DE10309609B4

DE10309609B4 - Druckkraftstoffeinspritzsystem

Info

Publication number: DE10309609B4
Application number: DE10309609.4A
Authority: DE
Inventors: Kanehito Nakamura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-03-06
Filing date: 2003-03-05
Publication date: 2014-05-15
Anticipated expiration: 2023-03-06
Also published as: JP2003328812A; JP4158501B2; DE10309609A1

Abstract

Druckkraftstoffeinspritzsystem mit: einem Druckbehälter zum Beaufschlagen von Kraftstoff mit Druck auf einen Druck, der mit einem Kraftstoffeinspritzdruck äquivalent ist; einer Einspritzvorrichtung (5) zum Einspritzen des Hochdruckkraftstoffs, der in dem Druckbehälter gehalten ist, in einen Zylinder eines Verbrennungsmotors (1); einer Kraftstoffzufuhrpumpe (3), die vom Typ der Einlasssteuerung ist, zum Beaufschlagen von Kraftstoff, der von einer Niederdruckseite eines Kraftstoffsystems über ein Elektromagnetventil (12) zu einer Druckkammer gezogen wird, mit Druck durch eine Pendelbewegung eines Tauchkolbens und zum Übertragen des druckbeaufschlagten Kraftstoffs auf den Druckbehälter; und einer Kraftstofftemperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Temperatur von Kraftstoff, der von der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems zu der Druckkammer gezogen wird; wobei die Kraftstoffzufuhrpumpe (3) einen Kraftstoffkanal hat, bei dem der Kraftstoff, der von der Niederdruckseite des Kraftstoffssystems zu der Druckkammer gezogen wird, in der Nähe einer Spule (24) des Elektromagnetventils (12) hindurchtritt, und wobei die Kraftstofftemperaturerfassungseinrichtung eine Widerstandsmessungseinrichtung zum Messen eines Widerstands der Spule (24) des Elektromagnetventils (12) hat, dadurch gekennzeichnet, dass die Widerstandsmessungseinrichtung den Spulenwiderstand des Elektromagnetventils (12) bei einem Pumpenantriebsstrom von 63% des vollen Pumpenantriebssignals, das zu dem Elektromagnetventil (12) geführt wird, misst, und dass eine Temperatur des Kraftstoffs, der in der Nähe der Spule (24) des Elektromagnetventils (12) hindurchtritt, aus dem durch die Widerstandsmessungseinrichtung gemessenen Spulenwiderstand des Elektromagnetventils (12) bei dem Pumpenantriebsstrom von 63% des vollen Pumpenantriebssignals geschätzt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Druckkraftstoffeinspritzsystem (Einspritzsystem für druckbeaufschlagten Kraftstoff), das einen Hochdruckkraftstoff, der von einer Kraftstoffzufuhrpumpe, wie zum Beispiel einer Zufuhrpumpe, ausgestoßen wird, in einem Druckbehälter hält und den Hochdruckkraftstoff, der in dem Druckbehälter gehalten ist, über einen Injektor bzw. eine Einspritzvorrichtung wie zum Beispiel das Elektromagnetkraftstoffeinspritzvorrichtungsventil zu der Brennkammer jedes Zylinders eines Verbrennungsmotors eines Zylinders einspritzt, wie zum Beispiel eines Mehrzylinderdieselverbrennungsmotors, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Als Kraftstoffeinspritzsystem nach dem Stand der Technik für Mehrzylinderdieselverbrennungsmotoren ist ein Druckkraftstoffeinspritzsystem bekannt, das eine gemeinsame Leitung (Common-Rail) hat, die als ein Druckbehälter dient, der Kraftstoff bei einem hohen Druck äquivalent zu dem Einspritzdruck des Kraftstoffs, der in die Brennkammer der Verbrennungsmotorzylinder einzuspritzen ist, hält. Zusätzlich beaufschlagt ein solches System ebenso eine Vielzahl von Einspritzvorrichtungen mit Druck, die alle ein Elektromagnetkraftstoffeinspritzventil haben, und eine Zufuhrpumpe, die Kraftstoff mit Druck beaufschlagt, der von dem Kraftstofftank über ein Elektromagnetpumpventil angezogen wird, und diesen zu der Druckkammer schließlich zu der gemeinsamen Leitung überführt.
Die Vielzahl von bei dem Verbrennungsmotorzylinder eingebauten Einspritzvorrichtungen haben alle eine Düsennadel, die die Einspritzlöcher öffnet und schließt, eine Gegendrucksteuerungskammer, die den Betrieb der Düsennadel steuert, ein Gegendrucksteuerelektromagnetventil, das die Düsennadel zum Öffnen des Ventils zum Fördern eines druckbeaufschlagten Kraftstoffs bewegt, der in die Gegendrucksteuerungskammer gefüllt ist, und eine Nadelvorspanneinrichtung, wie zum Beispiel eine Feder, die eine Kraft auf die Düsennadel zum Schließen des Ventils aufbringt. Die Kraftstoffzufuhrpumpe weist eine Förderpumpe, die Kraftstoff von dem Kraftstofftank pumpt, eine Druckbeaufschlagungskammer, die Kraftstoff durch die Bewegung eines Tauchkolbendrucks beaufschlagt, einen Kraftstoffkanal, durch den Kraftstoff von der Förderpumpe zu der Druckbeaufschlagungskammer geleitet wird, und ein Elektromagnetpumpventil auf, das den Kraftstoffkanal öffnet und schließt.
Bei den Druckkraftstoffeinspritzsystemen nach dem Stand der Technik öffnet sich das Ventil der Gegendrucksteuerungskammer bei der Einspritzvorrichtung, wenn Kraftstoff unter einem hohen Druck gespeichert ist, um ein Auslaufen bzw. einen Austritt von Kraftstoff zu der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems zu verursachen, und ändert sich der Hochdruck in eine thermische Energie während des raschen Auslaufens des strömenden Kraftstoffs. Das erhöht die Temperatur des Kraftstoffs, und dann steigt die Temperatur der Einspritzvorrichtung zusammen damit an. Wenn die Einspritzvorrichtung erwärmt wird, wächst der statische Einspritzvorrichtungsaustritt und senkt sich die Genauigkeit der Kraftstoffeinspritzung. Wenn des Weiteren die Einspritzvorrichtungstemperatur jenseits der Temperaturtoleranz der Solenoidspulenbauteile zur Verwendung bei dem Elektromagnetventil für die Gegendrucksteuerung, wie zum Beispiel Isolatorharzfilme und Gummidichtungen in der Solenoidspule, ansteigt, wird einen Bauteilzuverlässigkeit verschlechtert.
Es ist somit wichtig, die genaue Temperatur um die Solenoidspule des Elektromagnetventils für die Gegendrucksteuerung insbesondere bei Druckkraftstoffeinspritzsystemen zu messen. Herkömmlicherweise wurde die Einspritzvorrichtungskraftstofftemperatur aus der Kraftstofftemperatur geschätzt, die mit einem Kraftstofftemperatursensor gemessen wird, der an der Einlassseite der Kraftstoffzufuhrseite eingebaut ist. Diese Technik hat jedoch keine ausreichende Genauigkeit.
Weiterhin offenbart die Druckschrift DE 198 41 533 A1 ein Druckkraftstoffeinspritzsystem, in dem, mittels aus dem Ansteuerkreis der Magnetsteuerung der einzelnen Einspritzdüsen oder Fördereinheiten während des Motorbetriebes ermittelter elektrischer Werte der Magnetsteuerkreise basierend auf dem Ohmschen Widerstand der Magnetspule, auf die Temperatur des zum Abspritzen anstehenden Kraftstoffes geschlossen wird, um eine zylinderselektive Korrektur der Einspritzzeit und -menge in Abhängigkeit der Kraftstofftemperatur durchzuführen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Druckkraftstoffeinspritzventil zu finden, das genaue Temperaturen von Kraftstoff erfassen kann, der in der Nähe der Spule des Elektromagnetventils hindurchtritt. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Druckkraftstoffeinspritzventil zu schaffen, das genaue Temperaturen des Kraftstoff erfassen kann, der in der Nähe der Spule des Elektromagnetventils hindurchtritt und die erfasste Temperatur auf eine Verbrennungsmotorsteuerung darauf wiedergibt. Des Weiteren ist es eine weitere Aufgabe der Erfindung ein Druckkraftstoffeinspritzsystem zu schaffen, das die Hochdrucktemperatureinheit von Spulenbauteilen des Elektromagnetventils verbessern kann.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch ein Druckkraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1 gelöst. Weitere Merkmale und vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen gezeigt.
Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist ein Druckkraftstoffeinspritzsystem einen Druckbehälter zum Beaufschlagen von Kraftstoff mit Druck auf einen Druck, der mit einem Kraftstoffeinspritzdruck äquivalent ist, eine Einspritzvorrichtung zum Einspritzen des Hochdruckkraftstoffs, der in dem Druckbehälter gehalten ist, in einen Zylinder eines Verbrennungsmotors, eine Kraftstoffzufuhrpumpe, die vom Typ der Einlasssteuerung ist, zum Beaufschlagen von Kraftstoff, der von einer Niederdruckseite eines Kraftstoffsystems über ein Elektromagnetventil zu einer Druckkammer gezogen wird, mit Druck durch eine Pendelbewegung eines Tauchkolbens, und zum Übertragen des druckbeaufschlagten Kraftstoffs auf den Druckbehälter, und eine Kraftstofftemperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Temperatur von Kraftstoff, der von der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems zu der Druckkammer gezogen wird, auf, wobei die Kraftstoffzufuhrpumpe einen Kraftstoffkanal hat, bei dem der Kraftstoff, der von der Niederdruckseite des Kraftstoffssystems zu der Druckkammer gezogen wird, in der Nähe einer Spule des Elektromagnetventils hindurchtritt, und wobei die Kraftstofftemperaturerfassungseinrichtung eine Widerstandsmessungseinrichtung zum Messen eines Widerstands der Spule des Elektromagnetventils hat. Die Widerstandsmessungseinrichtung misst den Spulenwiderstand des Elektromagnetventils bei einem Pumpenantriebsstrom von 63% des vollen Pumpenantriebssignals, das zu dem Elektromagnetventil geführt wird, und eine Temperatur des Kraftstoffs, der in der Nähe der Spule des Elektromagnetventils hindurchtritt, wird aus dem durch die Widerstandsmessungseinrichtung gemessenen Spulenwiderstand des Elektromagnetventils bei dem Pumpenantriebsstrom von 63% des vollen Pumpenantriebssignals geschätzt.
Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung weist das Druckkraftstoffeinspritzsystem weiterhin eine Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung zum Bereitstellen eines Pumpenantriebssignals entsprechend einem Zieleinspritzdruck, der gemäß Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors eingestellt ist, für das Elektromagnetventil, wobei die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung die Temperatur des Kraftstoffs, der in der Nähe der Spule des Elektromagnetventils hindurchtritt, auf eine folgende Verbrennungsmotorsteuerung wiedergibt.
Gemäß einem dritten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung gilt, dass die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung einen Maximalwert des Zieleinspritzdrucks oder des Pumpenantriebssignals, das zu dem Elektromagnetventil geführt wird, beschränkt, wenn die Temperatur des Kraftstoffs, der in der Nähe der Spule des Elektromagnetventils hindurchtritt, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Gemäß einem vierten Geschichtspunkt der vorliegenden Erfindung gilt, dass das Elektromagnetventil ein Pumpenströmungssteuerungsventil ist, das den Kraftstoffeinlass in die Druckkammer der Kraftstoffzufuhrpumpe steuert.
1 ist ein schematisches Diagramm, das den Gesamtaufbau eines Kraftstoffeinspritzsystems der Bauart mit gemeinsamer Leitung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
2A ist ein Diagramm, das Betriebe der Einspritzvorrichtung, die mit einem bidirektionalen Elektromagnetventil ausgestattet ist, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
2B ist ein Diagramm, das Betriebe der Einspritzvorrichtung, die mit einem bidirektionalem Elektromagnetventil ausgestattet ist, gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
2C ist ein Diagramm, das Betriebe der Einspritzvorrichtung, die mit einem bidirektionalen Elektromagnetventil ausgestattet ist, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
3 ist ein Schaltkreisdiagramm, das den Zustand der Energiebeaufschlagung der Solenoidspule des Elektromagnetventils der Einspritzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
4 ist ein Charakteristikdiagramm, das die Beziehungen zwischen dem Solenoidspulenwiderstand (R0) des Elektromagnetventils der Einspritzvorrichtung und der Solenoidtemperatur gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das darstellt, wie die Druckübertragungsstartphase und wie die Druckübertragungsendphase gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung berechnet wird;
6 ist ein Ablaufdiagramm, das darstellt, wie ein Kraftstoffaustritt bei 360° Kurvenwinkel (KW) gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erfasst wird;
7 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Änderungen des Nockenprofils der Zufuhrpumpe gegen den Kurbelwinkel gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
8A ist ein Charakteristikdiagramm, das zum Berechnen des Basiswerts des statischen Einspritzvorrichtungsaustritts verwendet wird;
8B ist ein Diagramm, das den Kraftstofftemperaturkorrekturkoeffizienten gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
9 ist ein Charakteristikdiagramm, das zum Berechnen des dynamischen Einspritzvorrichtungsaustritt gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
10 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die Änderungen des Drucks der gemeinsamen Leitung in einem Bereich von 360°KW gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
11 ist ein Diagramm, das die Mengen des Kraftstoffaustritts, der Kraftstoffeinspritzung, des dynamischen Einspritzvorrichtungsaustritts und des statischen Einspritzvorrichtungsaustritts mit Bezug auf die Druckübertragung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt; und
12 ist ein Zeitablaufdiagramm, das die spezifische Einschaltdauer für das Einlasssteuerungsventil und die Wellenform des Pumpenantriebsstroms gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Die 1 bis 11 stellen das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. 1 ist ein Diagramm, das den Gesamtaufbau des Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung (Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem) darstellt. Die 2A bis 2C sind Diagramme, die darstellen, wie eine mit einem bidirektionalen Elektromagnetventil ausgestattete Einspritzvorrichtung arbeitet.
Das Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung des Ausführungsbeispiels hat eine Kraftstoffzufuhrpumpe 3 der Einlasssteuerungsbauart, die durch eine Brennkraftmaschine 1 (im Folgenden als Verbrennungsmotor bezeichnet) angetrieben ist, wie zum Beispiel durch einen Vierzylinderdieselverbrennungsmotor. Des Weiteren hat das Einspritzsystem eine gemeinsame Leitung 4 (beziehungsweise eine Common-Rail), die als ein Druckbeaufschlagungsbehälter beziehungsweise ein Druckbehälter dient, der Kraftstoff unter einem Hochdruck speichert, der dem Kraftstoffeinspritzdruck äquivalent ist, eine Vielzahl (vier in dem Ausführungsbeispiel) von Einspritzvorrichtungen 5, die jeweils mit einem bidirektionalen Elektromagnetventil ausgestattet sind (im Folgenden Injektor beziehungsweise Einspritzvorrichtung), die einen Hochdruckkraftstoff, der in der gemeinsamen Leitung 4 gespeichert ist, zu individuellen Brennkammern der Zylinder des Verbrennungsmotors 1 einspritzt, und eine elektronische Steuerungseinheit (im Folgenden ECU) 10, die das Elektromagnetbetätigungsglied der Zufuhrpumpe 3 und die Elektromagnetbetätigungsglieder der Vielzahl der Einspritzvorrichtungen 5 elektronisch steuert.
