DE10256818A1

DE10256818A1 - Fahrzeugtür

Info

Publication number: DE10256818A1
Application number: DE10256818A
Authority: DE
Inventors: Konstantin Suhre; Michael Neumann; Rainer Dipl.-Ing. Hofter (FH); Michael Dipl.-Ing. Weitkamp (FH); Marcus Wiemann
Original assignee: Voestalpine Motion GmbH
Current assignee: Voestalpine Metal Forming GmbH
Priority date: 2002-10-31
Filing date: 2002-12-04
Publication date: 2004-05-27
Anticipated expiration: 2022-12-05
Also published as: DE10256818B4; DE10256818B9

Abstract

Es wird eine Fahrzeugtür (10) mit einem Türbasisteil (11) und einem im oder am Türbasisteil (11) angeordneten Tragrahmen (12), wobei das Türbasisteil (11) und der Tragrahmen (12) einen Fensterschacht (13) zur Aufnahme eines Fahrzeugtürfensters in geöffnetem Zustand einschließen, angegeben, wobei in Bezug auf das Fahrzeugtürfenster der Tragrahmen (12) auf einer Innenseite und das Türbasisteil (11) auf einer Außenseite der Fahrzeugtür (10) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugtür, insbesondere für Personenkraftwagen.
Fahrzeugtüren sind bekannt. Aus der DE 199 57 986 ist eine Fahrzeugtür mit einem Tragrahmen in Form eines Türringrahmens bekannt. Der Türringrahmen bildet zusammen mit einer Türkasteninnenwand ein erstes Türmodul. Die Türkasteninnenwand ist als schalenförmig zur Türinnenseite ausgewölbtes Flächenteil ausgebildet und mit den jeweils seitlich und unten angrenzenden Bereichen des Türringrahmens dicht verbunden.
Aus der AT 004 671 U1 ist eine Fahrzeugtür mit einem schalenförmigen Innenteil, einer zugehörigen Beplankung und einem dazwischen angeordneten Tragrahmen in Form eines Strukturrahmens bekannt. Der Strukturrahmen besteht aus einem eine Fensteröffnung überbrückenden Oberrahmen und einem nach unten daran anschließenden Unterrahmen. Oberrahmen und Unterrahmen sind miteinander verschweißt oder winkelverstellbar miteinander verbunden. Der Unterrahmen ist im Innenteil durch Verschrauben und Positionieren gegen eine Positionierrippe fixiert.
Aus der DE 199 42 650 ist ein Türmodul für eine Fahrzeugtür bekannt, das eine Rahmenstruktur in Form eines Fensterrahmens umfasst, wobei Mittel zur Einstellung der Position des Fensterrahmens vorgesehen sind. Für diese Positionseinstellung ist jeweils ein Keil vorgesehen, der an der Innenseite je einer beide Enden des Fensterrahmens aufneh menden Führung angeordnet ist und je nach gewünschter Position des Fensterrahmens verschoben wird. Ist die gewünschte Position erreicht, wird der Keil in der Führung fixiert.
Aus der DE 199 62 988 ist eine Fahrzeugtür mit einem mehrteiligen kastenförmigen Türkörper und einem Fensterrahmen bekannt. Der Fensterrahmen ist mit Rahmenschenkeln in den Türkörper einsteckbar. Am Ende der Rahmenschenkel befinden sich Adapterteile, die bei in den Türkörper eingestecktem Fensterrahmen formschlüssig an korrespondierenden Anschlusskonturen des Türkörpers zu liegen kommen und dort verschraubt werden.
Die Erfindung besteht darin, eine Fahrzeugtür zu schaffen, die bei hoher Stabilität einfach herstellbar ist, ein möglichst geringes Gewicht aufweist und zudem ausreichend Raum für eine Montage einer Scheibenmechanik und anderer Aggregate oder Teile, wie z.B. einem Schloss oder dergleichen, bietet.
Dies wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dazu ist bei einer Fahrzeugtür mit einem Türbasisteil und einem mit dem Türbasisteil verbundenen oder verbindbaren Tragrahmen, wobei das Türbasisteil und der Tragrahmen einen Fensterschacht zur Aufnahme eines Fahrzeugtürtensters in geöffnetem Zustand einschließen, vorgesehen, dass in Bezug auf das Fahrzeugtürfenster und eine Fahrzeuginsassenseite der Tragrahmen auf einer Innenseite und das Türbasisteil auf einer Aussenseite der Fahrzeugtür angeordnet ist.
Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, dass das gängige Konzept zur Erstellung von Fahrzeugtüren auf einem Türinnenteil und einem Türaussenteil basiert, wobei das Türinnenteil zumindest mittelbar als Aggregateträger, z.B. für Fensteröffner oder dergleichen, fungiert und sich entsprechend bei einer montierten Fahrzeugtür von der Fahrzeuginsassenseite aus gesehen vor einer im Fensterausschnitt angeordneten Fensterscheibe (Fahrzeugtürtenster, -scheibe) befindet. Das Türaussenteil befindet sich aus gleicher Blickrichtung hinter der Fensterscheibe. Das Türinnenteil ist bisher das in Bezug auf die üblichen Belastungsfälle, also Durchhang, Überdrückung und Rahmensteifigkeit, tragende Teil einer Fahrzeugtür. Mit diesem Konzept wird gemäß der Erfindung gebrochen. Entsprechend sieht die Erfindung vor, dass in Bezug auf das Fahrzeugtürfenster der Tragrahmen auf einer Innenseite und das Türbasisteil auf einer Aussenseite der Fahrzeugtür angeordnet ist. Beide Teile, Türbasisteil und Tragrahmen sind in Bezug auf die o.g. üblichen Belastungsfälle einer Fahrzeugtür tragende Teile. Das bisher innen liegende, in diesem Sinne einzig tragende Teil wird gemäß der Erfindung gleichsam aufgeteilt auf einen inneren tragenden Teil und einen äußeren tragenden Teil. Auf diese Weise kann das innen liegende tragende Teil, der Tragrahmen, in einer Weise ausgeführt werden, dass sich im Fensterschacht zusätzlicher Raum ergibt.
Der Vorteil der Erfindung besteht damit darin, dass bei der Fahrzeugtür mit innen oder zumindest im wesentlichen innen liegendem Tragrahmen und aussen oder zumindest im wesentlichen aussen liegendem Türbasisteil der zwischen beiden Elementen zur Verfügung stehende Raum vergrößert ist, weil die in Bezug auf die Belastungsfälle der Fahrzeugtür tragenden Elemente auf unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugtürfensters angeordnet sind. Zudem steht auf der Innenseite der Fahrzeugtür häufig mehr Raum als auf der Aussenseite zur Verfügung, weil im Hinblick auf eine angenehme Gestaltung des Fahrzeuginterieurs sowie im Hinblick auf die dort anzubringenden Aggregate, wie Fensterheber, Türöffner, Lautsprecher, Airbag und dergleichen, häufig eine erhebliches Volumen eingeschlossen ist, so dass der Tragrahmen auf der Türinnenseite ausreichend Platz findet.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Wenn bei der Fahrzeugtür das Türbasisteil als in Bezug auf das Fahrzeugtürfenster äußerer oder zumindest im wesentlichen äußerer Fahrzeugtürrahmen und der Tragrahmen als in Bezug auf das Fahrzeugtürtenster innerer oder zumindest im wesentlichen innerer Fahrzeugtürrahmen fungiert, ergibt sich vorteilhaft eine Fahrzeugtür mit zwei in Bezug auf die Belastungsfälle einer Fahrzeugtür tragenden Bereichen, gegenüber den bisherigen Ausgestaltungen von Fahrzeugtüren mit nur einem tragenden Bereich, dem bisherigen Türinnenteil.
