Zeit ändert, wird das Fahrzeugrad als ein Fahrzeugrad bestimmt, für das eine Resonanzfrequenz schwierig zu erhalten ist, wenn der zeitabhängige Änderungsbetrag der Resonanzfrequenz f (z. B. die Differenz zwischen dem Wert der Resonanzfrequenz f der vorherigen Ausführung und der momentanen Ausführung) zwei Mal oder häufiger hintereinander gleich einen festgelegten Wert oder größer als dieser ist.
Wenn keines der Fahrzeugräder ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz schwierig zu erhalten ist, wird die Bestimmung in Schritt S52 JA und werden die folgenden Schritte S53 bis S60 in einer Weise ausgeführt, die mit den Schritten S32 bis S39 in Fig. 6 identisch ist.
Andrerseits wird, wenn ein Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz schwierig zu erhalten ist, die Bestimmung in Schritt S52 NEIN; in Schritt S61 wird bestimmt, ob das Fahrzeugrad ein hinteres Fahrzeugrad ist. Wenn dieses ein hinteres Fahrzeugrad ist, wird die Bestimmung JA; in Schritt S59 wird der Reifendruck des hinteren Fahrzeugrads als normal bestimmt. In Schritt S60 wird die Warnvorrichtung 40 zum Alarmieren des Fahrers ausgeschaltet. Eine Ausführung der Bestimmungsroutine wird hier abgeschlossen.
Im Gegensatz dazu wird, wenn das Fahrzeugrad kein hinteres Fahrzeugrad ist, die Bestimmung in Schritt S61 NEIN und wird eine Ausführung dieser Bestimmungsroutine sof_0rt abgeschlossen.
Wie es aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, kann beim Ausführungsbeispiel die Bestimmungseinheit 20 als eine "Abschätzeinheit" der Erfindung angesehen werden und kann der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der den Schritt S52 und die Schritt S59 bis S61 in Fig. 7 ausführt, als "erste Bestimmungseinrichtung" der Erfindung angesehen werden.
Wie es aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, kann im Ausführungsbeispiel die Bestimmungseinheit 20 als eine "Abschätzeinheit" der Erfindung angesehen werden und kann der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der den Schritt S52 und die Schritt S59 bis S61 in Fig. 7 ausführt, als "erste Bestimmungseinrichtung" der Erfindung betrachtet werden.
Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die Hardwarestruktur des ersten Ausführungsbeispiels und des zweiten Ausführungsbeispiels ist jedoch mit diesem Ausführungsbeispiel gemeinsam und mit Ausnahme der Initialisierungsroutine ist die Softwarestruktur gemeinsam. Daher wird eine detaillierte Beschreibung der gemeinsamen Faktoren durch die Verwendung und Nennung identischer Namen und Bezugszeichen unterlassen; nur Faktoren, die nicht gemeinsam sind, werden detailliert beschrieben.
Bei den Initialisierungsroutinen des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels wird der Resonanzfrequenzanfangswert f_0r der hinteren Fahrzeugräder unter Verwendung der Resonanzfrequenz f_f, die von den Vorderrädern erfasst wurde, ohne Bestimmung, ob es schwierig ist, die Resonanzfrequenz f_r der hinteren Fahrzeugräder auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, zu erfassen und zu berechnen, abgeschätzt.
Im Gegensatz dazu wird bei der Initialisierungsroutine dieses Ausführungsbeispiels bestimmt, ob es schwierig ist, die Resonanzfrequenz f_r der hinteren Fahrzeugräder auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten; wenn es nicht schwierig ist, wird die Resonanzfrequenz f_r der hinteren Fahrzeugräder auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit berechnet und wird diese dann der Resonanzfrequenzanfangswert t_0r. Hingegen wird, solange die Resonanzfrequenz f_r der hinteren Fahrzeugräder schwierig zu erhalten ist, der Resonanzfrequenzanfangswert f_0r unter Verwendung der Resonanzfrequenz f_f, die von den vorderen Fahrzeugrädern erfasst wird, abgeschätzt.
Fig. 9 stellt konzeptuell den Inhalt der Initialisierungsroutine des Ausführungsbeispiels in einem Fließbild dar. Im folgenden wird diese Initialisierungsroutine beschrieben, wobei Schritte, die gemeinsam mit den Initialisierungsroutinen des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels sind, kurz beschrieben werden.
