DE10251684B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung eines Verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung eines Verbrennungsmotors Download PDF

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Abstract

Verfahren zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung eines Verbrennungsmotors, mit folgenden Verfahrensschritten:
Bestimmen, ob vorbestimmte Bedingungen für die Steuerung einer Zündzeitpunktverzögerung existieren;
Berechnen eines Basiszündzeitpunkt-Verstellungswertes, (θbase), wenn bestimmt ist, dass die vorbestimmten Bedingungen existieren;
Berechnen eines Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswertes (θrtd);
Berechnen eines Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizienten (KWt) basierend auf einer Kühlmitteltemperatur (WT); und
Berechnen eines Endzündzeitpunkt-Verstellungswertes (θ) zu einem Wert, der gleich oder von dem Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert (θbase) verzögert ist, basierend auf dem Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert (θbase), dem Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert (θrtd), und dem Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizienten (KWT).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung eines Verbrennungsmotors, und insbesondere ein Verfahren, bei welchem die Zündzeitpunktverstellung verzögert wird, um Abgasemissionen bei einer niedrigen Motortemperatur zu reduzieren.
  • Um die Motorleistung zu erhöhen oder Abgasemissionen zu reduzieren, wird in einem Ottomotor allgemein eine Zündzeitpunktverstellung gesteuert, basierend auf unterschiedlichen Fahrzeug-Betriebsbedingungen, wie zum Beispiel der Motordrehzahl und Motorlast, etc.
  • Wie in 1 gezeigt, weist eine konventionelle Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung einen Motordrehzahlsensor 10 zum Detektieren der Motordrehzahl, einen Ansaugluft-Drucksensor 20 zum Detektieren des Druckes der Ansaugluft, einen Ansauglufttemperatursensor 30 zum Detektieren der Ansauglufttemperatur, eine Motorsteuereinheit (nachfolgend als ECU bezeichnet) 40, welche Signale von den oben erwähnten Sensoren empfängt, eine Zündzeitpunktverstellung bestimmt und ein Zündzeitpunktsignal ausgibt, und eine Zündzeitpunktvorrichtung 50 zum Entzünden eines Luft/Treibstoffgemisches in einer Verbrennungskammer gemäß der Zündzeitpunktsignaleingabe von der ECU 40 auf.
  • Nach einer vorbestimmten, vom Motorstart verstrichenen Zeitdauer berechnet die ECU 40 einen Zündzeitpunkt-Verstellungswert, basierend auf der Motordrehzahl, dem Ansaugluftdruck und der Ansauglufttemperatur, und gibt das Zündzeitpunktsignal korrespondierend zum berechneten Zündzeitpunkt-Verstellungswert an die Zündzeitpunktvorrichtung 50.
  • Die Steuerung der Zündzeitpunktverstellung wird auf der Basis einer Basiszündzeitpunkt-Verstellungstafel durchgeführt, welche in einem Speicher der ECU 40 gespeichert ist, und die Tafel hat Basiszündzeitpunkt-Verstellungswerte, korrespondierend zu den Motordrehzahlen und den Motorlasten.
  • Wenn die Motordrehzahl und die Motorlast detektiert werden und korrespondierende Signale an die ECU 40 eingegeben werden, bestimmt die ECU 40 den Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert von der Tafel, wobei die Eingangssignale, basierend auf der Motordrehzahl und der Motorlast, verwendet werden. Allgemein wird in einem Leerlaufzustand oder einem Teillastzustand der Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert als ein Wert nahe einer Minimum-Vorzündung für bestes Drehmoment bestimmt (nachfolgend als MBT bezeichnet).
  • Mit Bezug auf 2 wird ein Verfahren zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung gemäß dem Stand der Technik im Detail erklärt.
  • Die ECU 40 bestimmt, ob Bedingungen zum Ausführen einer Steuerung der Zündzeitpunktverstellung existieren (S210). Die Bedingungen umfassen, dass eine vorbestimmte Zeitperiode nach einem Motorstart verstrichen ist, und dass die Motordrehzahl höher ist als eine vorbestimmte Drehzahl.
  • Wenn bestimmt ist, dass die Bedingungen in Schritt S210 existieren, bestimmt die ECU 40, ob der Motor im Leerlaufzustand oder im Teillastzustand (S215) ist. Hier wird die Motorlast allgemein auf der Basis einer Drosselklappen-Position und einem Ansaugluftdruck bestimmt.