Eine weitere Erhöhung der Stabilität der Fahrzeugtür ist möglich, wenn mit dem Türbasisteil ein Türaussenteil, z.B. ein Türaussenblech, das die Fahrzeugtür nach aussen abschließt, verbunden ist und die aus Türbasisteil und Türaussenteil gebildete Einheit als in Bezug auf das Fahrzeugtürtenster äußerer Fahrzeugtürrahmen fungiert, denn durch das montierte Türaussenteil wird die Stabilität des Türbasisteils erheblich erhöht.
Vorteilhaft ist als Verbindung zwischen Türbasisteil und Tragrahmen in einem Scharnierbereich und in einem Schlossbereich jeweils mindestens ein Formstück vorgesehen. Damit bleibt insbesondere ein Brüstungsbereich der Fahrzeugtür frei von tragenden Elementen, so dass der für die Fahrzeugtürfensterscheibe zur Verfügung stehende Raum nicht unnötig beschränkt wird.
Weiter vorteilhaft fungiert jedes Formstück als Distanzelement, so dass mit dem Türbasisteil und daran mittels der Formstücke fixiertem Tragrahmen die Aussenkontur der Fahrzeugtür in ihrem im montierten Zustand (in Bezug auf eine Fensteröffnung) unteren Bereich festliegt.
Vorteilhaft kann bei einer Fahrzeugtür, die in üblicher Weise eine Fensteröffnung aufweist, und bei der entsprechend ein Fensterrahmen zum Umschließen der Fensteröffnung vorgesehen ist, der Fensterrahmen unterhalb der Fensteröffnung mit dem Tragrahmen verbundenen werden.
Bevorzugt sind im Scharnierbereich als Formstück zwei auch zur Anlenkung der Fahrzeugtür verwendbare Formstücke – Scharnierbereichsformstücke – vorgesehen, so dass damit zum Anlenken der Fahrzeugtür und zur Verbindung von Türbasisteil und Tragrahmen die selben Elemente, nämlich die Scharnierbereichsformstücke verwendbar sind. Dies trägt zur Fertigungsvereinfachung, zur Reduzierung des Gewichts der Fahrzeugtür und nicht zuletzt zu einer Kostenreduktion bei.
Wenn das im Schlossbereich angeordnete Formstück – Schlossbereichsformstück – als Verbindungselemente, z.B. zwei insbesondere beabstandete Streben, aufweist, die im Schlossbereich das Türbasisteil und den Tragrahmen verbinden, kann das Schlossbereichsformstück hinsichtlich des Gewichtes und der abzuleitenden Kräfte optimal ausgelegt werden. Eine optimale Kraftableitung ergibt sich, wenn die Verbindungselemente voneinander beabstandet sind und am Tragrahmen an solchen Stellen angreifen, an denen bei einer Kollision die maximale Kraft einwirkt. Eine Gewichtsreduktion ergibt sich, wenn anstelle eines Flansches, einer Lasche oder dergleichen an dem/an der sonst der Tragrahmen gehalten werden könnte, als Verbindungselemente zwei Streben vorgesehen sind.
Bevorzugt ist das Schlossbereichsformstück zur Aufnahme eines Schlosses, insbesondere zwischen den beiden Streben, vorgesehen. Auf diese Weise wird im Kollisionsfall die Kraft vom Schlossbereichsformstück aufgenommen und nicht auf das Schloss selbst weitergeleitet. Die Gefahr eines Verklemmens oder Aufspringens des Schlosses ist damit reduziert.
Vorteilhaft ist das Türbasisteil mittels abgeknickter oder abknickbarer Bereiche, insbesondere einer oder mehrerer Laschen, mit dem Tragrahmen verbindbar oder verbunden. Damit ist neben den Formstücken eine weitere Möglichkeit der Verbindung von Tragrahmen und Türbasisteil gegeben.
Vorteilhaft weist das Türbasisteil einen Eindringschutz auf. Weiter vorteilhaft sind Türbasisteil und Eindringschutz einstückig miteinander verbunden, insbesondere zusammen als Tiefziehteil ausgeführt. Dadurch, dass die in Bezug auf die Belastungsfälle der Fahrzeugtür tragende Funktion auf den Tragrahmen und das Türbasisteil aufgeteilt ist, kann das Türbasisteil, anders als das hinsichtlich der Funktionalität am ehesten vergleichbare frühere Türinnenteil mit weniger komplizierten Konturen, insbesondere weniger tiefen Profilen ausgeführt werden. Damit kann das Türbasisteil insgesamt als Tiefziehteil ausgeführt werden. Ein mit dem Türbasisteil einstückig verbundener Abschnitt, insbesondere ein einstückig mit dem Türbasisteil verbundenes Blech, kann beim Tiefziehen mit einem Wellenprofil, einer Rippen- oder Sickenstruktur versehen werden, so dass es zur Aufnahme hoher Biegekräfte geeignet und damit als Seitenaufprallschutz oder Eindringschutz wirksam ist.
In Bezug auf einen weiteren Aspekt der Erfindung ist aus der EP 0 286 923 A2 eine Fahrzeugtür mit einem großen Ausschnitt in einem Türinnenblech bekannt, der durch eine Trägerplatte eines Moduls vollständig abdeckbar ist. Das Modul trägt eine Fensterscheibe, die in seitlichen Führungsschienen geführt ist und mit einem Fensterheber in Verbindung steht. Bei der Montage des Moduls wird zunächst die Fensterscheibe in einen Spalt des Brüstungsbereichs der Fahrzeugtür eingefädelt, wobei die Enden der Führungsschienen des Moduls mit den zugeordneten Enden der Führungsschienen der Fahrzeugtür formschlüssig in Eingriff treten müssen. Anschließend wird die Trägerplatte an das Türinnenblech herangeklappt und daran verschraubt.
Aus der DE 195 11 105 ist eine zweischalige Fahrzeugtür mit einem auf einer Trägerplatte vormontierten doppelsträngigen Seilfensterheber bekannt. Zur Montage einer derartigen Trägerplatte im Karosseriekörper einer Fahrzeugtür sind diverse Einfädel- und Schwenkbewegungen erforderlich, so dass die Montage in nachteiliger Weise aufwendig und nur schwer automatisierbar ist.
Die Erfindung besteht damit ferner darin, eine Fahrzeugtür zu schaffen, bei der ein Aggregateträger mit einer daran bereits montierten Fahrzeugtürfensterscheibe besonders leicht und damit effizient automatisierbar komplett an einem Türrohbau der Fahrzeugtür montierbar ist.
