DE10242371A1

DE10242371A1 - Kontrollvorrichtung und -verfahren für ein mit einer Sperrkupplung ausgestattetes Getriebe für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10242371A1
Application number: DE10242371A
Authority: DE
Inventors: Hiroya Tanaka; Daisuke Inoue; Kenji Matsuo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-09-13
Filing date: 2002-09-12
Publication date: 2003-06-26
Also published as: US20030050150A1; US6695743B2; FR2829548A1

Abstract

Eine Sperrkupplung 11 ist geschlossen, wenn ein Betriebszustand eines motorisierten Fahrzeugs in einem Sperrbereich liegt. Wenn die Sperrkupplung 11 geschlossen ist, verbessert sich die Effizienz der Leistungsübertragung zwischen einem Motor 1 und einem Rad, so daß die durch den Motor produzierte Wärmemenge sich verringert. Daher weist eine Klimaanlage, die eine Fahrgastkabine 25 aufheizt, wobei sie Wärme von dem Motor verwendet, eine verringerte Heizfähigkeit auf. Normalerweise wird der Sperrbereich so festgelegt, daß die Sperrkupplung 11 zu so vielen Gelegenheiten wie möglich geschlossen ist, um so den Treibstoffverbrauch des Motors 1 zu verbessern. Jedoch wird, falls die Heizfähigkeit, die für die Klimaanlage erforderlich ist, wenigstens ein vorbestimmtes Niveau aufweist, der Sperrbereich verkleinert, so daß die Sperrkupplung 11 bei weniger Gelegenheiten schließt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung und ein Kontrollverfahren hierfür. Insbesondere betrifft die Erfindung die Kontrolle bezüglich einer Kabinenheizvorrichtung.
Getriebe, in denen ein Drehmomentwandler zur Übertragung von Leistung mittels eines Fluides wie etwa Öl oder dergleichen in einem Leistungsübertragungsweg bzw. Antriebsstrang zwischen einem Motor und einem Rad vorhanden ist, werden in vielen verschiedenen konventionellen Fahrzeugen einschließlich Kraftfahrzeugen und dergleichen eingesetzt. Ein Typ eines Drehmomentwandlers umfaßt eine Sperrkupplung, die hydraulisch betrieben wird, um eine Eingangsseite und eine Ausgangsseite des Drehmomentwandlers in Wirkverbindung miteinander zu bringen. Bei dieser Art von Drehmomentwandler wird die Sperrkupplung entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs geeignet in Eingriff gebracht, um so die Verschlechterung der Leistungsübertragungseffizienz zu verringern, die durch die Übertragung der Leistung mittels eines Fluides verursacht wird.
Falls jedoch das Hydrauliköl, das verwendet wird, um die Sperrkupplung zu betreiben, niedrige Temperaturen aufweist, tritt eine Verschlechterung im Ansprechverhalten im Betrieb der Sperrkupplung zur Verbindung der Eingangsseite und der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers auf. Auf Grund einer solchen Verschlechterung im Ansprechverhalten und dergleichen tritt zum Zeitpunkt des Ineingriffbringens bzw. Schließens der Sperrkupplung ein Schock bzw. Ruck auf, was den Fahrkomfort nachteilig beeinflußt, insbesondere, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist.

Daher schlagen beispielsweise die japanischen Patentanmeldungen Veröffentlichungsnummer 2-261965 und 62-137467 vor, daß, wenn die Hydrauliköltemperatur niedrig ist oder wenn die Kühlwassertemperatur des Motors, die ein Parameter ist, der mit der Hydrauliköltemperatur zusammenhängt niedrig ist, ein Betriebsbereich, in dem die Sperrkupplung geschlossen wird, reduziert wird, indem der Bereich auf eine Seite mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird. Darüber hinaus schlägt die japanische Gebrauchsmusteranmeldung Veröffentlichungsnummer 5-83323 eine Technologie vor, in der ein Wärmetauscher zum Austauschen von Wärme zwischen Motorkühlwasser und dem oben beschriebenen Hydrauliköl in einem Fahrzeug vorhanden ist und die Hydrauliköltemperatur durch den Wärmetauscher erhöht wird. Diese Technologie reduziert die Verschlechterung des Fahrkomforts bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, die durch die Verschlechterung im Ansprechverhalten der Sperrkupplung oder dergleichen verursacht wird.

Um den Treibstoffverbrauch des Motors zu verbessern, ist es vorteilhaft, daß die Sperrkupplung so oft wie möglich geschlossen ist. Daher wird herkömmlicherweise der Betriebsbereich des Fahrzeugs, in dem die Sperrkupplung geschlossen ist, so weit wie möglich auf eine Seite mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit erweitert, vorausgesetzt, daß das Fahrverhalten nicht nachteilig beeinflußt wird.

Falls jedoch die Sperrkupplung bei einer wachsenden Anzahl von Gelegenheiten geschlossen wird, sinkt die Wärmemenge, die durch den Motor während der Zeit des Motorbetriebs produziert wird, um eine bestimmte Fahrzeugantriebsleistung zu liefern, da das Schließen der Sperrkupplung die Effizienz der Leistungsübertragung zwischen dem Motor und den Rädern verbessert. Darüber hinaus verliert, falls die Hydrauliköltemperatur durch den Wärmetausch über den Wärmetauscher erhöht wird, das Motorkühlwasser Wärme an das Hydrauliköl. Daher verschlechtert sich in einem Fahrzeug, das mit einer Heizvorrichtung zum Heizen des Innenraums mittels Wärme vom Motor ausgestattet ist, die Heizfähigkeit der Heizvorrichtung bei manchen Gelegenheiten auf Grund der oben erwähnten Reduzierung der durch den Motor produzierten Wärmemenge oder der Reduzierung der im Motor erzeugten Wärmemenge, die zum Heizen zur Verfügung steht. Daher besteht die Gefahr, daß die Heizvorrichtung in der Zeit des Motorwarmlaufens im Winter oder dergleichen eine unzureichende Heizfähigkeit aufweist.

In einem Fahrzeug, das mit einem Wärmetauscher (auch als ATF (Automatikgetriebefluidwärmer oder einfach als Wärmer bezeichnet) ausgestattet ist, ist es möglich, die Sperrkupplung in einem früheren Stadium zu betätigen, d. h. in einem Stadium niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit. Jedoch sinkt, falls die Sperrkupplung in einem früheren Stadium betrieben wird, die durch den Motor produzierte Wärmemenge wie oben beschrieben, so daß es auf der Heizvorrichtungsseite schwieriger wird, die Temperatur eines Mediums zum Heizen der Luft zu erhöhen. Somit sinkt die Heizfähigkeit der Heizvorrichtung. Folglich besteht eine Gefahr einer unzureichenden Heizfähigkeit der Heizvorrichtung, wenn in der Zeit des Warmlaufens des Motors im Winter und dergleichen eine hohe Heizfähigkeit erforderlich ist.

Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung zur Verfügung zu stellen, die in der Lage ist, die Verschlechterung der Heizfähigkeit einer Heizvorrichtung zu reduzieren, während der Treibstoffverbrauch des Motors verbessert wird. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein entsprechendes Kontrollverfahren zur Verfügung zu stellen. Dabei bezeichnet in der vorliegenden Anmeldung Kontrolle jeweils eine Regelung bzw. Steuerung.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. 10 gelöst.

Gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung wird eine Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung zur Verfügung gestellt, die in einem Fahrzeug angeordnet ist, das eine Heizvorrichtung zum Heizen eines Fahrgastraumes mittels Wärme von einem Motor, ein Getriebe, das Leistung zwischen dem Motor und einem Rad überträgt, und einen Wärmetauscher aufweist, der einen Wärmetausch zwischen dem Motor und dem Getriebe durchführt, wobei die Vorrichtung eine Sperrkupplung kontrolliert, die zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist und mechanisch einen Kraftfluß entsprechend einem Betriebszustand des Fahrzeugs herstellt bzw. unterbricht. Die Kontrollvorrichtung umfaßt ein Kontrollmittel, das bestimmt, ob eine Heizfähigkeit, die für die Heizvorrichtung nötig ist, wenigstens ein erstes vorbestimmtes Niveau aufweist, basierend auf einem Parameter, der mit einer Temperatur innerhalb des Fahrgastraumes zusammenhängt, und die das Schließen der Sperrkupplung einschränkt bzw. verhindert, falls bestimmt wird, daß die für die Heizvorrichtung notwendige Heizfähigkeit wenigstens das erste vorbestimmte Niveau aufweist.

Gemäß eines anderen Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Kontrollverfahren für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung zur Verfügung gestellt, das bei einem Fahrzeug angewendet wird, das eine Heizvorrichtung zum Heizen eines Fahrgastraumes durch Wärme von einem Motor, ein Getriebe, das Leistung zwischen dem Motor und einem Rad überträgt, und einen Wärmetauscher aufweist, der einen Wärmetausch zwischen dem Motor und dem Getriebe realisiert, wobei das Verfahren eine Sperrkupplung kontrolliert, die zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist und die mechanisch einen Kraft- bzw. Leistungsfluß entsprechend eines Betriebszustandes des Fahrzeugs herstellt oder unterbricht. Bei diesem Kontrollverfahren wird bestimmt, ob eine für die Heizvorrichtung notwendige Heizfähigkeit wenigstens ein erstes vorbestimmtes Niveau aufweist, basierend auf einem Parameter, der mit einer Temperatur innerhalb des Fahrgastraumes zusammenhängt. Falls bestimmt wird, daß die für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit wenigstens das erste vorbestimmte Niveau aufweist, wird das Schließen der Sperrkupplung eingeschränkt bzw. verhindert.

