DE10260677A1

DE10260677A1 - Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug, Antriebssteuerungsverfahren für ein elektrisches Fahrzeug und zugehöriges Programm

Info

Publication number: DE10260677A1
Application number: DE10260677A
Authority: DE
Inventors: Takehiko Suzuki; Yasuo Yamaguchi; Satoru Wakuta
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-12-26
Filing date: 2002-12-23
Publication date: 2003-07-31
Also published as: US20030137275A1; US7227332B2; JP3918552B2; JP2003199212A

Abstract

Eine Atriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug weist eine elektrische Maschine, die durch einen aus einer Batterie zugeführten Strom angetrieben wird, ein Getriebe, das mit der elektrischen Maschine gekoppelt ist und ein Schalten mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis durchführt, ein Ladezustandserfassungsabschnitt, die eine elektrische Variable erfasst, die einen Ladezustand der Batterie zeigt, eine Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung, die bestimmt, ob die elektrische Variable einen Schwellwert überschreitet oder nicht und eine Fehlerbestimmung durchführt, wenn die elektrische Variable den Schwellwert überschreitet, und eine Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung auf, die eine Drehzahl der elektrischen Maschine verringert und die elektrische Variable verringert, wenn die Fehlerbestimmung gemacht worden ist. Die Fehlerbestimmung wird gemacht, um die Drehzahl der elektrischen Maschine zu verringern, wenn die Feldschwächungssteuerung undurchführbar wird und die elektrische Variable den Schwellwert überschreitet, wodurch es möglich wird, eine Zufuhr eines Überstroms zu der Batterie zu vermeiden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug, ein Antriebssteuerungsverfahren für ein elektrisches Fahrzeug und ein zugehöriges Programm.
In herkömmlicher Weise ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung an einem elektrisches Automobil als ein elektrisches Fahrzeug angebracht, erzeugt ein Drehmoment eines Motors als eine elektrische Maschine, das heißt ein Motordrehmoment, und überträgt das Motordrehmoment auf Antriebsräder. Bei einer derartigen Fahrzeugantriebsvorrichtung wird der Motor durch einen aus einer Batterie empfangenen Gleichstrom während des Motorbetriebs (Antreibens) angetrieben, erzeugt das Motordrehmoment, empfängt das Drehmoment durch das Trägheitsmoment des elektrischen Fahrzeugs bei der Regeneration (Energieerzeugung, Generatorbetrieb), erzeugt einen Gleichstrom und führt den Strom der Batterie zu.
Außerdem ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung an einem Hybridfahrzeug als ein elektrisches Fahrzeug angebracht und überträgt ein Teil des Maschinendrehmoments auf einen Leistungsgenerator (einen Generator-Motor) als eine erste elektrische Maschine, und das restliche Maschinendrehmoment auf die Antriebsräder. Eine derartige Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Planetengetriebeeinheit, die ein Sonnenrad, einen Zahnkranz und einen Mitnehmer aufweist, koppelt den Mitnehmer mit der Brennkraftmaschine, koppelt den Zahnkranz mit den Antriebsrädern, koppelt das Sonnenrad mit dem Leistungsgenerator und überträgt die Rotation, die aus dem Zahnkranz und einem Motor als eine zweite elektrische Maschine ausgegeben wird, auf die Antriebsräder, um eine Antriebskraft zu erzeugen.
Eine Motorsteuerungsvorrichtung ist in jeder der vorstehend beschriebenen Antriebsvorrichtungen für ein Fahrzeug angeordnet. In jeder der Motorsteuerungsvorrichtungen wird ein Gleichstrom aus der Batterie durch einen Umrichter in einen Wechselstrom umgewandelt, und der Wechselstrom wird dem Motor zugeführt. Dann wird das elektrische Fahrzeug durch Antrieb des Motors zum Fahren gebracht. In diesem Fall wird eine Rückkopplungsregelung durch eine Vektorsteuerungsberechnung bezüglich eines d-q- Achsenmodells durchgeführt, dessen d-Achse in der Richtung von Magnetpolpaaren eines Rotors des Motors liegt, und dessen q-Achse rechtwinklig zu der d-Achse verläuft. Wenn jedoch der Motor mit hoher Drehzahl während der Regelung angetrieben wird, steigt eine induzierte Spannung an, was eine Erhöhung der Motordrehzahl verhindert und einen Leistungsbereich des Motors einengt. Dementsprechend wird, wenn der Motor mit hoher Drehzahl angetrieben wird, eine Magnetflussgröße, die von einem Permanentmagneten in einem Magnetfeld erzeugt wird, das durch den d-Achsen-Strom erzeugt wird, verringert, um eine Feldschwächungssteuerung durchzuführen.
Wenn jedoch bei der herkömmlichen Fahrzeugantriebsvorrichtung aus irgendwelchen Gründen die Feldschwächungssteuerung undurchführbar wird, wird eine hohe elektromotorische Gegenspannung erzeugt, und ein Überstrom wird dadurch der Batterie zugeführt. Folglich wird die Batterie überladen. Potentielle Gründe weisen das Folgende auf: die Motorsteuerungsvorrichtung kann nicht mehr den Motor aufgrund einer Störung durch Rauschen, eine physikalische Beschädigung oder dergleichen steuern, und der Umrichter oder zumindest eine Leitung unter drei Leitungen zur Zufuhr eines Stroms aus dem Umrichter zu dem Motor ist physikalisch beschädigt. Im Allgemeinen ist, da eine Batterie mit einer relativ hohen Spannung wie 144, 288, 312 V oder dergleichen für das elektrische Fahrzeug oder das Hybridfahrzeug verwendet wird, ein der Batterie zugeführter Strom niedrig. Daher wird, wenn ein Überstrom dabei ist, der Batterie zugeführt zu werden, ein Relais auf einem Gleichstromkabel zur Zufuhr des Gleichstroms aus der Batterie zu dem Umrichter geöffnet, um zu vermeiden, dass der Überstrom der Batterie zugeführt wird.
Wenn im Gegensatz dazu ist beispielsweise in dem Fall des elektrischen Fahrzeugs oder des Hybridfahrzeugs, bei dem an der Batterie mit einer relativ geringen Spannung wie 42 V oder dergleichen verwendet wird, ein der Batterie zugeführter Strom um einen erhöhten Strombetrag in Bezug auf die Batterie mit hoher Spannung größer. Dementsprechend ist es für den Fall, in dem ein Überstrom dabei ist, der Batterie zugeführt zu werden, wenn das Relais auf dem Gleichstromkabel geöffnet werden muss, ein vergrößertes Relais erforderlich. Folglich wird nicht nur die Fahrzeugantriebsvorrichtung vergrößert, sondern es tritt ebenfalls ein Bogenphänomen auf, das eine Zeitdauer erhöht, bis das Relais geöffnet ist.
Selbst in dem Fall, in dem die Feldschwächensteuerung oder dergleichen korrekt durchgeführt wird, endet (tritt nicht mehr auf) ein Spannungsabfall um die Größe des Innenwiderstands der Batterie, wenn die Batterie und der Umrichter elektrisch voneinander aufgrund des unterbrochenen Gleichstromkabels isoliert sind, ein Verbindungsanschluss des Gleichstromkabels entfernt ist oder dergleichen, wobei eine übermäßig hohe Spannung an den Umrichter angelegt wird.
Außerdem wird, wenn eine Leistungsübertragungsleitung zur Zufuhr von Leistung zu Hilfsvorrichtungen des elektrischen Fahrzeugs wie eine elektrische Komponente von dem Gleichstromkabel abzweigt, und mit der elektrischen Komponente verbunden ist, eine übermäßig hohe Spannung an die elektrische Komponente angelegt.

Zum Lösen des Problems der vorstehend beschriebenen herkömmlichen Fahrzeugantriebsvorrichtung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug, die in der Lage ist, ein Überladen der Batterie oder ein Anlegen einer übermäßig hohen Spannung an einen Umrichter zu vermeiden, ein Antriebssteuerungsverfahren für ein elektrisches Fahrzeug sowie ein zugehöriges Programm bereitzustellen.

Dementsprechend weist eine Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug eine elektrischen Maschine, die durch einen aus einer Batterie zugeführten Strom angetrieben wird, ein Getriebe, das mit der elektrischen Maschine gekoppelt ist und ein Schalten mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis durchführt, ein Ladezustandserfassungsabschnitt, die eine elektrische Variable erfasst, die einen Ladezustand der Batterie zeigt, eine Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung, die bestimmt, ob die elektrische Variable einen Schwellwert überschreitet oder nicht und eine Fehlerbestimmung durchführt, wenn die elektrische Variable den Schwellwert überschreitet, und eine Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung auf, die eine Drehzahl der elektrischen Maschine verringert und die elektrische Variable verringert, wenn die Fehlerbestimmung gemacht worden ist.

In diesem Fall wird, falls keine Feldschwächungssteuerung durchgeführt werden kann, die Fehlerbestimmung (Fehlerfeststellung) gemacht, wenn die elektrische Variable, die den Ladezustand der Batterie zeigt, den Schwellwert überschreitet, und die Drehzahl der elektrischen Maschine wird verringert, was die Zufuhr eines Überstroms zu der Batterie sowie ein Überladen der Batterie verhindert.

Außerdem ist es nicht notwendig, in Relais auf einem Gleichstromkabel zu vergrößern, was nicht nur eine Verkleinerung der Fahrzeugantriebsvorrichtung ermöglicht, sondern ebenfalls das Auftreten eines Bogenphänomens verhindert. Dementsprechend kann eine Zeitdauer, bis das Relais geöffnet ist, verringert werden.

