DE10240872A1

DE10240872A1 - Kraftrad

Info

Publication number: DE10240872A1
Application number: DE2002140872
Authority: DE
Inventors: Tatsuji Seino
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-09-11
Filing date: 2002-09-04
Publication date: 2003-04-03
Anticipated expiration: 2022-09-05
Also published as: GB2379427B; GB0219879D0; DE10240872B4; JP2003081167A; GB2379427A

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt ein Kraftrad bereit, das einen Raum unter einem Sitzrahmen effektiv nutzen kann, während eine hohe Steifigkeit eines Rumpfrahmens beinhalten wird. Ein Kraftrad (1) besitzt einen Rumpfrahmen (2). Der Rumpfrahmen (2) umfasst ein Kopfrohr (34) zum lenkbaren Abstützen eines Vorderrads (5) über einen vorderen Gabelabschnitt (3), einen sich von dem Kopfrohr (34) schräg abwärts nach hinten erstreckenden Hauptrahmen (16), einen sich von einem oberen Abschnitt des Hauptrahmens (16) aus nach hinten erstreckenden Sitzrahmen (35), eine sich von einem unteren Abschnitt des Hauptrahmens (16) aus nach hinten erstreckenden Fußrastenplatte (36) und einen hinteren Rahmen (37) zum Verbinden des Sitzrahmens (35) mit der Fußrastenplatte (36). Ein von dem Hauptrahmen (16), dem Sitzrahmen (35), der Fußrastenplatte (36) und dem hinteren Rahmen (37) umgebener Raum ist in einer Seitenansicht annähernd rechteckförmig ausgebildet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftrad, das einen Rumpfrahmen zum Abstützen eines Vorderrads und eines Hinterrads umfasst.

Krafträder sind im Allgemeinen so aufgebaut, dass sie einen Rumpfrahmen als ein Skelett eines Fahrzeugkörpers aufweisen. Die japanische Patentschrift Nr. 2716811 offenbart eine Technik über einen Rumpfrahmen mit einem Hauptrahmen, einer sich von einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens aus nach hinten erstreckenden Sitzschiene und einer an einem hinteren Abschnitt der Sitzschiene angebrachten Strebe und einem zwischen einem unteren hinteren Abschnitt des Hauptrahmens und einem vorderen Abschnitt der Sitzschiene angebrachten Halterung. Die Strebe weist einen geneigten Abschnitt auf, welcher eine Länge in der Längsrichtung besitzt und sich längs der Sitzschiene erstreckt, einen Aufhängungsabschnitt auf, welcher mit dem geneigten Abschnitt kontinuierlich ist und nach unten hin aufgehängt ist, und einen von dem vorderen und dem hinteren Ende des geneigten Abschnitts ansteigenden Arm auf. Die Halterung weist einen nach oben hin ansteigenden Arm auf, wobei das obere Ende und das vordere Ende des Arms mit dem Hauptrahmen bzw. der Sitzschiene verbunden sind. Eine Fahrerfußraste und eine Beifahrerfußraste sind an der Halterung vorgesehen. Folglich dient die Halterung als ein Fußrastenhalter.

Bei dem obigen bekannten Kraftrad ist die Halterung als Fußrastenhalterung vom Sitzrahmen durch die Arme aufgehängt, um die Festigkeit und den Aufhängungsabschnitt der Strebe zu erhalten. Bei einem solchen Kraftrad wird ein Raum unter dem Sitzrahmen verengt, wodurch ein Problem verursacht wird, dass der Raum unter dem Sitzrahmen nicht effektiv verwendet werden kann, da es notwendig ist, eine große Anzahl der Rahmen, Streben und Arme vorzusehen, um die Festigkeit aufrecht zu erhalten.

Im Hinblick auf das Vorangehende erfolgte die vorliegende Erfindung und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftrad bereitzustellen, das einen Raum unter einem Sitzrahmen effektiv verwenden kann, während eine hohe Steifigkeit des Rumpfrahmens beibehalten wird.

Zur Lösung des obigen Problems ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Kraftrad vorgesehen, umfassend einen Rumpfrahmen zum Abstützen eines Vorderrads und eines Hinterrads, dadurch gekennzeichnet, dass der Rumpfrahmen umfasst: ein Kopfrohr zum lenkbaren Abstützen des Vorderrads über eine Vorderradgabel, einen sich von dem Kopfrohr schräg abwärts nach hinten erstreckenden Hauptrahmen, einen sich von einem oberen Abschnitt des Hauptrahmens aus nach hinten erstreckenden ersten Rahmen, einen sich von einem unteren Abschnitt des Hauptrahmens aus nach hinten erstreckenden zweiten Rahmen und einen dritten Rahmen zum Verbinden des ersten Rahmens mit dem zweiten Rahmen, wobei ein von dem Hauptrahmen, dem ersten Rahmen, dem zweiten Rahmen und dem dritten Rahmen umgebener Raum in einer Seitenansicht annähernd rechteckförmig ausgebildet ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine hohe Steifigkeit des Rumpfrahmens sicherzustellen, ohne die Notwendigkeit einer Bereitstellung irgendeines anderen Verstärkungselements, da der Rumpfrahmen den Hauptrahmen, den ersten und den zweiten sich von dem oberen Abschnitt bzw. dem unteren Abschnitt des Hauptrahmens aus nach hinten erstreckenden Rahmen und den dritten Rahmen zum Verbinden des ersten und des zweiten Rahmens miteinander umfasst, wobei der von diesen Rahmen umgebene Raum in einer Seitenansicht in einer annähernd rechteckförmig ausgebildet ist. Da auch die Zahl der Rahmenelemente reduziert ist, wird durch die Rahmenelemente ein ausgedehnter Raum ausgebildet. Daher ist es möglich, den von den Rahmenelementen umgebenen Raum effektiv zu verwenden. Da ferner die Zahl der Rahmenelemente reduziert ist, ist es möglich, die Kostenverringerung zu realisieren.

Nachfolgend wird ein Kraftrad der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in welchen:
Fig. 1 eine schematische Gesamtseitenansicht ist, welche eine Ausführungsform eines Kraftrads der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der Fig. 1 ist, welche einen Scheinwerfer und seine Umgebung zeigt;
Fig. 3 eine Vorderansicht des Scheinwerfers und seiner Umgebung ist;
Fig. 4 eine Seitenansicht eines Rumpfrahmens des Kraftrads der vorliegenden Erfindung ist;
Fig. 5 eine Vorderansicht des Rumpfrahmens ist;
Fig. 6 eine Draufsicht des Rumpfrahmens ist;
Fig. 7 eine vergrößerte Seitenansicht eines Verbindungsabschnitts zwischen einer oberen Verkleidung und einer mittleren Verkleidung und ihrer Umgebung ist;
Fig. 8 eine vergrößerte Seitenansicht einer Windschutzscheibe und ihrer Umgebung ist;
Fig. 9 eine Vorderansicht einer Antriebseinheit ist;
Fig. 10 eine Seitenansicht der Fig. 9 ist;
Fig. 11(a) und 11(b) Ansichten sind, welche einen Kupplungsabschnitt zeigen;
Fig. 12(a) und 12(b) Ansichten sind, welche ein erstes Element des Kupplungsabschnitts zeigen;
Fig. 13 eine Ansicht ist, welche ein zweites Element des Kupplungsabschnitts zeigt;
Fig. 14 eine vergrößerte Seitenansicht ist, welche einen ersten Öffnungsabschnitt einer Verkleidung und seiner Umgebung zeigt;
Fig. 15 eine Rückansicht des in Fig. 14 gezeigten ersten Öffnungsabschnitts ist;
Fig. 16 eine vergrößerte Seitenansicht eines zweiten Öffnungsabschnitts der Verkleidung und seiner Umgebung ist;
Fig. 17 eine Schnittansicht längs einer Linie A-A der Fig. 16 ist;
Fig. 18 eine Seitenansicht einer Sitzstruktur ist;
Fig. 19 eine Konfigurationsansicht von Teilen der Sitzstruktur ist;
Fig. 20(a) und 20(b) eine Draufsicht und eine Seitenansicht sind, welche einen ersten Tragabschnitt bzw. einen zweiten Tragabschnitt der Sitzstruktur zeigen;
Fig. 21(a) bis 21(c) Ansichten sind, welche Zustände der Sitzstruktur im Fall der Einstellung der Position eines Sitzes veranschaulichen;
Fig. 22 eine perspektivische Ansicht ist, welche eine Struktur zur Abstützung eines Seitenkoffers zeigt;
Fig. 23 eine vergrößerte perspektivische Ansicht ist, welche die Struktur zur Abstützung des Seitenkoffers in einem vergrößerten Maßstab zeigt;
Fig. 24 eine Rückansicht ist, welche die Struktur zur Abstützung des Seitenkoffers zeigt; und
Fig. 25 eine Ansicht ist, welche einen Teil eines Mechanismus der Struktur zur Abstützung des Seitenkoffers zeigt.