Jedes Mal, wenn die Bestimmungsroutine des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird, werden als erstes die Schritt S71 bis S73 in einer Weise implementiert, die mit der der Schritt S1 bis S3 in Fig. 3 identisch ist. Somit wird der Resonanzfrequenzanfangswert f_0f der vorderen Fahrzeugräder bestimmt.
Anschließend wird in Schritt S74 bestimmt, ob es möglich ist, die Resonanzfrequenz f_r der hinteren Fahrzeugräder genau zu berechnen, d. h. ob das hintere Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz einfach zu erhalten ist. Selbst wenn der Reifendruck des hinteren Fahrzeugrades mit dem festgelegten Druck äquivalent ist, ist es, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit befindet, einfach, die Resonanzfrequenz f_r der hinteren Fahrzeugräder genau zu erfassen. Schritt S74 wird in einer Weise ausgeführt, die mit dem Schritt S52 in Fig. 7 identisch ist.
Wenn das hintere Fahrzeugrad in Schritt S74 als ein Fahrzeugrad bestimmt wird, für das eine Resonanzfrequenz einfach zu erhalten ist, wird die Bestimmung in Schritt S74 JA und wird die Resonanzfrequenz f_r der hinteren Fahrzeugräder auf der Grundlage der entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt S75 berechnet. Im Gegensatz dazu wird, wenn das hintere Fahrzeugrad als ein Fahrzeugrad bestimmt wird, für das eine Resonanzfrequenz schwierig zu erhalten ist, die Bestimmung in Schritt S74 NEIN und werden die Schritte S78 und S79 in einer Weise ausgeführt, die mit den Schritten S5 und S6 in Fig. 3 identisch ist.
In beiden Fällen werden die Schritte S76 und S77 anschließend in einer Weise ausgeführt, die mit den Schritten S7 und S8 in Fig. 3 identisch ist. Eine Ausführung der Initialisierungsroutine wird hier abgeschlossen.
Wie es aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, kann beim Ausführungsbeispiel die Bestimmungseinheit 20 als eine "Abschätzeinrichtung" der Erfindung angesehen werden. Ferner kann der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der den Schritt S71 und die Schritte 574 bis S79 in Fig. 9 ausführt, als "Reflexionswertabschätzeinrichtung" der Erfindung angesehen werden.
Ferner kann im Ausführungsbeispiel der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der den Schritt S71 und die Schritte S74 bis S79 in Fig. 9 ausführt, als eine "Verhältnisherstellzeitabschätzeinrichtung" der Erfindung angesehen werden.
Ferner kann im Ausführungsbeispiel der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der den Schritt S76 in Fig. 9 ausführt, als "Anfangswertbestimmungseinrichtung" der Erfindung angesehen werden.
Als nächstes wird ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die Hardwarestruktur des ersten Ausführungsbeispiels ist jedoch mit diesem Ausführungsbeispiel gemeinsam; mit Ausnahme des Reifenabnormitätbestimmungsprogramms ist die Softwarestruktur gemeinsam. Daher wird im Hinblick gemeinsamer Faktoren eine detaillierte Beschreibung aufgrund der Verwendung und Nennung identischer Namen und Bezugszeichen unterlassen und werden nur Faktoren, die nicht gemeinsam sind, detailliert beschrieben.
Beim Reifenabnormitätbestimmungsprogramm des ersten Ausführungsbeispiels ist es nötig, einen Bestimmungszustand zu initialisieren, um den Reifendruck zu bestimmen. In diesem Ausführungsbeispiel wird jedoch der Reifendruck der hinteren Fahrzeugräder ohne eine solche Initialisierung bestimmt.
Genauer gesagt wird sich beim Ausführungsbeispiel auf die Tatsache konzentriert, dass es möglich ist, dass der Reifendruck des hinteren Fahrzeugrades, der mit einem festgelegten Druck äquivalent ist, die Ursache ist, wenn das hintere Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz schwierig zu erhalten ist, d. h. ein Fahrzeug, für das es schwierig ist, die Resonanzfrequenz auf der Grundlage der entsprechenden Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu berechnen. Daher wird in dem Fall, in dem das hintere Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz schwierig zu erhalten ist, sofort bestimmt, dass der Reifendruck des hinteren Fahrzeugrads mit einem festgelegten Druck äquivalent und normal ist.