  • Wenn die Bestimmung in Schritt S215 bejaht wird, berechnet die ECU 40 in Schritt S220 den Zündzeitpunkt-Verstellungswert gemäß Gleichung 1. θbase = K_knl·θ (Ne, Pb) + θ (AT) (1)wobei K_knl ein Klopflernwert ist, welcher danach bestimmt ist, ob im Leerlaufzustand oder Teillastzustand ein Klopfen auftritt, nachdem der Motor startet; der Wert θ (Ne, Pb) ist ein Zündzeitpunkt-Verstellungswert gemäß der Motordrehzahl Ne und dem Ansaugluftdruck Pb, welcher von den Tafeldaten bestimmt ist; und der Ausdruck θ (AT) ist ein Zündzeitpunkt-Verstellungswert gemäß der Ansauglufttemperatur.
  • Wenn der Zündzeitpunkt-Verstellungswert in Schritt S220 bestimmt ist, erzeugt die ECU 40 ein korrespondierendes Zündzeitpunkt-Verstellungssignal und gibt das Signal zur Zündzeitpunkt-Vorrichtung 50 aus, um die Zündzeitpunkt-Verstellung in Schritt S225 zu steuern.
  • Jedoch ist bei dem oben beschriebenen Verfahren zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung der Zündzeitpunkt-Verstellungswert im Leerlaufzustand oder im Teillastzustand für die vorbestimmte Zeitdauer nach dem Motorstart nahe dem MBT ohne Berücksichtigung einer Kühlmitteltemperatur bestimmt.
  • Wenn die Kühlmitteltemperatur niedrig ist, steigt daher ihre Temperatur langsam an, und eine Zeitdauer, in der die Temperatur des Emissionsgases eine "Light-off"-Temperatur erreicht, wo eine Betriebseffizienz eines katalytischen Konverters maximiert ist, wird groß. Daher wird bis zum Erreichen der "Light-off"-Temperatur eine große Menge von Emissionsgas ausgestoßen.
  • Die DE 197 12 552 A1 , DE 100 43 694 A1 und DE 100 26 755 A1 beschreiben jeweils ein Verfahren zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung eines Verbrennungsmotors, bei dem die Existenz vorbestimmter Bedingungen für die Steuerung einer Zündzeitpunktverzögerung bestimmt wird, ein Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert bei Existenz der vorbestimmten Bedingungen berechnet wird, ein Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert basierend auf Motorbetriebsparametern berechnet wird, und ein Endzündzeitpunkt-Verstellungswert basierend auf dem Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert und dem Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert berechnet wird.
  • Die DE 38 38 022 A1 , DE 37 43 406 A1 und DE 694 13 194 T2 offenbaren jeweils ein Verfahren zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung eines Verbrennungsmotors, bei dem die Existenz vorbestimmter Bedingungen für die Steuerung einer Zündzeitpunktvoreilung bestimmt wird, ein Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert bei Existenz der vorbestimmten Bedingungen berechnet wird, ein Zündzeitpunktverstellungs-Voreilungswert basierend auf Motorbetriebsparametern berechnet wird, und ein Endzündzeitpunkt-Verstellungswert basierend auf dem Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert und dem Zündzeitpunktverstellungs-Voreilungswert berechnet wird.
    •
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung zu schaffen, um die Abgasemission bei einer niedrigen Motortemperatur zu reduzieren.
  • Dies wird gemäß der Erfindung durch ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung nach den Merkmalen aus dem Anspruch 1, 13 bzw. 16 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
    •
  • Die Erfindung wird im Folgenden an Hand eines Ausführungsbeispiels mit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
  • 1 ein schematisches Blockdiagramm, welches eine Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung nach dem Stand der Technik zeigt,
  • 2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung nach dem Technik;
  • 3 ein schematisches Blockdiagramm, welches eine Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung nach der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
  • 4 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung nach der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
  • Wie in 3 gezeigt, weist die Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung nach der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung einen Motordrehzahlsensor 60 zum Detektieren einer Motordrehzahl, einen Ansaugluftdrucksensor 70 für das Detektieren des Druckes innerhalb einer Ansaugleitung, einen Ansauglufttemperatursensor 80 zum Detektieren der Ansauglufttemperatur, einen Sperrschalter 90 zum Detektieren einer momentanen Gangstellung und einen Kühlmitteltemperatursensor 100 zum Detektieren der Kühlmitteltemperatur auf.