Fig. 1 ist eine schematische Gesamtseitenansicht, welche eine Ausführungsform des Kraftrads der vorliegenden Erfindung zeigt. Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Scheinwerfers und seiner Umgebung des in Fig. 1 gezeigten Kraftrads. Fig. 3 ist eine Vorderansicht des in Fig. 2 gezeigten Scheinwerfers und seiner Umgebung. In der folgenden Beschreibung beruhen die Richtungen "vorne", "hinten", "links", "rechts" und dgl. auf der Fahrtrichtung des Fahrzeugkörpers.
Bezugnehmend auf Fig. 1 ist dort ein Kraftrad 1 gezeigt, das einen Rumpfrahmen 2 enthält. Ein Paar von linken und rechten vorderen Gabelabschnitten 3 sind schwenkbar an einem vorderen Endabschnitt des Rumpfrahmens 2 abgestützt. Ein Lenker 4 ist an oberen Endabschnitten der vorderen Gabelabschnitte 3 angebracht und ein Vorderrad 5 ist drehbar durch die vorderen Gabelabschnitte 3 gelagert. Eine hintere Gabel (Schwingenarm) 6 ist schwenkbar durch den Rumpfrahmen 2 gelagert und ein Hinterrad 7 ist drehbar durch hintere Endabschnitte der hinteren Gabel 6 gelagert. Ein Motor 8 ist durch den Rumpfrahmen 2 abgestützt und ein Kraftstofftank 9 ist an einem oberen Abschnitt des Rumpfrahmens 2 angeordnet. Ein Fahrersitz 10 ist hinter dem Kraftstofftank 9 vorgesehen und ein Beifahrersitz (Soziussitz) 11 ist hinter dem Fahrersitz 10 vorgesehen. Fahrerfußrasten 12und Beifahrerfußrasten 13 sind an der linken und der rechten Seite des Fahrzeugkörpers vorgesehen. Seitenkoffer 14 sind an der linken und der rechten Seite eines hinteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers angebracht. Eine Verkleidung 15 ist zur Abdeckung annähernd des gesamten Fahrzeugkörpers vorgesehen. Es ist zu bemerken, dass in Fig. 1 das Kraftrad 1 als von einem Ständer 200 abgestützt dargestellt ist.
Ein Auspuffrohr 8A ist mit jedem Zylinderabschnitt des Motors 8 verbunden. Das Auspuffrohr 8A, das sich nach unten erstreckt, ist an einer Position unter dem Motor 8 gekrümmt und ist mit einem Auspufftopf 8B verbunden, der hinter dem Motor 8 vorgesehen ist.
Die Verkleidung 15 umfasst eine vordere Verkleidung 17 und eine hintere Verkleidung 18. Die vordere Verkleidung 17 deckt einen vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers ab, wobei sich ihre obere Endfläche längs Hauptrahmen 16 des Rumpfrahmens 2 erstreckt. Die hintere Verkleidung 18 deckt einen unter den Sitzen 10 und 11 an der Hinterseite des Fahrzeugkörpers angeordneten Abschnitt ab. Die vordere Verkleidung 17 besteht aus einer am vorderen Ende des Fahrzeugkörpers vorgesehenen oberen Verkleidung 17, einer mittleren Verkleidung 20 zum Abdecken von Seitenabschnitten des Motors 8 und einer unteren Verkleidung 21 zum Abdecken eines unteren Abschnitts des Motors 8 (unterer Abschnitt des Auspuffrohrs 8A).
An beiden Seiten der mittleren Verkleidung 20 der vorderen Verkleidung 17 ist ein erster Öffnungsabschnitt 22 in einem mittleren Abschnitt in der Höhenrichtung ausgebildet und ein zweiter Öffnungsabschnitt 23 ist unter dem ersten Öffnungsabschnitt 22 ausgebildet. Luft (Fahrtwind) strömt über den ersten und den zweiten Öffnungsabschnitt 22 und 23 in die Verkleidung 15 oder aus dieser heraus. Eine Kopfabdeckung des Motors 8 liegt durch den ersten Öffnungsabschnitt 22 frei. Ein Fahrtwindeinlass 20A, durch welchen Fahrtwind in die Verkleidung 15 strömt, ist in einem vorderen Abschnitt der mittleren Verkleidung 20 der vorderen Verkleidung 17 vorgesehen. Gewölbte Abschnitte bzw. Blenden 20B sind an der linken und der rechten Seite eines unteren Abschnitts der mittleren Verkleidung 20 so vorgesehen, dass sie von dieser nach außen hin gewölbt sind.
Eine Instrumenteneinheit (nicht gezeigt), an welcher ein Geschwindigkeitsmesser, ein Motordrehzahlmesser und dgl. angebracht sind, ist innerhalb der oberen Verkleidung 19 angeordnet. Wie in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigt, ist ein Scheinwerfer 24 an der Vorderseite der oberen Verkleidung 19 vorgesehen und Rückspiegelabdeckungen 25 sind an beiden Seiten der oberen Verkleidung 19 so vorgesehen, dass sie von dieser ausbauchen. Ein Rückspiegel ist in jeder der Rückspiegelabdeckungen 25 vorgesehen. Die Rückspiegelabdeckung 25 ist an der vorderen Verkleidung 17 durch den Eingriff eines an der Rückspiegelverkleidung 25 ausgebildeten Vorsprungs in eine in der Seitenfläche der vorderen Verkleidung 17 ausgebildete Eingriffsausnehmung befestigt. Eine Richtungsanzeige 26 ist vor jeder der Rückspiegelabdeckungen 25 vorgesehen. Eine aus einem transparenten Kunstharz ausgebildete Fenster- bzw. Windschutzscheibe 27 für eine Sicht nach vorne ist an einem oberen Abschnitt der oberen Verkleidung 19 vorgesehen.
Wie in Fig. 3 gezeigt, sind Öffnungsabschnitte 33A bis 33F in der oberen Verkleidung 19 ausgebildet, um die Luftströmung in und aus der oberen Verkleidung 19 durch sie zu ermöglichen. Der Öffnungsabschnitt 33A ist zwischen der oberen Verkleidung 19 und der linken Rückspiegelabdeckung 25 angeordnet und der Öffnungsabschnitt 33F ist zwischen der oberen Verkleidung 19 und der rechten Rückspiegelabdeckung 25 angeordnet. Die Öffnungsabschnitte 33B und 33E sind an der linken bzw. der rechten Seite eines oberen Abschnitts der oberen Verkleidung 19 angeordnet. Die Öffnungsabschnitte 33C und 33D sind in einem oberen mittleren Abschnitt der oberen Verkleidung 19 angeordnet. Die Öffnungsabschnitte 33A bis 33F wirken als Windführungsöffnungen, um Fahrtwind hinter die Verkleidung zu leiten. Durch den hinter die Verkleidung geleiteten Fahrtwind wird verhindert, dass in einem Raum zwischen dem Fahrer und der oberen Verkleidung 19 und der Windschutzscheibe 27 ein Unterdruck entsteht.
Die hintere Verkleidung 18 erstreckt sich von der Unterseite der Sitze 10 und 11 aus nach hinten. Ein Heckabschnitt 18A zur Abdeckung eines hinteren Abschnitts des Sitzes 11 ist integral an einem hinteren Abschnitt der hinteren Verkleidung 18 vorgesehen. Ein hinterer Kotflügel 7A zur Abdeckung eines oberen hinteren Abschnitts des Hinterrads 7 ist an dem hinteren Ende der hinteren Verkleidung 18 angebracht.