Dies wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst. Dazu ist bei einer Fahrzeugtür mit einem Türbasisteil und einem mit dem Türbasisteil verbundenen oder verbindbaren, anstelle des Tragrahmens vorgesehenen, insbesondere als Tiefziehteil ausgeführten Türinnenteil, wobei das Türbasisteil und das Türinnenteil einen Fensterschacht zur Aufnahme eines Fahrzeugtürfensters in geöffnetem Zustand einschließen, vorgesehen, dass in Bezug auf das Fahrzeugtürtenster das Türinnenteil auf einer Innenseite oder zumindest im wesentlichen auf der Innenseite und das Türbasisteil auf einer Aussenseite oder zumindest im wesentlichen auf der Aussenseite angeordnet ist, dass das Türbasisteil entweder alleine oder zusammen mit einem Türaussenteil in Bezug auf die Belastungsfälle der Fahrzeugtür das wesentliche tragende Element ist, dass das Türinnenteil einen Ausschnitt zum Einsetzen eines Aggregateträgers aufweist und dass der Ausschnitt auf die Ausmaße, die Abmessungen, des am Aggregateträger montierten Fahrzeugtürfensters abgestimmt ist. Wenn von einer „zumindest im wesentlichen äußeren oder inneren Anordnung" einer Fahrzeugtürkomponente die Rede ist, wird damit der Situation Rechnung getragen, dass einzelne Komponenten je nach Ausgestaltung ihrer profilierten Struktur teilweise seitlich die durch das Fahrzeugtürfenster, die Fahrzeugtürfensterscheibe, definierte Ebene durchdringen und damit nicht mehr vollständig in Bezug auf diese Ebene „außen" oder „innen", wohl aber „im wesentlichen außen oder innen" liegen. Wenn im Folgenden auf außen oder innen liegende Komponenten Bezug genommen wird, ist damit stets auch die Möglichkeit umfasst, dass es sich um „im wesentlichen außen oder innen" liegende Komponenten handelt.
Dieser Aspekt der Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass bisher eine Montage eines vormontierten, die Fahrzeugtürtensterscheibe schon umfassenden Aggregateträgers an einem Rohbau einer Fahrzeugtür nicht möglich war. Dies war dadurch bedingt, dass ein von der Fahrzeuginnenseite aus gesehen vor der Fahrzeugtürfensterscheibe angeordnetes Türinnenteil bisher das tragende Element einer Fahrzeugtür war. Entsprechend der damit festliegenden Anforderungen an die Stabilität eines solchen Türinnenteils war es nicht möglich, im Türinnenteil einen Ausschnitt für einen Aggregateträger vorzusehen, der hinsichtlich seiner Abmessungen auf die Abmessungen der jeweiligen Fahrzeugtürfensterscheibe abgestellt ist. Beim Stand der Technik ist bisher entweder ein Einfädeln der Fahrzeugtürfensterscheibe durch den Fensterschacht im Brüstungsbereich der Fahrzeugtür oder ein diverse Schwenkbewegungen umfassendes Einführen der Fahrzeugtürfensterscheibe durch einen Ausschnitt im Türinnenteil, der jedoch kleiner als die Fahrzeugtürfensterscheibe ist, erforderlich. Mit der Erfindung wird erstmals eine einfache und damit effizient automatisierbare Montage eines vormontierten Aggregateträgers mit Fahrzeugtürfensterscheibe möglich Vorteilhafte Ausgestaltungen dieses Aspekts der Erfindung sind Gegenstand der auf Anspruch 13 rückbezogenen Unteransprüche.
Das Türbasisteil oder auch die Kombination aus Türbasisteil und Türaussenteil kann seine Funktion als maßgeblich tragendes Element einer Fahrzeugtür besonders gut erfüllen, wenn das Türbasisteil als Tiefziehteil ausgeführt ist, weil die zu diesem Zweck erforderlichen Profile bei einem solchen Herstellungsprozess besonders gut und effizient hergestellt werden können. Um dem durch das Türinnenteil komplettierten Türrohbau die nötige Tiefe zum Anbringen des Aggregateträgers mit den üblichen Aggregaten, wie z.B. Fensterheber, Lautsprecher oder dergleichen, zu geben, ist auch eine Ausführung des Türinnenteils als Tiefziehteil vorteilhaft, weil wiederum die notwendigen Profile durch einen solchen Herstellungsprozess ebenso effizient herstellbar sind.
Besonders vorteilhaft bildet das Türbasisteil in einem mit dem Türaussenteil verbundenen, insbesondere verklebten Zustand zumindest stückweise geschlossene Profilabschnitte. Dies verleiht der Kombination aus Türbasisteil und Türaussenteil die eigentliche Stabilität und Steifigkeit, so dass diese Kombination ihre Funktion als in Bezug auf die üblichen Belastungsfälle einer Fahrzeugtür maßgeblich tragendes Element erfüllen kann. Der Beitrag des Türinnenteils zur Stabilität und Steifigkeit der Fahrzeugtür ist nur noch von untergeordneter Bedeutung. Damit hat also eine Verlagerung der tragenden Elemente von einer Innenseite der Fahrzeugtür auf eine Aussenseite der Fahrzeugtür stattgefunden.
Vorteilhaft weisen das Türbasisteil und das Türinnenteil jeweils eine Schachtverstärkung – innere Schachtverstärkung bzw. äußere Schachtverstärkung – auf, so dass der Brüstungsbereich der Fahrzeugtür besonders stabil ausgeführt ist.
Weiter vorteilhaft ist die äußere Schachtverstärkung einstückig mit dem Türbasisteil und die innere Schachtverstärkung einstückig mit dem Türinnenteil verbunden, so dass die jeweiligen Elemente einer Fahrzeugtür in einem Arbeitsschritt, z.B. durch Tiefziehen, hergestellt werden können. Alternativ ist auch denkbar, dass die innere Schachtverstärkung im Hinblick auf die sogenannten „Crash-Anforderungen" als hochfestes Rohr mit einem geeigneten Querschnittsprofil, z.B. quadratisch oder rechteckig, kreisförmig oder oval oder jeweils zumindest im wesentlichen quadratisch oder rechteckig, kreisförmig oder oval, ausgeführt ist. Eine solche innere Schachtverstärkung wird mit dem Türinnenteil durch Verschweißen oder dergleichen dauerhaft oder mittels Schraubverbindungen oder dergleichen lösbar verbunden.
Schließlich betrifft die Erfindung auch noch ein Verfahren zur Montage einer solchen Fahrzeugtür, wobei zunächst das Türbasisteil mit dem Türinnenteil verbunden wird und in einem nachfolgenden Montageschritt in einen zumindest Türbasisteil und Türinnenteil umfassenden Türrohbau der Aggregateträger zusammen mit dem daran montierten Fahrzeugtürtenster eingesetzt wird, indem das Fahrzeugtürtenster durch den auf dessen Ausmaße/Abmessungen abgestimmten Ausschnitt in den zwischen Türbasisteil und Türinnenteil gebildeten Fensterschacht eingeführt wird und der Aggregateträger am Türinnenteil montiert wird.