Die Zufuhrpumpe 3, die eine Hochdruckpumpe ist, die druckbeaufschlagten Kraftstoff zu der gemeinsamen Leitung 4 überführt, sieht Kraftstoff in ihrer (nicht gezeigten) Druckkammer über ein Einlasssteuerungsventil 7 von dem Kraftstofftank 6, der als die Niederdruckseite des Kraftstoffsystems dient, vor, und beaufschlagt den Kraftstoff bei einem hohen Druck durch eine Bewegung der (nicht gezeigten) Tauchkolben mit Druck. Die Zufuhrpumpe 3 hat eine gut bekannte Förderpumpe (Niederdruckzufuhrpumpe, nicht gezeigt), die Kraftstoff von dem Kraftstofftank 6 durch Drehen der Pumpenantriebswelle 32 pumpt, die sich gemeinsam mit der Kurbelwelle 31 des Verbrennungsmotors 1 dreht. Zusätzlich hat die Zufuhrpumpe 3 einen (nicht gezeigten) Nocken, der durch die Pumpenantriebswelle 32 gedreht wird, eine Vielzahl von von diesen Nocken angetriebenen Tauchkolben, um sich zwischen dem oberen Totpunkt und dem unteren Totpunkt zu drehen, eine Vielzahl von Beaufschlagungskammern (Tauchkammern), bei denen Kraftstoff, durch einen Kraftstoffeinlasskanal (oder einen Kraftstoffkanal, nicht gezeigt) eingezogen wird, durch die Vielzahl von Tauchkolben mit Druck beaufschlagt wird, die sich in der Vielzahl der Zylinder hin- und herbewegen, und eine Vielzahl von Auslassventilen (nicht gezeigt) die sich öffnen, wenn der Kraftstoffdruck in diesen Druckkammern einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Ein Einlasssteuerungsventil 7 ist in dem Kraftstoffeinlasskanal eingebaut, der sich von der Förderpumpe der Zufuhrpumpe 3 zu den Druckkammern erstreckt. Dieses Ventil 7 steuert die Kraftstoffförderung (Pumpenausstoß oder Druckübertragung) von der Zufuhrpumpe 3 zu der gemeinsamen Leitung 4 durch Steuern des Öffnungsgrades (der Höhe eines Ventilhubs oder eine Öffnungsfläche des Ventilloches) des Kraftstoffeinlasskanals. Das Einlasssteuerungsventil 7, das durch Pumpenantriebssignale elektronisch angetrieben wird, die von der ECU 10 über einen (nicht gezeigten) Pumpenantriebsschaltkreis übertragen werden, ändert den Einspritzdruck des Kraftstoffs (Druck der gemeinsamen Leitung), der von den jeweiligen Einspritzvorrichtungen 5 der Zylinder dem Verbrennungsmotor 1 zugeführt wird, um den Kraftstoffeinlass zu den Druckkammern der Zufuhrpumpe 3 zu steuern. Das Einlasssteuerungsventil 7 ist ein Strömungssteuerungsventil der normalerweise offenen Bauart, das sich vollständig öffnet wenn eine Leistungszufuhr beendet wird.
Es ist notwendig, dass die gemeinsame Leitung 4 einen Hochdruck (Druck der gemeinsamen Leitung) durchgehend darin hält, der dem Kraftstoffeinspritzdruck äquivalent ist. Somit ist die gemeinsame Leitung 4 über ein Kraftstoffrohr 33 mit dem Auslass der Zufuhrpumpe 3 verbunden, die den Hochdruckkraftstoff ausstößt, zwischen dem Kraftstoffrohr 33 oder der gemeinsamen Leitung 4, die einen inneren Strömungskanal für Hochdruckkraftstoff darin ausbildet, und einem Ablassrohr 35, das einen inneren Kraftstoffrückführkanal darin ausbildet, ist ein Druckbegrenzer 34, der sich öffnet, wenn der Druck der gemeinsamen Leitung einen voreingestellten Grenzdruck übersteigt, eingebaut, um zu verhindern, dass der Druck der gemeinsamen Leitung den gesetzten Grenzdruck übersteigt. Jeglicher Kraftstoffaustritt aus der Zufuhrpumpe 3 wird zu dem Kraftstofftank 6 über ein Austrittsrohr 36 zurückgeführt, das einen inneren Kraftstoffrückführkanal (Austrittskraftstoffkanal) darin ausbildet.
Die Kraftstoffeinspritvorrichtung die an jedem der Zylinder des Verbrennungsmotors 1 eingebaut ist, ist mit dem Grundende beziehungsweise Bodenende von jedem einer Vielzahl von Abzweigungsrohren (Durchflusskanäle für Hochdruckkraftstoff) 39 verbunden, die von der gemeinsamen Leitung 4 abzweigen. Die Einspritzvorrichtung 5 hat eine Düse 11, die Hochdruckkraftstoff von der gemeinsamen Leitung 4 zu der Brennkammer von jedem Zylinder des Verbrennungsmotors 1 einspritzt, ein bidirektionales Elektromagnetventil (im Folgenden Elektromagnetventil) 12, das eine Düsennadel 13, die in der Düse 11 aufgenommen ist, in die Öffnungsrichtung bewegt, und eine (nicht gezeigte) Nadelvorspanneinrichtung wie zum Beispiel eine Rückstellfeder, die wie die Düsennadel 13 in die geschlossenen Richtung beziehungsweise in die Schließrichtung vorspannt.
Die Düse 11 weist einen Düsenkörper mit einer Vielzahl von Einspritzlöchern 16 und einer Düsennadel 13 auf, die gleitfähig in diesem Düsenkörper eingebaut ist, und öffnet und schließt die Vielzahl der Einspritzlöcher 16. Der Düsenhauptkörper 15, der aus dem Düsenkörper und dem Düsenhalter besteht, der daran befestigt ist, nimmt einen Anweisungskolben 14 auf, der sich vertikal in Kombination beziehungsweise in Verbindung mit der Düsennadel 13 bewegt. Ein Kraftstoffreservoir 17 hat konstant einen Hochdruckkraftstoff, der diesem zugeführt wird, und eine Gegendrucksteuerungskammer 19, (Drucksteuerungskammer) steuert die Bewegung der Düsennadel 13 durch Ändern des Gegendrucks des Anweisungskolben 14. Die Einlass- und Auslassöffnungen (feststehende Drosseln) 20 und 21 steuern die Strömung des hindurchtretenden Kraftstoffs zu der Drucksteuerungskammer 19, Der Düsenhauptkörper 15 hat einen Kraftstoffkanal (Hochdruckkanal) 18 durch den Hochdruckkraftstoff von einer Verbindung (nicht gezeigt) zu dem Kraftstoffreservoir 17 und der Gegendrucksteuerungseinheit 19 zugeführt wird.
Das Elektromagnetventil 12 hat eine Solenoidspule 20 (die elektromagnetische Spule der Erfindung) die elektrisch mit einer fahrzeugeigenen Leistungsquelle 20 über einen Schalter 23 der normalerweise offenen Bauart gekoppelt ist, der in der Einspritzvorrichtungsantriebseinheit (EDU) eingebaut ist, einen Ventilkörper 25 der mit einem Anker ausgestattet ist, der durch Magnetkräfte nach oben angezogen wird, die durch diese Solenoidspule 24 erzeugt werden, und eine Rückstellfeder 26 und der gleichen, die den Ventilkörper 25 in die Fließrichtung vorspannt. Jeglicher ausgetretener Kraftstoff, der aus der Einspritzvorrichtung 5 zu dem Kraftstofftank 6 austritt, schreitet aus dem Kraftstoffauslass 28 aus den Gleiteinheiten und der Gegendrucksteuerungskammer 19 der Einspritzvorrichtung 5 durch den Kraftstoffkanal 27 um die Solenoidspule 24 heraus und kehrt zu dem Kraftstofftank 6 über das Austrittsrohr 37 zurück, das einen inneren Kraftstoffrückführkanal (Austrittskraftstoffkanal) darin ausbildet (siehe 1 und 2A bis 2C).
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung aus der Einspritzvorrichtung 5 jedes Zylinders zu dem Verbrennungsmotor 1 ist elektronisch durch Elektromagnetventilsteuerungssignale gesteuert, die zu der Einspritzvorrichtungsantriebseinheit (EDU) übertragen werden, die das Elektromagnetventil 12 antreibt. Die Einspritzlöcher 12 stehen mit dem Kraftstoffreservoir 17 in Verbindung, wenn die Düsennadel 13 von dem Ventilsitz während der Öffnungsdauer des Elektromagnetventils 12 abgehoben ist, das durch den Einspritzvorrichtungsantriebsstrom angetrieben ist, der durch die Einspritzvorrichtungsantriebseinheit (EDU) zu der Solenoidspule 24 des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 jedes Zylinders aufgebracht wird. Der Hochdruckkraftstoff der in der gemeinsamen Leitung 4 unter einem hohen Druck gehalten wird, wird daher in die Brennkammer jedes Zylinders des Verbrennungsmotors 1 eingespritzt.
Die ECU 10 hat einen Mikrocomputer, der eine CPU aufweist, die eine Steuerung beziehungsweise eine Regelung sowie eine Berechnung durchführt, eine Speichervorrichtung (Speicherungsvorrichtungen wie zum Beispiel ROM, RAM) die verschiedene Programme und Daten speichert, einen Eingabeschaltkreis, eine Ausgabeschaltkreis, eine Leistungszufuhrschaltkreis, einen Einspritzvorrichtungsantriebsschaltkreis und einen Pumpenantriebsschaltkreis. Sensorsignale von verschiedenartigen Sensoren werden dem Mikrocomputer nach einer Umwandlung von analog zu digital (A/D) durch einen A/D-Wandler zugeführt.