Das Vorderrad 5 umfasst ein Rad 28 mit einer Achse 28A an ihrer Mittelachse und einem an dem Außenumfang des Rads 28 angebrachten Reifen 29. Die linke und die rechte Seite der Achse 28A sind durch die unteren Enden der vorderen Gabelabschnitte 3 abgestützt. Ein vorderer Kotflügel 5A zur Abdeckung der Oberseite des Vorderrads 5 ist an den linken und rechten vorderen Gabelabschnitten 3 angebracht. Ein Rotor 30A einer vorderen Scheibenbremseinrichtung 30 ist koaxial an der linken und der rechten Seite des Rads 28 des Vorderrads 5 angebracht. Die vordere Scheibenbremseinrichtung 30 weist an der linken und der rechten Seite den Rotor 30A und einen Bremssattel 30B auf, um in einem Betriebszustand den Rotor 30A zu klemmen, um so die Drehung des Rotors 30A durch eine Reibungskraft abzubremsen.
Wie das Vorderrad 5 hat das Hinterrad 7 ein Rad 31 mit einer Achse 31 A an ihrer Mittelachse und einen an dem Außenumfang des Rads 31 angebrachten Reifen 32. Die Achse 31A ist in einer Cantilever-Art durch die hinteren Enden der hinteren Gabel 6 abgestützt, sodass sie integral mit der hinteren Gabel 6 schwenkbar ist. Wie die vordere Scheibenbremseinrichtung 30 für das Vorderrad 5 ist für das Hinterrad 7 eine hintere Scheibenbremseinrichtung mit Rotoren und Bremssätteln vorgesehen. Die Beschreibung der hinteren Scheibenbremseinrichtung mit derselben Grundkonfiguration wie der der vorderen Scheibenbremseinrichtung 30 wird hier übergangen.
Fig. 7 ist eine vergrößerte Seitenansicht einer Verbindung zwischen der oberen Verkleidung (obere Seitenverkleidung) 19 und der mittleren Verkleidung (untere Seitenverkleidung) 20 der vorderen Verkleidung 17 und ihrer Umgebung.
Die Verkleidung 15 ist an dem Rumpfrahmen 2 angebracht. Ein oberer Abschnitt der vorderen Verkleidung 17 wird durch Halterungen (nicht gezeigt) abgestützt, die mit dem Rumpfrahmen 2 verbunden sind. Die Halterungen sind mit sich von dem Hauptrahmen 16 oder dem Kopfrohr 34 des Rumpfrahmens 2 aus nach vorne erstreckenden Stützen verbunden.
Wie oben beschrieben, weist die vordere Verkleidung 17 zum Abdecken des vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörpers die obere Verkleidung (obere Seitenverkleidung) 19 auf, die an dem vorderen Ende des Fahrzeugkörpers vorgesehen ist, die mittlere Verkleidung (untere Seitenverkleidung) 20 auf, die unter der oberen Verkleidung 19 angeordnet und mit der oberen Verkleidung 19 verbunden ist, und die untere Verkleidung 21 auf, die unter der mittleren Verkleidung 20 angeordnet und mit der mittleren Verkleidung 20 verbunden ist. Diese Verkleidungselemente (die obere Verkleidung 19, die mittlere Verkleidung 20 und die untere Verkleidung 21) sind miteinander verbunden, um die vordere Verkleidung 17 auszubilden. Die Rückspiegelabdeckungen (Abdeckungselemente) 25 sind an den Seitenflächen des oberen Abschnitts der vorderen Verkleidung 17 so angebracht, dass sie gegenüber dieser ausgewölbt sind. Ein Rückspiegel ist in jeder der Rückspiegelabdeckungen 25 enthalten.
Ein oberer Abschnitt der mittleren Verkleidung 20 ist so ausgebildet, dass er sich in die Nähe des an der Vorderseite der oberen Verkleidung 19 vorgesehenen Scheinwerfers 24 nach oben erstreckt. Die Kontur des oberen Abschnitts der mittleren Verkleidung 20 wird durch das längs eines Seitenendes 24A des Scheinwerfers 24 gekrümmte vordere Ende und einen vorstehenden Abschnitt 20A und einen oberen Endabschnitt 20B definiert. Der vorstehende Abschnitt 20A erstreckt sich von einem Abschnitt (durch ein Schriftzeichen A in Fig. 7 gezeigt) nahe dem oberen Ende des Scheinwerfers 24 etwas nach hinten und erstreckt sich weiter nach unten. Der obere Endabschnitt 20B erstreckt sich von dem vorstehenden Abschnitt 20A im Wesentlichen in einer horizontalen Richtung nach hinten. Es ist zu bemerken, dass die Position des oberen Endabschnitts 20B in der Höhenrichtung so eingestellt ist, dass der obere Endabschnitt 20B auf der kürzesten Linie angeordnet ist, welche die vordere Verkleidung 17 in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers kreuzt.
Die obere Verkleidung 19 überlappt sich teilweise mit der mittleren Verkleidung 20. Der überlappte Abschnitt der oberen Verkleidung 19 ist unter der mittleren Verkleidung 20 angeordnet, d. h. ist innerhalb der Verkleidung angeordnet. Wie in Fig. 7 gezeigt, ist die Kontur der oberen Verkleidung 19 durch das längs eines oberen Endes 24B und eines unteren Endes 24C des Scheinwerfers 24 gekrümmte vordere Ende, einen unteren Endabschnitt 19A, einen hinteren Endabschnitt 19B, einen horizontalen Endabschnitt 19C, einen zweiten hinteren Endabschnitt 19D, einen Verbindungsabschnitt 19E und einen vorderen Endabschnitt 19F definiert. Der untere Endabschnitt 19A erstreckt sich nach hinten und ist an seinem hinteren Ende mit der mittleren Verkleidung 20 durch ein Verbindungselement 80 verbunden. Der hintere Endabschnitt 19B erstreckt sich von dem hinteren Ende des unteren Endabschnitts 19A aus nach oben. Der horizontale Endabschnitt 19C, welcher von dem oberen Ende des hinteren Endabschnitts 19B aus nach hinten gebogen ist, erstreckt sich nahezu parallel zu dem oberen Endabschnitt 20B der mittleren Verkleidung 20. Der zweite hintere Endabschnitt 19D erstreckt sich von dem hinteren Ende des horizontalen Endabschnitts 19C aus nach oben. Der Verbindungsabschnitt 19E ist mit der Windschutzscheibe 27 an dem oberen Ende des zweiten hinteren Endabschnitts 19D verbunden. Der vordere Endabschnitt 19F ist vor dem hinteren Endabschnitt 19B ausgebildet. Der schraffierte Bereich in Fig. 7 einschließlich eines Bereichs zwischen dem hinteren Endabschnitt 19B und dem vorderen Endabschnitt 19F überlappt sich mit der mittleren Verkleidung 20.
Die obere Verkleidung 19 ist mit der mittleren Verkleidung 20 so verbunden, dass sie sich teilweise von unten mit der mittleren Verkleidung 20 überlappt. Genauer gesagt ist der in Fig. 7 gestrichelte spezielle Bereich der oberen Verkleidung 19 von unten von dem entsprechenden Bereich der mittleren Verkleidung 20 überlappt. In dem Zustand, bevor die Rückspiegelabdeckung 25 angebracht wird, liegen daher von dem Verbindungsabschnitt (überlappender Bereich) zwischen der oberen Verkleidung 19 und der mittleren Verkleidung 20 nur die Endflächen des vorstehenden Abschnitts 20A und der obere Endabschnitt 20B der mittleren Verkleidung 20 zur Außenseite hin frei.
Die Rückspiegelabdeckung (Abdeckungselement) 25 ist außerhalb des Verbindungsabschnitts (in Fig. 7 schraffierter überlappter Bereich) zwischen der oberen Verkleidung 19 und der mittleren Verkleidung 20 so angebracht, dass er die freiliegenden Ränder des Verbindungsabschnitts zwischen der oberen Verkleidung 19 und der mittleren Verkleidung 20 abdeckt, d. h. um die Endflächen des vorstehenden Abschnitts 20A und des oberen Endabschnitts 20B der mittleren Verkleidung 20 abzudecken. Wenn folglich die Rückspiegelverkleidung 25 angebracht ist, sind die freiliegenden Ränder des Verbindungsabschnitts zwischen der oberen Verkleidung 19 und der mittleren Verkleidung 20 (Endflächen des vorstehenden Abschnitts 20A und des oberen Endabschnitts 20B) in dem Zustand vor der Anbringung der Rückspiegelabdeckung 25 in der Rückspiegelabdeckung 25 untergebracht und durch diese abgedeckt. In diesem Fall können die Endflächen des vorstehenden Abschnitts 20A und des oberen Endabschnitts 20B ausreichend durch die Rückspiegelabdeckung 25 abgedeckt werden, da der vorstehende Abschnitt 20A und der obere Endabschnitt 20B, wie oben beschrieben, in einem längs der kürzesten Linie, welche die vordere Verkleidung 17 in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers kreuzt, angeordneten Abschnitt ausgebildet sind.