Der Vorteil der Erfindung und ihrer Ausgestaltungen besteht damit insbesondere darin, dass ein von bisherigen Konzepten abweichender Aufbau einer Fahrzeugtür angegeben wird, der sich neben hoher Festigkeit und Steifigkeit durch eine effektive Nutzung des zur Verfügung stehenden Raumes auszeichnet, so dass sich Fertigungsvereinfachungen ergeben.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Einander entsprechende Gegenstände oder Elemente sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Darin zeigen
1 eine Fahrzeugtür mit einem Türbasisteil und einem Tragrahmen sowie einem noch nicht montierten Fensterrahmen,
2 das Türbasisteil und den Tragrahmen in einer Teilexplosionsdarstellung,
3 den Tragrahmen mit den zu dessen Halterung vorgesehenen Formstücken in einer weiteren Teilexplosionsdarstellung,
4 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugtür mit einem Türbasisteil und einem Aggregateträger mit montierter Fahrzeugtürfensterscheibe,
5 das Türbasisteil sowie ein Türaussen- und Türinnenteil als Elemente eines Türrohbaus,
6 den Aggregateträger mit montierter Fahrzeugtürfensterscheibe von einer Fahrzeuginsassenseite aus gesehen,
7 einen Türrohbau von einer Fahrzeuginsassenseite aus gesehen, 8, 9 vertikale Schnitte durch den Türrohbau und
10, 11 horizontale Schnitte durch den Türrohbau.
1 zeigt eine Fahrzeugtür 10 mit einem Türbasisteil 11 und einem mit dem Türbasisteil 11 verbundenen Tragrahmen 12. Türbasisteil 11 und Tragrahmen 12 schließen einen Fensterschacht 13 zur Aufnahmen einer nicht dargestellten Fahrzeugtürfensterscheibe in geöffnetem Zustand ein. Die einzelnen Seiten der Fahrzeugtür 10 oder des Türbasisteils 11 werden im Folgenden als Schlossbereich 14, Schwellerbereich 15, Scharnierbereich 16 und Brüstungsbereich 17 bezeichnet.
Zur Verbindung von Türbasisteil 11 und Tragrahmen ist im Schlossbereich 14 und im Scharnierbereich 16 jeweils mindestens ein Formstück 18, 19, 20 vorgesehen. Jedes Formstück 18, 19, 20 fungiert als Distanzelement, so dass sich aufgrund der Formstücke 18, 19, 20 zwischen Türbasisteil 11 und Tragrahmen ein freier Raum ergibt, der als Fensterschacht 13 fungiert.
Wie in 1 weiterhin dargestellt, weist die Fahrzeugtür 10 einen Fensterrahmen 21 auf, der mit dem Tragrahmen 12 verbindbar ist. Der Fensterrahmen 21 ist zum Einhängen oder Einstecken in den einseitig offenen, U-förmigen Tragrahmen 12 vorgesehen. Der Tragrahmen 12 ist komplett mit dem Rohbau der Fahrzeugtür 10 verschweißt. In diesem Zustand wird die Fahrzeugtür ohne den Fensterrahmen 21 am Fahrzeug montiert und zusammen mit diesem lackiert oder zur Vermeidung von Korrosion in geeigneter Weise behandelt. Erst nach diesem Arbeitsgang wird der Fensterrahmen 21 montiert.
Der Fensterrahmen 21 umschließt eine Fensteröffnung 22 in der sich bei fertig montierter Fahrzeugtür 10 die geschlossene Fahrzeugtürfensterscheibe befindet. Fensterrahmen 21 und Tragrahmen 12 sind unterhalb der Fensteröffnung 22 lösbar, insbesondere winkelverstellbar, miteinander verbunden. Im Falle einer winkelverstellbaren Verbindung ist vorgesehen, dass der Tragrahmen 12 in einem Verbindungsbereich Vierkantprofile aufweist, die von korrespondierend ausgestalteten U-förmigen Profilen, die beim Fensterrahmen 21 im entsprechenden Verbindungsbereich vorgesehen sind, umgeriffen werden. Die U-Profile des Fensterrahmens 21 werden am Vierkantprofil des Tragrahmens 12 winkelverstellbar befestigt. Dies kann mittels zweier Gewindeschrauben oder -bolzen, mit einer Gewindeschraube und einem Keil oder dergleichen erfolgen. Am Fensterrahmen 21 ist eine vordere Fensterführungsschiene 23 dargestellt, die bei montiertem Fensterrahmen 21 in den Fensterschacht 13 hineinragt.
Die im Scharnierbereich 16 angeordneten Formstücke 18, 19 dienen auch zur Anlenkung der Fahrzeugtür 10 in an sich bekannter Weise, z.B. mittels eines (nicht dargestellten) Scharniers an einer (gleichfalls nicht dargestellten) Fahrzeugkarosserie. Die Formstücke 18, 19 des Scharnierbereichs 16 werden entsprechend auch als Scharnierbereichsformstücke 18, 19 bezeichnet. Die Scharnierbereichsformstücke 18, 19 leiten im Falle einer Kollision die auftretenden Kräfte auf das Türbasisteil 11 und den Tragrahmen 12. Die Scharnierbereichsformstücke sind dabei so positioniert, dass einerseits eine sichere Halterung der Fahrzeugtür 10 an der Fahrzeugkarosserie gewährleistet ist und andererseits die auftretenden Kräfte möglichst direkt auf bei montierter Fahrzeugtür 10 horizontal orientierte Abschnitte 24, 25 des Tragrahmens 12 oder des Fensterrahmens 21 sowie entsprechende Abschnitte des Türbasisteils 11 geleitet werden. Der bei montierter Fahrzeugtür 10 obere, horizontal orientierte Abschnitt 25 ist im Ausführungsbeispiel Bestandteil des Fensterrahmens 21. Entsprechend handelt es sich bei dem Tragrahmen 12 um einen einseitig offenen U-förmigen Tragrahmen 12. Alternativ ist jedoch auch denkbar, dass der genannte obere Abschnitt 25 Bestandteil des Tragrahmens 12 ist. Die jeweils praktikabelste Ausführungsform wird nach den Gegebenheiten oder Erfordernissen der Fertigung, insbesondere der Fertigungsautomatisierung, gewählt.
Das im Schlossbereich 14 angeordnete Formstück 20 ist derart ausgestaltet, dass daran oder von diesem umgeben ein nicht dargestelltes Schloss befestigt werden kann. Das Formstück 20 wird entsprechend auch als Schlossbereichsformstück 20 bezeichnet. Das Schlossbereichsformstück 20 kann vom Brüstungsbereich 17 bis zum Schwellerbereich 15 reichen. Das Schlossbereichsformstück 20 weist als Verbindungselemente zwei Streben 26, 27 auf, die den Tragrahmen 12 im Schlossbereich 14 halten. Das Schloss ist bevorzugt derart angeordnet, dass sich eine der Streben 26, 27 (z.B. die obere Strebe 26) oberhalb und die verbleibenden Strebe (entsprechend die untere Strebe 27) unterhalb des Schlosses befindet. Auf diese Weise werden auftretende Kräfte quasi um das Schloss herum geleitet.
Zur weiteren Verbindung zwischen Türbasisteil 11 und Tragrahmen 12 ist vorgesehen, dass das Türbasisteil 11 eine oder mehrere Laschen 28 aufweist, die in abgekantetem Zustand den Zwischenraum zwischen Türbasisteil 11 und Tragrahmen 12 übergreifen und mit dem Tragrahmen 12z.B. durch Verschweißen, Nieten, Kleben oder dergleichen verbindbar sind. Damit ist neben den Formstücken 18, 19, 20 eine weitere Verbindung zwischen Türbasisteil 11 und Tragrahmen 12 gegeben, so dass sich für die Fahrzeugtür 10 eine hohe Stabilität und Steifigkeit ergibt. Im Grenzbereich zwischen Schwellen- und Schlossbereich 15, 14 ist ein weiteres Verbindungselement 29 angeordnet, das zur Verbindung zwischen Türbasisteil 11 und Tragrahmen 12 dient.