Zusätzlich wird in dem Fall, dass die elektrische Variable, die den Ladezustand der Batterie zeigt, den Schwellwert überschreitet, da deas Gleichstromkabel zur Zufuhr eines Gleichstroms aus der Batterie zu dem Umrichter unterbrochen ist, das Gleichstromkabel entfernt worden ist oder dergleichen, wenn die Feldschwächungssteuerung durchgeführt wird, die Fehlerbestimmung gemacht, und die Drehzahl der elektrischen Maschine verringert, was das Anlegen einer übermäßig hohen Spannung an den Umrichter verhindert.

Weiterhin kann, wenn eine Energieübertragungsleitung zur Versorgung von Hilfseinrichtungen des Fahrzeugs wie eine elektrische Komponente von dem Gleichstromkabel abzweigt und mit der elektrischen Komponente verbunden ist, ein Anlegen einer übermäßig hohen Spannung an die elektrische Komponente verhindert werden.

Eine weitere Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der Erfindung weist weiterhin eine Maschinendrehzahl- Berechnungsverarbeitungseinrichtung, die eine Drehzahl der elektrischen Maschine berechnet, und eine Überdrehzahl-Bestimmungsverarbeitungseinrichtung, die bestimmt, ob die Drehzahl der elektrischen Maschine einen Schwellwert überschreitet, und eine Überdrehzahlbestimmung (Überdrehzahlfeststellung) macht, wenn die Drehzahl der elektrischen Maschine den Schwellwert überschreitet.

Dann verringert die Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung die Drehzahl der elektrischen Maschine verringert und die elektrische Variable, wenn die Fehlerbestimmung und die Überdrehzahlbestimmung gemacht worden sind.

Bei einer weiteren Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der Erfindung verringert die Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung die elektrische Variable durch Verringerung des Übersetzungsverhältnisses.

Bei einer weiteren Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der Erfindung ist die elektrische Maschine einstückig mit einer Brennkraftmaschine gekoppelt ist.

Bei einer weiteren Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der Erfindung verringert die Ladungssteuerungsverarbeitungsvorrichtung die elektrische Variable durch Abschneiden der Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine.

Bei einer weiteren Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der Erfindung ist ein Hydraulikleistungsgetriebe zwischen der elektrischen Maschine und dem Getriebe gekoppelt.

Dann schätzt die Überdrehzahl- Bestimmungsverarbeitungseinrichtung eine Drehzahl der elektrischen Maschine nach Durchführung eines Herabschaltens und macht eine Überdrehzahlbestimmung, wenn die geschätzte Drehzahl den Schwellwert überschreitet.

Ein Antriebssteuerungsverfahren für ein elektrisches Fahrzeug wird auf ein elektrisches Fahrzeug mit einer elektrischen Maschine, die durch einen aus einer Batterie zugeführten Strom angetrieben wird, und einem Getriebe angewandt, das mit der elektrischen Maschine gekoppelt ist und ein Schalten mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis durchführt.

Dann wird in dem Verfahren eine elektrische Variable erfasst, die einen Ladezustand der Batterie zeigt, wird bestimmt, ob die elektrische Variable einen Schwellwert überschreitet, eine Fehlerbestimmung gemacht wird, wenn die elektrische Variable den Schwellwert überschreitet, und wird eine Drehzahl der elektrischen Maschine verringert und wird die elektrische Variable verringert, wenn die Fehlerbestimmung gemacht worden ist.

Ein Programm für ein Antriebssteuerungsverfahren für ein elektrisches Fahrzeug wird auf ein Antriebssteuerungsverfahren für ein elektrisches Fahrzeug angewandt, das eine elektrische Maschine, die durch einen aus einer Batterie zugeführten Strom angetrieben wird, und ein Getriebe aufweist, das mit der elektrischen Maschine gekoppelt ist und ein Schalten mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis durchführt.

Dann wird ein Computer dazu gebracht, als ein Ladezustandserfassungsabschnitt, der eine elektrische Variable erfasst, die einen Ladezustand der Batterie zeigt, eine Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung, die bestimmt, ob die elektrische Variable einen Schwellwert überschreitet oder nicht und eine Fehlerbestimmung macht, wenn die elektrische Variable den Schwellwert überschreitet, und eine Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung zu dienen, die eine Drehzahl der elektrischen Maschine verringert und die elektrische Variable verringert, wenn die Fehlerbestimmung gemacht worden ist.