Ein Verfahren zum Miteinanderverbinden der oberen Verkleidung 19 und der mittleren Verkleidung 20 wird unten beschrieben.
Die obere Verkleidung 19 und die mittlere Verkleidung 20 werden an dem Rumpfrahmen 2 wie folgt angebracht. Die obere Verkleidung 19 wird an Stützen und Haltern angebracht, die mit dem Kopfrohr 34 und den Hauptrahmen 16 des Rumpfrahmens 2 verbunden sind. Die mittlere Verkleidung 20 wird an der so an dem Rumpfrahmen 2 angebrachten oberen Verkleidung 19 so angebracht, dass sie sich mit dieser teilweise überlappt und wird mit der oberen Verkleidung 19 unter Verwendung des Verbindungselements 80 verbunden.
Nachdem die mittlere Verkleidung 20 mit der oberen Verkleidung 19 verbunden ist, wird die Rückspiegelabdeckung 25 an der vorderen Verkleidung 17 so befestigt, dass sie die freiliegenden Ränder des verbundenen Abschnitts zwischen der oberen Verkleidung 19 und der mittleren Verkleidung 20, d. h. Endflächen des vorstehenden Abschnitts 20A und des oberen Endabschnitts 20B der mittleren Verkleidung 20 abdeckt. Die Rückspiegelabdeckung 25 wird mit der vorderen Verkleidung 17 durch den Eingriff von vorstehenden Abschnitten (nicht gezeigt) in Eingriffsausnehmungen (Eingriffsabschnitte) verbunden, die in der äußeren Fläche der oberen Verkleidung 19 und der mittleren Verkleidung 20 vorgesehen sind. Somit werden durch die Befestigung der Rückspiegelabdeckung 25 an der vorderen Verkleidung 17 die freiliegenden Ränder des verbundenen Abschnitts (überlappten Abschnitts) zwischen der oberen Verkleidung 19 und der mittleren Verkleidung 20, d. h. die Endflächen des vorstehenden Abschnitts 20A und des oberen Endabschnitts 20B der mittleren Verkleidung 20 durch die Rückspiegelabdeckung 25 abgedeckt.
Da die Rückspiegelabdeckung 25 als das Abdeckelement außerhalb des Verbindungsabschnitts zwischen der oberen Verkleidung 19 und der mittleren Verkleidung 20 so angebracht ist, dass sie den Verbindungsabschnitt teilweise abdeckt, können die freiliegenden Endflächen der mittleren Verkleidung 20 durch die Rückspiegelabdeckung 25 abgedeckt werden, um die Erscheinungscharakteristik der Verkleidung zu verbessern. Da auch die Rückspiegelabdeckung 25 an dem Verbindungsabschnitt zwischen der oberen Verkleidung 19 und der mittleren Verkleidung 20 angebracht ist, ist es möglich, die Länge des Verbindungsabschnitts zu verkürzen und die Anzahl von Verbindungselementen und die zum Miteinanderverbinden der oberen Verkleidung 19 und der mittleren Verkleidung 20 benötigten Verbindungspunkte zu reduzieren. Dies ermöglicht es, die Verbindbarkeit zu verbessern und eine Kostenreduzierung zu realisieren.
Die Windschutzscheibe 27 in dieser Ausführungsform, welche so vorgesehen ist, dass sie nach hinten geneigt und beinahe in der Neigungsrichtung beweglich ist, wird unter Bezugnahme auf die Fig. 8 bis 13 beschrieben.
Fig. 8 ist eine vergrößerte Seitenansicht der Windschutzscheibe und ihrer Umgebung, Fig. 9 ist eine Vorderansicht einer Antriebseinheit zum Antrieb der Windschutzscheibe, Fig. 10 ist eine Seitenansicht der Fig. 9, Fig. 11(a) und 11(b) sind Ansichten, welche einen Kupplungsabschnitt zwischen der Windschutzscheibe und der Antriebseinheit zeigen, Fig. 12(a) und 12(b) sind Ansichten, die ein erstes Element zeigen, welches einen Teil des Kupplungsabschnitts bildet, und Fig. 13 ist eine Ansicht, die ein zweites Element zeigt, welches das andere Teil des Kupplungsabschnitts bildet.
Wie in Fig. 8 gezeigt, ist die vom Fahrzeugkörper nach hinten geneigte Windschutzscheibe 27 über der oberen Verkleidung 19 vorgesehen, um den oberen vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers abzudecken. Die Windschutzscheibe 27 ist beinahe längs einer Neigungsrichtung (durch einen Pfeil "y" in der Figur gezeigt) der Windschutzscheibe 27 durch eine Bewegungs- bzw. Antriebseinheit 90 beweglich.
Die Antriebseinheit 90 zum Bewegen der Windschutzscheibe 27 beinahe längs der Richtung "y" ist an der oberen Verkleidung 19 der vorderen Verkleidung 17 angebracht. Die Antriebseinheit 90 umfasst ein Paar von linken und rechten Führungsabschnitten 91, die sich in der Richtung "y" erstrecken, zwei bewegliche Abschnitte 92, die durch die Führungsabschnitte 91 beweglich abgestützt sind, einen Elektromotor 93 stellvertretend für die Antriebseinheit, zum Bewegen der beweglichen Abschnitte 92 längs der Führungsabschnitte 91 und einen Kupplungsabschnitt 94 zum Kuppeln der Windschutzscheibe 27 mit den beweglichen Abschnitten 92.
Wie in Fig. 9 gezeigt, sind das Paar von linken und rechten Führungsabschnitten 91 jeweils durch die beiden Enden eines als ein plattenförmiges Element konfigurierten Tragelements 95 abgestützt. Das Tragelement 95 ist an der Innenseite der oberen Verkleidung 19 durch Befestigungselemente, wie z. B. Schrauben, über eine Mehrzahl von in den Fig. 9 und 10 gezeigte Befestigungsabschnitten 95A befestigt. Die Führungsabschnitte 91 sind an der Innenseite der oberen Verkleidung 19 über das Tragelement 95 befestigt.
Die beweglichen Abschnitte 92 sind durch die Führungsabschnitte 91 verschiebbar gelagert. Der Elektromotor 93 als die Antriebseinheit ist in einem zentralen Abschnitt des Tragelements 95 befestigt. Der Elektromotor 93 ist mit jedem der durch die Führungsabschnitte 91 verschiebbar gelagerten beweglichen Abschnitte 92 mittels eines Schubkabels (Antriebseinheit) 96 verbunden. Der bewegliche Abschnitt 92 wird über das Schubkabel 96durch den Antrieb des Elektromotors 93 in der vertikalen Richtung bewegt, während er durch den Führungsabschnitt 91 geführt wird. Der bewegliche Abschnitt 92 wird in der Aufwärtsrichtung über das Schubkabel 96 (siehe Bezugszahl 92' in Fig. 9) bewegt, indem beispielsweise eine Plus-Spannung und eine Minus-Spannung an einer Anschlussklemme bzw. einem mit dem Elektromotor 93 verbundenen Steckverbinder angelegt wird, um den Elektromotor 93 in einer bestimmten Richtung zu drehen. Unterdessen wird der bewegliche Abschnitt 92 in der Abwärtsrichtung über das Schubkabel 96 (siehe Bezugszahl 92 in Fig. 9) bewegt, indem eine Minus-Spannung und eine Plus-Spannung an der Anschlussklemme bzw. dem mit dem Elektromotor 93 verbundenen Steckverbinder angelegt wird, um den Elektromotor 93 in der Rückwärtsrichtung zu drehen.
Der Kupplungsabschnitt 94 zum Kuppeln der beweglichen Abschnitte 92 mit der Windschutzscheibe 27 ist, wie in der Fig. 8 und den Fig. 11(a) und 11(b) gezeigt, an den beweglichen Abschnitten 92 befestigt. Der Kupplungsabschnitt 94 besitzt erste Elemente 97, die sich im Wesentlichen in der "y"-Richtung erstrecken (Neigungsrichtung), und an der Windschutzscheibe 27 befestigte zweite Elemente 98.