Die Zylindererkennungseinrichtung des Ausführungsbeispiels hat einen Signalrotor (beispielsweise einen Rotor, der sich einmal dreht während sich die Kurbelwelle 31 zweimal dreht), der sich in Verbindung mit der Nockenwelle des Verbrennungsmotors 1 dreht, einen Zylinderzahn (Vorsprung) der an der äußeren Fläche des Signalrotors für jeden Zylinder ausgebildet ist und einen Zylindererkennungssensor (Elektromagnetaufnehmer) 41, der Zylindererkennungsimpulssignale synchron mit dem Erreichen und dem Verlassen von dem Zylinderzahn erzeugt. Der Zylindererkennungssensor 41 sieht ein Standartzylindererkennungsbreitenimpulssignal (G) vor, wenn sich die Kurbelwelle 31 des Verbrennungsmotors 1 dreht und der Kolben des Zylinders mit der Nummer 1 in die Position unmittelbar vor dem Einspritzpunkt gelangt ist. Darauf sieht ein Zylindererkennungsverengungsimpulssignal (G) vor, wenn der Kolben des Zylinders der Nummer 3 auf die Position unmittelbar vor dem Einspritzpunkt gelangt ist, sieht dann ein Zylindererkennungsverengungsimpulssignal (G) vor, wenn der Kolben des Zylinders mit der Nummer 4 auf die Position unmittelbar vor dem Einspritzpunkt gelangt ist, und sieht dann ein Zylindererkennungsverengungsimpulssignal (G) vor, wenn der Kolben des Zylinders der Nummer 2 auf die Position unmittelbar vor dem Einspritzpunkt gelangt ist.
Des Weiteren weist die Drehzahlerfassungseinrichtung des Ausführungsbeispiels einen Signalrotor (beispielsweise einen Rotor der sich einmal dreht, während sich die Kurbelwelle 31 einmal dreht), der sich in Verbindung mit der Kurbelwelle 31 des Verbrennungsmotors 1 dreht, eine Vielzahl von Zähnen (Vorsprünge), die an der äußeren Fläche des Signalrotors zum Erfassen des Kurbelwinkels ausgebildet sind, und einen Kurbelwinkelsensor (Elektromagnetaufnehmer) 42 auf, der NE-Impulssignale synchron mit dem Erreichen und dem Verlassen von den Zylinderzähnen erzeugt. Der Kurbelwinkelsensor 42 sieht eine Vielzahl von NE-Impulssignalen vor, während sich der Signalrotor einmal dreht (Kurbelwelle 31 dreht sich einmal). Dann erfasst die ECU 10 die Verbrennungsmotordrehzahl (im Folgenden als Verbrennungsmotorumdrehungszahl bezeichnet) durch Messen der Zeitintervalle zwischen den NE-Impulssignalen.
Die ECU 10, die der Verbrennungsmotorsteuerung zur Einrichtung der Erfindung entspricht, berechnet den Druck der gemeinsamen Leitung, der am besten für die Betriebsbedingungen für den Verbrennungsmotor 1 geeignet ist, und hat eine Ausstoßsteuerungseinrichtung (SCV-Steuerungseinrichtung), die das Einlasssteuerungsventil 7 der Zufuhrpumpe 3 über den Pumpenantriebsschaltkreis antreibt. Insbesondere berechnet die ECU 10 den Zieldruck (Pt) der gemeinsamen Leitung aus der Verbrennungsmotordrehzahl (NE) der die Drehzahlerfassungseinrichtung erfasst wird, wie zum Beispiel durch den Kurbelwinkelsensor 42, und einer Verbrennungsmotorbetriebsinformation wie zum Beispiel eine spezifische Einspritzmenge (Q). Zum Erhalten dieses Zieldrucks (Pt) der gemeinsamen Leitung steuert die ECU 10 das Pumpenantriebsignal (Antriebsstrom SCV-Wert), der zu der (nicht gezeigten) Solenoidspule des Einlasssteuerungsventils 7 geleitet wird, um die Menge des Kraftstoffs der aus der Zufuhrpumpe 3 ausgestoßen wird (Pumpenausstoßmenge), zu steuern.
Vorzugsweise sollte zum Anheben der Genauigkeit der Kraftstoffeinspritzsteuerung das Pumpenantriebssignal zu der Solenoidspule des Einlasssteuerungsventils 7 der Zufuhrpumpe 3 für einen Rückführregelung zurückgeführt werden, so dass der Druck (Pc) der gemeinsamen Leitung, der durch den Drucksensor 45 der gemeinsamen Leitung erfasst wird, im Wesentlichen mit dem Zieldruck (Pt) der gemeinsamen Leitung übereinstimmt, der aus der Verbrennungsmotorbetriebsinformation ermittelt wird.
Die ECU 10 hat ebenso eine Einspritzdauer- und Zeitabstimmungssteuerungseinrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzdauer und -zeitabstimmung für die Einspritzvorrichtung 5 jedes Zylinders. Diese Einrichtung hat eine Einspritzmengen- und Zeitabstimmungsermittlungseinrichtung, die die beste Basiseinspritzmenge und -zeitabstimmung (Einspritzvorrichtungsaktivierungszeitabstimmung: T) entsprechend den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 1 ermittelt, eine Einspritzdauerermittlungseinrichtung, die eine spezifische Einspritzdauer (spezifische Einspritzimpulsdauer, spezifische Einspritzpulsbreite, spezifische Einspritzimpulslänge: Tq) entsprechend den Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 1 oder dem Druck (Pc) der gemeinsamen Leitung und der Basiseinspritzmenge berechnet, und eine Einspritzvorrichtungsantriebseinrichtung, die einen Einspritzvorrichtungsantriebsimpulsstrom (spezifischer Einspritzimpuls) in der Solenoidspule 24 des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 dem Einspritzvorrichtungsantriebsschaltkreis ausführt.
Insbesondere berechnet die ECU 10 die Basiskraftstoffeinspritzmenge aus der Verbrennungsmotorbetriebsinformation der Verbrennungsmotordrehzahl (NE), die durch die Drehzahlerfassungseinrichtung erfasst wird, wie zum Beispiel durch den Kurbelwinkelsensor 42, und den Öffnungsgrad eines Beschleunigers (ACCP), der durch den Beschleunigeröffnungssensor 43 erfasst wird, und berechnet dann die spezifische Einspritzmenge (Q) auf der Grundlage einer Einspritzkorrektur unter Berücksichtigung der Kraftstofftemperatur (THF) zusätzlich zu der Basiseinspritzmenge, die berechnet wurde, um den Einspritzvorrichtungsaktivierungsimpuls in der Solenoidspule 24 des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 jedes Zylinders entsprechend der spezifischen Einspritzimpulslänge (Tq), die aus dem Druck (Pc) der gemeinsamen Leitung und der spezifischen Einspritzlänge (Q) berechnet wird auszuführen. Dadurch wird der Verbrennungsmotor 1 gesteuert.
Wie in 3 gezeigt ist, hat die ECU 10 des Ausführungsbeispiels eine Widerstandsmessungseinrichtung die den Widerstand (R0) der Solenoidspule 24 des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 misst. Wie in 4 gezeigt ist, hat die ECU 10 ebenso eine Salenoidspulentemperaturschätzeinrichtung, die die Temperatur der Solenoidspule 24 des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 auf der Grundlage des Solenoidspulenwiderstands (R0) des Elektromagnetventils 12 schätzt, der durch die Widerstandsmessung gemessen wird. Des Weiteren schätzt eine Kraftstofftemperaturschätzeinrichtung der ECU 10 die Temperatur des Kraftstoffs (in diesem Ausführungsbeispiel die Temperatur des Kraftstoffs, der durch den Kraftstoffkanal 27 läuft, der in der Umgebung der Solenoidspule 24 ausgebildet ist), der in der Nähe der Spule der Solenoidspule 24 des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 läuft, auf der Grundlage der Solenoidspulentemperatur, die durch die Solenoidspulentemperaturschätzeinrichtung geschätzt wird. Das Bezugszeichen 29 in 3 bezeichnet einen Shunt-Widerstand und dessen Widerstand ist R1.
(Steuerungsverfahren in dem ersten Ausführungsbeispiel)
Nachstehend wird das Verfahren zum Erfassen eines Kraftstoffaustritts des Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die 1 bis 11 beschrieben. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das die Schritte zum Rechnen der Druckübertragungsstart und -endphasen erklärt.
Die Steuerungsroutine von 5 zeigt den Vorgang zum Berechnen der Druckübertragungsstartphase (Pstart) und der Druckübertragungsendphase (Pend) bei dem gleichen Zylinder des vorhergehenden Zyklus. Die Steuerungsroutine von 5 wird bei vorbestimmten Intervallen ausgeführt (beispielsweise 0,5 bis 1,0 ms oder 6°KW), wenn der Zündschalter auf EIN geschaltet ist.