  • Andere geeignete Sensoren und Schalter können vom Durchschnittsfachmann erdacht werden.
  • Die Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung nach der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist ferner eine elektronische Steuereinheit (nachfolgend als ECU bezeichnet) 110 auf, welche basierend auf den Fahrzeug-Betriebsbedingungen Signale von den Sensoren und Schaltern empfängt und basierend auf den empfangenen Signalen einen Zündzeitpunkt-Verstellungswert bestimmt. Die ECU 110 erzeugt dann ein Zündzeitpunktsignal.
  • Die Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung nach der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist ferner eine Zündzeitpunktvorrichtung 120 auf, welche ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in einer Verbrennungskammer nach der Zündzeitpunktsignaleingabe von der ECU 110 zündet.
  • Die ECU 110 weist vorzugsweise einen Prozessor, einen Speicher, und andere notwendige Hardware- und Softwarekomponenten auf, wie sie dem Durchschnittsfachmann bekannt sind, um der ECU 110 zu erlauben, mit den Sensoren zu kommunizieren und die Steuerfunktion, wie hier beschrieben, durchzuführen.
  • Wie oben beschrieben, bestimmt die ECU 110 den Zündzeitpunkt-Verstellungswert basierend auf der Motordrehzahl und der Motorlast, und der Zündzeitpunkt-Verstellungswert wird vorzugsweise nahe dem MBT bestimmt, um die Motorleistung zu maximieren.
  • In der Erfindung wird die Zündzeitpunktverstellung normalerweise so gesteuert, dass sie MBT ist. Wenn jedoch vorbestimmte Bedingungen existieren, wird die Zündzeitpunktverstellung durch einen vorbestimmten Wert verzögert. Die Bedingungen umfassen, dass die Motor-Kühlmitteltemperatur in einem vorbestimmten Bereich ist und die Gangstellung eine neutrale N-Stellung ist.
  • Wenn die Bedingungen existieren, berechnet die ECU 110 den Zündzeitpunkt-Verstellungswert, basierend auf der Motordrehzahl, dem Ansaugluftdruck und der Ansauglufttemperatur. Wenn dann die Motordrehzahl und der Ansaugluftdruck jeweils in vorbestimmten Bereichen sind, verzögert die ECU 110 die Zündzeitpunkt-Verstellung und nach einer vorbestimmten Zeitdauer wird der Zündzeitpunkt-Verstellungswert bestimmt, um nahe dem MBT zu sein.
  • Wie in 4 gezeigt, bestimmt zuerst in Schritt S410 die ECU 110, ob Bedingungen für die Steuerung der Zündzeitpunkt-Verstellung existieren.
  • Die Bedingungen umfassen, dass eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Motorstart verstrichen ist und die Motordrehzahl höher ist als eine vorbestimmte Drehzahl. Wenn die Bedingungen existieren, kann der Motor als in einer Normalbedingung betrieben betrachtet werden. Wenn zum Beispiel eine Motordrehzahl 400 bis 500 Umdrehungen pro Minute 3 bis 4 Sekunden nach dem Motorstart erreicht, kann der Motor als normal laufend betrachtet werden.
  • Die Bedingungen umfassen ferner, dass der Motor in einem Leerlaufzustand oder einem Teillastzustand ist. Der Motorlastzustand wird vorzugsweise auf einer Drosselklappen-Position und einem Ansaugleitungsdruck basierend bestimmt.
  • Die Bedingungen umfassen ferner, dass eine momentane Gangstellung die Neutralstellung ist. Die Gangstellung kann von einem Sperrschalter detektiert sein, und ein konventioneller Sperrschalter kann verwendet werden.
  • Wenn die Zündzeitpunkt-Verstellung in einer Antriebs-D-Stellung verzögert ist, verursacht die Zündzeitpunktverstellungsverzögerung schlechte Effekte für einen Motorbetrieb. Das heißt, im Antriebsbereich muss hinreichend Leistung erzeugt werden, um das Fahrzeug anzutreiben, so dass es wünschenswert ist, dass die Zündzeitpunkt-Verstellung so gesteuert wird, dass sie nahe dem MBT ist.