Wie in der Fig. 8, den Fig. 11(a) und 11(b) und den Fig. 12(a) und 12(b) gezeigt, ist das erste Element 97 in einer annähernd rechteckigen Plattenform ausgebildet und umfasst einen Lochabschnitt 99, einen Ausschnittsabschnitt 100, einen ersten vorstehenden Abschnitt (Befestigungsabschnitt) 101 und einen zweiten vorstehenden Abschnitt (Befestigungsabschnitt) 102. Der Lochabschnitt 99 und der Ausschnittsabschnitt 100 sind an der unteren Endseite (Vorderseite des Fahrzeugkörpers) des ersten Elements 97 ausgebildet und sind an dem beweglichen Abschnitt 92 mittels Befestigungselementen, wie z. B. Schrauben, befestigt. Die ersten und zweiten vorstehenden Abschnitte 101 und 102 sind an dem ersten Element 97 so vorgesehen, dass sie voneinander mit einem dazwischen in der Längsrichtung vorgesehenen bestimmten Spalt getrennt sind. Konkret ist der erste vorstehende Abschnitt 101 in einem annähernd zentralen Abschnitt des ersten Elements 97 in der Längsrichtung ausgebildet und der zweite vorstehende Abschnitt 102 ist an der oberen Endseite (Rückseite des Fahrzeugkörpers) ausgebildet. Das erste Element 97 ist an den beweglichen Abschnitt 92 über den Lochabschnitt 99 und den Ausschnittsabschnitt 100 befestigt, um so zusammen mit der Bewegung des beweglichen Abschnitts 92 bewegt zu werden.
Wie in der Fig. 8, den Fig. 11(a) und 11(b) und der Fig. 13 gezeigt, ist das zweite Element 98 aus einem plattenähnlichen Element mit einem L- förmigen Querschnitt ausgebildet und besitzt eine mit dem ersten Element 97 verbundene erste Fläche oder Ebene 103 und eine mit der Windschutzscheibe 27 verbundene zweite Fläche oder Ebene 104.
Die erste Ebene 103 des zweiten Elements 98 besitzt einen Schlitzabschnitt 105, der sich von einem zentralen Abschnitt aus in der Längsrichtung zur unteren Endseite hin erstreckt, eine erste Ausnehmung 106, die in einen zentralen Abschnitt einer zur zweiten Ebene 104 entgegengesetzten Seite der ersten Ebene 103 eingeschnitten ist, und eine zweite Ausnehmung 107, die in einen oberen Endabschnitt (Rückseite des Fahrzeugkörpers) von der zur zweiten Ebene 104 entgegengesetzten Seite der ersten Ebene 103 her eingeschnitten ist. Die Ausnehmungen 106 und 107 sind zu den oberen Endseiten hin L-förmig gekrümmt, wobei deren Tiefenabschnitte jeweils als Verriegelungsabschnitte 106A bzw. 107A verwendet werden. Jeder der ersten und zweiten vorstehenden Abschnitte 101 und 102 des ersten Elements 97 ist mit den ersten und zweiten Ausnehmungen 106 und 107 mit den Verriegelungsabschnitten 106A und 107A des zweiten Elements 98 in Eingriff bringbar. Der erste vorstehende Abschnitt 101 des ersten Elements 97 kann mit dem Schlitzabschnitt 105 des zweiten Elements 98 in Eingriff gebracht werden.
Die zweite Ebene 104 des zweiten Elements 98 besitzt einen in einem annähernd zentralen Abschnitt in der Längsrichtung ausgebildeten Schlitzabschnitt 108 und eine Mehrzahl (drei in dieser Ausführungsform) Lochabschnitte 109, die an beiden Seiten des Schlitzabschnitts 108 ausgebildet sind. Wie in Fig. 8 gezeigt, wird die Windschutzscheibe 27 an dem zweiten Element 98 befestigt, indem die Windschutzscheibe 27 in Kontakt mit der zweiten Ebene 104 des zweiten Elements 98 gebracht und die Windschutzscheibe 27 mit dem zweiten Element 98 durch Befestigungselemente 110, wie z. B. Schrauben, über den Schlitzabschnitt 108 und die Lochabschnitte 109 verbunden wird, die in der zweiten Ebene 104 des zweiten Elements 98 ausgebildet sind.
Wie in den Fig. 11(a) und 11(b) gezeigt, kann das zweite Element 98 an dem ersten Element 97 an zwei unterschiedlichen Positionen in der Längsrichtung (der Richtung "y", Neigungsrichtung) des ersten Elements 97 befestigt werden. Das zweite Element 98 ist an dem ersten Element 97 an einer unteren Position, welche "erste Position" genannt wird, befestigt, die in Fig. 11(a) gezeigt ist, durch den Eingriff des ersten vorstehenden Abschnitts 101 des ersten Elements 97 in einen oberen Endabschnitt des Schlitzsabschnitts 105 des zweiten Elements 98 und auch durch den Eingriff des zweiten vorstehenden Abschnitts 102 des ersten Elements 97 in den Verriegelungsabschnitt 107A der zweiten Ausnehmung 107 des zweiten Elements 98. Zu dieser Zeit ist ein Abschnitt des ersten Elements 97 nicht mit der ersten Ausnehmung 106 des zweiten Elements 98 im Eingriff. Inzwischen ist das zweite Element 98 an dem ersten Element 97 an einer oberen Position, welche "zweite Position" genannt wird, die in Fig. 11(b) gezeigt ist, durch den Eingriff des ersten vorstehenden Abschnitts 101 des ersten Elements 97 in einen unteren Endabschnitt des Schlitzabschnitts 105 des zweiten Elements 98 und auch durch den Eingriff des zweiten vorstehenden Abschnitts 102 in den Verriegelungsabschnitt 106A der ersten Ausnehmung 106 des zweiten Elements 98 befestigt. Zu dieser Zeit ist ein Abschnitt des ersten Elements 97 nicht mit der zweiten Ausnehmung 107 des zweiten Elements 98 im Eingriff.
Auf diese Weise besitzt das erste Element 97 den ersten vorstehenden Abschnitt (Befestigungsabschnitt) 101 und den zweiten vorstehenden Abschnitt (Befestigungsabschnitt) 102, welche das zweite Element 98 an dem ersten Element 97 an zwei unterschiedlichen beinahe längs der Neigungsrichtung "y" angeordneten Positionen befestigen können.
Ein Verfahren zur Bewegung der Windschutzscheibe 27 wird unten beschrieben.
Die Aufwärtsbewegung der Windschutzscheibe 27 wird wie folgt durchgeführt. Ein Betätigungsschalter (nicht gezeigt), der beispielsweise nahe dem Lenker 4 vorgesehen ist, wird betätigt, um den Elektromotor 93 als die Antriebseinheit in einer bestimmten Richtung zu drehen. Die linken und rechten beweglichen Abschnitte 92 werden längs der Führungsabschnitte 91 durch die Schubkabel 96 nach oben bewegt, welche durch die Drehung des Elektromotors 93 geschoben werden, wodurch die Windschutzscheibe 27, welche mit den beweglichen Abschnitten 92 über den Kupplungsabschnitt 94 verbunden ist, beinahe in der Neigungsrichtung nach oben bewegt wird, um an einer oberen Position (siehe Bezugszahl 27' in Fig. 8) angeordnet zu werden. Zusätzlich wird, wie in den Fig. 8 und 10 gezeigt, gemäß dieser Ausführungsform die Windschutzscheibe 27 nicht vollständig längs der Neigungsrichtung bewegt, sondern mit seinem oberen Ende nach vorne gerichtet (d. h. in einem stehenden Zustand), da jeder der Führungsabschnitte 91 in einer Bogenform ausgebildet ist, die vom Fahrzeugkörper nach hinten hin leicht ausgewölbt ist.
Die Abwärtsbewegung der Windschutzscheibe 27 wird wie folgt durchgeführt. Der Betätigungsschalter wird betätigt, um den Elektromotor 93 in einer Rückwärtsrichtung zu drehen. Die Schubkabel 96 werden durch eine solche Drehung des Elektromotors 93 gezogen. Die linken und rechten beweglichen Abschnitte 92 werden längs der Führungsabschnitte 91 durch die Schubkabel 96 nach unten bewegt, wodurch die Windschutzscheibe 27 nach unten bewegt und in einer unteren Position angeordnet wird.