Falls ein System so ausgelegt ist, daß die Anzahl oder die Rate der Gelegenheiten, bei denen die Sperrkupplung schließt, erhöht wird, um den Treibstoffverbrauch des Motors zu verbessern, verbessert sich auch die Effizienz der Leistungsübertragung zwischen dem Motor und dem Rad. Daher produziert der Motor eine geringere Wärmemenge, was zur Sicherstellung einer bestimmten Heizfähigkeit der Heizvorrichtung nachteilig ist. Jedoch wird gemäß der Kontrollvorrichtung und des Kontrollverfahrens, die oben beschrieben sind, das Eingreifen bzw. Schließen der Sperrkupplung eingeschränkt bzw. verhindert, falls die für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit auf oder über dem ersten vorbestimmten Niveau liegt, so daß die oben beschriebene Verringerung der vom Motor produzierten Wärme verringert wird. Somit wird es möglich, die Verringerung der Heizfähigkeit der Heizvorrichtung zu reduzieren, während gleichzeitig der Brennstoffverbrauch des Motors verbessert wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Kontrollvorrichtung bzw. des Kontrollverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Schließen der Sperrkupplung durch eine Reduzierung eines Sperrbereichs hin zu einer Seite mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt.

Auf Grund der Reduzierung des Sperrbereichs hin zu der Seite mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit schließt die Sperrkupplung nicht, bis eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht worden ist. Somit wird gemäß dieser bevorzugten Ausführung der Kontrollvorrichtung bzw. des Kontrollverfahrens der vorliegenden Erfindung die Anzahl oder Rate der Gelegenheiten, bei denen die Sperrkupplung schließt, reduziert und das Schließen wird somit eingeschränkt. Folglich wird die Verringerung der vom Motor produzierten Wärme präzise verringert.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung der Kontrollvorrichtung bzw. des Kontrollverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung kann bestimmt werden, ob die Heizfähigkeit, die für die Heizvorrichtung erforderlich ist, wenigstens ein zweites vorbestimmtes Niveau aufweist, basierend auf einem Parameter, der mit der Temperatur innerhalb des Fahrgastraumes zusammenhängt.

Falls bestimmt wird, daß die für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit wenigstens das zweite vorbestimmte Niveau aufweist, kann ein Volumenstrom von Motorkühlwasser, das durch den Wärmetauscher strömt, kontrolliert werden.

Falls das Arbeitsfluid bzw. -öl in einem kalten Zustand durch den Wärmetauscher mit dem Motorkühlwasser im Wärmetauscher erhitzt wird, um den Leistungsverlust des Motors zu reduzieren, der mit dem Betrieb des Getriebes bzw. Antriebsstranges zusammenhängt, und somit den Treibstoffverbrauch zu verbessern, gibt das Motorkühlwasser Wärme an das Arbeitsfluid ab, was für die Sicherstellung der Heizfähigkeit der Heizvorrichtung nachteilig ist. Es ist jedoch gemäß der oben beschriebenen Ausführung der Kontrollvorrichtung bzw. des Kontrollverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, den Volumenstrom an Motorkühlwasser zu kontrollieren, der durch den Wärmetauscher strömt, entsprechend der Heizfähigkeit, die für die Heizvorrichtung erforderlich ist, um so zuverlässig eine erforderliche Heizfähigkeit der Heizvorrichtung sicherzustellen, während der Treibstoffverbrauch des Motors verbessert wird. Somit ist es möglich, beides zu erreichen, eine Verbesserung des Treibstoffverbrauchs des Motors und eine zuverlässige Sicherstellung einer Heizfähigkeit der Heizvorrichtung.

Gemäß einer weiteren Ausführung der Kontrollvorrichtung bzw. des Kontrollverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Menge an Motorkühlwasser, die durch den Wärmetauscher fließt, bezüglich einer Änderung der erforderlichen Heizfähigkeit linear geändert.

Gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform kann die Menge an Motorkühlwasser, die durch den Wärmetauscher fließt, allmählich verringert werden, wenn die erforderliche Heizfähigkeit ansteigt. Somit wird es möglich, präzise beides zu erreichen, eine Verbesserung des Treibstoffverbrauchs des Motors und eine zuverlässige Sicherstellung einer Heizfähigkeit der Heizvorrichtung.

Gemäß einer weiteren Ausführung der Kontrollvorrichtung bzw. des Kontrollverfahrens der vorliegenden Erfindung kann die für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit basierend auf dem Parameter, der mit der Temperatur innerhalb des Fahrgastraumes zusammenhängt.

Gemäß dieser Ausführung wird die für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit basierend auf dem Parameter, der mit der Temperatur innerhalb des Fahrgastraumes zusammenhängt abgeschätzt und das Schließen der Sperrkopplung wird basierend auf der abgeschätzten Heizfähigkeit eingeschränkt. Diese Ausführung ermöglicht es auch, den Volumenstrom des Motorkühlwassers, der durch den Wärmetauscher fließt, entsprechend der abgeschätzten Heizfähigkeit zu kontrollieren. Daher wird es möglich, sachgemäß sowohl eine Verbesserung des Treibstoffverbrauch des Motors als auch ein zuverlässiges Sicherstellen einer Heizfähigkeit der Heizvorrichtung zu gewährleisten.

Der oben erwähnte Parameter kann eine Außenlufttemperatur, eine erforderliche Auslaßtemperatur, ein Öffnungsgrad eines Luftmischdämpfers, ein Luftgebläsevolumen oder dergleichen sein.

Weitere Vorteile, Merkmale und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen. Hierzu zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm, das einen Gesamtaufbau eines motorisierten Fahrzeugs zeigt, in dem eine Kontrollvorrichtung für ein Getriebe mit einer Sperrkupplung entsprechend einer ersten und zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm, das einen Gesamtaufbau eines motorisierten Fahrzeugs zeigt, bei dem eine Kontrollvorrichtung für ein Getriebe mit einer Sperrkupplung gemäß einer ersten bis vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung verwendet ist;

Fig. 3 ein Diagramm zur Erläuterung des Sperrbereichs;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das eine Prozedur zum Festlegen eines Sperrbereichs entsprechend der ersten Ausführung zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das eine Prozedur des Festlegens eines Sperrbereichs entsprechend der zweiten Ausführung zeigt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das die Prozedur des Festlegens eines Sperrbereichs entsprechend der zweiten Ausführung zeigt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das eine Prozedur zum Kontrollieren der Temperatur des Arbeitsfluides entsprechend der dritten Ausführung zeigt;

Fig. 8 ein Flußdiagramm, das eine Prozedur zum Kontrollieren der Temperatur des Arbeitsfluides entsprechend der vierten Ausführung zeigt;

Fig. 9 ein Flußdiagramm, das eine Prozedur zum Kontrollieren der Temperatur des Arbeitsfluides entsprechend der vierten Ausführung zeigt;

Fig. 10 ein Graph, der die Art der Änderung des Öffnungsgrades eines Flußkontrollventiles in einem Fall zeigt, wo der Öffnungsgrad des Flußkontrollventiles in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur linear kontrolliert wird;

Fig. 11 einen Graph, der die Art der Änderung des Öffnungsgrades des Flußkontrollventiles in einem Fall zeigt, wo der Öffnungsgrad des Flußkontrollventiles entsprechend der benötigten Auslaßtemperatur linear kontrolliert wird;

Fig. 12 einen Graphen, der eine Art der Änderung des Öffnungsgrades des Flußkontrollventiles in einem Fall zeigt, wo der Öffnungsgrad des Flußkontrollventiles entsprechend des Öffnungsgrades eines Luftmischdämpfers und dem Gebläseluftvolumen linear kontrolliert wird.