Fig. 1 zeigt ein Funktionsblockschaltbild einer Hybridfahrzeug-Antriebssteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung von Hauptabschnitten der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung der Hybridfahrzeug-Antriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 4 zeigt ein Hauptflussdiagramm, das den Betrieb der Hybridfahrzeug-Antriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,
Fig. 5 zeigt eine Darstellung, die eine Subroutine für eine Soll-Schaltstufens-Einstellungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,
Fig. 6 zeigt eine Darstellung des Verhältnisses zwischen einer Motordrehzahl und einem Batteriestrom gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 7 zeigt eine Darstellung, die ein normales Schaltkennfeld gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,
Fig. 8 zeigt eine Darstellung eines Fehlerzeit- Schaltkennfelds gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 9 zeigt Zeitverläufe, die den Betrieb der Hybridfahrzeug-Antriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulichen,
Fig. 10 zeigt eine Darstellung einer Subroutine für eine Schaltsteuerungsverarbeitung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
Fig. 11 zeigt eine Darstellung eines geschätzten Drehzahlverhältnisses gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Nachstehend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben. Es sei bemerkt, dass eine Hybridfahrzeug-Antriebssteuerungsvorrichtung als eine Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug beschrieben wird.
Fig. 1 zeigt ein Funktionsblockschaltbild einer Hybridfahrzeug-Antriebssteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 25 einen Motor als eine elektrische Maschine, die durch einen aus einer (nicht gezeigten) Batterie zugeführten Strom angetrieben wird, das Bezugszeichen 41 bezeichnet ein Getriebe, das mit dem Motor 25 gekoppelt ist und ein Schalten mit einem vorbestimmten Getriebeverhältnis durchführt, das Bezugszeichen 76 bezeichnet einen Spannungssensor als eine Ladezustandserfassungseinrichtung, die eine elektrische Variable erfasst, die einen Ladezustand der Batterie zeigt, das Bezugszeichen 91 bezeichnet eine Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung, die bestimmt, ob die elektrische Variable einen Schwellwert überschreitet oder nicht, und macht eine Fehlerbestimmung, wenn die elektrische Variable den Schwellwert überschreitet, und das Bezugszeichen 92 bezeichnet eine Ladesteuerungsverarbeitungseinrichtung, die eine Drehzahl des Motors 25 verringert und die elektrische Variable verringert, wenn die Fehlerbestimmung gemacht worden ist.
Nachstehend ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung zum Antrieb eines Hybridfahrzeugs als ein elektrisches Fahrzeug beschrieben. Es sei bemerkt, dass die Erfindung auf eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die ein elektrisches Automobil antreibt, das mit einem Motor und ohne Brennkraftmaschine ausgestattet ist, ein Hybridfahrzeug, das mit einer Brennkraftmaschine, einem Leistungsgenerator und einem Motor versehen ist, oder dergleichen und nicht nur auf ein Hybridfahrzeug, das mit einer Brennkraftmaschine und einem Motor versehen ist, als ein elektrisches Fahrzeug angewandt werden kann.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung von Hauptabschnitten der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 12 eine Kurbelwelle, die mit einer (nicht gezeigten) Brennkraftmaschine gekoppelt ist, bezeichnet das Bezugszeichen 13 eine Antriebsplatte (drive plate), bezeichnet das Bezugszeichen 14 einen Drehmomentwandler als ein Hydraulikleistungsgetriebe, bezeichnet das Bezugszeichen 25 einen Motor als eine elektrische Maschine und bezeichnet das Bezugszeichen 15 ein Mittelstück des Drehmomentwandlers 14. Der Drehmomentwandler 14 weist auf: das Mittelstück 15, eine vordere Abdeckung 16, die mit dem Mittelstück 15 gekoppelt ist, ein Pumpenflügelrad 17, das mit der Vorderabdeckung 16 gekoppelt ist, einen Turbinenläufer 21, der derartig angeordnet ist, dass er dem Pumpenflügelrad 17 entgegengesetzt ist, um einen Torus zusammen mit dem Pumpenflügelrad 17 zu bilden, und mit einer Eingangswelle 19 des Getriebes über eine Turbinennarbe 18 gekoppelt zu sein, einen Stator 22, eine Überbrückungskupplungsvorrichtung (Verrieglungsvorrichtung) 23, die entfernbar angeordnet ist, und eine Dämpfervorrichtung 24 auf, die eine Fluktuation eines Drehmoments, das über den Drehmomentwandler 14 übertragen wird, d. h. eines übertragenen Drehmoments absorbiert.
In dem Drehmomentwandler 14 wird aus der Brennkraftmaschine übertragene Rotation auf die vordere Abdeckung 16 über die Kurbelwelle 12 und das Mittelstück 15 übertragen, und dann auf das Pumpflügelrad 17 übertragen, das an der vorderen Abdeckung 16 befestigt ist. In diesem Fall strömt bei Rotation des Pumpflügelrads 17 Öl in dem Torus entlang einer Außenseite einer Welle des Drehmomentwandlers 14, zirkuliert durch das Pumpflügelrad 17, den Turbinenläufer 21 und den Stator 22 durch eine Zentrifugalkraft, versetzt den Turbinenläufer 21 in Rotation und wird auf die Eingangswelle 19 übertragen.
Dann fließt beispielsweise beim Start des Hybridfahrzeugs, wenn das Pumpflügelrad 17 gerade begonnen hat, sich zu drehen, und der Drehzahlunterschied zwischen dem Pumpflügelrad 17 und dem Turbinenläufer 21 groß ist, das aus dem Turbinenläufer 21 fließende Öl in eine Richtung, die mit der Rotation des Pumpflügelrads 17 interferiert. Dementsprechend ist der Stator 22 zwischen dem Pumpflügelrad 17 und dem Turbinenläufer 21 angeordnet, und der Stator 22 ändert die Strömung des Öls in eine Richtung, in der sie die Rotation des Pumpflügelrads 17 unterstützt, wenn der Drehzahlunterschied zwischen dem Pumpflügelrad 17 und dem Turbinenläufer 21 groß ist.
Wenn die Drehzahl des Turbinenläufers 21 ansteigt und der Drehzahlunterschied zwischen den Pumpflügelrad 17 und dem Turbinenläufer 21 kleiner wird, beginnt das Öl, das eine vordere Seite einer Blende des Stators 22 getroffen hat, eine Rückseite davon zu treffen, was den Ölfluss stört.
Dementsprechend ist eine Freilaufkupplung F an einer inneren umlaufenden Seite des Stators 22 angeordnet, um zu bewirken, dass der Stator 22 lediglich in eine vorbestimmte Richtung drehbar ist. Daher wird, wenn das Öl beginnt, die Rückseite der Blende zu treffen, der Stator 22 spontan durch die Freilaufkupplung F in Drehung versetzt. Folglich zirkuliert das Öl gleichförmig.
Nachdem das Hybridfahrzeug zu fahren beginnt und dann eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, wird die Überbrückungskupplungsvorrichtung 23 in Eingriff gebracht und wird die Rotation der Brennkraftmaschine direkt auf die Eingangswelle 19 und nicht über das Öl übertragen.
Der Motor 25 weist einen Stator 28, der an einem Gehäuse 26 der Fahrzeugantriebsvorrichtung befestigt ist, und einen Rotor 31 auf, der in Bezug auf das Mittelstück 15 zentriert ist und drehbar angeordnet ist. Der Stator 28 weist einen Statorkern 32 und eine Spule 33 auf, die um den Statorkern 32 gewickelt ist. Der Rotor 31 weist einen Rotorkern 34 und Permanentmagnete 35 auf, die an einer Vielzahl von Positionen in umlaufender Richtung des Rotorkerns 34 angeordnet sind.
Der Rotor 31 ist in Bezug auf das Mittelstück 15 über eine Rotornarbe 36 zentriert. Die Rotornabe ist mit der vorderen Abdeckung 16 mittels eines Bolzens bt1 gekoppelt, als auch mit der Antriebsplatte 13 über eine Ringplatte und einem Bolzen bt2 gekoppelt.
Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung der Hybridfahrzeug-Antriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
In der Figur bezeichnet das Bezugszeichen 11 eine Brennkraftmaschine, bezeichnet das Bezugszeichen 12 eine Kurbelwelle, bezeichnet das Bezugszeichen 14 den Drehmomentwandler, bezeichnet das Bezugszeichen 25 den Motor, bezeichnet das Bezugszeichen 29 einen Umrichter als Motorumrichter zum Antrieb des Motors 25, bezeichnet das Bezugszeichen 37 ein Antriebsrad, bezeichnet das Bezugszeichen 41 das Getriebe, das mit dem Motor 25 und der Brennkraftmaschine 11 über den Drehmomentwandler 14 gekoppelt ist und ein Schalten der Rotation durchführt, die aus dem Drehmomentwandler 14 ausgegeben wird, mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis, bezeichnet das Bezugszeichen 43 eine Hauptbatterie als eine erste Batterie, bei der es sich um eine Energieversorgung zum Antrieb des Hybridfahrzeugs handelt, und bezeichnet das Bezugszeichen 45 eine Hilfsbatterie als eine zweite Batterie, bei der es sich um eine Energieversorgung zum Betrieb von Hilfsvorrichtungen des Hybridfahrzeugs handelt. Der Umrichter 29 ist mit der Batterie 43 über ein Hauptrelais 47 als ein Relais sowie Gleichstromkabeln CB1 und CB2 verbunden, um mit einem Gleichstrom aus der Hauptbatterie 43 versorgt zu werden. Außerdem ist die Hauptbatterie 43 mit einem Gleichspannungswandler 48 über das Hauptrelais 47, die Gleichstromkabel CB1 und CB2 sowie Gleichstromkabel CB3 und CB4 verbunden, die sich von den Gleichstromkabeln CB1 und CB2 verzweigen. Dementsprechend sind der Gleichstromwandler 48 und die Hilfsbatterie 45 miteinander verbunden.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel beträgt eine Spannung als eine erste Energieversorgungsspannung in der Hauptbatterie 43 42 V, und beträgt eine Spannung als eine zweite Energieversorgungsspannung in der Hilfsbatterie 45 12 V. Der Gleichspannungswandler 48 wandelt eine Spannung von 42 V in eine Spannung von 12 V um, oder wandelt eine Spannung von 12 V in eine Spannung von 42 V um. Außerdem ist ein Schalter 56 in dem Gleichspannungswandler 48 angeordnet. Der Gleichspannungswandler 48 kann aktiviert werden oder der Betrieb des Gleichspannungswandlers 48 kann gestoppt werden, indem der Schalter 56 EIN bzw. AUS geschaltet wird.
Der Spannungssensor 76 als ein Gleichspannungserfassungsabschnitt ist an einer Eingangsseite des Umrichters 29 angeordnet, um eine an den Umrichter 29 angelegte Gleichspannung, das heißt eine Motorumrichterspannung VM, als eine Umrichterspannung zu erfassen. Ein Stromsensor 78 als ein Gleichstromerfassungsabschnitt ist an einer vorbestimmten Position des Gleichstromkabels CB2 angeordnet, um einen dem Umrichter 29 zugeführten Gleichstrom, d. h. einen Motorumrichterstrom IM zu erfassen, und um einen der Batterie 43 während der Regeneration (Generatorbetrieb) zugeführten Gleichstrom, d. h. einem Batteriestrom Tb zu erfassen. Somit wird die Motorumrichterspannung VM einer Steuerungsvorrichtung 51 für das Fahrzeug zugeführt, und der Motorumrichterstrom IM sowie der Batteriestrom Ib werden einer Motorsteuerungsvorrichtung 49 zugeführt. Ein Glättungskondensator C ist zwischen der Hauptbatterie 43 und dem Umrichter 29 geschaltet. Es sei bemerkt, dass die Motorumrichterschaltung VM, der Motorumrichterstrom IM, der Batteriestrom Ib und dergleichen elektrische Variablen sind, die einen Ladezustand der Hauptbatterie 43 zeigen. Ein Ladezustandserfassungsabschnitt ist durch den Spannungssensor 76, den Stromsensor 78 und dergleichen gebildet.
Weiterhin weist die (nachstehend als Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 bezeichnete) Steuerungsvorrichtung 51 für ein Fahrzeug eine CPU, eine Aufzeichnungseinrichtung (die nicht gezeigt sind) und dergleichen auf, steuert die gesamte Fahrzeugantriebsvorrichtung, und dient als Computer auf der Grundlage eines vorbestimmten Programms, Daten und dergleichen. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 ist mit einer Maschinensteuerungsvorrichtung 46, der Motorsteuerungsvorrichtung 49 und einer Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung 52 verbunden. Die Maschinensteuerungsvorrichtung 46 weist eine CPU, eine Aufzeichnungseinrichtung (die nicht gezeigt sind) und dergleichen auf, und sendet Anweisungssignale wie eine Drosselklappenöffnung θ, ein Ventilzeitverlauf und dergleichen zu der Brennkraftmaschine 11, um die Brennkraftmaschine 11 zu steuern. Die Motorsteuerungsvorrichtung 49 weist eine CPU, eine Aufzeichnungseinrichtung (die nicht gezeigt sind) und dergleichen auf, sendet ein Ansteuerungssignal (Antriebssignal) zu dem Umrichter 29, um den Motor 25 zu steuern. Die Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung 52 weist eine CPU, eine Aufzeichnungseinrichtung (die nicht gezeigt sind) und dergleichen auf und sendet verschiedene Signale wie ein Solenoidsignal zu dem Getriebe 41, um das Automatikgetriebe zu steuern. Das Solenoidsignal wird für jede Schaltstufe erzeugt. Wenn ein Solenoidsignal entsprechend einer vorbestimmten Schaltstufe zu dem Getriebe 41 gesendet wird, wird die Schaltstufe in dem Getriebe 41 bestimmt und wird ein Schalten mit einem Übersetzungsverhältnis entsprechend der Schaltstufe durchgeführt.
Eine erste Steuerungsvorrichtung ist durch die Maschinensteuerungsvorrichtung 46, die Motorsteuerungsvorrichtung 49 und die Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung 52 gebildet. Eine zweite Steuerungsvorrichtung, die oberhalb der ersten Steuerungsvorrichtung positioniert ist, ist durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 gebildet. Außerdem arbeiten die Maschinensteuerungsvorrichtung 46, die Motorsteuerungsvorrichtung 49 und die Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung 52 sowie die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 als ein Computer auf der Grundlage von vorbestimmten Programmen, Daten und dergleichen.
Der Umrichter 29 wird entsprechend dem Ansteuerungssignal angesteuert, empfängt einen Gleichstrom aus der Hauptbatterie 43 im Motorbetrieb, um Ströme IMU, IMV und IMW für jede Phase zu erzeugen, und führt die Ströme IMU, IMV und IMW für jede Phase dem Motor 25 zu. Weiterhin empfängt der Umrichter 29 während des Generatorbetriebs (Regeneration) die Ströme IMU, IMV und IMW für jede Phase aus dem Motor 25, um einen Gleichstrom zu erzeugen, und führt den Gleichstrom der Hauptbatterie 43 zu.
Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 44 eine Restbatteriekapazitätserfassungsvorrichtung, die einen Zustand der Hauptbatterie 43, d. h. eine Restbatteriekapazität SOC (Ladezustand) als einen Batteriezustand erfasst, bezeichnet das Bezugszeichen 43 einen Schaltpositionssensor, der die Position eines (nicht gezeigten) Schaltungshebels als einen Schaltungsbetätigungsabschnitt, d. h. eine Schaltposition SP erfasst, bezeichnet das Bezugszeichen 55 einen Beschleunigungseinrichtungsschalter als ein Maschinenlasterfassungsabschnitt und einen Beschleunigungseinrichtungs- Betätigungserfassungsabschnitt, der eine Position eines (nicht gezeigten) Beschleunigungspedals bzw. Fahrpedals (Fahrpedalbetätigungsausmaß), d. h. eine Fahrpedalposition AP erfasst, bezeichnet das Bezugszeichen 62 einen Bremsschalter als einen Bremsbetätigungserfassungsabschnitt, der eine Position eines (nicht gezeigten) Bremspedals (Bremspedalbetätigungsausmaß), d. h. eine Bremspedalposition BP erfasst, und bezeichnet das Bezugszeichen 63 einen Batterietemperatursensor als einen Temperaturerfassungsabschnitt, der eine Temperatur tmB der Hauptbatterie 43 erfasst. Die Restbatteriekapazität SOC und die Temperatur tmB werden der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 zugeführt. Es sei bemerkt, dass eine der Brennkraftmaschine 11 beaufschlagte Last, d. h. eine Maschinenlast durch die Fahrpedalposition AP angegeben ist.
Die Bezugszeichen 68 und 69 bezeichnen Stromsensoren als Gleichstromerfassungsabschnitte, die die Ströme IMU und IMV für jede Phase erfassen, und das Bezugszeichen 72 bezeichnet einen Batteriespannungssensor als einen Spannungserfassungsabschnitt für die Hauptbatterie 43, die einer Batteriespannung VB als den Batteriezustand erfasst. Die Batteriespannung VB wird zu der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 übertragen. Außerdem können ein Batteriestrom, eine Batterietemperatur oder dergleichen als Batteriezustand erfasst werden. Der Batteriezustandserfassungsabschnitt ist durch die Restbatteriekapazitätserfassungsvorrichtung 44, den Batteriespannungssensor 72, den (nicht gezeigten) Batteriestromsensor, den (nicht gezeigten) Batterietemperatursensor und dergleichen gebildet. Die Ströme IMU und IMV werden der Motorsteuerungsvorrichtung 49 und der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 zugeführt. Es sei bemerkt, dass die Batteriespannung VB eine elektrische Variable ist, die den Ladezustand der Hauptbatterie 43 angibt, und der Ladezustandserfassungsabschnitt ist durch den Batteriespannungssensor 72 gebildet.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 sendet ein Maschinensteuerungssignal zu der Maschinensteuerungsvorrichtung 46, um die Brennkraftmaschine 11 durch die Maschinensteuerungsvorrichtung 46 anzutreiben oder zu stoppen. Außerdem führt eine (nicht gezeigte) Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungs- Verarbeitungseinrichtung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsverarbeitung durch Lesen einer Position des Rotors 31 (Fig. 2) des Motors 25, d. h. einer Rotorposition, durch Berechnen einer Änderungsrate der Rotorposition und Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage der Änderungsrate und eines Übersetzungsverhältnisses in einem Drehmomentübertragungssystem von dem Mittelstück 15 zu dem Antriebsrad 37 durch.
Dann stellt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine Drehzahl der Brennkraftmaschine 11, d. h. eine Sollmaschinendrehzahl NE ein, die einen Sollwert der Maschinendrehzahl NE angibt, und ein Sollmotordrehmoment TM ein, das einen Sollwert für das Motordrehmoment TM angibt, und sendet die Sollmaschinendrehzahl NE zu der Maschinensteuerungsvorrichtung 46 sowie das Sollmotordrehmoment TM zu der Motorsteuerungsvorrichtung 49. Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird der Motor 25 als eine Starteinrichtung zur Aktivierung der Brennkraftmaschine 11 oder als Leistungsgenerator verwendet. Zusätzlich dazu kann der Motor 25 als eine Hilfsantriebsquelle verwendet werden, wenn die Drosselklappenöffnung θ der Brennkraftmaschine 11 sich ändert und das Maschinendrehmoment TE fluktuiert.
Nachstehend ist der Betrieb der Motorsteuerungsvorrichtung 49 beschrieben. In diesem Fall führt die Motorsteuerungsvorrichtung 49 eine Rückkopplungsregelung durch eine Vektorsteuerungsberechnung anhand eines d-q-Achsen- Modells durch, dessen d-Achse in der Richtung von Magnetpolpaaren eines Rotors 31 verläuft, und die q-Achse in einer Richtung rechtwinklig zu der d-Achse verläuft.
Zunächst führt eine (nicht gezeigte) Motordrehzahlberechnungsverarbeitungseinrichtung als Drehzahlberechnungsverarbeitungseinrichtung für die elektrische Maschine der Motorsteuerungsvorrichtung 49 eine Motordrehzahlberechnungsverarbeitung durch, liest die Rotorposition und berechnet die Änderungsrate der Rotorposition, um die Drehzahl des Motors 25, d. h. eine Motordrehzahl NM zu berechnen.
Danach führt eine (nicht gezeigte) Motorsteuerungsverarbeitungseinrichtung der Motorsteuerungsvorrichtung 49 eine Motorsteuerungsverarbeitung durch, liest das Sollmotordrehmoment TM* und die Batteriespannung VB und berechnet und bestimmt einen d-Achsen-Strombefehlswert IMd* und ein q-Achsen-Strombefehlswert Imq* auf der Grundlage der Motordrehzahl NM, des Sollmotordrehmoments TM* und der Batteriespannung VB unter Bezugnahme auf ein Strombefehlskennfeld zur Steuerung des Motors, das in einer Aufzeichnungsvorrichtung der Motorsteuerungsvorrichtung 49 aufgezeichnet ist.
Außerdem liest die Motorsteuerungsverarbeitungseinrichtung die Ströme IMU und IMV aus den Stromsensoren 68 und 69, und berechnet den Strom IMW auf der Grundlage der Ströme IMU und IMV.