Zunächst wird das Sensorsignal aus dem Drucksensor 45 der gemeinsamen Leitung abgefragt und wird der Ist-Druck der gemeinsamen Leitung (Ist-Wert: Pci) eingelesen (Schritt S1). Als nächstes wird ein vorhergehender Druckwert der gemeinsamen Leitung (beispielsweise der vorangehende Wert: Pci-1) eingelesen, der vor einer vorbestimmten Zeit oder einem vorbestimmten Kurbelwinkel eingelesen wurde und der in dem Speicher gespeichert wurde. Nachfolgend wird die Abweichung (ΔPc) zwischen dem Ist-Druckwert (Pci) der gemeinsamen Leitung und dem vorhergehenden Druckwert (Pci-1) der gemeinsamen Leitung berechnet (Schritt S2).
Dann wird ermittelt, ob die Abweichung ΔPc, die in Schritt S2 berechnet wird, gleich wie oder größer als ein erster vorbestimmter Wert ist oder nicht (Schritt S3). Wenn sich JA ergibt, wird der Druck (Pc) der gemeinsamen Leitung als in der Druckübertragungsstartphase vorliegend betrachtet, wobei der Druck (Pc) der gemeinsamen Leitung mit einer Rate angehoben wird, die höher als der erste vorbestimmte Wert ist, und wird die Ist-Phase in dem Speicher als die Druckübertragungsstartphase gespeichert (Schritt S4). Als nächstes wird der Ist-Druckwert (Pci) der gemeinsamen Leitung in dem Speicher als ein vorheriger (beispielsweise ein vorangehender Druckwert) Druck (Pci-1) der gemeinsamen Leitung vor dem Verlassen der Routine von 5 gespeichert.
Wenn die Ermittlung bei Schritt S3 NEIN ist, wird jetzt geprüft, ob die Abweichung (ΔPc), die in Schritt S2 berechnet wird, kleiner wie oder größer als ein zweiter vorbestimmter Wert ist und gleich wie oder niedriger als ein dritter vorbestimmter Wert ist oder nicht. Es ist anzumerken, dass der erste vorbestimmte Wert > dritter vorbestimmter Wert > zweiter vorbestimmter Wert gilt (Schritt S5). Wenn diese Entscheidung NEIN ist, wird der Ist-Druck (Pci) der gemeinsamen Leitung als ein vorheriger (beispielsweise der vorangehende) Druck (Pci-1) der gemeinsamen Leitung in dem Speicher gespeichert und verlässt der Vorgang die Routine von 5. Der zweite vorbestimmte Wert wird vorbereitet, um einen Druckabfall von demjenigen aufgrund der Kraftstoffeinspritzung zu unterscheiden, während der dritte vorbestimmte Wert vorbereitet ist, um einen Druckabfall von demjenigen zu unterscheiden, der durch den statischen Austritt bei der Einspritzvorrichtung verursacht wird.
Wenn die Entscheidung in Schritt S5 JA ist, wird die Ist-Phase ausgewählt, so dass sie die Druckübertragungsendphase ist, wobei die Druckanstiegsrate gleich wie oder größer als der zweite vorbestimmte Wert ist oder gleich wie oder niedriger als der dritte vorbestimmte Wert ist, nachdem der Druck (Pc) der gemeinsamen Leitung beginnt anzusteigen und wird dann die Ist-Phase als die Druckübertragungsendphase in dem Speicher gespeichert (Schritt S6). Als nächstes wird der Druck (Pci) der gemeinsamen Leitung als ein vorheriger (beispielsweise ein vorangehender) Druck der gemeinsamen Leitung gespeichert und verlässt der Vorgang die Routine von 5.
Die Druckübertragungsstartphase (Pstart) ist eine Nockenphase, bei der die Druckübertragung gestartet wird, wenn die Pumpenantriebswelle 32, die sich synchron mit der Kurbelwelle 31 des Verbrennungsmotors 1 dreht, einen Standartpunkt erreicht hat. Das ist beispielsweise ein Moment (beispielsweise der obere Totpunkt des Zylinders mit der Nummer 2 oder der Nummer 3, nahe 78°KW vor dem oberen Totpunkt (BTDC)), wenn der Tauchkolben der Zufuhrpumpe 3 über den Nocken angehoben wird, der Kraftstoffdruck in der Druckbeaufschlagungskammer der erste vorbestimmte Wert oder größer wird und sich das Ausstoßventil öffnet. Andererseits ist die Druckübertragungsendphase (Pend) eine Nockenphase, wenn die Druckübertragung beendet wird, wenn die Pumpenantriebswelle 32 die sich synchron mit der Kurbelwelle 31 des Verbrennungsmotors 1 dreht, einen Standartpunkt erreicht hat. Das ist beispielsweise ein Moment (beispielsweise nach dem oberen Totpunkt des Zylinders mit der Nummer 2 oder der Nummer 3, nahe 48°KW nach dem oberen Totpunkt (ATDC)), wenn der Tauchkolben der Zufuhrpumpe 3 über den Nocken angehoben wird und den oberen Totpunkt (Maximalhub) erreicht.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das darstellt, wie Kraftstoffaustritte bei 360°KW erfasste werden. Die Routine von 6 wird bei vorbestimmten Intervallen wiederholt, nachdem der Zündschalter auf EIN geschaltet ist.
Wenn die Routine von 6 während des Betriebs des Verbrennungsmotors 1 aktiviert ist (START), wird der Druck (Pc) der gemeinsamen Leitung zunächst eingelesen (Einspritzruckerfassungseinrichtung: Schritt S11). Die Druckübertragungsstartphase (Pstart) und die Druckübertragungsendphase (Pend) bei dem gleichen Zylinder des vorherigen Zyklus werden durch die Routine von 5 erfasst und in dem Speicher gespeichert (Druckübertragungsstartphasenerfassungseinrichtung, Druckübertragungsendphasenerfassungseinrichtung: Schritt S12). Als nächstes wird, wie in dem Zeitablaufdiagramm von 7 gezeigt ist, auf der Grundlage der Druckübertragungsstartphase (Pstart) und der Druckübertragungsendphase (Pend), die aus dem Speicher eingelesen werden, und dem Nockenprofil (oder der Position des Tauchkolbens) der Zufuhrpumpe 3 und dem Kurbelwinkel die Druckübertragungsmenge (Qp) bei 360°KW berechnet (Druckübertragungsberechnungseinrichtung: Schritt S13).
Als nächstes wird der Basiswert (Qslbase) für die statische Einspritzvorrichtungsaustrittsmenge aus einem Kennfeld (siehe 8A oder einer Gleichung berechnet. Ein solches Kennfeld wird im voraus durch ein Experiment vorbereitet, dass die Beziehungen zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl (NE) dem Druck (Pc) der gemeinsamen Leitung und der statischen Einspritzvorrichtungsaustrittsmenge (Qslbase) bestimmt. Dann wird der Solenoidspulenwiderstand (R0) des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 gemessen. Vorzugsweise sollte dieser Solenoidspulenwiderstand (R0) des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 bei einer Spannung (oder einem Strom) gemessen werden, der gleich wie oder niedriger als die Antriebsspannung (oder der Antriebsstrom) ist, bei dem der Ventilkörper 25 des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 sich öffnet. Das liegt daran, dass es wichtig ist zu verhindern, dass Hochdruckkraftstoff in die Brennkammer der Zylinder des Verbrennungsmotors 1 eintritt, wenn es nicht der Zeitpunkt für eine Kraftstoffeinspritzung ist.
Dann wird die Temperatur der Solenoidspule des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 aus dem Kennfeld (siehe 4) geschätzt, das im Voraus durch ein Experiment zum Untersuchen der Beziehungen zwischen dem Solenoidspulenwiderstand (R0) und der Solenoidspulentemperatur vorbereitet wurde, oder aus den folgenden Gleichungen berechnet (Gleichungen 1–3). Ebenso wird die Temperatur (THF) aus einem Kennfeld (nicht gezeigt) geschätzt, das im Voraus- durch ein Experiment zum Untersuchen der Beziehungen zwischen der geschätzten Solenoidspulentemperatur und der Temperatur des Kraftstoffes, der in der Nähe der Solenoidspule 24 hindurchtritt, vorbereitet wurde, oder aus Gleichungen geschätzt. Dann wird dadurch der Kraftstofftemperaturkorrekturkoeffizient (α) aus dem Kennfeld (siehe 8B) berechnet, das durch ein Experiment zum Untersuchen der Beziehungen zwischen der geschätzten Kraftstofftemperatur (THF) und dem Kraftstoffkorrekturkoeffizienten (α) vorbereitet wurde oder aus Gleichungen berechnet. Nachfolgend wird die statische Einspritzvorrichtungsaustrittsmenge (Qsl) durch Multiplizieren der statischen Einspritzvorrichtungsbasisaustrittsmenge (Qslbase) mit dem Kraftstoffkorrekturkoeffizienten (α) (Schätzeinrichtung der statischen Austrittsmenge: Schritt S14).
Gleichung 1:

V0 – V1 = I × R0

Gleichung 2:

V1 = I × R1

Gleichung 3:

R0 = {(V0 – V1)/V1} × R1

Als nächstes wird die dynamische Einspritzvorrichtungsaustrittmenge (Qdl) aus einem Kennfeld (siehe 9) berechnet, das im Voraus ein Experiment zum Untersuchen der Beziehungen zwischen der spezifischen Einspritzimpulslänge (Tq), dem Druck (Pc) und der gemeinsamen Leitung der dynamischen Einspritzvorrichtungsaustrittsmenge (Qdl) vorbereitet wurde oder aus Gleichungen berechnet wurde (Schritt S15). Dann wird die Basiseinspritzmenge aus der Verbrennungsmotordrehzahl (NE) und dem Beschleunigeröffnungssensor 45 berechnet. Die spezifische Einspritzmenge (Q) wird durch Berücksichtigen der Einspritzkorrekturmenge, die die vorstehend genannte Schätzung der Kraftstofftemperatur (THF) und die Verbrennungsmotorkühlmittel (THW) berücksichtigt, mit einem Kühlmittelsensor 44 zusätzlich zu der vorstehend genannten Basiseinspritzmenge berechnet. Die spezifische Einspritzmenge (Q) wird in eine Kraftstoffeinspritzmenge (Qinj) umgewandelt, bevor sie in dem Speicher gespeichert wird (Schätzeinrichtung des dynamischen Austritts: Schritt S16).
Als nächstes wird, wie in dem Zeitablaufdiagramm von 10 gezeigt ist, die Abweichung (ΔP) des Drucks (Pc) der gemeinsamen Leitung in einem Bereich von 360°KW berechnet. Insbesondere wird das Sensorsignal von dem Drucksensor 45 der gemeinsamen Leitung in den Ist-Druckwert (Pcn) der gemeinsamen Leitung eingelesen. Dann wird der vorherige Druck (Pcn-360) der gemeinsamen Leitung, der vor 360°KW eingelesen und in dem Speicher gespeichert wurde, ausgelesen. Nachfolgend wird die Abweichung ΔP zwischen dem Ist-Druck (Pcn) der gemeinsamen Leitung und dem vorherigen Druck (Pcn-360) der gemeinsamen Leitung berechnet (Schritt S17).
Als nächstes wird das Volumen (ΔV), das zum Anheben des Drucks in dem Hochdruckvolumen (V) um so viel wie ΔP benötigt wird aus der folgenden Gleichung (Gleichung 4) oder einen Kennfeld berechnet, das im voraus ein Experiment vorbereitet wurde (Schritt S18).
Gleichung 4:

ΔV = (V/E) × ΔP
wobei E der volumetrische Elastizitätskoeffizient von Kraftstoff ist.

Als nächstes wird der Kraftstoffaustritt (Qleak) in dem Bereich 360°KW aus der Funktion von 11 und der folgenden Gleichung (Gleichung 5) berechnet (Kraftstoffaustrittsberechnungseinrichtung: Schritt S19).
Gleichung 5:

Qleak = Qp – (Qsl × 4) – (Qdl × 2) – (Qinj × 2) – ΔV

Bei der vorstehenden Gleichung ist ein Vierzylinderverbrennungsdieselmotor angenommen, bei dem Kraftstoff durch zwei Einspritzungen übertragen wird (zwei Einspritzungen während 360°KW).
Dann wird entschieden, ob der Kraftstoffaustritt (Qleak) während 360°KW, der bei Schritt S19 erhalten wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht (Schritt S20). Wenn das Ergebnis NEIN ist, verlässt der Vorgang die Routine von 6. Wenn bei Schritt S20 JA erhalten wird, wird entschieden, dass der Kraftstoff zu der Hochdruckkraftstoffberohrung austritt und die notwendigen Schritte ausgeführt werden (Schritt S21). Darauf verlässt der Vorgang die Routine von 6. Als ein notwendiger Schritt sollte die Kraftstoffeinspritzung oder die Pumpe gesteuert werden, um einen Notfallsbetriebszustand oder eine Verbrennungsmotordeaktivierung durchzuführen.
(Durchführung des ersten Ausführungsbeispiels)
Das Antriebsverfahren der Einspritzvorrichtung 5 der Ausführungsbeispiels wird jetzt kurz unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben. 2A ist ein Diagram, das den Zustand ohne Einspritzung der Einspritzvorrichtung 5 eines Zylinders des Verbrennungsmotors 1 darstellt.
2B stellt eine Kraftstoffeinspritzung aus der Einspritzvorrichtung 5 eines Zylinders des Verbrennungsmotors 1 dar. Der Ventilkörper 25 des Elektromagnetventils 12 öffnet sich, wenn der Schalter 23 der normalerweise offenen Bauart des Einspritzvorrichtungsantriebsschaltkreises geschlossen ist und ein spezifischer Einspritzimpuls zu der Solenoidspule 24 des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 des Zylinders zugeführt wird. Während das Elektromagnetventil 12 offen ist, tritt der Kraftstoff in der Gegendrucksteuerungskammer 19 aus dem Kraftstoffauslass 28 zu dem Austrittsrohr 37 durch den Kraftstoffkanal 27, der um die Solenoidspule 24 ausgebildet ist, über die Öffnung 21 aus. Dann hebt sich die Düsennadel 13 von dem Ventilsitz des Düsenkörpers, der den Düsenhauptkörper 15 aufweist, wobei die Kraft der (nicht gezeigten) Rückstellfeder überstiegen wird. Als Folge stehen die Kraftstofflöcher 16 mit dem Kraftstoffreservoir 17 in Verbindung und wird der Kraftstoff, der in der gemeinsamen Leitung unter einem hohen Druck gespeichert ist, in die Brennkammer des Zylinders des Verbrennungsmotors 1 eingespritzt.
Wie in 2C gezeigt ist, schließt sich später der Ventilkörper 25 des Elektromagnetventils 12, wenn die Kraftstoffeinspritzdauer sich von der Einspritzimpulsstartdauer zu der Einspritzimpulsenddauer ändert, wenn sich nämlich der Schalter 23 der normalerweise offenen Bauart der Einspritzvorrichtungsantriebseinheit öffnet. Während das Elektromagnetventil 12 geschlossen ist, wird druckbeaufschlagte Kraftstoff in die Gegendrucksteuerungskammer 19 gefüllt, der von dem Kraftstoffkanal (Hochdruckkanal) 18 über die Öffnung 20 gleitet wird. Dann fällt die Düsennadel 13, die durch die Rückstellfeder geschoben wird, an den Ventilsitz des Düsenkörpers. Als Folge wird die Verbindung zwischen den Einspritzlöchern 16 und dem Kraftstoffreservoir 17 abgeschaltet und wird die Kraftstoffeinspritzung zu der Brennkammer eines Zylinders des Verbrennungsmotors 1 beendet.
(Vorteile des ersten Ausführungsbeispiels)
Wie vorstehend erwähnt ist, wird die Solenoidspulentemperatur nicht auf der Grundlage der Kraftstofftemperatur an der Pumpeneinlassseite, die mit dem Kraftstofftemperatursensor gemessen wird, der in der Zufuhrpumpe 3 eingebaut ist, in dem ersten Ausführungsbeispiel geschätzt. Stattdessen wird auf der Grundlage des Solenoidspulenwiderstands (R0) des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 diese genau geschätzt. Dann wird es möglich, die Sicherheit für den Fall eines unnormalen Anstiegs der Solenoidspulentemperatur zu verbessert. Ebenso wird die Temperatur (THF) des Kraftstoffs, der in der Nähe der Solenoidspule 24 des Elektromagnetventils 24 des Einspritzventils 5 hindurchtritt, nicht auf der Grundlage der Kraftstofftemperatur an der Pumpeneinlassseite, die mit dem Kraftstofftemperatursensor gemessen wird, der an der Zufuhrpumpe 3 eingebaut ist, geschätzt. Stattdessen wird diese genau auf der Grundlage des Solenoidspulenwiderstands (R0) des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 bei dem Ausführungsbeispiel geschätzt. Somit ist es möglich, eine spezifische Einspritzmenge (Q) auf der Grundlage einer Einspritzkorrektur unter Berücksichtigung der geschätzten Kraftstofftemperatur (THF) zusätzlich zu der Basiseinspritzmenge, die gemäß den Verbrennungsmotorbetriebsbedingungen gesetzt ist, genau zu berechnen. Es ist somit möglich, den Fehler zwischen der spezifischen Einspritzmenge (Q) und der echten Einspritzmenge sehr klein zu machen und die Genauigkeit der Einspritzung durch Aufbringen eines Einspritzvorrichtungseinspritzstartimpuls auf die Solenoidspule 24 des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 gemäß der besten Einspritzstartimpulslänge (Tq), die aus dem Druck (Pt) der gemeinsamen Leitung und der spezifischen Einspritzmenge (Q) berechnet wird, zu verbessert.
Der statische Einspritzvorrichtungsaustritt (Qsl) wird nicht aus der Kraftstofftemperatur aus der Pumpeneinlassseite geschätzt, die mit einem Kraftstofftemperatursensor erfasst wird, der an der Zufuhrpumpenseite 3 eingebaut ist. Stattdessen wird bei diesem Ausführungsbeispiel der statische Einspritzvorrichtungsaustritt (Qsl) genau aus der Verbrennungsmotordrehzahl (NE), die mit der Drehzahlerfassungseinrichtung erfasst wird, wie zum Beispiel dem Kurbelwinkelsensor 42, dem Druck (Pt) der gemeinsamen Leitung, der mit dem Drucksensor 45 der gemeinsamen Leitung erfasst wird, und der Kraftstofftemperatur (THF), die in der Nähe der Solenoidspule 24 des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 hindurchtritt und auf der Grundlage des Solenoidspulenwiderstands (R0) des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 geschätzt wird, genau geschätzt. Es ist nämlich möglich die Genauigkeit des Schätzens des statischen Einspritzvorrichtungsaustritts (Qsl) auf der Grundlage der Kraftstofftemperatur (THF) zu verbessern.
Es ist ebenso möglich, den Kraftstoffaustritt (Qleak) in dem Bereich von 360°KW von der Druckübertragung (Qp) bei 360°KW, den statischen Einspritzvorrichtungsaustritt (Qsl × 4), den dynamischen Einspritzvorrichtungsaustritt (Qdl × 2), die Kraftstoffeinspritzung (Qinj × 2) und das Volumen (ΔV) genau zu schätzten. Es ist nämlich möglich, die Genauigkeit des Schätzens des Kraftstoffaustritts (Qleak) in dem Bereich von 360°KW auf der Grundlage der Kraftstofftemperatur (THF) zu verbessern. Dadurch kann der abschließende Zieldruck der gemeinsamen Leitung (Zieldruck) durch Berücksichtigen der Einspritzdruckkorrektur, die den statischen Einspritzvorrichtungsaustritt (Qsl × 4), den dynamischen Einspritzvorrichtungsaustritt (Qdl × 2), und den Kraftstoffaustritt (Qleak) in dem Bereich von 360°KW berücksichtigt, zusätzlich zu dem Zieldruck (Pt) der gemeinsamen Leitung, der gemäß der Verbrennungsmotorbetriebsinformation gesetzt wird, wie zum Beispiel die spezifische Einspritzung (Q) und die Verbrennungsmotordrehzahl (NE) die durch die Drehzahlerfassungseinrichtung wie zum Beispiel den Kurbelwinkelsensor 42, erfasst wird, berechnet. Als Folge ist es möglich die Einspritzgenauigkeit drastisch zu verbessern.
Wenn der Ventilkörper 25 des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 sich öffnet oder wenn Kraftstoff in die Zylinder des Verbrennungsmotors 1 eingespritzt wird, spritzt die Zufuhrpumpe 3 in einem Hub beziehungsweise Takt druckbeaufschlagten Kraftstoff in die Brennkammer von jedem Zylinder des Verbrennungsmotors ein. Als Folge steigt die Arbeit, die zum Druckbeaufschlagen des Kraftstoffs in Wärme umgewandelt wird und die Kraftstofftemperatur in der Einspritzvorrichtung 5 drastisch an. Wenn die Temperatur ansteigt, wird die Kraftstoffviskosität niedrig. Dann steigt der Kraftstoffaustritt (statischer Kraftstoffaustritt) aus den Gleiteinheiten der Einspritzvorrichtung 5 und der Gegendrucksteuerungskammer 19 an. Es ist daher sehr wichtig, den statischen Einspritzvorrichtungsaustritt (Qsl) während der vorstehend genannten Kraftstoffeinspritzung genau zu berechnen, wenn das Kraftstoffgleichgewicht berechnet wird (Differenz zwischen den Kraftstoffeinspritzeingang und dem Kraftstoffausgang aus der gemeinsamen Leitung 4), um den Kraftstoffaustritt (Qleak) aus der Hochdruckberohrung bei dem Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung genau zu erfassen.
Wenn der berechnete Kraftstoffaustritt (Qleak) in dem Bereich von 360°KW gleich wie oder größer als das vorbestimmte Volumen ist, kann die Kraftstoffeinspritzung oder die Pumpe gesteuert werden, um die Betriebsicherheit zu verbessern. Beispielsweise kann für den Fall eines unnormalen Fehlers der Kraftstoffzufuhrpumpe, eines Fehlers bei der Ventilöffnung der Einspritzvorrichtung 5, oder eines Fehlers bei der Kraftstoffberohrung die Kraftstoffeinspritzung oder die Pumpe gesteuert werden, um den Verbrennungsmotor anzuhalten oder um sich selbst in eine Notbetriebsart zusetzten.
Wenn des Weiteren die Solenoidspulentemperatur, die aus dem Solenoidspulenwiderstand oder der Temperatur des Kraftstoffs (THF) geschätzt wird, der in der Nähe der Solenoidspule hindurchtritt, ein vorbestimmter Wert oder darüber wird, ist es möglich, einen unnormalen Temperaturanstieg in dem druckbeaufschlagten Kraftstoff zu verhindern, der von der Zufuhrpumpe 3 zu der Einspritzvorrichtung 5 über die gemeinsame Leitung 4 zugeführt wird, indem der Zieldruck (Pt) der gemeinsamen Leitung oder der Antriebsstrom (Antriebseinschaltdauer), der auf die Solenoidspule des Einlasssteuerungsventil 7 aufgebracht wird, begrenzt wird.
Dadurch kann ein unnormaler Temperaturanstieg der Solenoidspule des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 verhindert werden und steigt die Temperatur der Einspritzvorrichtung 5 nicht zu sehr an. Da sich der statische Einspritzvorrichtungsaustritt verringert, kann die Kraftstoffeinspritzvorrichtung von der Einspritzvorrichtung 5 von jedem Zylinder des Verbrennungsmotors 1 mit einer verbesserten Genauigkeit gesteuert werden. Ebenso können die Temperaturen der Solenoidspulenbauteile (beispielsweise Harzbauteile wie zum Beispiel Isolationsfilme beziehungsweise Isolationsfolien an der Solenoidspule 24 des Elektromagnetventils 12 und Gummibauteile wie zum Beispiel Gummidichtungen an der Einspritzvorrichtung 5) unterhalb von ihren kritischen Temperaturen gehalten werden, um eine gute Bauteilfunktion und eine akzeptable Bauteillebensdauer sicherzustellen. Somit wird die Zuverlässigkeit der Solenoidspulenbauteile auch bei hohen Temperaturen sichergestellt.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
12 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel, wobei ein Zeitablaufdiagramm die Wellenform des Pumpenantriebsstroms und die spezifische Einschaltdauer darstellt, die zu dem Einlasssteuerungsventil geführt wird.
Die ECU 10 des Ausführungsbeispiels ist aufgebaut, um den Pumpenantriebsstrom, der zu der Solenoidspule des Einlasssteuerungsventil 7 geführt wird, zu steuern und die Kraftstoffmengenübertragung von der Zufuhrpumpe 3 zu steuern (Pumpenausstoßmenge), um den Zieldruck (Pt) der gemeinsamen Leitung aus der Verbrennungsmotorbetriebsinformation zu berechnen, wie zum Beispiel der Verbrennungsmotordrehzahl (NE) und der spezifischen Einspritzmenge (Q), um den Zieldruck (Pt) der gemeinsamen Leitung zu erhalten.
Es ist vorzuziehen, eine Einschaltdauersteuerung zum Steuern des Pumpenantriebsstroms durchzuführen, der zu der Solenoidspule des Einlasssteuerungsventil 7 geführt wird. Insbesondere kann eine genaue Digitalsteuerung durch Steuern des Verhältnis von EIN und AUS (Verhältnis der Energiebeaufschlagung, des Einschaltdauerverhältnisses der spezifischen Einschaltdauer) des Pumpenantriebssignals pro Zeiteinheit gemäß der Druckabweichung zwischen dem Druck (Pc) der gemeinsamen Leitung der mit dem Drucksensor 45 der gemeinsamen Leitung erfasst wird, und dem Zieldruck (Pt) der gemeinsamen Leitung vorgesehen werden, wobei dadurch die Einschaltdauersteuerung des Öffnungsgrades des Einlasssteuerungsventils 7 durchgeführt wird.
Die ECU 10 des Ausführungsbeispiels hat einen Widerstandsmessungseinrichtung zum Messen des Solenoidspulenwiderstands der Solenoidspule des Einlasssteuerungsventil 7 der Zufuhrpumpe 3, eine Solenoldspulentemperaturschätzeinrichtung zum Schätzen der Solenoidspulentemperatur des Einlassventils 7 auf der Grundlage des Solenoidspulenwiderstands des Einlasssteuerungsventils 7, der durch die vorstehend genannte Widerstandsmessungseinrichtung gemessen wird und einen Kraftstofftemperaturschätzeinrichtung zum Schätzen der Temperatur des Kraftstoffs, der in der Nähe der Spule des Einlasssteuerungsventils 7 hindurchtritt, auf der Grundlage der Solenoidspulentemperatur des Einlasssteuerungsventils 7, die durch die vorstehend genannte Solenoidspulentemperaturschätzeinrichtung geschätzt wird. Es wird möglich, den Kraftstofftemperatursensor zum Erfassen der Temperatur an der Pumpeneinlassseite des Kraftstoffs wegzulassen, der zu der Druckbeaufschlagungskammer der Zufuhrpumpe 3 geführt wird. Als Folge können die Anzahl der Bauteile und die Erzeugniskosten verringert werden.
Wie in 12 gezeigt ist, ist es vorzuziehen, den Solenoidspulenwiderstand bei dem Ablauf eine Zeitkonstanten (τ) nach dem Anstieg des Pumpenantriebsstrom zu messen, der zu dem Einlasssteuerungsventil 7 geführt wird. Des Steuerungssystem ist ein Primärverzögerungssystem, wobei der Solenoidspulenwiderstand des Einlasssteuerungsventil 7 bei einem Pumpenantriebsstrom 63% des vollen Pumpenantriebssignals gemessen wird, das zu der Solenoidspule des Einlasssteuerungsventil 7 geführt wird. Der maximale Pumpenantriebsstrom wird durch die folgenden Gleichungen 6 bis 7 berechnet.
Gleichung 6:

I1 = I0 (1 – e^–t/τ) = I0 (1 – 0.63)

Gleichung 7:

I0 = I1/0.63

(Abwandlungen)
Die vorstehend genannten Ausführungsbeispiele stellen eine Einspritzvorrichtung 5, die mit einem bidirektionalen Elektromagnetventil ausgestattet ist, beispielhaft als Einspritzvorrichtungen dar, die Kraftstoff zu jedem Zylinder des Verbrennungsmotors 1 zuführen. Jedoch kann eine Einspritzvorrichtung, die mit einem Drei-Wegeelektromagnetventil (Elektromagnetventil mit drei Richtungen) oder können andere Elektromagnetkraftstoffeinspritzventile verwendet weiden. Ebenso wird in dem Ausführungsbeispielen der Druck (Pc) der gemeinsamen Leitung, der äquivalent zu den Einspritzdruck des Kraftstoffdruck ist, der aus der Zufuhrpumpe 3 ausgestoßen wird, mit dem Drucksensor 45 der gemeinsamen Leitung erfasst, der in der gemeinsamen Leitung 4 eingebaut ist. Jedoch kann der Einspritzdruck des Kraftstoffs der von der Zufuhrpumpe 3 ausgestoßen wird, mit einem Einspritzdrucksensor oder einem Kraftstoffdrucksensor erfasst werden, der den Kraftstoffdruck an der Hochdruckkraftstoffberohrung misst, die sich von der Druckkammer der Zufuhrpumpe 3 zu dem Kraftstoffkanal (Hochdruckdichtung) der Einspritzvorrichtung 5 jedes Zylinders erstreckt.
In den vorliegenden Ausführungsbeispielen wird die Menge der Druckübertragung (Qp) geometrisch aus dem Nockenprofil (oder der Nockenphase oder Tauchkolbenposition) der Zufuhrpumpe 3, der Druckübertragungsstartphase (Pstart), die aus dem Speicher ausgelesen wird, und der Druckübertragungsendphase (Pend) geometrisch berechnet, die aus dem Speicher ausgelesen wird. Jedoch kann die Menge der Druckübertragung (Qp) aus der Verbrennungsmotordrehzahl (NE) und dem Öffnungsgrad des Einlasssteuerungsventils 7 oder aus dem Strom, der auf das Einlasssteuerungsventil 7 (SCV-Strom) aufgebracht wird, und dem Druck (Pc) der gemeinsamen Leitung berechnet werden. Ebenso kann der Kraftstoffaustritt (Ql) aus der Verbrennungsmotordrehzahl (NE), der Kraftstoffeinspritzung (spezifische Kraftstoffeinspritzung: Q), dem Druck (Pc) der gemeinsamen Leitung und der Kraftstofftemperatur (THF) berechnet werden und kann dann der Kraftstoffaustritt (Qleak) aus der Hochdruckberohrung aus der Druckübertragung (Qp) der Kraftstoffeinspritzung (spezifische Kraftstoffeinspritzung: Q) und dem Kraftstoffaustritt (Ql) berechnet werden.
In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispielen berechnet die Verbrennungsmotorbetriebsbedingungserfassungseinrichtung zum Erfassen der Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors 1 die Basiseinspritzung die spezifische Einspritzung (Q) die Einspritzzeitabstimmung (T) den Zieldruck (Pt) der gemeinsamen Leitung, unter Einsatz der Drehzahlerfassungseinrichtung wie zum Beispiel dem Kurbelwinkelsensor 42 und dem Beschleunigeröffnungsgradsensor 43. Jedoch kann die spezifische Einspritzung (Q) die Einspritzzeitabstimmung (T) und der Zieldruck (Pt) der gemeinsamen Leitung durch Berücksichtigen des Drucks (Pc) der gemeinsamen Leitung, der mit dem Drucksensor 45 der gemeinsamen Leitung erfasst wird, der Kraftstofftemperatur (THF) und den Signalen von anderen Verbrennungsmotorbetriebsbedingungserfassungseinrichtungen, wie zum Beispiel anderen Sensoren (beispielsweise Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatursensor 44, Einlassluftvolumensensor, Einlasslufttemperatursensor, Einlassluftdrucksensor und Einspritzzeitabstimmungssensor) korrigiert werden.
Die Temperatur der Solenoidspule 24 wird aus einem Kennfeld, das im Voraus durch ein Experiment zum Untersuchen der Beziehungen des Widerstand der Solenoidspule 24 des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 und der Solenoidspulentemperatur vorbereitet wird, geschätzt. Die Temperatur des Kraftstoffs, der in der Nähe der Spule des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 hindurchtritt, wird durch ein Kennfeld, das im Voraus durch ein Experiment zum Untersuchen der Beziehungen zwischen dem Elektromagnetventil 12 der Einspritzvorrichtung 5 vorbereitet wird, oder aus Gleichungen geschätzt. Die geschätzte Kraftstofftemperatur wird auf eine Verbrennungsmotorsteuerung darauf wiedergegeben und auf Berechnungen des statischen Einspritzaustritts und des Kraftstoffaustritts. Somit kann ein verbessertes Kraftstoffeinspritzsystem der Bauart mit gemeinsamer Leitung vorgesehen werden, das die Temperatur des Kraftstoffs, der in der Nähe der Spule des Elektromagnetventils 12 der Einspritzvorrichtung 5 hindurchtritt, ebenso wie den statischen Einspritzvorrichtungsaustritt und den Kraftstoffaustritt genau schätzen kann.

Claims

Druckkraftstoffeinspritzsystem mit: einem Druckbehälter zum Beaufschlagen von Kraftstoff mit Druck auf einen Druck, der mit einem Kraftstoffeinspritzdruck äquivalent ist; einer Einspritzvorrichtung (5) zum Einspritzen des Hochdruckkraftstoffs, der in dem Druckbehälter gehalten ist, in einen Zylinder eines Verbrennungsmotors (1); einer Kraftstoffzufuhrpumpe (3), die vom Typ der Einlasssteuerung ist, zum Beaufschlagen von Kraftstoff, der von einer Niederdruckseite eines Kraftstoffsystems über ein Elektromagnetventil (12) zu einer Druckkammer gezogen wird, mit Druck durch eine Pendelbewegung eines Tauchkolbens und zum Übertragen des druckbeaufschlagten Kraftstoffs auf den Druckbehälter; und einer Kraftstofftemperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Temperatur von Kraftstoff, der von der Niederdruckseite des Kraftstoffsystems zu der Druckkammer gezogen wird; wobei die Kraftstoffzufuhrpumpe (3) einen Kraftstoffkanal hat, bei dem der Kraftstoff, der von der Niederdruckseite des Kraftstoffssystems zu der Druckkammer gezogen wird, in der Nähe einer Spule (24) des Elektromagnetventils (12) hindurchtritt, und wobei die Kraftstofftemperaturerfassungseinrichtung eine Widerstandsmessungseinrichtung zum Messen eines Widerstands der Spule (24) des Elektromagnetventils (12) hat, dadurch gekennzeichnet, dass die Widerstandsmessungseinrichtung den Spulenwiderstand des Elektromagnetventils (12) bei einem Pumpenantriebsstrom von 63% des vollen Pumpenantriebssignals, das zu dem Elektromagnetventil (12) geführt wird, misst, und dass eine Temperatur des Kraftstoffs, der in der Nähe der Spule (24) des Elektromagnetventils (12) hindurchtritt, aus dem durch die Widerstandsmessungseinrichtung gemessenen Spulenwiderstand des Elektromagnetventils (12) bei dem Pumpenantriebsstrom von 63% des vollen Pumpenantriebssignals geschätzt wird.
Druckkraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1, weiterhin mit: einer Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung zum Bereitstellen eines Pumpenantriebssignals entsprechend einem Zieleinspritzdruck, der gemäß Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors (1) eingestellt ist, für das Elektromagnetventil (12), wobei die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung die Temperatur des Kraftstoffs, der in der Nähe der Spule (24) des Elektromagnetventils (12) hindurchtritt, auf eine folgende Verbrennungsmotorsteuerung wiedergibt.
Druckkraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 2, wobei die Verbrennungsmotorsteuerungseinrichtung einen Maximalwert des Zieleinspritzdrucks oder des Pumpenantriebssignals, das zu dem Elektromagnetventil (12) geführt wird, beschränkt, wenn die Temperatur des Kraftstoffs, der in der Nähe der Spule (24) des Elektromagnetventils (12) hindurchtritt, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Druckkraftstoffeinspritzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Elektromagnetventil (12) ein Pumpenströmungssteuerungsventil ist, das den Kraftstoffeinlass in die Druckkammer der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) steuert.