Wie im ersten Ausführungsbeispiel ist es jedoch notwendig, dass der Bestimmungszustand der vorderen Fahrzeugräder initialisiert wird, um den Reifendruck zu bestimmen.
Daher ist im Ausführungsbeispiel das Reifenabnormitätbestimmungsprogramm so strukturiert, dass dieses eine Bestimmungsroutine für das vordere Fahrzeugrad (nicht gezeigt), die eine Initialisierung implementiert, um den Reifendruck des vorderen Fahrzeugrades zu bestimmen, und eine Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad aufweist, die die Initialisierung zur Bestimmung des Reifendrucks des hinteren Fahrzeugrads nicht implementiert.
Fig. 10 stellt konzeptuell den Inhalt der Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad des Ausführungsbeispiels in einem Fließbild dar. Nachfolgend wird diese Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad beschrieben, wobei Schritte, die mit der Bestimmungsroutine des ersten Ausführungsbeispiels gemeinsam sind, kurz beschrieben werden.
Jedes Mal, wenn die Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird, wird in Schritt S101 bestimmt, ob es möglich ist, die Resonanzfrequenz f_r der hinteren Fahrzeugräder genau zu berechnen, d. h. dass bestimmt wird, ob das hintere Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz einfach zu erhalten ist. Schritt S101 wird in einer Weise ausgeführt, die mit S52 in Fig. 7 identisch ist.
Wenn in Schritt S101 bestimmt wird, dass das hintere Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz einfach zu erhalten ist, dann wird die Bestimmung in Schritt S101 JA, wird der Reifendruck des hinteren Fahrzeugrades in Schritt S102 als abnorm bestimmt und wird in Schritt S103 die Warnvorrichtung 40 zum Alarmieren des Fahrers eingeschaltet. Eine Ausführung der Initialisierungsroutine wird hier abgeschlossen.
Im Gegensatz dazu wird, wenn in Schritt S101 bestimmt wird, dass das hintere Fahrzeugrad kein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz einfach zu erhalten ist, die Bestimmung in Schritt S101 NEIN, wird der Reifendruck des hinteren Fahrzeugrads in Schritt S104 als normal bestimmt und wird in Schritt S105 die Warnvorrichtung 40 zum Alarmieren des Fahrers ausgeschaltet. Eine Ausführung der Initialisierungsroutine wird hier abgeschlossen.
Wie es aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, kann im Ausführungsbeispiel die Bestimmungseinheit 20 als eine "Abschätzeinheit" der Erfindung angesehen werden und kann der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der die Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad in Fig. 10 ausführt, als "erstes Abschätzeinrichtung" der Erfindung angesehen werden.
Ferner kann im Ausführungsbeispiel der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der in Fig. 10 Schritt S101 ausführt, als "Bestimmungseinrichtung für das genaue Erzielen" der Erfindung angesehen werden.
Als nächstes wird ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die Hardwarestruktur des vierten Ausführungsbeispiels ist jedoch mit diesem Ausführungsbeispiel gemeinsam; mit Ausnahme der Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad ist die Softwarestruktur gemeinsam. Daher wird eine detaillierte Beschreibung bezüglich der gemeinsamen Faktoren durch die Verwendung und Nennung der identischen Namen und Bezugszeichen unterlassen und werden nur Faktoren, die nicht gemeinsam sind, detailliert beschrieben.
Bei der Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad des ersten Ausführungsbeispiels wird der Reifendruck unabhängig davon, ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt in einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit befindet, als abnorm bestimmt, wenn das hintere Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz einfach zu erhalten ist, d. h. dass es einfach ist, die Resonanzfrequenz auf der Grundlage der entsprechenden Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu berechnen.
Es ist jedoch möglich, dass das hintere Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz einfach zu erhalten ist, selbst wenn der Reifendruck zum festgelegten Druck äquivalent ist, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit befindet. Daher besteht die Möglichkeit, dass ein Reifendruck, der tatsächlich normal ist, fälschlicherweise als abnorm in einem Fall bestimmt wird, in dem der Reifendruck mit nur der Bedingung als abnorm bestimmt wird, dass das hintere Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz unabhängig davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit ist, einfach zu erhalten ist.