Erste Ausführung

Eine erste Ausführungform, bei der eine Kontrollvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in einem motorisierten Fahrzeug verwendet wird, wird anhand der Fig. 1 bis 4 beschrieben.
Ein in Fig. 1 gezeigter Motor 1 wird mittels einer elektronischen Kontrolleinheit zur Motorkontrolle (Motor- ECU) 2 betrieben und kontrolliert, die im motorisierten Fahrzeug installiert ist. Die Motor-ECU 2 empfängt ein Eingangssignal von einem Wassertemperatursensor 3, der die Temperatur des Kühlwassers des Motors 1 erfasst.
Während des Betriebs des Motors 1 kann eine Rotation einer Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 1a des Motors 1 an eine Wasserpumpe 4 und einen Klimaanlagenkompressor 5 übertragen werden, so daß die Wasserpumpe 4 und der Kompressor 5 betrieben werden können. Wenn die Wasserpumpe 4 läuft, zirkuliert Kühlwasser des Motors 1 durch eine Kühlwasserpassage 6. Wenn der Kompressor 5 läuft, wird ein Kühlmittel für die Klimaanlage gekühlt, während es durch eine Kühlmittelpassage 7 zirkuliert.
Die Abtriebswelle 1a des Motors 1 ist mit einem Getriebe 10 über einen Drehmomentwandler 9 verbunden, der Antriebsleistung mittels eines Fluides (Arbeitsöl bzw. -fluid) überträgt. Eine Drehung der Abtriebswelle 1a des Motors 1 wird über den Drehmomentwandler 9 und das Getriebe 10 an die Räder des motorisierten Fahrzeugs übertragen, so daß das Fahrzeug fährt. Das oben beschriebene Getriebe 10 kann beispielsweise ein kontinuierlich verstellbares Getriebe (CVT) sein, das in der Lage ist, das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich zu variieren, ein Automatikgetriebe, das das Übersetzungsverhältnis stufenweise variiert oder dergleichen.
Der Drehmomentwandler 9 umfaßt eine Sperrkupplung 11, die den Motor 1 und das Getriebe 10 verbindet bzw. trennt. Die Sperrkupplung 11 besitzt einen "direkt gekoppelten Zustand", in dem die Sperrkupplung 11 die Abtriebswelle 1a des Motors 1 und eine Eingangswelle des Getriebes 10 fest miteinander verbindet, sowie einen "entkoppelten Zustand", in dem der direkt gekoppelte Zustand aufgehoben ist. Die Sperrkupplung 11 kann auch einen Zwischenzustand zwischen dem direkt gekoppelten Zustand und dem entkoppelten Zustand einnehmen, welcher ein "Schlupfzustand" ist, in dem die Sperrkupplung 11 die Abtriebswelle 1a des Motors 1 und die Eingangswelle des Getriebes 10 teilweise miteinander verbindet, wobei eine Relativdrehung zwischen diesen beiden bis zu einem gewissen Grad möglich ist.
Sowohl der Drehmomentwandler 9 als auch das Getriebe 10 werden mittels Hydraulikdruck betätigt. Der Betrieb und die Kontrolle des Drehmomentwandlers 9 und des Getriebes 10 wird über eine Getriebe-ECU 12 durchgeführt, die im motorisierten Fahrzeug installiert ist. Die Getriebe-ECU 12 erhält Eingangssignale von verschiedenen Sensoren wie etwa einem Turbinenrotationsgeschwindigkeitssensor 13, der die Rotationsgeschwindigkeit erfasst, die vom Motor 1 (Abtriebswelle 1a) in das Getriebe 10 eingeleitet wird, einem Öltemperatursensor 14, der die Temperatur des Arbeitsöls für den Betrieb des Drehmomentwandlers 9 und des Getriebes 10 erfasst, und dergleichen. Die Getriebe- ECU 12 und die Motor-ECU 2 sind miteinander verbunden, wobei eine Kommunikation zwischen der Getriebe-ECU 12 und der Motor-ECU 2 möglich ist.
Das Arbeitsöl für den Betrieb des Drehmomentwandlers 9 und des Getriebes 10 wird durch die Verwendung von Wärme vom Motor 1 erwärmt. Das heißt, ein Ölpassage 15 zum Zirkulierenlassen des Arbeitsöls und die Kühlwasserpassage 6 gehen durch das Innere eines Wärmetauschers (oder Wärmers) 16, der im motorisierten Fahrzeug angeordnet ist. Der Wärmetauscher 16 führt einen Wärmetausch zwischen dem Kühlwasser und dem Arbeitsöl durch. Daher erwärmt, wenn das Arbeitsfluid kalt ist, das durch die Wärme von Motor 1 erwärmte Kühlwasser das Arbeitsfluid und verliert somit Wärme. Auf diese Weise kann das Arbeitsfluid durch den Wärmetauscher 16 erwärmt werden. Somit reduziert der Wärmetauscher 16 das Auftreten eines Falles, in den es schwierig wird, den Drehmomentwandler 9 oder das Getriebe 10 sachgemäß zu betreiben, da das Arbeitsfluid kalt ist.
Dieser Aufbau reduziert auch ein Anwachsen des Leistungsverlustes des Motors 1, das im Betrieb des Drehmomentwandlers 9, des Getriebes 10 und dergleichen auftritt, während das Arbeitsfluid kalt ist.
Es ist auch ein Aufbau möglich, bei dem ein Stromregulierungsventil 6b zum Regulieren des Volumenstroms des Motorkühlwassers vorhanden ist, das durch den Wärmetauscher 16 fließt. Dieser Aufbau wird anhand von Fig. 2 beschrieben. Bei diesem Aufbau geht eine Ölpassage 15 zum Zirkulierenlassen des Arbeitsfluides und eine Teilleitung 6a, die von einer Kühlwasserpassage 6 wie oben beschrieben abzweigt, durch das Innere eines Wärmetauschers 16. Somit führt der Wärmetauscher 16 einen Wärmetausch zwischen dem Kühlwasser und dem Arbeitsfluid durch. Das Motorkühlwasser fließt, nachdem der Wärmetausch durchgeführt worden ist, durch die Teilleitung 6a und kehrt dann in die Kühlwasserpassage 6 zurück.
Die Teilleitung 6a ist mit einem Flußkontrollventil 6b versehen, das geöffnet und geschlossen werden kann, um so den Volumenstrom des Motorkühlwassers anzupassen, der durch den Wärmetauscher 16 fließt. Die Stellung des Flußkontrollventiles 6b wird durch die Motor-ECU 2 kontrolliert. Wenn die Öffnung des Flußkontrollventiles 6b durch die Kontrolle der Motor-ECU 2 verkleinert wird, sinkt die Menge an Motorkühlwasser, das durch den Wärmetauscher 16 fließt. Falls die Temperatur des Arbeitsfluides niedrig ist, wird die Wärmemenge, die vom Motorkühlwasser an das Arbeitsfluid übertragen wird, gering.
Als nächstes wird eine Klimaanlage beschrieben, die die Temperatur eines Fahrgastraumes des motorisierten Fahrzeugs durch Heizen oder Kühlen anpaßt bzw. kontrolliert.
Bei dieser Klimaanlage wird Luft in einen Luftkanal 22 durch ein Gebläse 21 eingebracht. Nachdem die Luft durch einen Verdampfer 23 oder einen Heizstab 24 gekühlt oder erwärmt worden ist, wird die Luft in den Fahrgastraum 25 geliefert.
Der Verdampfer 23 mit der Kühlmittelpassage 7, die durch dessen Inneres geht, kühlt Luft, die durch den Luftkanal 22 strömt, mittels eines Kühlmittels, das in der Kühlmittelpassage 7 strömt. Der Heizstab 24, durch dessen Inneres die Kühlwasserpassage 6 hindurchreicht, erwärmt Luft, die im Luftkanal 22 strömt, mittels des Kühlwassers, das in der Kühlwasserpassage 6 erwärmt worden ist.
Im Luftkanal 22 ist ein Luftmischdämpfer 26 zwischen dem Verdampfer 23 und dem Heizstab 24 angeordnet. Der Luftmischdämpfer 26 wird verwendet, um die Temperatur der Luft anzupassen, die durch den Luftkanal 22 strömt. Der Luftmischdämpfer 26 wird so geöffnet und geschlossen, dass der Anteil der Menge an Luft, die durch den Heizstab 24 strömt, zur Gesamtmenge an Luft, die durch den Verdampfer 23 strömt, angepaßt wird.
Das heißt, beispielsweise dass, falls der Luftmischdämpfer 26 in eine Stellung geschaltet ist, dass keine Luft durch den Heizstab 24 strömt (diese Stellung entspricht einer minimalen Öffnung des Luftmischdämpfers 26), die Luft, die durch den Verdampfer 23 gekühlt wird, während sie durch ihn strömt, direkt in den Fahrgastraum 25 geliefert wird. Wenn der Luftmischdämpfer 26 in eine Stellung geschaltet ist (Stellung maximale Öffnung), in der die Menge an Luft, die durch den Heizstab 24 strömt, groß ist, wird die Temperatur der Luft, die aus dem Luftkanal 22 in den Fahrgastraum 25 strömt, höher. Somit steigt die Wärmemenge, die das Kühlwasser an die Luft abgibt, wenn der Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 sich vergrößert und daher die Menge an Luft, die durch den Heizstab 24 strömt, sich ebenfalls vergrößert.
Das Gebläse 21 und der Luftmischdämpfer 26 der Klimaanlage werden mittels einer Klimaanlagen-ECU 27 betrieben und gesteuert, die im motorisierten Fahrzeug installiert ist. Die Klimaanlagen-ECU 27 und die Motor- ECU 2 sind verbunden und eine Kommunikation zwischen den beiden ist möglich. Die Klimaanlagen-ECU 27 kann Eingangssignale von einem Automatikkontrollwahlschalter 28, einem Temperaturwahlschalter 29 und einem Luftvolumenwahlschalter 30 empfangen, die durch einen Insassen der Fahrgastkabine des motorisierten Fahrzeugs betätigt werden. Die Klimaanlagen-ECU 27 erhält auch die Signale verschiedener Sensoren wie

- einem Potentionmeter 31, der ein Signal ausgibt, das der offen-geschlossen-Position des Luftmischdämpfers 26 entspricht;
- einem Innenlufttemperatursensor 32, der die Temperatur der Luft im Fahrgastraum 25 (Innenlufttemperatur) erfasst;
- einem Solarstrahlungssensor 33, der die Menge an Solarstrahlung im Fahrgastraum 25 erfasst;
- einem Außenlufttemperatursensor 34, der die Temperatur der Luft außerhalb des Fahrgastraumes (Außenlufttemperatur) erfaßt.