Wie oben beschrieben, wird die Windschutzscheibe 27 durch die Bewegung der beweglichen Abschnitte 92 längs der Führungsabschnitte 91 unter Verwendung des Elektromotors 93 elektrisch angetrieben.
Gemäß dieser Ausführungsform kann die Position der Windschutzscheibe 27 verändert werden, indem die Positionen des zweiten Elements 98 zum ersten Element 97 des Kupplungsabschnitts 94 manuell verändert werden.
Ein Verfahren zum manuellen Verändern der Positionen der zweiten Elemente 98 zu den ersten Elementen 97 wird unten beschrieben.
Die Position von jedem zweiten Element 98 wird von der in der Fig. 11(a) gezeigten unteren Position zu der in Fig. 11(b) gezeigten oberen Position wie folgt verändert. Als Erstes wird das zweite Element 98 etwas nach oben bewegt, um den Eingriffszustand zwischen dem zweiten vorstehenden Abschnitt 102 des ersten Elements 97 und dem Verriegelungsabschnitt 107A der zweiten Ausnehmung 107 zu lösen. Das zweite Element 98 wird dann nach oben bewegt, wobei der Schlitzabschnitt 105 des zweiten Elements 98 relativ zum ersten vorstehenden Abschnitt 101 des ersten Elements 97 verschoben wird, bis der zweite vorstehende Abschnitt 102 des ersten Elements 97 in die erste Ausnehmung 106 des zweiten Elements 98 eingesetzt und durch diese verriegelt wird. Das zweite Element 98 ist so an der oberen Position festgelegt.
Die Position des zweiten Elements 98 wird von der in Fig. 11(b) gezeigten oberen Position zu der in Fig. 11(a) gezeigten unteren Position wie folgt verändert. Als Erstes wird das zweite Element 98 etwas nach oben bewegt, um den Eingriffszustand zwischen dem zweiten vorstehenden Abschnitt 102 des ersten Elements 97 und dem Verriegelungsabschnitt 106A der ersten Ausnehmung 106 zu lösen. Das zweite Element 98 wird dann nach unten bewegt, wobei der Schlitzabschnitt 105 des zweiten Elements 98 relativ zum ersten vorstehenden Abschnitt 101 des ersten Elements 97 verschoben wird, bis der zweite vorstehende Abschnitt 102 des ersten Elements 97 in die zweite Ausnehmung 107 des zweiten Elements 98 eingesetzt und durch dieses verriegelt wird. Das zweite Element 98 wird so an der unteren Position festgelegt.
Auf diese Weise kann die Position der Windschutzscheibe 27 durch die Verwendung des aus dem ersten Element 97 und dem zweiten Element 98 bestehenden Kupplungsabschnitts 94 durch einen einfachen Vorgang mit einem Handgriff manuell verändert werden.
Da zu dieser Zeit die Windschutzscheibe 27 an den zweiten Elementen 98 befestigt ist, kann sie durch eine Bewegung der zweiten Elemente 98 bewegt werden. Da auch die vorstehenden Abschnitte (Befestigungsabschnitte) 101 und 102 von jedem ersten Element 97 beinahe längs der Neigungsrichtung so vorgesehen sind, dass sie voneinander mit einem bestimmten Spalt dazwischen getrennt sind, kann die Windschutzscheibe 27 beinahe längs der Neigungsrichtung bewegt werden, durch die Bewegung der Windschutzscheibe 27 mit Hilfe der vorstehenden Abschnitte 101 und 102, welche in der Neigungsrichtung angeordnet sind.
Wie oben beschrieben, kann die Position der Windschutzscheibe 27 durch die Antriebseinheit 90 verändert werden und daher kann die Position der Windschutzscheibe 27 abhängig von einem Betriebszustand, wie z. B. einer Änderung der Fahrtgeschwindigkeit, verändert werden, um zu verhindern, dass der Fahrer vom Fahrtwind berührt wird. Da die Windschutzscheibe 27 beinahe längs der Neigungsrichtung der Windschutzscheibe 27 durch die Antriebseinheit 90 bewegt wird, kann die Windschutzscheibe 27 ohne eine Vergrößerung eines Abstands zwischen der Windschutzscheibe 27 und dem Fahrer bewegt werden. Daher ist es möglich zu unterdrücken, dass der Fahrer bei der Bewegung der Windschutzscheibe 27 einen Gegendruck empfängt. Da die Windschutzscheibe 27 beinahe in der Neigungsrichtung, wie oben beschrieben, beweglich ist, kann der Fahrer eine komfortable Fahrt des Kraftrads sicherstellen.
Der in der mittleren Verkleidung 20 vorgesehene erste Öffnungsabschnitt 22 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 14 und 15 beschrieben. Fig. 14 ist eine vergrößerte Seitenansicht des ersten Öffnungsabschnitts 22 und seiner Umgebung und Fig. 15 ist eine Schnittansicht vom Heck des Fahrzeugkörpers aus gesehen, welche den ersten Öffnungsabschnitt 22 und seine in Fig. 14 gezeigte Umgebung zeigt.
Wie oben beschrieben, weist die vordere Verkleidung 17 zur Abdeckung der Umgebung des Motors 8 die untere Verkleidung 21 zur Abdeckung der Unterseite des Motors 8 oder der Unterseite des mit dem Motor 8 verbundenen Auspuffrohrs 8A und die mittlere Verkleidung 20 auf, welche an der oberen Seite der unteren Verkleidung 21 angeordnet und mit der unteren Verkleidung 21 verbunden ist. Die mittlere Verkleidung 20 ist so angeordnet, dass sie beide Seiten des Motors 8 abdeckt.
Wie in Fig. 14 gezeigt, ist der erste Öffnungsabschnitt 22, um die Strömung von Luft (Fahrtwind) in die Verkleidung oder aus dieser heraus zu erlauben, wie oben beschrieben, in jedem der Seitenabschnitte der mittleren Verkleidung 20 ausgebildet. Eine Motorkopfabdeckung 70 des Motors 8 liegt durch den ersten Öffnungsabschnitt 22 frei. Ein Schutzelement 71 zum Schutz der Motorkopfabdeckung 70 ist an einem freiliegenden Abschnitt der Motorkopfabdeckung 70 angebracht. Folglich liegt die mit dem Schutzelement 71 versehene Motorkopfabdeckung 70 durch den ersten Öffnungsabschnitt 22 frei. Zusätzlich ist das Schutzelement 71 beweglich an der Motorkopfabdeckung 70 angebracht, und die Arbeit der Befestigung und Lösung des Schutzelements 71 an oder von der Motorkopfabdeckung 70 erfolgt durch den ersten Öffnungsabschnitt 22.
Wie in Fig. 15 gezeigt, ist eine sich in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckende Ausnehmung 72 in einer äußeren Fläche der Motorkopfabdeckung 70 ausgebildet. Ein Durchgang 73, der die Luftströmung hindurch erlaubt, ist zwischen der Motorkopfabdeckung 70 und dem plattenartigen Schutzelement 71 ausgebildet, das an der Außenseite der Motorkopfabdeckung 70 so angebracht ist, dass es sich in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt.
Eine Luftklappe oder Jalousie (Strömungsänderungseinrichtung) 74 ist vor dem ersten Öffnungsabschnitt 22 vorgesehen. Die Jalousie 74 ist so angeordnet, dass sie sich in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers weiter erstreckt und eine Mehrzahl von schlitzartigen Durchgängen aufweist, die sich parallel zur vertikalen Richtung des Fahrzeugkörpers erstrecken. Die Formen und Richtungen der Durchgänge der Jalousie 74 sind so eingestellt, dass die Jalousie 74 die Strömung des von der Außenseite der Verkleidung in der Richtung zur Motorkopfabdeckung 70 hin zugeführten Fahrtwinds ändert. Die gesamte Form der Jalousie 74 ist längs einer vorderseitigen Form des ersten Öffnungsabschnitts 22 gekrümmt. Insbesondere ist die Jalousie 74 in einem Bereich von der Unterseite zu einer Position (Punkt 1 in Fig. 14) etwas unter einem zentralen Abschnitt in der Höhenrichtung nach vorne und oben gewölbt und ist in einem Bereich von der Position (Punkt A) zur Oberseite hin nach hinten oben geneigt. Die Größe der Jalousie 74 in der Höhenrichtung ist größer als die der Motorkopfabdeckung 70.