Somit wird im Ausführungsbeispiel der Reifendruck des hinteren Fahrzeugrades als abnorm bestimmt, wenn das hintere Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz einfach zu erhalten, und wenn das Fahrzeug in einem Bereich mit hoher Geschwindigkeit fährt.
Fig. 11 stellt konzeptuell den Inhalt der Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad des Ausführungsbeispiels in einem Fließbild dar. Nachfolgend wird diese Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad beschrieben, wobei die Schritte, die mit der Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad des vierten Ausführungsbeispiels gemeinsam sind, kurz beschrieben werden.
Jedes Mal, wenn die Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird, wird in Schritt S131 bestimmt, ob es möglich, die Resonanzfrequenz f_r des hinteren Fahrzeugrades genau zu berechnen, d. h. dass bestimmt wird, ob das hintere Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz einfach zu erhalten ist. Schritt S131 wird in einer Weise ausgeführt, die mit S101 in Fig. 10 identisch ist.
Wenn in Schritt S131 bestimmt wird, dass das hintere Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz einfach zu erhalten ist, wird die Bestimmung in S131 JA und wird in S132 bestimmt, ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich mit hoher Geschwindigkeit befindet, d. h. ob die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Ausführung des vorstehenden Fahrzeuggeschwindigkeitabschätzprogramms berechnet wird, gleich einem Referenzwert (z. B. 75 km/h oder 90 km/h) oder größer als dieser ist. Wenn die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit als gleich dem Referenzwert oder als größer als dieser bestimmt wird, wird die Bestimmung in S132 JA, wird der Reifendruck des hinteren Fahrzeugrads in Schritt S133 als abnorm bestimmt und wird die Warnvorrichtung 40 zum Alarmieren des Fahrers in Schritt S134 eingeschaltet. Eine Ausführung der Initialisierungsroutine wird hier abgeschlossen.
Im Gegensatz dazu wird, wenn die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit in Schritt S132 als weniger als der Referenzwert bestimmt wird, die Bestimmung in Schritt S132 NEIN und wird eine Ausführung der Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad sofort abgeschlossen.
Außerdem wird unter der Annahme, dass das hintere Fahrzeugrad ein Fahrzeugrad ist, für das eine Resonanzfrequenz einfach zu erhalten ist, die Bestimmung in Schritt S131 NEIN, wird der Reifendruck in Schritt S135 als normal bestimmt und wird die Warnvorrichtung 40 zum Alarmieren des Fahrers in Schritt S136 ausgeschaltet. Eine Ausführung der Initialisierungsroutine wird hier abgeschlossen.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, kann im Ausführungsbeispiel die Bestimmungseinheit 20 als eine "Abschätzeinheit" der Erfindung angesehen werden und kann der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der die Bestimmungsroutine für das hintere Fahrzeugrad in Fig. 11 ausführt, als "erste Abschätzeinrichtung" der Erfindung angesehen werden.
Ferner kann im Ausführungsbeispiel der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der die Schritt S131 bis 5134 in Fig. 11 ausführt, als "zweite Bestimmungseinrichtung" der Erfindung angesehen werden.
Ferner kann im Ausführungsbeispiel der Abschnitt der Bestimmungseinheit 20, der Schritt S131 in Fig. 11 ausführt, als "Bestimmungseinrichtung zum genauen Erzielen" der Erfindung angesehen werden.
Nach der Beschreibung von verschiedenen Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ist festzuhalten, dass diese als einige Beispiele der Erfindung gezeigt sind und dass es möglich ist, die Erfindung auf der Grundlage der unterschiedlichen Änderungen und Verbesserungen entsprechend dem Wissen des Fachmanns auszuführen.
Beispielsweise ist es entsprechend der Störungsüberwachungseinrichtung, einer modernen Steuertheorie, möglich, die Reifendruckänderung als eine Störung des entsprechenden Reifens abzuschätzen. Daher kann statt der Resonanzfrequenz der vorstehend genannten Ausführungsbeispiele die Störung als Reflexionswert des Reifendrucks berechnet werden und kann der Reifendruck auf der Grundlage der berechneten Störung abgeschätzt werden.