Das Türbasisteil 11 weist als von einer Fahrzeuginsassenseite aus gesehen aussen liegendes Strukturteil (äußerer Fahrzeugtürrahmen) der Fahrzeugtür 10 einen Eindringschutz 30 auf. Der Eindringschutz 30 wird auch als (Seiten-)Aufprallschutz oder (Seiten-) Aufprallträger bezeichnet. Türbasisteil 11 und Eindringschutz 30 sind im Ausführungsbeispiel einstöckig miteinander verbunden. Der Eindringschutz 30 weist als Versteifungsprofil, eine rippen-, wellen- oder sickenförmige Struktur auf, die mit ihren Längsseiten parallel zur Längserstreckung des Eindringschutzes 30 verläuft. Kontur und Profil des Türbasisteils 11 und des Eindringschutzes 30 werden in einem Arbeitsprozess durch Tiefziehen hergestellt. Entsprechend handelt es sich bei dem Türbasisteil 11 mit Eindringschutz 30 um ein Tiefziehteil.
Damit ergibt sich eine Integration mehrerer Bauteile, nämlich des Türbasisteils 11 und des Eindringschutzes 30, und die damit üblicherweise verbundene Fertigungsvereinfachung. Weiterhin kann das Türbasisteil 11 mit Eindringschutz 30 in einem Arbeitsgang lackiert oder zur Vermeidung von Korrosion geeignet behandelt werden. Dies vermeidet potentielle Korrosionsstellen, die bei aneinander montierten Bauteilen niemals ganz vermeidbar sind.
Mit dem Türbasisteil 11 ist ein Türaussenteil 31 z.B. durch Verschweißen, Verkleben oder dergleichen verbunden. Das Türaussenteil 31 schließt die Fahrzeugtür 10 nach aussen ab und bildet damit gleichsam die „Aussenhaut" der Fahrzeugtür 10. Das Türaussenteil 31 ist häufig als Türaussenblech ausgeführt, jedoch sind auch andere Materialien, z.B. Kunststoff oder dergleichen, denkbar. In den Figuren ist das Türaussenteil 31 nur in Form zweier Knicklinien sichtbar, die durch die Aussenkontur der Fahrzeugkarosserie, in die sich die Fahrzeugtür 10 einfügt, bedingt sind. Das montierte Türaussenteil 31 verstärkt das Türbasisteil 11 und unterstützt damit dessen Funktion als äußerer Fahrzeugtürrahmen.
Damit lässt sich dieser Aspekt der Erfindung abschließend zusammenfassend wie folgt darstellen: Bei bisherigen Fahrzeugtürkonstruktionen ist in der Regel ein Türinnenteil vorhanden, unter dem man grundsätzlich ein Verstärkungsteil versteht, das von der Fahrzeuginsassenseite aus gesehen zumindest im wesentlichen vor der jeweiligen Fahrzeugtürfensterscheibe liegt. Gemäß der Erfindung liegt das hinsichtlich seiner tragenden Funktion in Bezug auf die üblichen Türbelastungsfälle als „Türinnenteil" fungierende Türbasisteil 11 – wiederum von der Fahrzeuginsassenseite aus gesehen – hinter (!) der Scheibe. Mit dem Türbasisteil 11 ist über einzelne Befestigungs- und Distanzelemente 18, 19, 20, 29 ein einseitig offener U-förmiger Rahmen, der als Tragrahmen 12 bezeichnete Rahmen, verbunden. Das Türbasisteil 11 fungiert als „äußerer Fahrzeugtürrahmen" und der Tragrahmen 12 fungiert als „innerer Fahrzeugtürrahmen". Es ergibt sich damit eine Aufteilung der tragenden Funktionen von in Bezug auf die Fahrzeugtürfensterscheibe jeweils zumindest im wesentlichen aussen und innen liegenden Teilen der Fahrzeugtür 10, nämlich dem Tragrahmen 12 als innen und dem Türbasisteil 11 als aussen liegendem Teil (Fahrzeugtürrahmen). Dadurch kann das früher übliche Türinnenteil komplett eingespart werden, so dass sich insgesamt im Türkorpus mehr Platz zum Anordnen von Aggregaten oder Teilen, wie Fensterheber, Fensterschienen und dergleichen ergibt. Die Befestigungsteile sind als Formstücke 18, 19, 20, 29 ausgeführt und befinden sich im Schlossbereich 14 sowie im Schanierbereich 16. Tatsächlich übernimmt das Formstück 20 im Schlossbereich 14 die Funktion zur Aufnahme des Schlosses und ein oder mehrere Formstücke 18, 19 im Schanierbereich 16 die Funktion zur Aufnahme des oder jedes Scharniers.
In 4 ist als weiteres Ausführungsbeispiel eine Fahrzeugtür 10 mit einem Türbasisteil 11 und einem (im Vergleich zum vorangegangenen Ausführungsbeispiel anstelle des Tragrahmens 12 vorgesehenen) Türinnenteil 40 mit einem Fensterrahmen 21, jeweils von einer Fahrzeugaussenseite aus gesehen, dargestellt. Mit dem Türbasisteil 11 wird ein Türaussenteil 31z.B. durch Verkleben oder dergleichen dauerhaft fest verbunden. Die Kombination aus Türbasisteil 11 und Türaussenteil 31 bildet das in Bezug auf die oben bereits genannten üblichen Belastungsfälle einer Fahrzeugtür 10 wesentliche tragende Element. Dies ist dadurch bedingt, dass das Türbasisteil 11 als Tiefziehteil, insbesondere aus einem hochfesten Werkstoff, wie bereits weiter oben angegeben, ausgeführt ist und umlaufende, durch Tiefziehen gebildete Profile aufweist. Eines dieser Profile ist die sogenannte Schachtverstärkung 41 – äußere Schachtverstärkung 41 – im Brüstungsbereich 17 der Fahrzeugtür 10. Des Weiteren sind Profile 42, 43, 44 auf der Seite des Schlossbereichs 14, des Schwellerbereichs 15 und des Scharnierbereichs 16 der Fahrzeugtür 10 vorgesehen. Darüber hinaus ist ein in 4 nicht mehr als Profilelement dargestellter, gleichwohl dennoch (wie z.B. aus 1 ersichtlich) profilierter Eindringschutz 30 vorgesehen. Nach der Kombination von Türbasisteil 11 und Türaussenteil 31 bilden diese Profile 30, 41, 42-44 zusammen mit entsprechenden, diese Profile 30, 41, 42-44 abschließenden Abschnitten des Türaussenteils 31 stückweise geschlossene Profile. Dies gibt der Kombination aus Türbasisteil 11 und Türaussenteil 31 die notwendige Steifigkeit (dies gilt auch für das Ausführungsbeispiel gemäß 1 bis 3). Das Türinnenteil 40 hat im Vergleich dazu als tragendes Element in Bezug auf die Belastungsfälle der Fahrzeugtür 10 nur noch untergeordnete Bedeutung. Dies führt dazu, dass an der durch das Türinnenteil 40 zu einem Türrohbau komplettierten Kombination aus Türbasisteil 11 und Türaussenteil 31 in besonders einfacher Weise ein Aggregateträger 45 mit bereits betriebsbereit montierter Fahrzeugtürfensterscheibe 46 montierbar ist. Zur Aufnahme des Aggregateträgers 46 ist im Türinnenteil 40 ein Ausschnitt 47 vorgesehen, der hinsichtlich seiner Abmessungen auf die Abmessungen der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 abgestimmt ist.