Falls die Betriebsposition des Automatikkontrollwahlschalters 28 "AUTO" ist, führte die Klimaanlagen-ECU 27 eine automatische Kontrolle, die ein automatisches Kontrollieren des Gebläses 21 und des Luftmischdämpfers 26 beinhaltet, entsprechend der durch den Temperaturwahlschalter 29 festgelegten Temperatur und entsprechend der Innenlufttemperatur, des Betrags an Solarstrahlung der Außenlufttemperatur und dergleichen durch.
Zunächst wird in dieser automatischen Kontrolle eine benötigte Auslaßtemperatur TAO entsprechend der festgelegten Temperatur, der Innenlufttemperatur, des Betrags an Solarstrahlung, der Außenlufttemperatur und dergleichen berechnet. Die benötigte Auslaßtemperatur TAO ist die Temperatur der Luft, die aus dem Luftkanal 22 in die Fahrgastkabine 25 geblasen wird, die notwendig ist, um die Temperatur in der Kabine 25 gleich der gewählten Temperatur zu halten. Die Klimaanlagen-ECU 27 stellt den Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 so ein, daß die Temperatur der von dem Luftkanal 22 in die Kabine 25 geblasenen Luft die notwendige Auslaßtemperatur TAO erreicht und kontrolliert den Betrieb des Gebläses 21 entsprechend der benötigten Auslaßtemperatur TAO so, daß das Gebläseluftvolumen automatisch auf ein optimales Niveau angepaßt wird.
Falls die Betriebsposition des Automatikkontrollwahlschalters 28 "manuell" ist, kontrolliert die Klimaanlagen-ECU 27 das Gebläse 21 und den Luftmischdämpfer 26 entsprechend der Betriebsstellungen der Schalter und dergleichen, die durch einen Insassen des motorisierten Fahrzeugs getätigt werden. Das heißt, die Klimaanlagen-ECU 27 kontrolliert den Betrieb des Gebläses 21 so, daß das durch den Luftvolumenwahlschalter 30 festgelegte Gebläseluftvolumen geliefert wird und kontrolliert den Betrieb des Luftmischdämpfers 26 entsprechend der durch den Temperaturwahlschalter 29 festgelegten Temperatur.
Als nächstes werden die Arten des Eingriffs bzw. Schließens der Sperrkupplung 11 beschrieben. Die Sperrkupplung 11 ist geschlossen, wenn der Betriebszustand des motorisierten Fahrzeugs im Sperrbereich liegt. Der Sperrbereich ist basierend auf der Geschwindigkeit des motorisierten Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) und der Temperatur des Arbeitsfluides (Öltemperatur) des Drehmomentwandlers 9 und dergleichen festgelegt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die dabei verwendet wird, wird basierend auf dem Erfassungssignal von dem Turbinenrotationsgeschwindigkeitssensor 30 und dem momentanen Übersetzungsverhältnis des Getriebes 10 bestimmt.
Ein Schließen der Sperrkupplung 11 reduziert die Verschlechterung der Leistungsübertragungseffizienz, die bei der Leistungsübertragung von der Seite des Motors 1 zur Radseite mittels des Fluides auftritt. Somit ist das Schließen der Sperrkupplung 11 für eine Verbesserung des Treibstoffverbrauchs des Motors 1 vorteilhaft. Falls jedoch die Temperatur des Arbeitsfluides (Öltemperatur) zur Betätigung der Sperrkupplung 11 (Drehmomentwandler 9) niedrig ist, tritt eine Reaktionsverzögerung beim Betreiben der Sperrkupplung 11 auf und verursacht daher zum Zeitpunkt des Schließens der Sperrkupplung 11 einen Schock bzw. Ruck. Insbesondere, falls ein solcher Schock auftritt, während das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt, wird das Fahrverhalten in einem nicht mehr zu vernachlässigenden Ausmaß beeinträchtigt.
Um daher sowohl eine Reduzierung der Verschlechterung des Fahrverhaltens als auch eine Verbesserung des Treibstoffverbrauches des Motors 1 zu erreichen, ist es vorteilhaft, daß der Sperrbereich so weit wie möglich in eine Seite mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit ausgedehnt wird, vorausgesetzt, daß das Fahrverhalten nicht signifikant beeinträchtigt wird.
Der wie oben beschrieben festgelegte Sperrbereich ist als Bereich A, B in Fig. 3 bezeichnet. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Öltemperatur innerhalb des Bereichs A, B liegen, wird die Sperrkupplung 11 geschlossen. Durch das Schließen der Sperrkupplung 11 auf diese Weise wird die Anzahl der Gelegenheiten, bei denen die Sperrkupplung schließt, soweit wie möglich erhöht, so daß eine maximale Verbesserung des Treibstoffverbrauchs erreicht werden kann, während ein nachteiliger Effekt im Fahrverhalten reduziert wird.
Jedoch hat neben der Verbesserung des Treibstoffverbrauchs des Motors 1 eine erhöhte Anzahl von Gelegenheiten, bei denen die Sperrkupplung 11 schließt, einen unerwünschten Nebeneffekt. Das heißt, da auch die Leitungsübertragungseffizienz zwischen dem Motor 1 und den Rädern verbessert wird, verringert sich die Wärmemenge, die vom Motor 1 produziert wird, während der Motor 1 so betrieben wird, daß er eine bestimmte Antriebsleistung des motorisierten Fahrzeug liefert. Daher sinkt auch die Wärmemenge, die vom Motor 1 abgegeben wird.
Fall die Sperrkupplung 11 geschlossen ist und der Motor 1 abgebremst wird, ist es möglich, eine bestimmte Motorrotationsgeschwindigkeit sicherzustellen, selbst falls die Treibstoffzufuhr unterbrochen wird. Daher wird in diesem Fall die Treibstoffzufuhr über die Motor-ECU 2unterbrochen, um so den Treibstoffverbrauch zu verbessern. Falls eine solche Unterbrechung der Treibstoffzufuhr durchgeführt wird, wird die Treibstoffverbrennung im Motor 1 unterbrochen, so daß die vom Motor 1 erzeugte Wärmemenge sich verringert.
Somit verringert sich wie oben beschrieben die durch den Motor erzeugte Wärmemenge, wenn die Anzahl der Gelegenheiten steigt, bei denen die Sperrkupplung 11 geschlossen ist, und es wird schwieriger, die Temperatur des Kühlwassers zum Erwärmen der durch die Klimaanlage klimatisierten und in den Fahrgastraum 25 gelieferten Luft zu erhöhen. Als Ergebnis sinkt die Heizfähigkeit der Klimaanlage. Somit besteht die Gefahr einer unzureichenden Heizfähigkeit der Klimaanlage, wenn eine hohe Heizfähigkeit erforderlich ist, beispielsweise beim Warmlaufen des Motors im Winter oder dergleichen.
Daher wird bei dieser Ausführung, falls die erforderliche Heizfähigkeit der Klimaanlage größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist, der Sperrbereich von dem Bereich A, B auf den Bereich A hin zu einer Seite mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert, so daß das Schließen der Sperrkupplung 11 eingeschränkt wird. Durch die Beschränkung des Schließens der Sperrkupplung 11 auf diese Weise kann die oben beschriebene Reduzierung der durch den Motor produzierten Wärmemenge verringert werden und die Verschlechterung der Heizfähigkeit der Klimaanlage kann ebenfalls reduziert werden.
Als nächstes wird eine Prozedur zum Festlegen eines Sperrbereichs an Hand des Flußdiagramms von Fig. 4 beschrieben, das ein Routine zur Festlegung des Sperrbereichs darstellt. Die Routine zur Festlegung des Sperrbereichs wird von der Getriebe-ECU 12 beispielsweise in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt.
Normalerweise wird, falls die Motortemperatur niedrig ist, eine Anstiegskorrektur des Betrags an Brennstoffeinspritzung im Motor 1 durchgeführt, um so den Motorbetrieb zu stabilisieren. Daher wird, wenn die Sperrkupplung geschlossen ist, während die Motortemperatur niedrig ist, die Anstiegskorrektur des Betrages an Brennstoffeinspritzung durchgeführt, eine Unterbrechung der Brennstoffzufuhr wird ausgeführt und diese Ausführung wird entsprechend dem Beginn und dem Ende der Motorabbremsung unterbrochen. In diesem Fall vergrößern sich die Änderungen des Abtriebsdrehmoments des Motors 1 während der Ausführungen der Treibstoffunterbrechung und während der Unterbrechung der Treibstoffunterbrechung entsprechend der Anstiegskorrektur des Betrags an Brennstoffeinspritzung. Somit tritt ein großer Schock bzw. Ruck des Fahrzeugs ein und seine Fahreigenschaft wird nachteilig beeinflußt.
In Schritt S101 in der Routine zur Festlegung des Sperrbereichs wird bestimmt, ob die Motortemperatur auf ein solches Niveau angestiegen ist, daß die oben beschriebene Anstiegskorrektur des Betrags an Brennstoffeinspritzung nicht durchgeführt wird, basierend darauf, ob die Kühlwassertemperatur größer oder gleich einem vorbestimmten Wert b (beispielsweise 40°C) ist. Der vorbestimmte Wert, der dabei verwendet wird, kann ein oberer Grenzwert für die Kühlwassertemperatur sein, bei der die oben beschriebene Anstiegskorrektur des Betrags an Brennstoffeinspritzung durchgeführt wird. Falls die Bestimmung in Schritt S101 negativ ist, besteht wie oben beschrieben die Möglichkeit einer Verschlechterung des Fahrverhalten, so daß der Bereich A in Fig. 3 als der Sperrbereich festgesetzt wird (S104).
Das Festlegen eines Sperrbereichs auf diese Weise reduziert den Sperrbereich hin zur Seite mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und die Sperrkupplung 11 wird eingeschränkt, verglichen mit dem Fall, in dem der Bereich A, B als der Sperrbereich festgelegt ist. In diesem Fall wird eine Situation in der der Motor abgebremst wird, während die Sperrkupplung 11 geschlossen ist, unwahrscheinlich. Daher verringert sich die Anzahl an Gelegenheiten, bei denen eine Unterbrechung der Treibstoffzufuhr ausgeführt wird und diese Ausführung unterbrochen wird, wobei der Betrag an Brennstoffeinspritzung hin zu einem größeren Betrag korrigiert worden ist, und das Auftreten der oben beschriebenen Verschlechterung der Fahreigenschaften wird reduziert.
Falls umgekehrt die Bestimmung im Schritt S101 positiv ist, wird bestimmt, ob die Außenlufttemperatur, d. h. ein Parameter, der mit der Temperatur im Fahrgastraum 25 zusammenhängt, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert a (beispielsweise 5°C) ist (S102). Bei dieser Ausführung wird eine für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit basierend auf der Außenlufttemperatur geschätzt und es wird bestimmt, ob die erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist. Diese Art der Bestimmung ist möglich, da eine niedrige Außenlufttemperatur bedeutet, daß eine hohe Heizfähigkeit für die Klimaanlage erforderlich ist.
Falls in Schritt S102 eine positive Bestimmung getroffen worden ist, wird angenommen, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit niedriger als das vorbestimmte Niveau ist. In diesem Fall wird der Bereich A, B in Fig. 3 als der Sperrbereich festgelegt (S103), so daß die Sperrkupplung 11 bei einer größeren Anzahl von Gelegenheiten schließt. Somit wird der Treibstoffverbrauch des Motor 1 auf maximale Weise verbessert.
Falls in Schritt S102 eine negativer Bestimmung getroffen worden ist, wird angenommen, daß die von der Klimaanlage benötigte Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist. In diesem Fall wird Schritt S104 ausgeführt, in dem der Sperrbereich von dem Bereich A, B auf den Bereich A reduziert wird, der zur Seite mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit hin liegt, so daß das Schließen der Sperrkupplung 11 eingeschränkt wird. Somit wird die Reduzierung der vom Motor produzierten Wärmemenge, die durch das Schließen der Sperrkupplung 11 verursacht wird, verringert. Folglich reduziert dieses Verfahren die Verschlechterung der Heizfähigkeit der Klimaanlage, die die Fahrgastkabine 25 mittels der Wärme vom Motor heizt.
Die oben beschriebene Ausführung weist folgende Vorteile auf:

1. Normalerweise wird der Bereich A, B in Fig. 3 als der Sperrbereich festgelegt, so daß die Sperrkupplung 11 so oft wie möglich geschlossen ist. Somit wird der Treibstoffverbrauch des Motors 1 in einem maximalen Maß verbessert. Falls die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist, wird der Sperrbereich auf den Bereich A gesetzt und somit hin zu der Seite mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert. In diesem Fall wird die Sperrkupplung 11 nicht geschlossen, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Hochgeschwindigkeitsbereich erreicht. Somit wird die Anzahl der Gelegenheiten, bei denen die Sperrkupplung 11 schließt, reduziert, d. h. das Schließen der Sperrkupplung 11 wird reduziert. Somit ermöglicht die oben beschriebene Änderung des Sperrbereichs es, die Verschlechterung der Heizfähigkeit der Klimaanlage zu reduzieren, während gleichzeitig der Treibstoffverbrauch des Motors 1 verbessert wird.
2. Es wird basierend auf der Bedingung, daß die Außenlufttemperatur, die ein Parameter ist, der mit der Temperatur innerhalb der Fahrgastkabine 25 zusammenhängt, kleiner als der vorbestimmte Wert a ist, bestimmt, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist. Das heißt, eine erforderliche Heizfähigkeit wird abgeschätzt basierend auf der Außenlufttemperatur, und es wird bestimmt, ob die erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist. Auf Basis dieser Bestimmung wird der Sperrbereich hin zur Seite mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert, so daß das Schließen der Sperrkupplung 11 reduziert wird. Somit kann eine Einschränkung des Schließens der Sperrkupplung 11 sachgemäß durchgeführt werden.
3. Während die Sperrkupplung geschlossen ist, wird in Abhängigkeit von dem Beginn und dem Ende des Abbremsens des Motors eine Unterbrechung der Treibstoffzufuhr des Motors 1 ausgeführt und unterbrochen. Falls die Unterbrechung der Treibstoffzufuhr durchgeführt wird, während der Motor 1 eine niedrige Temperatur aufweist, wobei die Menge der Brennstoffeinspritzung hin zu einer größeren Menge korrigiert ist, vergrößern sich die Änderungen des Abtriebsmoments des Motors 1 während der Ausführung der Unterbrechung der Treibstoffzufuhr und während der Unterbrechung dieser Ausführung um eine Betrag, der der vergrößernden Korrektur entspricht, so daß ein großer Schock auf das motorisierte Fahrzeug auftritt. Folglich ist eine Unterbrechung der Treibstoffzufuhr, während der Motor 1 eine niedrige Temperatur aufweist, im Hinblick auf das Fahrverhalten nicht vorteilhaft. Falls die Kühlwassertemperatur niedriger als der vorbestimmte Wert b ist und die Motortemperatur niedrig ist, wird der Sperrbereich vom Bereich A, B auf den Bereich A in Fig. 3 reduziert, so daß das Schließen der Sperrkupplung 11 eingeschränkt wird. Somit kann die Ausführung der Unterbrechung der Treibstoffzufuhr und die Unterbrechung dieser Ausführung während der vergrößernden Korrektur des Betrags an Brennstoffeinspritzung reduziert werden, so daß der Nachteil im Fahrverhalten verringert werden kann.
4. Falls bei dem motorisierten Fahrzeug, das mit dem Wärmetauscher 16 ausgestattet ist, das Arbeitsfluid des Drehmomentwandlers 9 und des Getriebes 10 kalt ist, wird das Arbeitsfluid durch das Kühlwasser im Wärmetauscher 16 erwärmt. In diesem Fall wird, da die Wärme vom Motor 1 (Wärme vom Kühlwasser) auf das Arbeitsfluid übertragen wird, das oben beschriebene Problem der unzureichenden Heizfähigkeit der Klimaanlage beachtenswert, wenn für die Klimaanlage eine hohe Heizfähigkeit erforderlich wird. Jedoch kann durch die Beschränkung des Schließens der Sperrkupplung 11 wie oben beschrieben, das Problem der unzureichenden Heizfähigkeit der Klimaanlage präzise kontrolliert werden, wenn die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist.

ZWEITE AUSFÜHRUNG

Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend anhand der Fig. 5 und 6 beschrieben.
Bei dieser Ausführung wird die Bestimmung, ob die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist, basierend auf der benötigten Auslasstemperatur getroffen, die ein Parameter ist, der mit der Temperatur innerhalb der Fahrgastkabine 25 zusammenhängt, falls die Automatikkontrolle der Klimaanlage gewählt ist, und basierend auf dem Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 und dem Gebläseluftvolumen, welches Parameter sind, die mit der Temperatur innerhalb der Fahrgastkabine 25 zusammenhängen, falls die manuelle Kontrolle der Klimaanlage ausgewählt ist.
Fig. 5 und 6 zeigen ein Flußdiagramm, das eine Routine zur Festlegung des Sperrbereichs entsprechend dieser Ausführung darstellt. Die Routine zur Festlegung des Sperrbereichs der zweiten Ausführung unterscheidet sich von derjenigen der ersten Ausführung in einem Prozeß (S202 bis S207), der dem Schritt S102 in der Routine zur Festlegung des Sperrbereichs der ersten Ausführung entspricht.
In der Routine zur Festlegung des Sperrbereichs dieser Ausführung wird, falls in Schritt S201 (Fig. 5) bestimmt wird, daß die Kühlwassertemperatur größer oder gleich einem vorbestimmten Wert b ist, bestimmt, ob die Klimaanlage auf automatischer Kontrolle läuft (S202). Falls in Schritt S202 eine positive Bestimmung getroffen worden ist, wird dann bestimmt, ob die benötigte Auslasttemperatur TAO, die ein Parameter ist, mit der Temperatur innerhalb des Fahrgastraumes 25 zusammenhängt, kleiner gleich einem vorbestimmten Wert c (beispielsweise 50°C) ist (S203). Bei dieser Ausführung wird eine von der Klimaanlage benötigte Heizfähigkeit basierend auf der benötigten Auslasttemperatur TAO abgeschätzt und es wird bestimmt, ob die benötigte Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist. Diese Art der Bestimmung ist möglich, da ein Anwachsen der benötigten Auslasstemperatur TAO ein Anwachsen der für die Klimaanlage benötigten Heizfähigkeit bedeutet.
Falls in Schritt S203 eine positive Bestimmung getroffen worden ist, wird vermutet, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit niedriger als das vorbestimmte Niveau ist. In diesem Fall wird der Sperrbereich auf den Bereich A, B gesetzt (Fig. 3) (S208). Auf der anderen Seite wird, falls in Schritt S203 eine negative Bestimmung getroffen worden ist, angenommen, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist. In diesem Fall wird Schritt S209 ausgeführt, wodurch der Sperrbereich von dem Bereich A, B auf den Bereich A reduziert wird, der hin zu einer Seite mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, so daß das Schließen der Sperrkupplung 11 eingeschränkt wird.
Falls in Schritt S202 eine negative Bestimmung getroffen worden ist, d. h. falls bestimmt worden ist, daß die manuelle Kontrolle ausgeführt wird, wird bestimmt, ob der Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert d (beispielsweise 70%) ist (S204 in Fig. 6), und es wird bestimmt, ob das Gebläseluftvolumen kleiner gleich einem vorbestimmten Wert e ist (S205). Bei diesem Prozeß wird die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit basierend auf dem Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 und des Gebläseluftvolumens bestimmt, und es wird bestimmt, ob die erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau.
Der Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 wird basierend auf dem Erfassungssignal vom Potentiometer 31 bestimmt. Wenn der Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 100% erreicht (maximaler Öffnungsgrad), steigt der Betrag an Luft innerhalb des Luftkanals 22, der durch den Heizstab 24 strömt. Daher bedeuten größere Öffnungsgrade des Luftmischdämpfers 26, daß eine höhere Heizfähigkeit für die Klimaanlage erforderlich ist. Das Gebläseluftvolumen wird basierend auf einem Signal von dem Luftvolumenwahlschalter 30 bestimmt. Während die Klimaanlage die Fahrgastkabine 25 heizt, bedeutet ein größerer Gebläseluftstrom, daß höhere Heizfähigkeit für die Klimaanlage erforderlich sind.
Falls in Schritt S204 und S205 eine positive Bestimmung getroffen worden ist, d. h. falls bestimmt worden ist, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit niedriger als ein vorbestimmtes Niveau ist, wird Schritt S208 (Fig. 5) ausgeführt. Falls in Schritt S205 eine negative Bestimmung getroffen wird, obwohl in Schritt S204 eine positive Bestimmung getroffen worden ist, wird angenommen, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist. Dann wird Schritt S209 (Fig. 5) ausgeführt.
Falls in Schritt S204 eine negative Bestimmung getroffen wird, wird dann bestimmt, ob der Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert f (beispielsweise 80%) ist, der größer als der vorbestimmte Wert d (S206) ist. Es wird auch bestimmt, ob das Gebläseluftvolumen kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert g (g < e) ist (S207). Auch bei diesem Prozeß wird eine für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit basierend auf dem Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 und dem Gebläseluftvolumen abgeschätzt und es wird bestimmt, ob die erforderlich Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist. Das heißt, falls in entweder Schritt S206 oder Schritt S207 eine negative Bestimmung getroffen wird, wird bestimmt, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist. Dann wird Schritt S209 (Fig. 5) ausgeführt. Falls sowohl in Schritt S206 als auch in Schritt S207 eine positive Bestimmung getroffen wird, wird bestimmt, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit niedriger als das vorbestimmte Niveau ist. Dann wird Schritt S208 (Fig. 5) ausgeführt.
Diese Ausführung weist im wesentlichen die selben Vorteile wie die erste Ausführung auf.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen können beispielsweise wie folgt modifiziert sein:

- Falls die Motortemperatur so niedrig ist, daß die vergrößernde Korrektur des Betrages an Brennstoffeinspritzung durchgeführt wird, d. h. falls die Kühlwassertemperatur kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert b ist, ist es überhaupt nicht notwendig, den Sperrbereich zu reduzieren.
- Obwohl die Außenlufttemperatur, die benötigte Auslasstemperatur TAO, der Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26, das Gebläseluftvolumen oder dergleichen als der der Temperatur innerhalb der Fahrgastkabine 25 zusammenhängende Parameter benutzt werden, der verwendet wird, um die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit abzuschätzen, ist es auch möglich, andere Parameter wie etwas die Innenlufttemperatur, den Betrag an Solarstrahlung oder dergleichen zu verwenden.
- Obwohl bei den oben beschriebenen Ausführungsformen das Schließen der Sperrkupplung 11 durch ein Reduzieren des Sperrbereich vom Bereich A, B auf den Bereich A eingeschränkt wird, falls die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist, ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann eine Beschränkung des Schließens der Sperrkupplung 11 auch dadurch erzielt werden, daß das Schließen der Sperrkupplung 11 verboten ist, wenn die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist.

DRITTE AUSFÜHRUNG

Nachfolgend wird eine Prozedur zum Kontrollieren der Temperatur des Arbeitsfluides des Drehmomentwandlers 9, des Getriebes 10 und dergleichen anhand des Flußdiagramms von Fig. 7 erläutert, das eine Öltemperaturkontrollroutine darstellt. Diese Öltemperaturkontrollroutine wird beispielsweise von der Motor-ECU 2 in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt.
In der Öltemperaturkontrollroutine wird zuerst bestimmt, ob die Außenlufttemperatur, die ein Parameter ist, der mit der Temperatur innerhalb der Fahrgastkabine 25 zusammenhängt, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert a (beispielsweise 5°C) ist (S301). Bei dieser Routine wird eine für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit basierend auf der Außenlufttemperatur abgeschätzt und es wird bestimmt, ob die erforderlich Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist. Diese Art der Bestimmung ist möglich, da niedrige Außenlufttemperaturen bedeuten, daß für die Klimaanlage höhere Heizfähigkeiten erforderlich sind.
Falls in Schritt S301 eine positive Bestimmung getroffen wird, wird vermutet, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit niedriger als das vorbestimmte Niveau ist. In diesem Fall wird das Flußkontrollventil 6b voll geöffnet (S302), um den Volumenstrom des Motorkühlwassers in den Wärmetauscher 16 zu maximieren. Daher erreicht der Wärmeaustausch zwischen dem Motorkühlwasser und dem Arbeitsfluid maximale Effizienz. Daher wird, wenn das Arbeitsfluid kalt ist, das Arbeitsfluid rasch durch das Motorkühlwasser erwärmt. Dieses Verfahren reduziert die Möglichkeit, daß ein Zustand auftritt, in dem es ein kaltes Arbeitsfluid schwierig macht, den Drehmomentwandler 9 oder das Getriebe 10 sachgemäß zu betreiben, ebenso wie ein Zustand, in dem der Leistungsverlust des Motors 1 ansteigt.
Falls jedoch der Wärmetausch mit maximaler Effizienz durchgeführt wird, kann das Ansteigen des Leistungsverlustes des Motors 1 reduziert werden, und dessen Treibstoffverbrauch verbessert werden. Da jedoch die Wärmemenge, die vom Motorkühlwasser an das Arbeitsfluid übertragen wird, auch maximal wird, steigt die Motorkühlwassertemperatur weniger rasch. Als Ergebnis sinkt die Heizfähigkeit der Klimaanlage. Daher besteht die Möglichkeit einer unzureichenden Heizfähigkeit der Klimaanlage, wenn eine hohe Heizfähigkeit erforderlich ist, beispielsweise beim Warmlaufenlassen des Motors im Winter und dergleichen.
In Anbetracht der oben beschriebenen Umstände wird bei der dritten Ausführung, falls basierend auf der negativen Bestimmung in S301 bestimmt worden ist, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist, das Flußkontrollventil 6b in einen halboffenen Zustand geschaltet, um so den Volumenstrom des Motorkühlwassers zu reduzieren, der durch den Wärmetauscher 16 strömt (S303). Daher sinkt die Wärmemenge, die im Wärmetauscher 16 vom Motorkühlwasser zum Arbeitsfluid übertragen wird, so daß es möglich wird, die benötigte Heizfähigkeit der Klimaanlage sicherzustellen.
Die Temperatur des Motorkühlwassers wird durch das Schließen der Sperrkupplung 11 wie nachfolgend beschrieben beeinflußt. Abhängig davon, ob die Sperrkupplung 11 geschlossen ist, ändert sich die Effizienz der Leistungsübertragung vom Motor 1 zum Getriebe 10 und auch die Wärmemenge, die vom Motor 1 produziert wird, während der Motor so betrieben wird, daß er eine vorbestimmte Antriebsleistung an das motorisierte Fahrzeug liefert, ändert sich, und auch die Wärmemenge, die vom Motor 1 an das Motorkühlwasser abgegeben wird, ändert sich.
Das heißt, wenn die Sperrkupplung 11 geschlossen wird, wird die Verschlechterung der Leistungsübertragungseffizienz, die bei der Leistungsübertragung vom Motor 1 an das Getriebe 10 über das Fluid auftritt, reduziert, so daß die Wärmemenge, die vom Motor produziert wird, sinkt und die Temperatur des Motorkühlwassers dazu tendiert, zu sinken. Umgekehrt verschlechtert sich, wenn die Sperrkupplung 11 nicht geschlossen ist, die Leistungsübertragungseffizienz bezüglich der Leistungsübertragung vom Motor 1 zur Sperrkupplung 11 über das Fluid, so daß die Wärmemenge, die vom Motor produziert wird, ansteigt und die Temperatur des Motorkühlwassers dazu tendiert, anzusteigen.
Darüber hinaus ist es, falls der Motor 1 abgebremst wird, während die Sperrkupplung 11 geschlossen ist, möglich, eine vorbestimmte Motorrotationsgeschwindigkeit sicherzustellen, falls die Brennstoffzufuhr abgesperrt wird. Daher wird die Brennstoffzufuhr über die Motor-ECU 2 abgesperrt, um den Treibstoffverbrauch zu verbessern. Falls die Treibstoffzufuhr abgesperrt wird, reduziert eine Unterbrechung der Treibstoff- bzw. Brennstoffverbrennung im Motor 1 die Wärmemenge, die vom Motor produziert wird, so daß es unwahrscheinlich wird, daß die Temperatur des Motorkühlwassers ansteigt.
Aus den oben genannten Gründen wird es unwahrscheinlicher, daß die Temperatur des Motorkühlwassers ansteigt, wenn die Sperrkupplung 11 öfters geschlossen wird.
Um den Treibstoffverbrauch des Motors 1 zu verbessern, ist es vorteilhaft, die Anzahl der Male zu vergrößern, bei denen die Sperrkupplung 11 geschlossen ist. Daher wird, falls die für die Klimaanalage erforderliche Heizfähigkeit niedriger als ein vorbestimmtes Niveau ist (JA in S301), der Sperrbereich so festgelegt, daß der Bereich so stark wie möglich vergrößert wird (S305) unter der Bedingung, daß die Kühlwassertemperatur größer oder gleich einem vorbestimmten Wert b (beispielsweise 40°C) ist (JA in S304). Der so festgelegte Sperrbereich kann derselbe Bereich wie der Bereich A, B in Fig. 3, der oben in Verbindung mit der ersten Ausführungsform beschrieben worden ist.
Schritt S306 wird auch durchgeführt, falls die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist (NEIN in Schritt S301). In diesem Fall wird das Auftreten des Schließens der Kupplung 11 reduziert, so daß die Verringerung der vom Motor produzierten Wärmemenge, die beim Schließen der Kupplung 11 auftritt, reduziert wird. Somit ermöglicht Schritt S303 einen Temperaturanstieg des Motorkühlwassers und auch Schritt S306 ermöglicht einen Temperaturanstieg des Motorkühlwassers. Daher kann eine für die Klimaanlage benötigte Heizfähigkeit präziser sichergestellt werden.
Die oben beschriebene dritte Ausführung der vorliegenden Erfindung weist folgende Vorteile auf:

1. wenn das Arbeitsfluid des Drehmomentwandlers 9 oder des Getriebes 10 kalt ist, steigt der Leistungsverlust des Motors 1 entsprechend des Betriebs des Drehmomentwandlers 9 und des Getriebes 10. Somit verschlechtert sich der Treibstoffverbrauch. Falls das Arbeitsfluid in einem kalten Zustand durch den Wärmeaustausch zwischen dem Motorkühlwasser und dem Arbeitsfluid im Wärmetauscher 16 erwärmt wird, gibt das Motorkühlwasser Wärme an das Arbeitsfluid ab, was hinsichtlich der Sicherstellung einer für die Klimaanlage benötigten Heizfähigkeit nachteilig ist. Jedoch wird es durch das Kontrollieren der Menge des Motorkühlwassers, die durch den Wärmetauscher 16 strömt, in Abhängigkeit von der für die Klimaanlage erforderlichen Heizfähigkeit möglich, die erforderliche Heizfähigkeit sicherzustellen, während der Treibstoffverbrauch des Motors 1 verbessert wird. Das heißt, falls bestimmt wird, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist, kann die Menge an Motorkühlwasser, die durch den Wärmetauscher 16 strömt, reduziert werden. Daher wird es möglich, sowohl eine Verbesserung des Treibstoffverbrauchs des Motors 1 als auch ein zuverlässiges Zur-Verfügung-Stellen einer ausreichenden Heizfähigkeit für die Klimaanlage zu erreichen.
2. Es wird bestimmt, daß die Heizfähigkeit, die für die Klimaanlage erforderlich ist, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, basierend auf der Bedingung, daß die Außenlufttemperatur, die ein Parameter ist, der mit der Temperatur innerhalb der Fahrgastkabine 25 zusammenhängt, niedriger als ein vorbestimmter Wert a ist. Das heißt, eine erforderliche Heizfähigkeit wird basierend auf der Außenlufttemperatur abgeschätzt und es wir bestimmt, ob die erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist. Auf Basis dieser Bestimmung wird die Menge an Motorkühlwasser, die durch den Wärmetauscher 16 strömt, kontrolliert. Somit kann die durchströmende Menge im Hinblick auf das Erreichen sowohl einer Verbesserung im Treibstoffverbrauch als auch einer zuverlässigen Zur- Verfügungstellung einer ausreichenden Heizfähigkeit geeignet kontrolliert werden.

Während die Sperrkupplung 11 geschlossen ist, wird die Verschlechterung der Leistungsübertragungseffizienz, die bei der Leistungsübertragung vom Motor 1 zum Getriebe 10 über das Fluid auftritt, reduziert, so daß der Treibstoffverbrauch des Motors 1 sich verbessert. Jedoch reduziert sich in diesem Fall die Wärmemenge, die vom Motor produziert wird und der Temperaturanstieg des Motorkühlwassers wird verzögert, was für die Sicherstellung einer für die Klimaanlage benötigten Heizfähigkeit nachteilig ist. In Anbetracht dieses Effekts schränkt diese Ausführung der vorliegenden Erfindung das Schließen der Sperrkupplung 11 ein, in dem der Sperrbereich vom Bereich A, B auf den Bereich A reduziert wird. Somit wird die Verringerung der Wärmemenge, die vom Motor produziert wird, verringert, so daß die Heizfähigkeit der Klimaanlage präzieser sichergestellt werden kann.

Vierte Ausführung

Eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend anhand der Fig. 8 und 9 beschrieben. Die vierte Ausführung bestimmt, ob die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist, während der Automatikkontrolle der Klimaanlage basierend auf der benötigten Auslaßtemperatur TAO, die ein Parameter ist, der mit der Temperatur innerhalb des Fahrgastraumes 25 zusammenhängt und während der manuellen Kotrolle der Klimaanlage basierend auf dem Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 und des Gebläseluftvolumens, welches Parameter sind, die von der Temperatur innerhalb des Fahrgastraumes 25 abhängen.
Fig. 8 und 9 zeigen ein Flußdiagramm, das eine Öltemperaturkontrollroutine entsprechend dieser Ausführung darstellt. Die Öltemperaturkontrollroutine unterscheidet sich von derjenigen der dritten Ausführung in einer Prozedur (S401 bis S406), die Schritt S301 der Öltemperaturkontrollroutine der dritten Ausführung entspricht.
In der Öltemperaturkontrollroutine nach der vierten Ausführung wird zunächst in Schritt S401 (Fig. 8) bestimmt, ob die Automatikkontrolle ausgeführt wird. Falls in Schritt S401 eine positive Bestimmung getroffen wird, wird dann bestimmt, ob die benötigte Auslaßtemperatur TAO, die ein Parameter ist, der mit der Temperatur innerhalb der Fahrgastkabine 25 zusammenhängt, kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert c (beispielsweise 50°C) ist (S402). In dieser Routine wird eine für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit basierend auf der benötigten Auslasstemperatur TAO abgeschätzt und es wird bestimmt, ob die erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist. Diese Art der Bestimmung ist möglich, da ein Ansteigen der benötigten Auslasstemperatur TAO ein Ansteigen der von der Klimaanlage benötigten Heizfähigkeit bedeutet.
Falls in Schritt S402 eine positive Bestimmung getroffen wird, wird angenommen, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit kleiner als ein vorbestimmtes Niveau ist. Dann wird das Flußkontrollventil 6b voll geöffnet (S407). Umgekehrt wird, falls in Schritt S402 eine negative Bestimmung getroffen wird, angenommen, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist. Dann wird das Flußkontrollventil 6b zur Hälfte geöffnet und der Sperrbereich wird auf den Bereich A (Fig. 3) gesetzt (S408, S411).
Umgekehrt wird, falls in Schritt S401 eine negative Bestimmung getroffen wird, angenommen, daß die manuelle Kontrolle läuft. Es wird dann bestimmt, ob der Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert d (beispielsweise 70%) ist (S403 in Fig. 9), und es wird bestimmt, ob das Gebläseluftvolumen kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert e ist (S404). In dieser Routine wird eine für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit basierend auf dem Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 und dem Gebläseluftvolumen abgeschätzt und es wird bestimmt, ob die erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist.
Der Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 wird basierend auf einem Erfassungssignal des Potentiometers 31 bestimmt. Wenn der Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 100% erreicht (maximaler Öffnungsgrad), steigt die Menge an Luft innerhalb des Luftkanals 22, die durch den Heizstab 24 strömt, wie oben beschrieben. Somit bedeuten größere Öffnungsgrade des Luftmischdämpfers 26, daß eine höhere Heizfähigkeit für die Klimaanlage erforderlich ist. Das Gebläseluftvolumen wird basierend auf einem Signal vom Luftvolumenwahlschalter 30 bestimmt. Während die Klimaanlage die Kabine 25 heizt, bedeuten größere Gebläseluftvolumina größere für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeiten.
Falls in den Schritten S403 und S404 positive Bestimmungen getroffen werden, das heißt, falls angenommen wird, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, wird oben beschriebener Schritt S407 (Fig. 8) ausgeführt. Falls in Schritt S404 eine negative Bestimmung getroffen wird, obwohl in Schritt S403 eine positive Bestimmung getroffen worden ist, wird angenommen, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist. Dann werden die Schritte S408, S411 (Fig. 8) ausgeführt.
Falls in Schritt S403 eine negative Bestimmung getroffen wird, wird dann bestimmt, ob der Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert f (beispielsweise 80%) ist, der größer als der vorbestimmte Wert d (S405) ist. Es wird auch bestimmt, ob das Gebläseluftvolumen kleiner oder gleich einem vorbestimmten Wert g (g < e) ist (S406). Auch bei dieser Prozedur wird eine für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit basierend auf dem Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 und dem Gebläseluftvolumen abgeschätzt und es wird bestimmt, ob die erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Niveau ist. Das heißt, falls in entweder Schritt S405 oder Schritt S406 eine negative Bestimmung getroffen wird, wird bestimmt, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist. Dann werden die Schritte S408, S4011 ausgeführt (Fig. 8). Falls eine positive Bestimmung sowohl in Schritt S405 als auch in Schritt S406 getroffen wird, wird bestimmt, daß die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert ist. Dann wird Schritt S407 ausgeführt (Fig. 8).
Nach Schritt S407 wird bestimmt, ob die Kühlwassertemperatur größer oder gleich einem vorbestimmten Wert b ist (S409). Falls die Bestimmung positiv ist, wird der Sperrbereich auf den Bereich A, B gesetzt (S410 in Fig. 8). Falls die Bestimmung negativ ist, wird der Sperrbereich auf den Bereich A gesetzt (S411 in Fig. 8).
Diese Ausführung der vorliegenden Erfindung weist im Wesentlichen die selben Vorteile wie die dritte Ausführungsform auf. Die dritte und vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können wie folgt modifiziert sein:

- Obwohl das Flußkontrollventil 6b zur Hälfte geöffnet ist, um den Volumenstrom des Motorkühlwassers zu reduzieren, der durch den Wärmetauscher 16 strömt, ist die Ventilstellung des Flußkontrollventils 6b nicht auf die halb geöffnete Position beschränkt, sondern kann solange geeignet geändert werden, so lange der Öffnungsgrad des Ventils irgendein Öffnungsgrad vom voll geöffneten Zustand hin zur geschlossenen Seite ist.
- Obwohl die Außenlufttemperatur, die benötigte Auslaßtemperatur TAO, der Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26, das Gebläseluftvolumen und der gleichen als Parameter verwendet werden, die mit der Temperatur innerhalb der Fahrgastkabine 25 zusammenhängen, um die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit abzuschätzen, ist es auch möglich, andere Parameter wie etwa die Innenlufttemperatur, den Betrag an Solarstrahlung oder dergleichen zu verwenden.
- Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird, wenn die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit niedriger als ein vorbestimmtes Niveau ist, der Volumenstrom des Motorkühlwassers, der durch den Wärmetauscher 16 strömt, nicht reduziert. Wenn die Heizfähigkeit größer oder gleich dem vorbestimmten Niveau ist, wird der oben erwähnte Volumenstrom des Motorkühlwassers reduziert. Dies schränkt jedoch die vorliegende Erfindung nicht ein. Das heißt, es ist auch möglich, eine für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit basierend auf der Außenlufttemperatur, der benötigten Auslaßtemperatur TAO, dem Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26, dem Gebläseluftvolumen oder dergleichen abzuschätzen und den Betrag an Motorkühlwasser bezüglich der Änderungen der geschätzten Heizfähigkeit linear zu ändern. Beispielsweise kann der Öffnungsgrad des Flußkontrollventils 6b reduziert werden, wenn die Außenlufttemperatur fällt, wie dies in Fig. 10 dargestellt ist. Darüber hinaus kann der Öffnungsgrad des Flußkontrollventils 6b reduziert werden, wenn die benötigte Auslaßtemperatur TAO ansteigt, wie dies in Fig. 11 dargestellt ist. Darüber hinaus kann, wie dies in Fig. 12 gezeigt ist der Öffnungsgrad des Stromkontrollventils 6b reduziert werden, wenn der Öffnungsgrad des Luftmischdämpfers 26 sich vergrößert und das Gebläseluftvolumen ansteigt. Auf Grund der Kontrolle des Öffnungsgrades des Flußkontrollventils 6b kann die Menge an Motorkühlwasser, die durch den Wärmetauscher 16 strömt, allmählich reduziert werden, wenn die für die Klimaanlage erforderliche Heizfähigkeit ansteigt. Daher wird es möglich sowohl eine Verbesserung des Treibstoffverbrauchs des Motors 1 als auch eine zuverlässige Zurverfügungstellung einer benötigten Heizfähigkeit für die Klimaanlage zu erreichen.

Eine Sperrkupplung 11 wird geschlossen, wenn ein Betriebszustand eines motorisierten Fahrzeugs in einem Sperrbereich liegt. Wenn die Sperrkupplung 11 geschlossen ist, verbessert sich die Effizienz der Leistungsübertragung zwischen einem Motor 1 und einem Rad, so daß die durch den Motor produzierte Wärmemenge sich verringert. Daher weist eine Klimaanlage, die eine Fahrgastkabine 25 aufheizt, wobei sie Wärme von dem Motor verwendet eine verringerte Heizfähigkeit auf. Normalerweise wird der Sperrbereich so festgelegt, daß die Sperrkupplung 11 zu so vielen Gelegenheiten wie möglich geschlossen ist, um so den Treibstoffverbrauch des Motors 1 zu verbessern. Jedoch wird, falls die Heizfähigkeit, die für die Klimaanlage erforderlich ist, wenigstens ein vorbestimmtes Niveau aufweist, der Sperrbereich verkleinert, so daß die Sperrkupplung 11 bei weniger Gelegenheiten schließt.
Während die vorliegende Erfindung anhand exemplarischer Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung selbstverständlich nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Im Gegenteil umfasst die vorliegende Erfindung verschiedene Modifikationen und Äquivalente. Zusätzlich sind, während bei den Ausführungsformen diverse Elemente in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen dargestellt sind, die exemplarisch sind, andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehrerer, weniger oder nur einem Element möglich.

Claims

1. Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit einer Sperrkupplung, für ein Fahrzeug, das eine Heizvorrichtung zum Heizen einer Kabine durch Wärme von einem Motor (1), ein Getriebe (10), das Leistung zwischen dem Motor und einem Rad überträgt, und einen Wärmetauscher (16) umfaßt, der einen Wärmeaustausch zwischen dem Motor und dem Getriebe durchführt, wobei die Kontrollvorrichtung eine Sperrkupplung (11), die zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist und mechanisch einen Leistungsfluß verbindet bzw. unterbricht, entsprechend eines Betriebszustandes des Fahrzeugs kontrolliert, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrollvorrichtung ein Kontrollmittel umfasst zur Bestimmung, ob eine für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit wenigstens ein erstes vorbestimmtes Niveau aufweist, basierend auf einem Parameter, der mit einer Temperatur innerhalb der Kabine zusammenhängt, und zur Einschränkung des Schließens der Kupplung (11), falls bestimmt ist, daß die für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit wenigstens das erste vorbestimmte Niveau aufweist.

2. Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollmittel das Schließen der Sperrkupplung (11) durch eine Verkleinerung eines Sperrbereichs hin zu einer Seite mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit einschränkt.

3. Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollmittel bestimmt, ob die für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit wenigstens ein zweites vorbestimmtes Niveau aufweist, basierend auf dem Parameter, der mit der Temperatur innerhalb der Kabine zusammenhängt, und daß das Kontrollmittel einen Volumenstrom eines Motorkühlwassers kontrolliert, der durch den Wärmetauscher (16) strömt, falls bestimmt ist, daß die für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit wenigstens das zweite vorbestimmte Niveau aufweist.

4. Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollmittel die Menge an Motorkühlwasser, die durch den Wärmetauscher (16) strömt, bezüglich einer Änderung der erforderlichen Heizfähigkeit linear ändert.

5. Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollmittel die für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit basierend auf dem Parameter abschätzt, der mit der Temperatur innerhalb der Kabine zusammenhängt.

6. Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Parameter eine Außenlufttemperatur (Umgebungstemperatur außerhalb des Fahrzeugs) umfasst.

7. Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Parameter eine benötigte Auslaßtemperatur (TAO) der Heizvorrichtung umfaßt.

8. Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Parameter einen Öffnungsgrad eines Luftmischdämpfers umfasst.

9. Kontrollvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter einen Gebläseluftvolumen umfasst.

10. Kontrollverfahren für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung, für ein Fahrzeug, das eine Heizvorrichtung zum Heizen einer Kabine durch Wärme von einem Motor (1), ein Getriebe (10), das Leistung zwischen dem Motor und einem Rad überträgt, und einen Wärmetauscher (16) umfasst, der einen Wärmetausch zwischen dem Motor und dem Getriebe durchführt, wobei das Kontrollverfahren einer Sperrkupplung (11), die zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist und mechanisch einen Leistungsfluß verbindet bzw. unterbricht, entsprechend eines Betriebszustandes des Fahrzeugs kontrolliert, dadurch gekennzeichnet, daß
bestimmt wird, ob eine für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit wenigstens ein erstes vorbestimmtes Niveau aufweist, basierend auf einem Parameter, der mit einer Temperatur innerhalb der Kabine zusammenhängt;
ein Schließen der Sperrkupplung (11) beschränkt wird, falls bestimmt ist, daß die für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit wenigstens das erste vorbestimmte Niveau aufweist.

11. Kontrollverfahren für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß es weiters ein Reduzieren eines Sperrbereichs hin zu einer Seite mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst.

12. Kontrollverfahren für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß es weiters umfasst:
Bestimmen, ob die für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit wenigstens ein zweites vorbestimmtes Niveau aufweist, basierend auf dem Parameter, der mit der Temperatur innerhalb der Kabine zusammenhängt;
Kontrollieren eines Volumenstroms des Motorkühlwassers, das durch den Wärmetauscher strömt, falls bestimmt wird, daß die für die Heizvorrichtung erforderliche Heizfähigkeit wenigstens das zweite vorbestimmte Niveau aufweist.

13. Kontrollverfahren für ein Fahrzeuggetriebe mit Sperrkupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter umfasst: Ändern der Menge des Motorkühlwassers umfaßt, das durch den Wärmetauscher (16) strömt, wobei die Menge linear bezüglich einer Änderung in der erforderlichen Heizfähigkeit geändert wird.