Die Bestimmungs- (oder Abschätz-) Einheit 20 der dargestellten beispielhaften Ausführungsbeispiele wird als ein programmierter Computer für allgemeine Zwecke oder als mehrere von diesen implementiert. Der Fachmann erkennt, dass die Bestimmungs- (oder Abschätz) Einheit unter Verwendung eines einzigen integrierten Schaltkreise für spezielle Zwecke (z. B. ASIC) mit einem Haupt- oder Zentralprozessor-Abschnitt für die Gesamtsteuerung auf Systemebene und mit getrennten Abschnitten, die zum Ausführen von verschiedenen unterschiedlichen spezifischen Berechnungen, Funktionen und anderen Prozessen unter Steuerung des zentralen Prozessorabschnitts bestimmt sind, implementiert werden kann. Die Bestimmungs- (oder Abschätz) Einheit kann eine Vielzahl von getrennten zugeordneten oder programmierbaren integrierten oder anderen elektronischen Schaltungen oder Vorrichtungen sein (z. B. festverdrahtete elektronische oder logische Schaltungen wie z. B. Schaltungen diskreter Elemente, oder programmierbare logische Vorrichtung wie z. B. PLDs, PLAs, PALs oder ähnliches). Die Bestimmungs- (oder Abschätz)Einheit kann unter Verwendung eines geeigneten programmierten Computers für allgemeine Zwecke implementiert werden, z. B. eines Mikroprozessors, eines Mikrocontrollers oder einer anderen Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU), entweder allein oder in Verbindung mit einer peripheren (z. B. einer eine integrierte Schaltung aufweisenden) Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtung oder mehreren von diesen. Im allgemeinen kann eine beliebige Vorrichtung oder eine beliebige Gruppe von Vorrichtungen, an der/an denen ein endlicher Apparat vorgesehen ist, der zum Implementieren der hier beschriebenen Prozeduren in der Lage ist, als die Bestimmungs- (oder Abschätz-) Einheit verwendet werden. Im Hinblick auf maximale Daten/Signalverarbeitungsfähigkeit und -geschwindigkeit kann eine Architektur mit verteilter Verarbeitung verwendet werden.
Während die Erfindung unter Bezugnahme auf ihre bevorzugten exemplarischen Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist es verständlich, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele oder Konstruktionen beschränkt ist. Im Gegenteil wird beabsichtigt, dass die Erfindung verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abdeckt. Außerdem sind, während die verschiedenen Elemente der offenbarten Erfindung in unterschiedlichen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die exemplarisch sind, andere Kombinationen und Konfigurationen, einschließlich mit weniger oder mit nur einem einzigen Element, ebenfalls im Geltungs- und Schutzbereich der Erfindung.
Somit sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Abschätzen der Zustandsgröße eines Fahrzeugreifens in einem Fahrzeug, das mit Fahrzeugrädern ausgestattet ist, die mit Luft ausgebildet sind, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines an einem Scheibenrad montierten Reifens eingeschlossen ist, vorgesehen. Eine Vielzahl an Radgeschwindigkeitssensoren erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit von jedem Fahrzeugrad. Eine Abschätzeinheit erhält einen Reflexionswert, der die Reifenzustandsgröße eines Fahrzeugrades widerspiegelt, auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit, und schätzt den Reifenzustand auf der Grundlage des Reflexionswertes ab. Die Abschätzeinrichtung schätzt einen Reflexionswert für ein erstes Fahrzeugrad ab (S6), für das es schwierig ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, indem der Reflexionswert für ein zweites Fahrzeugrad erhalten wird (S2), für das es einfacher ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit genau zu erhalten.