Die Fahrzeugtürtensterscheibe 46 ist in abgesenktem Zustand dargestellt. Zur Bewegung der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 ist ein Fensterheber 48a, z.B. ein doppelsträngiger Seilfensterheber, mit Fensterheberschienen 48 vorgesehen. Zur Führung der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 ist am Aggregateträger 45 eine erste Fensterführungsschiene 49 vorgesehen. Die Fahrzeugtürfensterscheibe 46 wird durch entlang der Fensterheberschienen 48 mit einem Seilzug 50 bewegter, nicht separat dargestellter Klemmbacken gehoben oder abgesenkt, wobei die Klemmbacken am unteren Ende der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 angreifen.
In 5 sind als einzelne Komponenten des Türrohbaus nochmals das Türaussenteil 31, das Türbasisteil 11 und das Türinnenteil 40 separat dargestellt. Wie in dieser Darstellung ersichtlich, weist das Türinnenteil 40 unterhalb einer Fensteröffnung 22 eine innere Schachtverstärkung 41a und den Ausschnitt 47 auf. Dieser Ausschnitt 47 ist zur Aufnahme des Aggregateträgers 45 vorgesehen. Die Fügefolge der Komponenten des Türrohbaus ist derart, dass zunächst Türbasisteil 11 und Türinnenteil 40 miteinander kombiniert werden und dass danach das Türaussenteil 31 hinzugefügt wird. Am Türinnenteil 40 sind in der Darstellung zwei Scharnierbereichsformstücke 18, 19 ersichtlich, die zur Anlenkung der Fahrzeugtür 10 in an sich bekannter Weise an einer nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie vorgesehen sind. Ferner ist am Türinnenteil 40 eine zweite Fenstertührungsschiene 51 vorgesehen. Erste und zweite Fensterführungsschiene 49, 51 bilden bei am Türinnenteil 40 montiertem Aggregateträger 45 eine durchgehende Führungskontur zur Führung der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 auch in angehobenem Zustand.
In 6 ist der Aggregateträger 45 von einer Fahrzeuginnenseite (Fahrzeuginsassenseite) aus gesehen dargestellt, d.h. die Fahrzeugtürfensterscheibe 46 die Fensterheberschienen 48 sind teilweise durch den Aggregateträger 45 verdeckt. Als Beispiel für ein über den Fensterheber 48a hinaus am Aggregateträger 45 angeordnetes Aggregat ist ein Lautsprecher dargestellt.
In 7 ist der Türrohbau mit dem Türinnenteil 40 gleichfalls von einer Fahrzeuginnenseite aus gesehen dargestellt. In dieser Ansicht ist wiederum der Ausschnitt 47 zur Aufnahme des Aggregateträgers 45 sichtbar. Die Position des Aggregateträgers 45 am Türinnenteil 40 und der am Aggregateträger 45 montierten Fahrtzeugtürfensterscheibe 46 ist durch die gestrichelten Konturen dargestellt. Bereits jetzt ist ersichtlich, dass der Ausschnitt 47 des Türinnenteils 40 auf die Abmessungen der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 abgestimmt ist, so dass diese im am Aggregateträger 45 montierten Zustand in den Türrohbau einführbar ist. Die weitere Beschreibung dieses Montagevorgangs erfolgt anhand von Schnittdarstellungen der nachfolgenden Figuren, die jeweils zu den in 7 eingezeichneten vier Schnittlinien (VIII- VIII, IX-IX, X-X und XI-XI) gehören.
8 stellt einen Schnitt durch den Rohbau einer Fahrzeugtür 10 entlang der Schnittlinie VIII-VIII (7) dar. In der Darstellung von links nach rechts gesehen umfasst der Türrohbau das Türaussenteil 31, das Türbasisteil 11 und das Türinnenteil 40. Des Weiteren ist der am Türinnenteil 40 montierte Aggregateträger 45 mit einer der beiden Fensterheberschienen 48, der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 und dem die Fahrzeugtürfensterscheibe 46 im unteren Bereich haltenden und in der Fensterheberschiene 48 laufenden Klemmbacken dargestellt. Zur Veranschaulichung der Verhältnisse vor der Montage des Aggregateträgers 45 am Türinnenteil 40 ist der Aggregateträger 45 mit der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 separat gestrichelt dargestellt. Die punktierten Linien stellen den Zusammenhang zwischen den äußeren Punkten des Aggregateträgers 45 oder der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 vor und nach der Montage dar. Es ist ersichtlich, dass die Fahrzeugtürfensterscheibe 46 komplett in den Ausschnitt 47 im Türinnenteil 40 einführbar ist. Danach wird der Aggregateträger 45 angehoben (im Falle eines bereits an einem Fahrzeug montierten Türrohbaus), wodurch die Oberkante der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 in einen dafür vorgesehenen Fensterschlitz 53 gelangt. Mit dem Anheben des Aggregateträgers 45 gelangt dieser gleichzeitig – ggf. nach einer allenfalls minimalen zusätzlichen Schwenkbewegung – in eine für dessen Montage am Türinnenteil 40 geeignete Position. Nach der Montage des Aggregateträgers 45 am Türinnenteil 40 wird im Schwellerbereich 15 an der Verbindungsstelle von Aggregateträger 45 und Türinnenteil 40 eine Dichtung 54 angebracht.
9 stellt einen weiteren Schnitt durch den Rohbau einer Fahrzeugtür 10 entlang der Schnittlinie IX-IX (7) dar. In der Darstellung von links nach rechts gesehen umfasst der Türrohbau wiederum das Türaussenteil 31, das Türbasisteil 11 und das Türinnenteil 40. Ferner ist wieder der am Türinnenteil 40 montierte Aggregateträger 45 mit einer der beiden Fensterheberschienen 48 und der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 dargestellt. Der Aggregateträger 45 umfasst als Beispiel für ein weiteres Aggregat einen Lautsprecher in einem Lautsprecherchassis. Analog zur Darstellung in 8 ist der nicht montierte Aggregateträger 45 mit gestrichelt dargestellter Umrandung und der Zusammenhang zwischen den äußeren Punkten von Aggregateträger 45 sowie Fahrzeugtürfensterscheibe 46 in montiertem und nicht montiertem Zustand mittels punktierter Linien gezeigt.