IMW = IMU - IMV
Es sei bemerkt, dass der Strom IMW so wie die Ströme IMU und IMV durch einen Stromsensor erfasst werden kann.
Danach führt eine (nicht gezeigte) Wechselstromberechnungsverarbeitungseinrichtung der Motorsteuerungsverarbeitungseinrichtung eine Wechselstromberechnungsverarbeitung durch und berechnet einen d-Achsen-Strom IMd und einen q-Achsen-Strom Imq, bei denen es sich um Wechselströme handelt. Zu diesem Zweck führt die Wechselstromberechnungsverarbeitungseinrichtung eine Drei-Phasen-/Zwei-Phasen-Umwandlung zur Umwandlung der Ströme IMU, IMV und IMW in den d-Achsen-Strom IMd und den q-Achsen-Strom Imq durch. Dann führt eine (nicht gezeigte) Wechselspannungsbefehlswert- Berechnungsverarbeitungseinrichtung der Motorsteuerungsverarbeitungseinrichtung eine Wechselspannungsbefehlswert-Berechnungsverarbeitung durch und berechnet Spannungsbefehlswerte VMd* und VMq* auf der Grundlage des d-Achsen-Stroms IMd und des q-Achsen-Stroms Imq sowie des d-Achsen-Strombefehlswerts IMd* und des q- Achsen-Strombefehlswerts Imq*. Außerdem führt die Motorsteuerungsverarbeitungseinrichtung eine Zwei-Phasen- /Drei-Phasen-Umwandlung zur Umwandlung der Spannungsbefehlswerte VMd* und VMq* in Spannungsbefehlswerte VMU*, VMV* und VMW* durch, berechnet Impulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW auf der Grundlage der Spannungsbefehlswerte VMU*, VMV* und VMW* und gibt diese Impulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW zu einer (nicht gezeigten) Ansteuerungsverarbeitungseinrichtung der Motorsteuerungsvorrichtung 49 aus. Die Ansteuerungsverarbeitungseinrichtung führt eine Ansteuerungsverarbeitung aus und sendet das Ansteuerungssignal zu dem Umrichter 29 auf der Grundlage der Impulsbreitenmodulationssignale SU, SV und SW. Auf diese Weise wird eine Regelung (Rückkopplungsregelung) durchgeführt.
Wenn dabei der Motor 25 dieser Bauart mit hoher Geschwindigkeit angetrieben wird, steigt eine induzierte Spannung an, was verhindert, dass das Motordrehmoment TM adäquat erzeugt wird. Dementsprechend führt eine (nicht gezeigte) Feldschwächungs- Steuerungsverarbeitungseinrichtung der Motorsteuerungsvorrichtung 49 eine Feldschwächungs- Steuerungsverarbeitung durch, beispielsweise, indem der d-Achsen-Strombefehlswert IMd* verringert wird und eine Magnetflussgröße des Magnetfeldsystems verkleinert wird, das durch den d-Achsenstrom IMd gebildet wird, wenn der Motor 15 mit hoher Drehzahl angetrieben wird.
Wenn jedoch aus irgendeinem Grund die Feldschwächungssteuerung undurchführbar wird, wird eine hohe gegenelektromotorische Spannung E0 erzeugt, und wird der Hauptbatterie 43 ein Überstrom zugeführt. Folglich wird die Batterie 43 überladen. Potentielle Gründe dafür schließen das Folgende ein: Die Motorsteuerungsvorrichtung 49 ist nicht mehr in der Lage, den Motor aufgrund einer Störung durch Rauschen, physikalischer Beschädigung oder dergleichen zu steuern, der Umrichter 29 und zumindest eine Leitung von den drei Leitungen zur Zufuhr der Ströme IMU, IMV und IMW aus dem Umrichter 29 zu dem Motor 25 sind physikalisch beschädigt. Im Allgemeinen ist, da eine Batterie mit relativ hoher Spannung wie 144, 288 oder 312 V oder dergleichen für das elektrische Fahrzeug oder das Hybridfahrzeug verwendet wird, ein der Batterie zugeführter Strom klein. Daher wird, wenn ein Überstrom beginnt, der Hauptbatterie zugeführt zu werden, ein Relais in einem Gleichstromkabel geöffnet, um die Zufuhr des Überstroms zu der Batterie zu vermeiden.
Im Gegensatz dazu ist, wie es gemäß dem Ausführungsbeispiel gezeigt ist, in dem Fall eines Hybridfahrzeugs (eines elektrischen Fahrzeugs), in dem die Hauptbatterie 43 mit einer relativ geringen Spannung wie 42 V oder dergleichen verwendet wird, ein der Hauptbatterie 43 zugeführter Strom in Bezug auf die Batterie mit hoher Spannung um eine erhöhte Strommenge größer. Dementsprechend ist es für den Fall, dass ein Überstrom beginnt, der Hauptbatterie 43 zugeführt zu werden, wenn das Hauptrelais 47 an den Gleichstromkabeln CB1 und CB2 geöffnet werden muss, notwendig, das Hauptrelais 47 vergrößert ist. Folglich wird nicht nur die Steuerungsvorrichtung vergrößert, sondern es tritt ebenfalls ein Bogenphänomen auf, was eine Zeitdauer erhöht, bis das Hauptrelais 47 geöffnet ist.
Folglich wird ein Überstrom der Batterie 43 zugeführt, und wird die Batterie 43 überladen.
Daher wird, wenn, auf der Grundlage einer Bestimmung, dass ein Fehler in der Fahrzeugantriebsvorrichtung aufgetreten ist, angenommen wird, dass die Hauptbatterie 54 überladen wird, ein Hochschalten in dem Automatikgetriebe durchgeführt, um die Maschinendrehzahl NE zu verringern, und die Batteriespannung Ib zu verringern, die durch den Motor 25 im Generatorbetrieb erzeugt wird und der Hauptbatterie 43 zugeführt wird.
Fig. 4 zeigt ein Hauptflussdiagramm, das den Betrieb einer Hybridfahrzeug-Antriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt, Fig. 5 zeigt eine Darstellung einer Subroutine für eine Soll-Schaltstufen-Einstellungsverarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 6 zeigt eine Darstellung einer Beziehung zwischen einer Motordrehzahl und einem Batteriestrom gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 7 zeigt eine Darstellung eines normalen Schaltkennfelds gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 8 zeigt eine Darstellung eines Fehlerzeit-Schaltkennfeldes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und Fig. 9 zeigt Zeitverläufe, die den Betrieb der Hybridfahrzeug- Antriebssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulichen. Es sei bemerkt, dass in Fig. 6 die Querachse die Motordrehzahl NM zeigt, und die Hochachse den Batteriestrom Ib zeigt, und dass in Fig. 7 und 8 die Querachse die Fahrzeuggeschwindigkeit V zeigt und die Hochachse die Drosselklappenöffnung θ zeigt.
Eine (nicht gezeigte) Eingabeverarbeitungseinrichtung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 (Fig. 3) führt eine Eingabeverarbeitung durch Lesen eines Solenoidsignals, das in der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung 52 erzeugt wird, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungs- Verarbeitungseinrichtung berechnet wird, die Drosselklappenöffnung θ, die durch die Maschinensteuerungsvorrichtung 46 erzeugt wird, die Schaltposition SP, die durch den Schaltungspositionssensor 53 erfasst wird, die Motorumrichterspannung VM, die durch den Spannungssensor 76 erfasst wird, und dergleichen durch.
Eine Fahrbedingung für das Hybridfahrzeug wird durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgedrückt, und die Maschinenlast als auch die Fahrpedalposition AP wird durch die Drosselklappenöffnung (Drosselklappenöffnungswinkel) θ ausgedrückt. Außerdem ist es möglich, die Drosselklappenöffnung θ durch einen (nicht gezeigten) Drosselklappenöffnungssensor zu erfassen und die durch den Drosselklappenöffnungssensor erfasste Drosselklappenöffnung θ zu lesen.
Dann wird eine Ladespannung durch die Motorumrichterspannung VM ausgedrückt. Es sei bemerkt, dass es ebenfalls möglich ist, die durch den Batteriespannungssensor 72 erfasste Batteriespannung VB oder den durch den Stromsensor 78 erfassten Batteriestrom Ib anstelle der Motorumrichterspannung VM als eine elektrische Variable zu lesen, die den Ladezustand der Hauptbatterie 43 zeigt.
Die Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung 91 (Fig. 1) der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 führt eine Fehlerbestimmungsverarbeitung durch, um zu bestimmen, ob in der Fahrzeugantriebsvorrichtung ein Fehler aufgetreten ist oder nicht.
Das heißt, dass die Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung 91 bestimmt, ob die Motorumrichterspannung VM einen Schwellwert VMth überschreitet, bestimmt, dass ein Fehler aufgetreten ist, wenn die Motorumrichterspannung VM den Schwellwert VMth überschreitet, und macht die Fehlerbestimmung.
Dabei macht die Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung 91 keine Fehlerbestimmung, wenn die Motorumrichterspannung VM gleich oder niedriger als der Schwellwert VMth ist.
Eine (nicht gezeigte) Soll-Schaltstufen- Einstellungsverarbeitungseinrichtung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 führt eine Soll- Schaltstufen-Einstellungsverarbeitung zur Berechnung und Einstellung einer Soll-Schaltstufe durch. Zu diesem Zweck liest die Soll-Schaltstufen- Einstellungsverarbeitungseinrichtung ein Ergebnis, das durch die Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung 91 bestimmt worden ist, und bestimmt, ob die Fehlerbestimmung gemacht worden ist. Dann liest die Soll- Schaltstufen-Einstellungsverarbeitungseinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselklappenöffnung θ aus der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 und berechnet die Soll-Schaltstufe.
Dabei sind ein normales Schaltungskennfeld als ein erstes Schaltungskennfeld gemäß Fig. 7 und ein Fehlerzeitschaltungskennfeld als ein zweites Schaltungskennfeld gemäß Fig. 8 in der Aufzeichnungseinrichtung der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung 52 aufgezeichnet. In Fig. 7 und 8 zeigen durchgezogene Linien Schaltungslinien, wenn ein Heraufschalten durchgeführt wird, und gestrichelte Linien zeigen Schaltungslinien, wenn ein Herabschalten durchgeführt wird. Die Bezugszeichen 1-2, 2-3, 3-4, 4-5, die jeder Schaltungslinie zugeordnet sind, bezeichnen jeweils ein Heraufschalten von dem ersten in den zweiten Gang, von dem zweiten in den dritten Gang, von dem dritten in den vierten Gang und von dem vierten in den fünften Gang. Die Bezugszeichen 2-1, 3-2, 4-3 und 5-4 bezeichnen jeweils ein Herabschalten von dem zweiten in den ersten Gang, von dem dritten in den zweiten Gang, von dem vierten in den dritten Gang und von dem fünften in den vierten Gang. Wie es in den Figuren dargestellt ist, erhöhen sich die Fahrzeuggeschwindigkeiten V, bei denen das Schalten ausgeführt wird, mit Erhöhung der Drosselklappenöffnung θ in dem normalen Schaltungskennfeld. Im Gegensatz dazu sind gemäß dem Fehlerzeit-Schaltungskennfeld die Fahrzeuggeschwindigkeiten V, bei denen ein Schalten durchgeführt wird, derart, dass sie niedriger als diejenigen gemäß dem normalen Schaltungskennfeld sind und ebenfalls konstant in einem hohen Drosselklappenöffnungsbereich sind, wo die Drosselklappenöffnung θ die Schwellenwerte überschreitet, die für jede Schaltungslinie eingestellt sind.
Dann berechnet die Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung 92 der Soll- Schaltstufen-Einstellungsverarbeitungseinrichtung unter Bezugnahme auf das Fehlerzeitschaltungskennfeld, wenn die Fehlerbestimmung gemacht worden ist. Alternativ dazu berechnet, wenn die Fehlerbestimmung nicht gemacht wurde, die Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung 92 der Soll-Schaltstufen-Einstellungsverarbeitungseinrichtung die Soll-Schaltstufe unter Bezugnahme auf das normale Schaltungskennfeld. Dabei ist in dem Fehlerzeitschaltungskennfeld die Schaltstufe höher als gemäß dem normalen Schaltungskennfeld, wenn sich auf das Fehlerzeitschaltungskennfeld bezogen wird, da das Schalten bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit V durchgeführt wird, die niedriger als bei dem normalen Schaltungskennfeld in dem hohen Drosselklappenöffnungsbereich ist.