Die Jalousie 74 ist wenigstens vor der Motorkopfabdeckung 70 und dem Schutzelement 71, welche durch den ersten Öffnungsabschnitt 22 freiliegen, so angeordnet, dass sie die Vorderseite des ersten Öffnungsabschnitts 22 teilweise abdeckt. Mit anderen Worten ist die Motorkopfabdeckung 70 hinter der Jalousie 74 angeordnet.
Die Strömung des Fahrtwinds in der Nähe des ersten Öffnungsabschnitts 22 während einer Fahrt des Kraftrads 1 wird unten beschrieben.
Während einer Fahrt des Kraftrads 1 wird Fahrtwind in die Verkleidung durch den Fahrtwindeinlass 20A eingeleitet, der in dem vorderen Abschnitt der mittleren Verkleidung 20 vorgesehen ist, und die ersten Öffnungsabschnitte 22 und die zweiten Öffnungsabschnitte 23, die in den Seitenabschnitten der mittleren Verkleidung 20 vorgesehen sind. Bezüglich des durch jeden der ersten Öffnungsabschnitte 22 in die Verkleidung eingeleiteten Fahrtwind wird die Fahrtwindströmung durch die Jalousie 74 verändert und in die Verkleidung geleitet. Da die Formen und Richtungen der schlitzförmigen Durchgänge der Jalousie 74, wie oben beschrieben, vorangehend so eingestellt sind, dass sie den Fahrtwind zur Motorkopfabdeckung 70 hin leiten, wird der in den ersten Öffnungsabschnitt 22 über die Jalousie 74 eingeleitete Fahrtwind der Motorkopfabdeckung 70 zugeführt.
Zu dieser Zeit geht der in den ersten Öffnungsabschnitt 22 über die Jalousie 74 geleitete Fahrtwind durch den Durchgang 73, wie durch einen Pfeil W in Fig. 15 gezeigt, hindurch und strömt aus der Rückseite des Durchgangs 73 hinaus, da die Jalousie 74 vorangehend eingestellt wurde, um dem Fahrtwind zu erlauben, zum Durchgang 73 hin zu strömen, der zwischen der Motorkopfabdeckung 70 und dem Schutzelement 71 ausgebildet ist. Der durch den Durchgang 73 hindurchgehende Fahrtwind kühlt direkt die Motorkopfabdeckung 70.
Gemäß dieser Ausführungsform kann Fahrtwind sicher der Motorkopfabdeckung 70 zugeführt werden, da die ersten Öffnungsabschnitte 22 in den Seitenabschnitten der zur Abdeckung der Umgebung des Motors 8 vorgesehenen vorderen Verkleidung 17 vorgesehen sind und die Jalousie 74 zur Änderung der Fahrtwindströmung in der Richtung zur Motorkopfabdeckung 70 hin als Teil von jedem der ersten Öffnungsabschnitte 22 vorgesehen ist. Daher kann die Motorkopfabdeckung 70 durch den in jeden ersten Öffnungsabschnitt 22 über die Jalousie 74 geleiteten Fahrtwind effektiv gekühlt werden. Da die Motorkopfabdeckung 70 durch den ersten Öffnungsabschnitt 22 frei liegt, kann in diesem Fall der Kühleffekt weiter erhöht werden. Da die Jalousie 74 mit der Mehrzahl von schlitzförmigen Durchgängen, welche eine Windführungseinrichtung ist, um Fahrtwind zur Motorkopfabdeckung 70 zu leiten, nur in einem Teil an der Vorderseite des ersten Öffnungsabschnitts 22 vorgesehen ist, ist es möglich, die Konfiguration der Windführungseinrichtung zu vereinfachen. Da die Motorkopfabdeckung 70 hinter der Jalousie 74 angeordnet ist, kann der in den ersten Öffnungsabschnitt 22 über die Jalousie 74 geleitete Fahrtwind effektiv und gleichmäßig zur Motorkopfabdeckung 70 geleitet werden, mit einem Ergebnis, dass der Kühleffekt der Motorkopfabdeckung 70 durch den Fahrtwind erhöht werden kann. Da ferner der Fahrtwind direkt durch die Jalousie 74 in den Durchgang 73 zwischen der Motorkopfabdeckung 70 und dem Schutzelement 71 geleitet wird, ist es möglich, den Kühleffekt der Motorkopfabdeckung 70 durch den Fahrtwind weiter zu erhöhen.
Der zweite Öffnungsabschnitt 23, der an jedem der unteren Seitenabschnitte der vorderen Verkleidung 17 vorgesehen ist, wird unter Bezugnahme auf die Fig. 16 und 17 beschrieben. Fig. 16 ist eine vergrößerte Seitenansicht des zweiten Öffnungsabschnitts und seiner Umgebung und Fig. 17 ist eine Schnittansicht längs einer Linie A-A der Fig. 16.
Wie oben beschrieben, weist die zur Abdeckung der Umgebung des Motors 8 vorgesehene vordere Verkleidung 17 die untere Verkleidung (untere Seitenverkleidung) 21 zur Abdeckung der Unterseite des Motors 8 oder der Unterseite des mit dem Motor 8 verbundenen Auspuffrohrs 8A und die an der oberen Seite der unteren Verkleidung 21 angeordnete und mit der unteren Verkleidung 21 verbundene mittlere Verkleidung (obere Seitenverkleidung) 20 auf.
Wie in Fig. 16 gezeigt, ist die Verbindungsebene/fläche der unteren Verkleidung 21 mit der mittleren Verkleidung 20 von der Unterseite her nach oben geneigt, wenn sie sich der Rückseite des Fahrzeugkörpers nähert. Eine Vertiefung/Ausnehmung 40, welche bezüglich der mittleren Verkleidung 20 vertieft/ausgenommen ist, ist in der Verbindungsebene der unteren Verkleidung 21 mit der mittleren Verkleidung 20 in einem annähernd zentralen Abschnitt ausgebildet. Durch die Verbindung der mittleren Verkleidung 20 mit der unteren Verkleidung 21 mit der Vertiefung/Ausnehmung 40 wird der zweite Öffnungsabschnitt 23 mit einer der Vertiefung/Ausnehmung 40 entsprechenden schlitz- oder rinnenförmigen Form in der Verbindungsebene dazwischen ausgebildet.
Wie in den Fig. 16 und 17 gezeigt, weist die untere Verkleidung 21 einen zur Vertiefung/Ausnehmung 40 kontinuierlichen gewölbten Abschnitt auf. Der gewölbte Abschnitt ist nach und nach zur Außenseite der Verkleidung (d. h. zur Außenseite des Fahrzeugkörpers) hin gewölbt, wenn sie sich von der Vertiefung/Ausnehmung 40 der Rückseite des Fahrzeugkörpers nähert. Ein solcher an der Vorderseite der unteren Verkleidung 21 ausgebildeter gewölbter Abschnitt wird als ein gekrümmter Abschnitt 41 verwendet. Wie in Fig. 16 gezeigt, ist der gekrümmte Abschnitt 41 mit einem nach außen hin gewölbten zentralen Abschnitt ausgebildet.
Die untere Verkleidung 21 besitzt einen geneigten Abschnitt 43 an der Rückseite des gekrümmten Abschnitts 41. Der geneigte Abschnitt 43, welcher zum gekrümmten Abschnitt 41 kontinuierlich ist, ist zur Innenseite der Verkleidung hin (d. h. Innenseite des Fahrzeugkörpers) über einen Rückenabschnitt 42 geneigt. Wie in Fig. 17 gezeigt, ist der geneigte Abschnitt 43 in einer annähernd flachen Ebene ausgebildet und ein hinterer Endabschnitt des geneigten Abschnitts 43 wird als ein hinterer Endabschnitt der unteren Verkleidung 21 verwendet.