Türbasisteil 11 und Türinnenteil 40 sind, wie sowohl in 8 als auch in 9 ersichtlich, sowohl im Schwellerbereich 15 als auch im Brüstungsbereich durch eine Bördelnaht miteinander verbunden. An gleicher Stelle wird auch das Türaussenteil 31 mit der Kombina tion aus Türbasisteil 11 und Türinnenteil 40 mittels einer weiteren, die erste Bördelnaht verstärkenden Bördelnaht verbunden. Darüber hinaus sind die dem Tünaussenteil 31 zugewandten Abschnitte der Profile 41, 41-44 des Türbasisteils 11 mit dem Türaussenteil 31 verklebt. In 8 und 9 sowie den nachfolgend beschriebenen 10 und 11 sind diese Verbindungsstellen zwischen Türbasisteil 11 und Türaussenteil 31 als Klebstellen 55 bezeichnet, wobei der jeweilige Klebstoff die Klebstellen ausfüllt. Der Klebstoff selbst ist in den Figuren nicht speziell dargestellt. Durch die dauerhafte Verbindung von Türbasisteil 11 und Türaussenteil 31 im Bereich der Profile 30, 41, 42-44 des Türbasisteils 11 entstehen zumindest stückweise geschlossene Profilabschnitte, die der Kombination aus Türbasisteil 11 und Türaussenteil 31 die Steifigkeit verleihen. In 8 und 9 sind als Profile die äußere Schachtverstärkung 41 sowie das im Schwellbereich 15 befindliche Profil 43 mit trapezförmigem Querschnitt dargestellt. Hinsichtlich der äußeren Schachtverstärkung 41 ergibt sich ein stückweise geschlossener Profilabschnitt dadurch, dass die äußere Schachtverstärkung 41 des Türbasisteils 11 mit ihrer im wesentlichen L-förmigen Kontur am oberen Ende des vertikal nach oben gerichteten Schenkels mit dem Türaussenteil 31 durch die Bördelnaht verbunden ist. Das äußere Ende des seitlich und abwärts gerichteten Schenkels ist mit dem Türaussenteil 31 im Bereich der Klebstelle 55 verklebt oder in sonst geeigneter Weise dauerhaft verbunden. Durch diese beiden Verbindungsstellen (Bördelnaht und Klebstelle 55) entsteht aus der Schachtverstärkung 41 des Türbasisteils 11 und dem angrenzenden Abschnitt des Türaussenteils 31 ein stückweise geschlossener Profilabschnitt. Für das im Schwellerbereich 15 befindliche Profil 43 – wie auch für die Profile 42, 44 im Schloss- bzw. Scharnierbereich 14, 16 – gilt das oben Gesagte entsprechend.
10 und 11 zeigen jeweils einen weiteren, horizontalen Schnitt durch den Rohbau einer Fahrzeugtür 10 entlang der Schnittlinien X-X bzw. XI-XI (7). In 10 und
11 ist – diesmal in der Abfolge von unten nach oben – das Türaussenteil 31, das Türbasisteil 11, die Fahrzeugtürfensterscheibe 46 und der Aggregateträger 45 dargestellt. Im Schlossbereich 14 und im Scharnierbereich 16 sind Türinnenteil 40, Tünbasisteil 11 und Türaussenteil 31 wieder durch eine Bördelnaht verbunden, so dass damit jetzt ersichtlich ist, dass Türinnenteil 40, Türbasisteil 11 und Türaussenteil 31 durch eine allseitig umlaufende Bördelnaht verbunden sind. Des Weiteren sind Türaussenteil 31 und Türbasisteil 11 wieder auch durch Klebstellen 55 verbunden, so dass sich bei montierter Fahrzeugtür 10 mit den Profilen 42, 44 im Schloss- bzw. Scharnierbereich 14, 16 auch vertikal orientierte stückweise geschlossene Profilabschnitte ergeben. Anhand der Darstellungen ist wieder um ersichtlich, dass der Ausschnitt 47 im Türinnenteil 40 auch in horizontaler Erstreckung auf die Abmessungen der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 abgestimmt ist, so dass diese im am Aggregateträger 45 montierten Zustand durch diesen Ausschnitt 47 hindurch in den Türrohbau eingeführt werden kann.
In 10 und 11 sind die in dieser Ansicht vertikal orientierten Fensterheberschienen 48 nur im Querschnitt dargestellt. Des Weiteren ist die erste Fensterführungsschiene 49 (10) dargestellt, die zur Führung der Fahrzeugtürtensterscheibe 46 im Fensterschacht 13, also im Zwischenraum zwischen Türbasisteil 11 und Türaussenteil 31 einerseits und Türinnenteil 40 oder Aggregateträger 45 andererseits, vorgesehen ist. An den Verbindungsstellen zwischen Türinnenteil 40 und Aggregateträger 45 sind wiederum Dichtungen 54 vorgesehen.
An dem in den Schnittdarstellungen nur in 11 sichtbaren, aber auch in 5 dargestellten Scharnierbereichsformstück 19 ist ein Scharnier 56 angebracht. Dem in 11 nicht sichtbaren, weiteren Scharnierbereichsformstück 18 (5) ist in analoger Weise ein weiteres Scharnier zugeordnet. Mit dem Scharnier 56 und dem weiteren Scharnier wird die Fahrzeugtür 10 in an sich bekannter Weise in einer Fahrzeugkarosserie angelenkt. Zwischen den Scharnierbereichsformstücken 18, 19 und dem Türbasisteil 11 besteht eine Schweißverbindung oder eine sonst geeignete, dauerhafte Verbindung. Die Scharnierbereichsformstücke 18, 19 tragen demnach das Türbasisteil 11 oder die Kombination aus Türbasisteil 11 und Türaussenteil 31, welche, wie oben bereits mehrfach betont, das maßgeblich tragende Element der Fahrzeugtür bildet.
Damit lässt sich dieser weitere Aspekt der Erfindung abschließend zusammenfassend wie folgt darstellen: Bei bisherigen Fahrzeugtürkonstruktionen ist in der Regel ein Türinnenteil vorhanden, unter dem man grundsätzlich ein Verstärkungsteil versteht, das von der Fahrzeuginsassenseite aus gesehen vor der jeweiligen Fahrzeugtürfensterscheibe liegt und bisher das maßgeblich tragende Element einer Fahrzeugtür 11 dargestellt hat. Um die Steifigkeit eines solchen Türinnenteils nicht nachteilig zu beeinflussen sind bisher nur vergleichsweise kleine Ausschnitte in solchen Türinnenteilen möglich gewesen. Jedenfalls haben solche Ausschnitte nicht ausgereicht um eine Fahrzeugtürfensterscheibe durch einen solchen Ausschnitt im insbesondere am Aggregateträger montierten Zustand in den Fensterschacht zu bringen. Aufgrund der Tatsache, dass gemäß der Erfindung die maßgeblich tragenden Elemente einer Fahrzeugtür nun auf der Aussenseite der Fahrzeugtür fensterscheibe angeordnet sind, ist es erstmals möglich ein Türinnenteil 40 vorzusehen, das in Bezug auf die üblichen Türlastfälle nur noch unter- oder allenfalls nebengeordnete Funktion hat. Dies ermöglicht jedoch erstmals einen Ausschnitt im Türinnenteil 40, der hinsichtlich seiner Abmessungen auf die Abmessungen der Fahrzeugtürfensterscheibe 46 abgestimmt ist. Damit kann der Aggregateträger 45 mit montierten und geprüften Aggregaten, wie z.B. Lautsprecher oder dergleichen, sowie montierter Fahrzeugtürtensterscheibe 46 und montiertem und geprüften Fensterheber 48a in einem Arbeitsgang mit dem Türrohbau kombiniert werden. Ein solcher Fertigungsprozess ist mit den üblichen Handhabungsgeräten auch leicht automatisierbar, wohingegen das bisher erforderliche Einfädeln einer Fahrzeugtürfensterscheibe 46 durch den Fensterschlitz 53 weitestgehend manuell erfolgte, weil die gleichzeitig und koordiniert erforderliche Bewegung von Fahrzeugtürfensterscheibe 46 und Aggregateträger 45 mit Fensterheberschienen 48 nicht automatisch handhabbar war.