Claims

1. Vorrichtung, die eine Reifenzustandsgröße von jedem Fahrzeugrad abschätzt und die in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das mit einer Vielzahl von Fahrzeugrädern ausgestattet ist, von denen jedes mit Luft ausgebildet ist, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines Reifens eingeschlossen ist, der an einem Scheibenrad montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass diese aufweist:
eine Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren (10), die eine Fahrzeugradgeschwindigkeit von jedem Fahrzeugrad erfassen, wobei ein jeweiliger der Sensoren in Beziehung zu einem jeweiligen der Vielzahl an Fahrzeugrädern vorgesehen ist,
eine Abschätzeinheit (20), die einen Reflexionswert, der eine Reifenzustandsgröße von jedem der Vielzahl an Fahrzeugrädern wiedergibt, auf der Grundlage der durch jeden der Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit erhält, und der die Reifenzustandsgröße von jedem der Vielzahl an Fahrzeugrädern auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes abschätzt,
und dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzeinheit (20) eine Reflexionswertabschätzeinrichtung (S1; S5-S7; S71, S74-S79) zum Abschätzen eines Reflexionswertes eines ersten Fahrzeugrades, für das es relativ schwierig ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrads genau zu erhalten, der Vielzahl an Fahrzeugräder während einer ersten Periode, die einer zweiten Periode zum Erhalten des Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrades entspricht, auf der Grundlage eines Reflexionswertes aufweist, der für ein zweites Fahrzeugrad erhalten wurde, für das es relativ einfach ist, den Reflexionswert des zweiten Fahrzeugrades auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugrades genau zu erhalten, um den Reflexionswert des ersten Fahrzeugrades zu erhalten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es relativ schwierig ist, in Bezug auf die anderen Fahrzeugräder den Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrades genau zu erhalten.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Periode eine Periode ist, in der es relativ schwierig ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrads genau zu erhalten.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Reflexionswertabschätzeinrichtung (S1; S5-S7; S71, S74-S79) den Reflexionswert des ersten Fahrzeugrads auf der Grundlage des Reflexionswertes, der für das zweite Fahrzeugrad während der ersten Periode erhalten wurde, und einer Reflexionswertdifferenz, die bei der Vielzahl von Fahrzeugrädern vorliegt und die vorbestimmt ist, abschätzt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Reflexionswertabschätzeinrichtung (S1; S5-S7; S71, S74-S79) eine Verhältnisherstellzeitabschätzeinrichtung (S1; S5-S7; S71, S74-S79) aufweist, mit der zu einem Zeitpunkt der Herstellung eines Verhältnisses, von dem angenommen wird, dass dieses die Herstellung eines vorbestimmten Reifenzustandsgrößenverhältnisses der Vielzahl von Fahrzeugrädern ist, der Reflexionswert des ersten Fahrzeugrads auf der Grundlage des Reflexionwertes, der für die zweiten Fahrzeugräder erhalten wurde, und der Reflexionswertdifferenz, die bei der Vielzahl an Fahrzeugrädern vorliegt, wenn das Reifenzustandsgrößenverhältnis hergestellt ist, abschätzbar ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vielzahl an Fahrzeugrädern zumindest ein Fahrzeugrad mit einer hohen Last, auf das eine relativ große Last wirkt, und zumindest ein Fahrzeugrad mit einer niedrigen Last, auf das eine relativ niedrige Last wirkt, aufweist, wobei
das zweite Fahrzeugrad das zumindest eine Fahrzeugrad mit hoher Last ist und
das erste Fahrzeugrad das zumindest eine Fahrzeugrad mit niedriger Last ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass
die Abschätzeinheit, um einen Abschätzzustand, der durch die Abschätzeinheit zum Abschätzen der Reifenzustandsgröße verwendet wird, zu initialisieren, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit erhält und die Initialisierung, die einen Anfangswert des Reflexionswertes von jedem Fahrzeugrad auf der Grundlage dieses erhaltenen Reflexionswertes bestimmt, zum Zeitpunkt des Herstellens des Verhältnisses ausführt, bei dem angenommen wird, dass die Reifendrücke aller Fahrzeugräder zu den jeweiligen festgelegten Drücken äquivalent sind, und
die Verhältnisherstellzeitabschätzeinrichtung (S1, S5-S7; S71, S74-S79) implementiert wird, um den Anfangswert des Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrads zu bestimmen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verhältnisherstellzeitabschätzeinrichtung (S1, S5-S7; S71, S74-S79) eine Anfangswertbestimmungseinrichtung (S7; S76) zum Erhalten des Reflexionswertes auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit und zum Bestimmen des erhaltenen Reflexionswertes als den Anfangswert zum Zeitpunkt der Ausführung der Initialisierung aufweist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzeinheit eine Reifenzustandsgrößenabschätzeinrichtung (S31-S39) zum Erhalten des Reflexionswertes auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit und zum Abschätzen der Reifenzustandsgröße auf der Grundlage eines Änderungsbetrages vom Anfangswert des erhaltenen Reflexionswertes, nachdem die Ausführung der Initialisierung abgeschlossen ist, aufweist.