Danach führt eine (nicht gezeigte) Vergleichsverarbeitungseinrichtung der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 eine Vergleichsverarbeitung durch Vergleich einer Soll- Schaltstufe, d. h. der Soll-Schaltstufe mit einer Schaltstufe, die gegenwärtig in dem Getriebe 41 eingerichtet ist, d. h. mit einer gegenwärtigen Schaltstufe (Ist-Schaltstufe), auf der Grundlage eines Solenoidsignals durch und bestimmt, ob die Soll- Schaltstufe und die gegenwärtige Schaltstufe sich unterscheiden.
Wenn die Soll-Schaltstufe sich von der gegenwärtigen Schaltstufe unterscheidet, führt eine (nicht gezeigte) Schaltungssteuerungsverarbeitungseinrichtung der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung 52 eine Schaltungssteuerungsverarbeitung zur Bestimmung der Soll- Schaltstufe durch.
Danach führt eine (nicht gezeigte) Ausgangsverarbeitungseinrichtung der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung 52 eine Ausgangsverarbeitung durch und sendet ein Solenoidsignal entsprechend der bestimmten Soll-Schaltstufe zu dem Getriebe 41.
In der Hybridfahrzeugs-Antriebssteuerungsvorrichtung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau steigt, wie es in Fig. 9 beispielsweise gezeigt ist, wenn das Fahrpedal betätigt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem Anstieg in der Maschinendrehzahl NE an. Dementsprechend steigt die Motordrehzahl NM des einstückig mit der Brennkraftmaschine 11 gekoppelten Motors 25 an. Dann wird, wenn die Motordrehzahl NM den Schwellwert NMth überschreitet, die Feldschwächungssteuerung durchgeführt. Wenn es unmöglich wird, die Feldschwächungssteuerung bei einem Zeitpunkt t1 durchzuführen, steigt der Batteriestrom Ib an, überschreitet die Motorumrichterspannung VM den Schwellwert VMth und wird eine Fehlerbestimmung gemacht. Außerdem wird die Soll- Schaltstufe unter Bezugnahme auf das Fehlerzeitschaltungskennfeld berechnet und wird die Soll- Schaltstufe erhöht.
Dementsprechend verringert sich, wenn ein Heraufschalten zu dem Zeitpunkt t2 durchgeführt wird, die Maschinendrehzahl NE, und verringert sich ebenfalls die Motordrehzahl. Dementsprechend wird der Batteriestrom Ib verringert.
Wenn es unmöglich wird, die Feldschwächungssteuerung durchzuführen und die Motorumrichterspannung VM den Schwellwert VMth überschreitet, wird die Soll-Schaltstufe erhöht, um das Übersetzungsverhältnis zu verringern, wobei die Maschinendrehzahl NE verringert wird und die Motordrehzahl verringert wird. Dementsprechend wird verhindert, dass ein Überstrom der Hauptbatterie 43 zugeführt wird, und es wird verhindert, dass die Hauptbatterie 43 überladen wird.
Zusätzlich ist es nicht notwendig, das Hauptrelais 47 auf den Gleichstromkabeln CB1 und CB2 zu vergrößern. Daher kann nicht nur die Fahrzeugantriebsvorrichtung verkleinert werden, sondern kann ebenfalls verhindert werden, dass ein Bogenphänomen auftritt. Dementsprechend kann die Zeitdauer, die erforderlich ist, bis das Hauptrelais 47 geöffnet wird, verringert werden.
In dem Fall, dass die Feldschwächungssteuerung korrekt durchgeführt wird, endet (tritt nicht mehr auf) ein Spannungsabfall um eine Größe des Innenwiderstands der Hauptbatterie 43, wenn die Hauptbatterie 43 und der Umrichter 29 elektrisch getrennt sind, weil die Gleichstromkabel CB1 und CB2 unterbrochen sind oder Verbindungsanschlüsse der Gleichstromkabel CB1 und CB2 entfernt worden sind oder dergleichen. In diesem Fall wird, wenn die Motorumrichterspannung VM den Schwellwert VMth überschreitet, die Soll-Schaltstufe erhöht und ebenfalls das Übersetzungsverhältnis erhöht. Daher kann, da die Maschinendrehzahl NE verringert wird und die Motordrehzahl NM verringert wird, verhindert werden, dass eine übermäßig hohe Spannung an den Umrichter 29 angelegt wird.
Zusätzlich kann, wenn eine Energieübertragungsleitung zur Zufuhr von Energie zu Hilfsvorrichtungen des Hybridfahrzeugs wie eine elektrische Komponente (die nicht gezeigt ist) von den Gleichstromkabeln CB1 und CB2 abzweigt und mit der elektrischen Komponente verbunden ist, verhindert werden, dass eine übermäßig hohe Spannung an die elektrische Komponente angelegt wird.
Es sei bemerkt, dass eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl NM und dem Batteriestrom Ib so ist, wie es in Fig. 6 gezeigt ist. In einem Bereich, in dem die Motordrehzahl NM 3200 U/min überschreitet, erhöht sich der Batteriestrom Ib mit einer Erhöhung der Motordrehzahl NM, und der Batteriestrom Ib verringert sich mit einer Verringerung der Motordrehzahl NM.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn eine Fehlerbestimmung gemacht worden ist, die Soll-Schaltstufe erhöht und wird die Maschinendrehzahl durch die Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung verringert. Zusätzlich kann die Maschinendrehzahl NE durch Abschneiden der Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine 11 verringert werden. Zu diesem Zweck führt die (nicht gezeigte) Maschinensteuerungsverarbeitungseinrichtung der Maschinensteuerungsvorrichtung 46 eine Maschinensteuerungsverarbeitung durch Abschneiden einer Kraftstoffzufuhr aus, wenn die Fehlerbestimmung gemacht worden ist.
Außerdem kann, wenn die Fehlerbestimmung gemacht worden ist, die Soll-Schaltstufe durch die Schaltungssteuerungsverarbeitungseinrichtung erhöht werden, und die Kraftstoffzufuhr kann durch die Brennkraftmaschinensteuerungsverarbeitungseinrichtung abgeschnitten werden.
Es sei bemerkt, dass, wenn eine Fehlerbestimmung gemacht worden ist, eine obere Grenze für die Maschinendrehzahl NE auf 4000 U/min in den ersten bis fünften Gängen eingestellt ist.
Nachstehend ist das Flussdiagramm gemäß Fig. 4 beschrieben. Die Eingangsverarbeitung wird in Schritt S1 durchgeführt. Die Fehlerbestimmungsverarbeitung wird in Schritt S2 durchgeführt. Die Soll-Schaltstufen- Einstellungsverarbeitung wird in Schritt S3 durchgeführt. Es wird bestimmt, ob die Soll-Schaltstufe und die gegenwärtige Schaltstufe sich unterscheiden. Wenn die Soll-Schaltstufe sich von der gegenwärtigen Schaltstufe unterscheidet, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S5 voran. Wenn die Soll-Schaltstufe und die gegenwärtige Schaltstufe sich nicht unterscheiden (dieselben sind) schreitet der Prozess zu Schritt S6 voran. Die Schaltungssteuerungsverarbeitung wird in Schritt S5 ausgeführt. Die Ausgangsverarbeitung wird in Schritt S6 ausgeführt, wonach die Routine beendet wird.
Nachstehend ist das Flussdiagramm gemäß Fig. 5 beschrieben. In Schritt S3-1 wird bestimmt, ob die Fehlerbestimmung gemacht worden ist oder nicht. In dem Fall, dass die Fehlerbestimmung gemacht worden ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S4-3 voran. In dem Fall, dass keine Fehlerbestimmung gemacht worden ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S4-2 voran. Die Soll-Schaltstufe wird unter Bezugnahme auf das normale Schaltungskennfeld in Schritt S3-2 durchgeführt, wonach die Routine beendet wird. Die Soll-Schaltstufe wird in Schritt S3-3 unter Bezugnahme auf das Fehlerzeitschaltungskennfeld berechnet, wonach die Routine beendet wird.
Nachstehend ist ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
Fig. 10 zeigt eine Darstellung einer Subroutine für eine Schaltungssteuerungsverarbeitung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und Fig. 11 zeigt eine Darstellung eines (nachstehend als Schätzgeschwindigkeitsverhältniskennfeld bezeichneten) Kennfeld für ein geschätztes Geschwindigkeitsverhältnis gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Es sei bemerkt, dass die Querachse eine geschätzte eingegebene Drehzahl Nin' und die vertikale Achse ein Turbinendrehmoment Tt zeigen.
In diesem Fall führt die (nicht gezeigte) Schaltungssteuerungsverarbeitungseinrichtung der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung 52 (Fig. 3) eine Schaltungssteuerungsverarbeitung zum Lesen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung θ aus der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 51 und zur Einstellung einer Soll-Schaltstufe unter Bezugnahme auf das normale Schaltungskennfeld durch, das in der Aufzeichnungseinrichtung der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung 52 aufgezeichnet ist. Danach liest die Schaltungssteuerungsverarbeitungseinrichtung ein durch die Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung 91 (Fig. 1) bestimmtes Ergebnis und bestimmt, ob die Fehlerbestimmung gemacht worden ist oder nicht. Dann führt in dem Fall, dass die Fehlerbestimmung gemacht worden ist, eine erste Überdrehzahl-Bestimmungsverarbeitungseinrichtung (Verarbeitungseinrichtung zur Bestimmung einer Überdrehzahl) der Schaltungssteuerungsverarbeitungseinrichtung eine erste Überdrehzahl-Bestimmungsverarbeitung durch, um zu bestimmen, ob ein Fehler in dem Motor 25 aufgetreten ist oder nicht.
Zu diesem Zweck liest die erste Überdrehzahl- Bestimmungsverarbeitungseinrichtung die Motordrehzahl NM, die in der Motordrehzahlberechnungsverarbeitung berechnet wird, und bestimmt, ob die Motordrehzahl NM den Schwellwert NMfth, beispielsweise 4000 U/min überschreitet oder nicht. Wenn die Motordrehzahl NM den Schwellwert NMfth überschreitet, wird bestimmt, dass ein Fehler in dem Motor 25 aufgetreten ist, und macht die Überdrehzahlbestimmung (Überdrehzahlfeststellung). Alternativ dazu, wird, wenn die Motordrehzahl NM gleich oder niedriger als der Schwellwert NMfth ist, bestimmt, dass kein Fehler in dem Motor 25 aufgetreten ist, und es wird keine Überdrehzahlbestimmung gemacht.
Danach stellt die Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung 92 der Schaltungssteuerungsverarbeitungseinrichtung 1 für eine zusätzlichen Schaltstufe ein, wenn die Überdrehzahlbestimmung gemacht wird. Dann führt eine zweite Überdrehzahl-Bestimmungsverarbeitungseinrichtung der Schaltungssteuerungsverarbeitungseinrichtung eine zweite Überdrehzahl-Bestimmungsverarbeitung durch, um zu bestimmen, ob die Überdrehzahlbestimmung gemacht wurde oder nicht, nachdem ein Herabschalten durchgeführt worden ist.
In diesem Fall ist, wenn die Überbrückungskupplungsvorrichtung 23 (Fig. 2) in Eingriff gebracht ist (zur Zeit des Überbrückungs- bzw. Verriegelungseingriffs), falls eine Drehzahl einer Ausgangswelle des Getriebes 41, d. h. einer Ausgangsdrehzahl Nout ist, ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes 41 in der Soll-Schaltstufe γ ist, und ein geschätzter Wert einer Drehzahl (Eingangsdrehzahl) der Eingangswelle 19 des Getriebes 41 nach Durchführen eines Herabschaltens, d. h. die geschätzte Eingangsdrehzahl Nin' ist, die geschätzte Eingangsdrehzahl Nin' wie folgt:

Nin' = γ.Nout
Dementsprechend liest die zweite Überdrehzahl- Bestimmungsverarbeitungseinrichtung die Ausgangsdrehzahl Nout, die durch den Ausgangsdrehzahlsensor als den (nicht gezeigten) Ausgangsdrehzahlerfassungsabschnitt, der in der Ausgangswelle des Getriebes 41 angeordnet ist, und berechnet die geschätzte Eingangsdrehzahl Nin'. Danach bestimmt die zweite Überdrehzahl- Bestimmungsverarbeitungseinrichtung, ob die geschätzte Eingangsdrehzahl Nin' den Schwellwert NMfth überschreitet oder nicht. Wenn die geschätzte Eingangsdrehzahl Nin' den Schwellwert NMfth überschreitet, wird bestimmt, dass es eine Möglichkeit gibt, dass die Überdrehzahlbestimmung nach einem Herabschalten gemacht wird. Alternativ dazu, bestimmt die zweite Überdrehzahl- Bestimmungsverarbeitungseinrichtung, dass es keine Möglichkeit gibt, dass nach Durchführung eines Herabschaltens die Überdrehzahlbestimmung gemacht wird, wenn die geschätzte Eingangsdrehzahl Nin' gleich oder niedriger als der Schwellwert NMfth ist.
Dabei liest, wenn sich die Überbrückungskupplungsvorrichtung 23 nicht im Eingriff befindet (während eines Einrastlösens), die zweite Überdrehzahl-Bestimmungsverarbeitungseinrichtung die Drosselklappenöffnung θ, die durch den Drosselklappenöffnungssensor erfasst wird und berechnet ein geschätztes Drehzahlverhältnis e' nach Durchführung eines Herabschaltens auf der Grundlage der Drosselklappenöffnung 0 und der geschätzten Eingangsdrehzahl Nin'. Das geschätzte Drehzahlverhältnis e' wird wie folgt berechnet: e' = f(θ, Nin'). Gemäß diesem Ausführungsbeispiel berechnet die zweite Überdrehzahl-Bestimmungsverarbeitungseinrichtung das geschätzte Drehzahlverhältnis e' durch Lesen des geschätzten Drehzahlverhältnisses e' des Drehmomentwandlers 14, das der Drosselklappenöffnung θ entspricht, und der geschätzte Eingangsdrehzahl Nin' unter Bezugnahme auf ein Schätzdrehzahlverhältniskennfelä, das in der Automatikgetriebesteuerungsvorrichtung 52 aufgezeichnet ist und in Fig. 11 dargestellt ist. Es sei bemerkt, dass, wenn das Schätzdrehzahlverhältnis e' 1 (eins) überschreitet, ein Turbinendrehmoment Tt des Drehmomentwandlers 14 einen negativen Wert annimmt.
Alternativ dazu nimmt, wenn das Schätzdrehzahlverhältnis e' gleich oder kleiner als 1 ist, das Turbinendrehmoment Tt des Drehmomentwandlers 14 einen positiven Wert an.
Das Schätzdrehzahlverhältnis e' zeigt einen Schätzwert eines Verhältnisses (Nin/NE) der Eingangsdrehzahl Nin, bei der es sich um eine Drehzahl einer Ausgangsseite des Drehmomentwandlers 14 handelt, zu der Maschinendrehzahl Nin, die eine Drehzahl zu der Eingangsseite des Drehmomentwandlers 14 ist.
Dann berechnet die zweite Überdrehzahl- Bestimmungsverarbeitungseinrichtung eine geschätzte Maschinendrehzahl NE', die einen Schätzwert der Maschinendrehzahl NE zeigt, der nach Durchführung eines Herabschaltens auf der Grundlage der geschätzten Eingangsdrehzahl Nin' und des Schätzdrehzahlverhältnisses e' geschätzt wird. Die geschätzte Maschinendrehzahl NE' wird wie folgt berechnet:

NE' = MN'
= Nin' /e'
Es sei bemerkt, dass gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Schätzmaschinendrehzahl NE' gleich der geschätzten Motordrehzahl NM' ist, die einen geschätzten Wert für die Motordrehzahl NM zeigt.
Danach bestimmt die zweite Überdrehzahl- Bestimmungsverarbeitungseinrichtung, ob die geschätzte Motordrehzahl NM' den Schwellwert NMfth überschreitet oder nicht. Wenn die geschätzte Motordrehzahl NM' den Schwellwert NMfth überschreitet, wird bestimmt, dass es eine Möglichkeit gibt, dass nach Durchführung eines Herabschaltens eine Überdrehzahlbestimmung gemacht wird.
Alternativ dazu bestimmt, wenn die geschätzte Motordrehzahl NM' gleich oder niedriger als der Schwellwert NMfth ist, die zweite Überdrehzahl- Bestimmungsverarbeitungseinrichtung, dass es keine Möglichkeit gibt, dass nach Durchführung eines Herabschaltens einer Überdrehzahlbestimmung gemacht wird.
Wenn es eine Möglichkeit gibt, dass die Überdrehzahlbestimmung nach Durchführung eines Herabschaltens gemacht wird, stellt die Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung 92 den maximalen Wert unter der gegenwärtigen zusätzlichen Schaltstufe ein und 1 als zusätzliche Schaltstufe ein. Danach addiert die Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung 92 die zusätzliche Schaltstufe zu der Soll-Schaltstufe und betrachtet den addierten Wert als die Soll-Schaltstufe. Alternativ dazu stellt, wenn es keine Möglichkeit gibt, dass nach Ausführung eines Herabschaltens eine Überdrehzahlbestimmung gemacht wird, die Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung 92 den maximalen Wert unter 0 und einen Wert, der durch Subtrahieren von 1 von der gegenwärtigen Schaltstufe erhalten wird, als die zusätzliche Schaltstufe ein.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird, wenn die Motorumrichterspannung VM den Schwellwert VMth überschreitet und die Motordrehzahl VM oder die Motordrehzahl NM nach Durchführung des Herabschältens den Schwellwert NMfth überschreitet, die Soll-Schaltstufe erhöht und wird das Übersetzungsverhältnis verringert, und die Maschinendrehzahl NE wird verringert, was verhindert, dass ein Überstrom der Hauptbatterie 43 zugeführt wird und dass die Batterie 43 überladen wird.
Zusätzlich ist es nicht notwendig, das Hauptrelais 47 als ein Relais der Gleichstromkabel CB1 und CB2 zu vergrößern. Dementsprechend kann nicht nur die Fahrzeugantriebsvorrichtung verkleinert werden, sondern kann ebenfalls verhindert werden, dass ein Bogenphänomen auftritt. Daher kann die Zeitdauer, die erforderlich ist, bis das Hauptrelais 47 geöffnet wird, verkürzt werden.
In dem Fall, dass eine Feldschwächungssteuerung oder dergleichen korrekt durchgeführt wird, endet (tritt nicht mehr auf) ein Spannungsabfall um eine Größe des Innenwiderstands der Batterie, wenn die Hauptbatterie 43 und der Umrichter 29 elektrisch unterbrochen werden, da die Gleichstromkabel CB1 und CB2 unterbrochen sind oder Verbindungsanschlüsse der Gleichstromkabel CB1 und CB2 abgenommen sind oder dergleichen. In diesem Fall wird, wenn die Motorumrichterspannung VM den Schwellwert VMth überschreitet und die Motordrehzahl NM oder die Motordrehzahl NM nach Durchführung eines Herabschaltens den Schwellwert NMfth überschreitet, die Soll-Schaltstufe erhöht und wird das Übersetzungsverhältnis verringert. Daher wird die Maschinendrehzahl NE verringert und wird die Motordrehzahl verringert, was verhindert, dass eine übermäßig hohe Spannung an den Umrichter 29 angelegt wird.
Zusätzlich kann, wenn eine Energieübertragungsleitung zur Zufuhr von Energie zu Hilfsvorrichtungen des elektrischen Fahrzeugs wie einer elektrischen Komponente von den Gleichstromkabeln CB1 und CB2 abzweigt und mit der elektrischen Komponente verbunden ist, verhindert werden, dass eine übermäßig hohe Spannung an die elektrische Komponente angelegt wird.
Nachstehend ist das Flussdiagramm beschrieben. Die Soll- Schaltstufe wird in Schritt S5-11 eingestellt. In Schritt S5-12 wird bestimmt, ob eine Fehlerbestimmung gemacht worden ist oder nicht. In dem Fall, dass eine Fehlerbestimmung gemacht worden ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S5-13 voran. Alternativ dazu endet die Routine, wenn die Fehlerbestimmung nicht gemacht worden ist. In Schritt S5-13 wird bestimmt, ob eine Überdrehzahlbestimmung gemacht worden ist oder nicht. In dem Fall, dass die Überdrehzahlbestimmung gemacht worden ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S5-14 voran, und in dem Fall, dass die Überdrehzahlbestimmung nicht gemacht worden ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S5-1 voran. In Schritt S5-141 wird 1 für die zusätzlichen Schaltstufe eingestellt. In Schritt S5-15 wird bestimmt, ob es eine Möglichkeit gibt oder nicht, dass die Überdrehzahlbestimmung nach Durchführung eines Herabschaltens gemacht wird. Wenn es eine Möglichkeit gibt, dass die Überdrehzahlbestimmung nach Durchführung eines Herabschaltens gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S5-17 voran. Wenn es keine Möglichkeit gibt, dass die Überdrehzahlbestimmung nach Durchführung eines Herabschaltens gemacht wird, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S5-16 voran. Der Maximalwert von 0 und einem Wert, der durch Subtrahieren von 1 von der zusätzlichen Schaltstufe erhalten wird, wird als die zusätzliche Schaltstufe in Schritt S5-16 eingestellt. Die maximale Zahl von der zusätzlichen Schaltstufe und 1 wird als die zusätzliche Schaltstufe in Schritt S5-17 eingestellt. Ein Wert, der durch Addieren der Soll- Schaltstufe zu der zusätzlichen Schaltstufe erhalten wird, wird als die Soll-Schaltstufe eingestellt, woraufhin die Routine beendet wird.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel werden, wenn die Fehlerbestimmung und die Überdrehzahlbestimmung gemacht worden sind, die Soll-Schaltstufe erhöht und wird das Übersetzungsverhältnis verringert. Zusätzlich dazu kann die Soll-Schaltstufe erhöht werden und kann das Übersetzungsverhältnis verringert werden, wenn die Fehlerbestimmung nicht gemacht worden ist jedoch die Überdrehzahlbestimmung gemacht worden ist.
Es sei bemerkt, dass die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt ist. Verschiedene Modifikationen und Abänderungen sind möglich, und diese Modifikationen sind nicht als außerhalb des Umfangs der Erfindung zu betrachten.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist eine Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug eine elektrischen Maschine, die durch einen aus einer Batterie zugeführten Strom angetrieben wird, ein Getriebe, das mit der elektrischen Maschine gekoppelt ist und ein Schalten mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis durchführt, ein Ladezustandserfassungsabschnitt, die eine elektrische Variable erfasst, die einen Ladezustand der Batterie zeigt, eine Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung, die bestimmt, ob die elektrische Variable einen Schwellwert überschreitet oder nicht und eine Fehlerbestimmung durchführt, wenn die elektrische Variable den Schwellwert überschreitet, und eine Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung auf, die eine Drehzahl der elektrischen Maschine verringert und die elektrische Variable verringert, wenn die Fehlerbestimmung gemacht worden ist. Die Fehlerbestimmung wird gemacht, um die Drehzahl der elektrischen Maschine zu verringern, wenn die Feldschwächungssteuerung undurchführbar wird und die elektrische Variable den Schwellwert überschreitet, wodurch es möglich wird, eine Zufuhr eines Überstroms zu der Batterie zu vermeiden.