  • Die Bedingungen umfassen ferner, dass die Kühlmitteltemperatur in einem vorbestimmten Bereich ist. Zum Beispiel kann der vorbestimmte Bereich von 20 bis 34°C gesetzt sein.
  • Wenn bestimmt ist, dass in Schritt S410 die Bedingungen existieren, berechnet die ECU 110 einen Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert θbase gemäß der folgenden Gleichung 2. θbase = K_knl·θ(Ne, Pb) + θ (AT), (2)wobei K_knl ein Klopflernwert ist, welcher danach bestimmt ist, ob Klopfen im Leerlaufzustand oder im Teillastzustand nach dem Motorstart auftritt oder nicht; θ (Ne, Pb) ein Zündzeitpunkt-Verstellungswert gemäß der Motordrehzahl Ne und dem Ansaugluftdruck Pb ist, welcher aus den Tafeldaten bestimmt wird; und θ (AT) ein Zündzeitpunkt-Verstellungswert gemäß der Ansauglufttemperatur AT ist.
  • Es ist wünschenswert, wenn K_knl als ein Wert zwischen 0,5 und 1 gesetzt ist. Wenn es kein Klopfen gibt, ist K_knl als 1 gesetzt, und wenn es Klopfen gibt, wird K_knl vorzugsweise verringert.
  • Es ist wünschenswert, dass der θ (Ne, Pb) von einer vorbestimmten Nachschlagetabelle bestimmt ist. Der Wert von θ (Ne, Pb) wird vorzugsweise als ein Bestdrehmoment-Wert bestimmt, das heißt, als ein MBT.
  • In Schritt S420 berechnet dann die ECU 110 einen Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert θrtd gemäß der folgenden Gleichung 3. θrtd = TADV_WT (Ne, Pb) (3)wobei TADV_WT(Ne, Pb) einen Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert bei der spezifischen Motordrehzahl Ne und dem Ansaugluftdruck Pb ist. Es ist wünschenswert, dass der Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert aus einer vorbestimmten Nachschlagtabelle bestimmt wird, welche aus Versuchen ermittelt ist. Der Wert kann vorzugsweise so bestimmt sein, dass eine Emissionsgastemperatur innerhalb eines gewünschten Bereiches ist.
  • Die ECU 110 berechnet dann einen Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizienten KWT gemäß der folgenden Gleichung 4. KWT = TADVRDK(WT) (4)
  • Der Verzögerungskoeffizient wird vorzugsweise auf einer Kühlmitteltemperatur WT basierend bestimmt.
  • Der Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert wird im Verhältnis zum Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizienten bestimmt. Die Verzögerungsnotwendigkeit der Zündzeitpunktverstellung nimmt zu, wenn die Kühlmitteltemperatur abnimmt, so dass es wünschenswert ist, dass der Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizient größer wird, wenn die Kühlmitteltemperatur niedriger wird.
  • In Schritt S430 berechnet die ECU 110 dann einen Endzündzeitpunkt-Verstellungswert gemäß der folgenden Gleichung 5. θ = min [(KWT·θrtd + (1 – KWT)·θbase), θbase] (5)wobei θ der Endzündzeitpunkt-Verstellungswert ist, KWT der Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizient ist, θrtd der Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert ist, θbase der Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert ist, und "min" eine Funktion ist, um einen kleineren Wert zu wählen.
  • Wie aus Gleichung 5 ersichtlich, ist folglich, wenn der Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert θrtd niedriger ist als der Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert θbase, die Zündzeitpunktverstellung von dem Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert verzögert; und wenn der Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert θrtd größer als der Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert θbase ist, wird der Endzündzeitpunkt-Verstellungswert bestimmt, gleich dem Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert zu sein.
  • Die ECU 110 erzeugt ein Zündzeitpunktsignal korrespondierend zum Endzündzeitpunkt-Verstellungswert, welcher in Schritt S 430 bestimmt wird, und gibt in Schritt S435 das Zündzeitpunktsignal zur Zündzeitpunktvorrichtung 120 aus.
  • Bei dem Verfahren zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung gemäß der Erfindung ist die Zündzeitpunktverstellung bei einer niedrigen Kühlmitteltemperatur verzögert, so dass es eine kürzere Zeitdauer benötigt, die Optimaltemperatur zu erreichen. Folglich werden Abgasemissionen wesentlich reduziert.