10. Vorrichtung, die eine Reifenzustandsgröße eines Fahrzeugrades abschätzt und an einem Fahrzeug vorgesehen ist, das mit Fahrzeugrädern ausgestattet ist, die mit Luft ausgebildet sind, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines Reifens eingeschlossen ist, der an einem Scheibenrad montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass diese aufweist
einen Radgeschwindigkeitssensor (10), der eine Fahrzeugradgeschwindigkeit des Fahrzeugrades erfasst,
eine Abschätzeinheit (20), die auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor erfasst wurde, einen Reflexionswert erhält, der eine Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrades reflektiert, und die Reifenzustandsgröße auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes abschätzt,
dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzeinheit (20) eine erste Bestimmungseinrichtung (S52, S59-S61; S101-S105; S131-S136) zum Bestimmen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrades normal ist, wenn es schwierig ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, und zum Bestimmen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrades abnorm ist, wenn es einfach ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, aufweist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzeinrichtung ferner eine zweite Bestimmungseinrichtung (S131-S134) zum Bestimmen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrads unter der Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit, die eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, gleich einem Reflexionswert oder größer als dieser ist, abnorm ist, wenn es einfach ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, aufweist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzeinrichtung ferner eine dritte Bestimmungseinrichtung (S52-S60; S101-S105) zum Erhalten eines Reflexionswertes auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit aufweist und auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes bestimmt, ob die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrades abnorm ist, wenn es einfach ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Vielzahl an Fahrzeugrädern aufweist,
wobei die Vorrichtung eine Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren (10) aufweist, die eine Fahrzeugradgeschwindigkeit von jedem Fahrzeugrad erfassen, und
die Abschätzeinheit (20) bestimmt, ob zumindest ein Fahrzeugrad abnorm ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug zumindest ein Fahrzeugrad mit relativ hoher Last, auf das eine große Last wirkt, und zumindest ein Fahrzeugrad mit relativ niedriger Last, auf das eine niedrige Last wirkt, aufweist und
die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob das zumindest eine Fahrzeugrad mit niedriger Last abnorm ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzeinheit eine Erzielgenauigkeitbestimmungseinrichtung (S52; S101; S131) zum Bestimmen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass es schwierig ist, den Reflexionswert genau zu erhalten, wenn eine zeitabhängige Änderung des erhaltenen Reflexionswertes gleich einem Einstellzustand oder größer als dieser ist, aufweist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Reflexionswert eine Reifenvibrationsresonanzfrequenz aufweist.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenzustandsgröße zumindest einen Reifendruck oder eine Reifenverformungsgröße aufweist.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzeinrichtung die Reifenvibrationsresonanzfrequenz als den Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit erhält und den Reifendruck als die Reifenzustandsgröße auf der Grundlage der erhaltenen Resonanzfrequenz abschätzt.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschätzeinheit eine Störung beim Reifen als den Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit durch eine Störungsüberwachungseinrichtung erhält, die eine Änderung des Reifendrucks als die Störung abschätzt, und den Reifendruck als die Reifenzustandsgröße auf der Grundlage der erhaltenen Störung abschätzt.

20. Vorrichtung zum Abschätzen einer Reifenzustandsgröße dieses Fahrzeugreifens, der in einem Fahrzeug vorgesehen ist, das mit einem ersten und einem zweiten Fahrzeugrad ausgestattet ist, wobei jedes mit Luft ausgebildet ist, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines Reifens eingeschlossen ist, der an einem Scheibenrad montiert ist, die dadurch gekennzeichnet ist, dass diese aufweist:
einen ersten Radgeschwindigkeitssensor (10), der eine erste Fahrzeugradgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrades erfasst und der in Bezug auf das erste Fahrzeugrad vorgesehen ist,
einen zweiten Radgeschwindigkeitssensor (10), der eine zweite Fahrzeugradgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugrades erfasst und der in Bezug zum zweiten Fahrzeugrad vorgesehen ist,
eine Abschätzeinheit (20), die einen Reflexionswert, der eine Reifenzustandsgröße des zweiten Fahrzeugrades widerspiegelt, für das es relativ einfach ist, den Reflexionswert des zweiten Fahrzeugrades auf der Grundlage der erfassten zweiten Fahrzeugradgeschwindigkeit zu erhalten, wobei Bezug zum ersten Fahrzeugrad besteht, während einer ersten Periode erhält, die einer zweiten Periode entspricht, in der es relativ schwierig ist, einen Reflexionswert, der eine Reifenzustandsgröße des ersten Fahrzeugrades wiedergibt, auf der Grundlage der ersten Fahrzeugradgeschwindigkeit zu erhalten, und die den Reflexionswert des ersten Fahrzeugrades auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes des zweiten Fahrzeugrades abschätzt und die die Reifenzustandsgröße des ersten Fahrzeugrades auf der Grundlage des abgeschätzten Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrades abschätzt.