10: Fahrzeugtür
11: Türbasisteil
12: Tragrahmen
13: Fensterschacht
14: Schlossbereich
15: Schwellerbereich
16: Scharnierbereich
17: Brüstungsbereich
18, 19, 20: Formstück
18, 19: Scharnierbereichsformstück
20: Schlossbereichsformstück
21: Fensterrahmen
22: Fensteröffnung
23: Fensterführungsschiene
24, 25: horizontal orientierter Abschnitt (des Trag- oder Fensterahmens)
26, 27: Strebe (des Schlossbereichsformstücks)
28: Lasche (des Türbasisteils)
29: Verbindungselement
30: Eindringschutz
31: Türaussenteil
40: Türinnenteil
41, 41a: Schachtverstärkung
42, 43, 44: Profil
45: Aggregateträger
46: Fahrzeugtürtensterscheibe
47: Ausschnitt
48: Fensterheberschiene
48a: Fensterheber
49: erste Fensterführungsschiene
50: Seilzug
51: zweite Fensterführungsschiene
52
53: Fensterschlitz
54: Dichtung
55: Klebstelle
56: Scharnier

Claims

Fahrzeugtür (10) mit einem Türbasisteil (11) und einem mit dem Türbasisteil (11) verbundenen oder verbindbaren Tragrahmen (12), wobei das Türbasisteil (11) und der Tragrahmen (12) einen Fensterschacht (13) zur Aufnahme eines Fahrzeugtürfensters in geöffnetem Zustand einschließen, dadurch gekennzeichnet, dass in Bezug auf das Fahrzeugtürfenster der Tragrahmen (12) auf einer Innenseite und das Türbasisteil (11) auf einer Aussenseite angeordnet ist.
Fahrzeugtür nach Anspruch 1, wobei das Türbasisteil (11) als in Bezug auf das Fahrzeugtürfenster äußerer Fahrzeugtürrahmen und der Tragrahmen (12) als in Bezug auf das Fahrzeugtürfenster innerer Fahrzeugtürrahmen fungiert.
Fahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, wobei mit dem Türbasisteil (11) ein Türaussenteil (31) verbunden ist und wobei die aus Türbasisteil (11) und Türaussenteil (31) gebildete Einheit als in Bezug auf das Fahrzeugtürfenster äußerer Fahrzeugtürrahmen fungiert.
Fahrzeugtür nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei als Verbindung zwischen Türbasisteil (11) und Tragrahmen (12) in einem Scharnierbereich (16) und in einem Schlossbereich (14) jeweils mindestens ein Formstück (18, 19, 20) vorgesehen ist.
Fahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei jedes Formstück (18, 19, 20) als Distanzelement fungiert.
Fahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit einer Fensteröffnung (22) und einem diese umschließenden, unterhalb der Fensteröffnung (22) mit dem Tragrahmen (12) verbundenen Fensterrahmen (21 ).
Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 4, 5 oder 6, wobei im Scharnierbereich (16) als Formstück (18, 19) zwei auch zur Anlenkung der Fahrzeugtür (10) verwendbare Formstücke – Scharnierbereichsformstücke (18, 19) – vorgesehen sind.
Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 4, 5, 6, oder 7, wobei das im Schlossbereich (14) angeordnete Formstück – Schlossbereichsformstück (20) – zwei Verbin dungselemente, insbesondere Streben (26, 27), aufweist, die den Tragrahmen (12) in Schlossbereich (14) tragen.
Fahrzeugtür nach Anspruch 8, wobei das Schlossbereichsformstück (20) zur Aufnahme eines Schlosses, insbesondere zwischen den beiden Verbindungselementen vorgesehen ist.
Fahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Türbasisteil (11) mittels abgeknickter oder abknickbarer Bereiche, insbesondere einer oder mehrerer Laschen (28), mit dem Tragrahmen (12) verbindbar oder verbunden ist.
Fahrzeugtür nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Türbasisteil (11) einen Eindringschutz (30) aufweist.
Fahrzeugtür nach Anspruch 11, wobei Türbasisteil (11) und Eindringschutz (30) einstöckig miteinander, insbesondere zusammen als Tiefziehteil ausgeführt, sind.
Fahrzeugtür (10) mit einem Türbasisteil (11) und einem mit dem Türbasisteil (11) verbundenen oder verbindbaren Türinnenteil (40), wobei das Türbasisteil (11) und das Türinnenteil (40) einen Fensterschacht (13) zur Aufnahme eines Fahrzeugtürfensters (46) in geöffnetem Zustand einschließen, dadurch gekennzeichnet, dass in Bezug auf das Fahrzeugtürfenster (46) das Türinnenteil (40) auf einer Innenseite und das Türbasisteil (11) auf einer Aussenseite angeordnet ist, dass das Türbasisteil (11) entweder alleine oder zusammen mit einem Türaussenteil (31) in Bezug auf die Belastungsfälle der Fahrzeugtür (10) das wesentliche tragende Element ist, dass das Türinnenteil (40) einen Ausschnitt (47) zum Einsetzen eines Aggregateträgers (45) aufweist und dass der Ausschnitt (47) auf die Ausmasse der am Aggregateträger (45) montierten Fahrzeugtürfensterscheibe (46) abgestimmt ist.
Fahrzeugtür nach Anspruch 13, wobei das Türbasisteil (11) und das Türinnenteil (40) jeweils als Tiefziehteile ausgeführt sind.
Fahrzeugtür nach Anspruch 13 oder 14, wobei das Türbasisteil (11) in einem mit dem Türaussenteil (31) verbundenen, insbesondere verklebten Zustand mit dem Türaussenteil (31) zumindest stückweise geschlossene Profilabschnitte bildet.
Fahrzeugtür nach Anspruch 13, 14 oder 15, wobei das Türbasisteil (11) und das Türinnenteil (40) jeweils eine Schachtverstärkung (41, 41a) – innere Schachtverstärkung (41a) bzw. äußere Schachtverstärkung (41) – aufweisen.
Fahrzeugtür nach Anspruch 16, wobei die äußere Schachtverstärkung (41) einstöckig mit dem Türbasisteil (11) und die innere Schachtverstärkung (41a) einstöckig mit dem Türinnenteil (40) verbunden sind.
Verfahren zur Montage einer Fahrzeugtür nach einem der Ansprüche 13 bis 17, wobei zunächst das Türbasisteil (11) mit dem Türinnenteil (40} verbunden wird und in einem nachfolgenden Montageschritt in einen zumindest Türbasisteil (11) und Türinnenteil (40) umfassenden Türrohbau der Aggregateträger (45) zusammen mit dem daran montierten Fahrzeugtürfenster (46) eingesetzt wird, indem das Fahrzeugtürfenster (46) durch den auf dessen Ausmasse abgestimmten Ausschnitt (47) in den zwischen Türbasisteil (11) und Türinnenteil (40) gebildeten Fensterschacht (13) eingeführt wird und der Aggregateträger (45) am Türinnenteil (40) montiert wird.