Claims (18)

  1. Verfahren zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung eines Verbrennungsmotors, mit folgenden Verfahrensschritten: Bestimmen, ob vorbestimmte Bedingungen für die Steuerung einer Zündzeitpunktverzögerung existieren; Berechnen eines Basiszündzeitpunkt-Verstellungswertes, (θbase), wenn bestimmt ist, dass die vorbestimmten Bedingungen existieren; Berechnen eines Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswertes (θrtd); Berechnen eines Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizienten (KWt) basierend auf einer Kühlmitteltemperatur (WT); und Berechnen eines Endzündzeitpunkt-Verstellungswertes (θ) zu einem Wert, der gleich oder von dem Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert (θbase) verzögert ist, basierend auf dem Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert (θbase), dem Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert (θrtd), und dem Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizienten (KWT).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Verfahrensschritt des Bestimmens umfasst: Detektieren einer Fahrzeug-Betriebsbedingung oder mehrerer Fahrzeug-Betriebsbedingungen, Vergleichen der detektierten Fahrzeug-Betriebsbedingungen mit vorbestimmten Werten; und Bestimmen, ob die vorbestimmten Bedingungen der Steuerung der Zündzeitpunktverzögerung existieren, basierend auf den Vergleichen.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Fahrzeug-Betriebsbedingungen wenigstens eines von einer Zeitdauer nach einem Motorstarten, einer Motordrehzahl (Ne), einem Motorlastzustand, einer Gangstellung, und einer Kühlmitteltemperatur (WT) umfassen.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Existenz der Bedingungen für die Steuerung der Zündzeitpunktverzögerung bestimmt wird, wenn die Zeitdauer nach einem Motorstart größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Motordrehzahl (Ne) höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist, der Motorlastzustand ein vorbestimmter Zustand ist, die Gangstellung eine vorbestimmte Gangstellung ist, und die Kühlmitteltemperatur (WT) innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der vorbestimmte Motorlastzustand ein Leerlaufzustand oder ein Teillastzustand ist, und die vorbestimmte Gangstellung eine neutrale Stellung ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Gangstellung von einem Sperrschalter detektiert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert (θbase) basierend auf einem Klopflernwert (K_knl), einem Zündzeitpunkt-Verstellungswert (θ (Ne, Pb)) gemäß einer Motordrehzahl (Ne) und einem Ansaugluftdruck (Pb), und einem Zündzeitpunkt-Verstellungswert (θ (AT)) gemäß einer Ansauglufttemperatur (AT) berechnet wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Zündzeitpunkt-Verstellungswert (θ (Ne, Pb)) gemäß der Motordrehzahl (Ne) und dem Ansaugluftdruck (Pb) durch eine vorbestimmte Tafel bestimmt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert (θbase) gemäß der folgenden Gleichung berechnet wird: θbase = K_knl·θ (Ne, Pb) + θ (AT) wobei θbase der Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert ist, K_knl ein Klopflernwert ist, θ(Ne, Pb) der Zündzeitpunkt-Verstellungswert gemäß der Motordrehzahl (Ne) und dem Ansaugluftdruck (Pb) ist, und θ (AT) der Zündzeitpunkt-Verstellungswert gemäß der Ansauglufttemperatur (AT) ist.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert (θrtd) basierend auf einer Motordrehzahl (Ne) und einem Ansaugluftdruck (Pb) berechnet wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizient (KWT) bestimmt ist, umgekehrt proportional zur Motor-Kühlmitteltemperatur (WT) zu sein.
  12. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Endzündzeitpunkt-Verstellungswert durch die folgende Gleichung bestimmt ist: θ = min [KWT·θrtd + (1 – KWT)·θbase), θbase wobei θ der Endzündzeitpunkt-Verstellungswert ist, KWT der Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizient ist, θrtd der Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert ist, θbase der Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert ist, und "min" eine Funktion ist, um einen kleineren Wert auszuwählen.