21. Verfahren, das eine Reifenzustandsgröße eines Fahrzeugrades abschätzt, dass mit Luft ausgebildet ist, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines Reifens eingeschlossen ist, der an einem Scheibenrad montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritte aufweist:
Erfassen einer Fahrzeugradgeschwindigkeit von jedem der Vielzahl an Fahrzeugrädern,
Erhalten eines Reflexionswertes, der eine Reifenzustandsgröße von jedem der Vielzahl an Fahrzeugreifen widerspiegelt, auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit von jedem der Vielzahl an Fahrzeugrädern, Abschätzen eines Reflexionswertes eines ersten Fahrzeugrades, für das es relativ schwierig ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrads genau zu erhalten, der Vielzahl an Fahrzeugrädern während einer Periode, die einer Periode zum Erhalten des Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrades entspricht, auf der Grundlage eines Reflexionswertes, der für ein zweites Fahrzeugrad erhalten wird, für das es relativ einfach ist, den Reflexionswert des zweiten Fahrzeugrades auf der Grundlage der Fahrzeugradgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugrades genau zu erhalten, damit der Reflexionswert des ersten Fahrzeugrades erhalten wird, und
Abschätzen der Reifenzustandsgröße von jedem der Vielzahl an Fahrzeugrädern auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes.

22. Verfahren, das eine Reifenzustandsgröße eines Fahrzeugrades abschätzt, das mit Luft ausgebildet ist, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines Reifens eingeschlossen ist, der an einem Scheibenrad montiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass dieses die Schritte aufweist:
Erfassen einer Fahrzeugradgeschwindigkeit des Fahrzeugrades,
Erhalten eines Reflexionswertes, der eine Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrades wiedergibt, auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit,
Abschätzen der Reifenzustandsgröße auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes, und
Bestimmen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrades normal ist, wenn es relativ schwierig ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, und Bestimmen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür besteht, dass die Reifenzustandsgröße des Fahrzeugrades abnorm ist, wenn es relativ einfach ist, den Reflexionswert auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten.

23. Verfahren zum Abschätzen einer Reifenzustandsgröße eines Fahrzeugrades, das mit Luft ausgebildet ist, die unter Druck in einem Innenabschnitt eines Reifens eingeschlossen ist, der an einem Scheibenrad montiert ist, das aufweist:
Erfassen einer ersten Fahrzeugradgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugrades,
Erfassen einer zweiten Fahrzeugradgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugrades,
Erhalten eines Reflexionswertes, der eine Reifenzustandsgröße des zweiten Fahrzeugrades widerspiegelt, für das es relativ einfach ist, den Reflexionswert des zweiten Fahrzeugrades auf der Grundlage der erfassten zweiten Fahrzeugradgeschwindigkeit genau zu erhalten, wobei Bezug zum ersten Fahrzeugrad besteht, während einer ersten Periode, die einer zweiten Periode entspricht, in der es relativ schwierig ist, einen Reflexionswert, der eine Reifenzustandsgröße des ersten Fahrzeugrades widerspiegelt, auf der Grundlage der ersten Fahrzeugradgeschwindigkeit zu erhalten,
Abschätzen des Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrades auf der Grundlage des erhaltenen Reflexionswertes des zweiten Fahrzeugrades und
Abschätzen der Reifenzustandsgröße des ersten Fahrzeugrades auf der Grundlage des abgeschätzten Reflexionswertes des ersten Fahrzeugrades.