Bezugszeichenliste

Fig. 1

25
Antriebsmotor
41
Getriebe
76
Spannungssensor
91
Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung
92
Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung
Fig.
3
11
Brennkraftmaschine
14
Drehmomentwandler
25
Motor
29
Umrichter
41
Getriebe
43
Hauptbatterie
45
Hilfsbatterie
46
Maschinensteuerungsvorrichtung
47
Hauptrelais
48
Gleichspannungswandler
49
Motorsteuerungsvorrichtung
51
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
52
Getriebesteuerungsvorrichtung
Fig.
4
START
S1 Eingangsverarbeitung
S2 Fehlerbestimmungsverarbeitung
S3 Soll-Schaltstufen-Einstellungsverarbeitung
S4 Soll-Schaltstufe ≠ Ist-Schaltstufe
S5 Schaltungssteuerungsverarbeitung
S6 Ausgangsverarbeitung
ENDE
Fig.
5
START der Soll-Schaltstufen- Einstellungsverarbeitungssubroutine
S3-1 Fehlerbestimmung gemacht?
S3-3 Soll-Schaltstufe berechnen unter Bezugnahme auf Fehlerzeit-Schaltungskennfeld
S3-2 Soll-Schaltstufe unter Bezugnahme auf normales Schaltungskennfeld berechnen
ENDE
Fig.
6
IB Batteriestrom
NM Antriebsmotordrehzahl
Fig.
7
θ Drosselklappenöffnung
V Fahrzeuggeschwindigkeit
Fig.
8
A Drosselklappenöffnung
V Fahrzeuggeschwindigkeit
Fig.
10
START der Subroutine der Schaltungssteuerungsverarbeitung
S5-11 Soll-Schaltstufe einstellen
S5-12 Fehlerbestimmung gemacht?
S5-13 Überdrehzahlbestimmung gemacht?
S5-14 Zusätzliche Schaltstufe
S5-15 Existiert Möglichkeit, dass Überdrehzahlbestimmung nach Herunterschalten gemacht wird?
S5-16 Zusätzliche Schaltstufe ← MAX (0, zusätzliche Schaltstufe -
1
)
S5-17 Zusätzliche Schaltstufe ← MAX (zusätzliche Schaltstufe,
1
)
S5-18 Soll-Schaltstufe ← Soll-Schaltstufe + zusätzliche Schaltstufe
ENDE
Fig.
11
Tt Turbinendrehmoment
Nin' Geschätzte Eingangsdrehzahl Nin'

Claims

1. Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug mit
einer elektrischen Maschine (25), die durch einen aus einer Batterie (43) zugeführten Strom angetrieben wird,
einem Getriebe (41), das mit der elektrischen Maschine gekoppelt ist und ein Schalten mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis durchführt, einem Ladezustandserfassungsabschnitt (76), der eine elektrische Variable erfasst, die einen Ladezustand der Batterie zeigt,
einer Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung (91), die bestimmt, ob die elektrische Variable einen Schwellwert überschreitet oder nicht und eine Fehlerbestimmung macht, wenn die elektrische Variable den Schwellwert überschreitet, und
einer Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung (92), die eine Drehzahl der elektrischen Maschine verringert und die elektrische Variable verringert, wenn die Fehlerbestimmung gemacht worden ist.

2. Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 1 mit
einer Maschinendrehzahl- Berechnungsverarbeitungseinrichtung, die eine Drehzahl der elektrischen Maschine berechnet, und
einer Überdrehzahl- Bestimmungsverarbeitungseinrichtung, die bestimmt, ob die Drehzahl der elektrischen Maschine einen Schwellwert überschreitet, und eine Überdrehzahlbestimmung macht, wenn die Drehzahl der elektrischen Maschine den Schwellwert überschreitet, wobei
die Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung (92) die Drehzahl der elektrischen Maschine verringert und die elektrische Variable verringert, wenn die Fehlerbestimmung und die Überdrehzahlbestimmung gemacht worden sind.

3. Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung (92) die elektrische Variable durch Verringerung des Übersetzungsverhältnisses verringert.

4. Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die elektrische Maschine einstückig mit einer Brennkraftmaschine (11) gekoppelt ist.

5. Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Ladungssteuerungsverarbeitungsvorrichtung die elektrische Variable durch Abschneiden der Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine verringert.

6. Antriebssteuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei ein Hydraulikleistungsgetriebe zwischen der elektrischen Maschine und dem Getriebe gekoppelt ist, und die Überdrehzahl-Bestimmungsverarbeitungseinrichtung eine Drehzahl der elektrischen Maschine nach Durchführung eines Herabschaltens schätzt und eine Überdrehzahlbestimmung macht, wenn die geschätzte Drehzahl den Schwellwert überschreitet.

7. Antriebssteuerungsverfahren für ein elektrisches Fahrzeug mit einer elektrischen Maschine, die durch einen aus einer Batterie zugeführten Strom angetrieben wird, und einem Getriebe, das mit der elektrischen Maschine gekoppelt ist und ein Schalten mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis durchführt, wobei eine elektrische Variable erfasst wird, die einen Ladezustand der Batterie zeigt, bestimmt wird, ob die elektrische Variable einen Schwellwert überschreitet, eine Fehlerbestimmung gemacht wird, wenn die elektrische Variable den Schwellwert überschreitet, und eine Drehzahl der elektrischen Maschine verringert wird und die elektrische Variable verringert wird, wenn die Fehlerbestimmung gemacht worden ist.

8. Programm für ein Antriebssteuerungsverfahren für ein elektrisches Fahrzeug mit einer elektrischen Maschine, die durch einen aus einer Batterie zugeführten Strom angetrieben wird, und einem Getriebe, das mit der elektrischen Maschine gekoppelt ist und ein Schalten mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis durchführt, wobei ein Computer dazu gebracht wird, als ein Ladezustandserfassungsabschnitt, der eine elektrische Variable erfasst, die einen Ladezustand der Batterie zeigt, eine Fehlerbestimmungsverarbeitungseinrichtung, die bestimmt, ob die elektrische Variable einen Schwellwert überschreitet oder nicht und eine Fehlerbestimmung macht, wenn die elektrische Variable den Schwellwert überschreitet, und eine Ladungssteuerungsverarbeitungseinrichtung zu dienen, die eine Drehzahl der elektrischen Maschine verringert und die elektrische Variable verringert, wenn die Fehlerbestimmung gemacht worden ist.

9. Computer-Programm-Produkt mit auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichertem Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 7, wenn das Programmprodukt auf einem Rechner abläuft.