  13. Verfahren zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung eines Verbrennungsmotors, mit folgenden Verfahrensschritten: Bestimmen, ob vorbestimmte Bedingungen für die Steuerung einer Zündzeitpunktverzögerung existieren; Berechnen eines Basiszündzeitpunkt-Verstellungswertes (θbase) basierend auf einem Klopflernwert (K_knl) , einer Motordrehzahl (Ne), einem Ansaugluftdruck (Pb), und einer Ansauglufttemperatur (AT), wenn bestimmt ist, dass die vorbestimmten Bedingungen existieren; Berechnen eines Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswertes (θrtd) basierend auf einer Motordrehzahl (Ne) und einem Ansaugluftdruck (Pb); Berechnen eines Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizienten (KWT) basierend auf einer Motor-Kühlmitteltemperatur (WT); Berechnen eines Endzündzeitpunkt-Verstellungswertes (θ) zu einem Wert, der gleich oder von dem Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert (θbase) verzögert ist, basierend auf dem Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert (θbase), dem Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert (θrtd), und dem Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizienten (KWT); und Steuern der Zündzeitpunktsverstellung gemäß dem Endzündzeitpunkt-Verstellungswert (θ).
  14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei es bestimmt ist, dass die vorbestimmte Bedingung für die Steuerung der Zündzeitpunktverzögerung existiert, wenn die Zeitdauer nach einem Motorstarten größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Motordrehzahl (Ne) höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist, der Motorlastmodus ein vorbestimmter Modus ist, die Gangstellung eine vorbestimmte Gangstellung ist, und die Kühlmitteltemperatur (WT) innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist.
  15. Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Endzündzeitpunkt-Verstellungswert (θ) gemäß der folgenden Gleichung berechnet wird: θ = min [KWT·θrtd + (1 – KWT)·θbase), θbase wobei θ der Endzündzeitpunkt-Verstellungswert ist, KWT der Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizient ist, θrtd der Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert ist, θbase der Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert ist, und "min" eine Funktion ist, um einen kleineren Wert zu wählen.
  16. Vorrichtung zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung eines Verbrennungsmotors, aufweisend: eine Zündzeitpunkt-Vorrichtung (120); und eine Steuereinheit (110), welche Eingaben von einer Fahrzeug-Betriebsbedingung oder mehreren Fahrzeug-Betriebsbedingungen empfängt, einen Zündzeitpunkt-Verstellungswert bestimmt, welcher auf den Fahrzeug-Betriebsbedingungen basiert, und ein Signal, welches repräsentativ für den bestimmten Zündzeitpunkt-Verstellungswert ist, zur Zündzeitpunktvorrichtung (120) ausgibt, wobei die Steuereinheit (110) programmiert ist, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Bedingung für die Steuerung einer Zündzeitpunktverzögerung existiert, einen Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert (θbase) basierend auf einem Klopflernwert (K_knl), einer Motordrehzahl (Ne), einem Ansaugluftdruck (Pb), und einer Ansaug-Lufttemperatur (AT) zu berechnen, wenn es bestimmt ist, dass die vorbestimmte Bedingung existiert, einen Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert (θrtd) basierend auf einer Motordrehzahl (Ne) und einem Ansaugluftdruck (Pb) zu berechnen, einen Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizienten (KWT) basierend auf einer Motor-Kühlmitteltemperatur (WT) zu berechnen, einen Endzündzeitpunkt-Verstellungswert (θ) zu einem Wert, der gleich oder von dem Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert (θbase) verzögert ist, basierend auf dem Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert (θbase) dem Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert (θrtd), und dem Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizienten (KWT) zu berechnen, und eine Zündzeitpunktverstellung gemäß dem Endzündzeitpunkt-Verstellungswert (θ) zu steuern.
  17. Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei es bestimmt ist, dass die vorbestimmte Bedingung für die Steuerung der Zündzeitpunktverzögerung existiert, wenn die Motor- Kühlmitteltemperatur (WT) innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist.
  18. Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei der Endzündzeitpunkt-Verstellungswert (θ) gemäß der folgenden Gleichung bestimmt ist: θ = min [(KWT·θrtd + (1 – KWT)·θbase), θbase wobei θ der Endzündzeitpunkt-Verstellungswert ist, KWT der Zündzeitpunkt-Verzögerungskoeffizient ist, θrtd der Zündzeitpunktverstellungs-Verzögerungswert ist, θbase der Basiszündzeitpunkt-Verstellungswert ist, und "min" eine Funktion ist, um einen kleineren Wert zu wählen.
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