Wie in Fig. 16 gezeigt, ist der Rückenabschnitt 42 zwischen dem gekrümmten Abschnitt 41 und dem geneigten Abschnitt 43, d. h. eine Rippe oder Grat zwischen dem gekrümmten Abschnitt 41 und dem geneigten Abschnitt 43 in einer Bogenform (halbmondförmigen Form) ausgebildet, die vom Fahrzeugkörper in einer Seitenansicht nach vorne hin ausgebaucht ist. Der gekrümmte Abschnitt 41 ist zur Innenseite der Verkleidung hin (d. h. der Innenseite des Fahrzeugkörpers) geneigt, wenn er sich von einem Punkt T1 in der Nähe eines vorderen Endes 42A des Rückenabschnitts (Rippe bzw. Wulst) 42 des gekrümmten Abschnitts 41 (siehe Fig. 16) der Unterseite des Fahrzeugkörpers nähert. Mit anderen Worten ist die untere Verkleidung 21 so geneigt, dass sie zur Innenseite des Fahrzeugkörpers hin gebogen ist, wobei eine Linie L1, welche einen Punkt T2 etwas unterhalb des vorderen Endes der Vertiefung/Ausnehmung 40 mit dem Referenzpunkt T1 verbindet, als eine Rückenlinie verwendet wird; und außerdem ist die untere Verkleidung 21 so geneigt, dass sie zur Innenseite des Fahrzeugkörpers gebogen ist, wobei eine Linie L2, welche einen Punkt T3 am unteren Ende des Rückenabschnitts 42 mit dem Referenzpunkt T1 verbindet, als eine Rückenlinie verwendet wird. Die Linie L2 ist längs der Bogenform des Rückenabschnitts 42 gekrümmt. Auf diese Weise ist der Abschnitt der unteren Verkleidung 21, welcher unter den Rückenlinien L1 und L2 angeordnet ist, von denen jede durch den vor dem vorderen Ende 42A des in einer Seitenansicht bogenförmig ausgebildeten Rückenabschnitts 42 angeordneten Referenzpunkt T1 geht, in einer geneigten Ebene ausgebildet, die zur Innenseite des Fahrzeugkörpers hin gebogen ist.
Die Fahrtwindströmung in der Nähe des zweiten Öffnungsabschnitts 23 und ihrer Umgebung während einer Fahrt des Kraftrads 1 wird unten beschrieben.
Während der Fahrt des Kraftrads 1 wird Fahrtwind durch den in dem vorderen Abschnitt der mittleren Verkleidung 20 vorgesehenen Fahrtwindeinlass 20A und die in den Seitenabschnitten der mittleren Verkleidung 20vorgesehenen ersten Öffnungsabschnitte 22 und zweiten Öffnungsabschnitte 23 in die Verkleidung geleitet. Bezüglich des in jeden zweiten Öffnungsabschnitt 23 geleiteten Fahrtwinds trifft der längs der Außenseite der unteren Verkleidung 21 strömende Fahrtwind den gekrümmten Abschnitt 41, da der gekrümmte Abschnitt 41 von dem zweiten Öffnungsabschnitt 23, wie in den Fig. 16 und 17 gezeigt, nach außen hin gewölbt ist. Ein Teil des auf den gekrümmten Abschnitt 41 aufgetroffenen (durch einen Pfeil y1 gezeigten) Fahrtwinds, wird in die Verkleidung geleitet. Der übrige (durch einen Pfeil y2 gezeigte) Fahrtwind, welcher auf den gekrümmten Abschnitt 41 aufgetroffen ist, strömt längs des an der Rückseite des gekrümmten Abschnitts 41 ausgebildeten Rückenabschnitts 42 und der von den Rückenlinien L1 und L2 aus gebogenen geneigte Ebene nach unten. Folglich kann die Fahrtwindmenge, welche direkt die an der Rückseite der mittleren Verkleidung 20 angeordneten Fahrerbeine trifft, verringert werden.
Der in die Verkleidung durch den in der mittleren Verkleidung 20 vorgesehenen Fahrtwindeinlass 20A und dgl. geleitete Fahrtwind, geht durch die Verkleidung hindurch, während er den Motor 8 und das Auspuffrohr 8A kühlt und strömt aus der Verkleidung durch die zweiten Öffnungsabschnitte 23 hinaus. Zu dieser Zeit strömt die aus der Verkleidung durch jeden der zweiten Öffnungsabschnitte 23 hinausgeströmte heiße Luft (durch einen Pfeil y3 gezeigt) an der Außenseite der Verkleidung längs der Form des gekrümmten Abschnitts 41 entlang und strömt längs des an der Rückseite des gekrümmten Abschnitts 41 ausgebildeten Rückenabschnitts 42 und der von den Rückenlinien L1 und L2 gebogenen geneigten Ebene nach unten. Folglich kann die Menge an heißer Luft, welche die an der Rückseite der mittleren Verkleidung 20 angeordneten Fahrerbeine direkt trifft, verringert werden.
Da die bezüglich der mittleren Verkleidung 20 vertiefte/ausgenommene Vertiefung/Ausnehmung 40 in der Verbindungsebene zwischen der mittleren Verkleidung 20 und der unteren Verkleidung 21 vorgesehen ist, kann in dieser Ausführungsform der zweite Öffnungsabschnitt 23, welcher der Vertiefung/Ausnehmung 40 entspricht, nur durch Verbinden der mittleren Verkleidung 20 und der unteren Verkleidung 21 leicht ausgebildet werden. Zu dieser Zeit kann die Vertiefung/Ausnehmung 40 auf der Seite der mittleren Verkleidung 20 vorgesehen sein; da jedoch die Verbindungsebene zwischen der mittleren Verkleidung 20 und der unteren Verkleidung 21 von der Unterseite her nach oben geneigt ist, wenn sie sich der Rückseite des Fahrzeugkörpers nähert, ist die Bereitstellung der Vertiefung/Ausnehmung 40 auf der Seite der unteren Verkleidung 21 vorteilhaft, da die Vertiefung/Ausnehmung 40 es ermöglicht, dass die Fahrtwindströmung durch sie hindurch ruhiger in die Verkleidung oder aus dieser heraus geleitet wird. Da der gekrümmte Abschnitt 41, der sich zur Außenseite der Verkleidung hin allmählich ausbaucht, wenn er sich von der Vertiefung/Ausnehmung 40 der Rückseite des Fahrzeugkörpers nähert, so ausgebildet ist, dass er zur Vertiefung/Ausnehmung 40 kontinuierlich ist, verläuft der Luftstrom in die Verkleidung oder aus dieser heraus längs des gekrümmten Abschnitts 41. Die Bereitstellung des gekrümmten Abschnitts 41 ist auch bezüglich der Erscheinungscharakteristik vorteilhaft. Da ferner der Rückenabschnitt (Gradlinie) 42 mit der Bogenform in einer Seitenansicht hinter dem gekrümmten Abschnitt 41 ausgebildet ist und der Abschnitt unter den Gradlinien L1 und L2 als eine zur Innenseite des Fahrzeugkörpers hin gebogene Neigungsebene verwendet wird, strömt Fahrtwind oder heiße Luft vom Fahrzeugkörper längs des gekrümmten Abschnitts 41 und der geneigten Ebene nach unten, mit einem Ergebnis, dass die Menge an Fahrtwind oder heißer Luft, welche die Beine des Fahrers direkt trifft, verringert werden kann. Daher ist es möglich, das Problem zu lösen, dass sich der Fahrer während der Fahrt des Kraftrads infolge der Tatsache, dass Fahrtwind oder heiße Luft die Beine des Fahrers treffen, unbehaglich fühlt.
Der Fahrersitz 10 ist gemäß dieser Ausführungsform höhenverstellbar vorgesehen. Der Mechanismus der Höhenverstellung des Fahrersitzes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 18, 19, die Fig. 20(a) und 20(b) und die Fig. 21(a) bis 21(c) beschrieben.
Fig. 18 ist eine vergrößerte Seitenansicht, welche einen wesentlichen Abschnitt einer Sitzstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Fig. 19 ist eine Ansicht, welche Teile der Sitzstruktur zeigt. Fig. 20(a) und 20(b) sind eine Draufsicht und eine Seitenansicht, welche einen ersten bzw. einen zweiten Tragabschnitt der Sitzstruktur zeigen. Fig. 21(a) bis 21(c) sind Ansichten, die jeweils Stellungen der ersten und zweiten Tragabschnitte und eines dritten Tragabschnitts im Fall der Höheneinstellung des Fahrersitzes veranschaulichen.
Das Kraftrad 1 weist den Fahrersitz 10 und den Beifahrersitz 11 auf, die jeweils entfernbar am Fahrzeugkörper angebracht sind. Die Höhe des Fahrersitzes 10 ist einstellbar, während die Höhe des Beifahrersitzes 11 nicht einstellbar ist. Die Sitzstruktur des Kraftrads 1 umfasst einen ersten Tragabschnitt 51, einen zweiten Tragabschnitt 52, einen gestuften Abschnitt 55 und einen dritten Tragabschnitt 53. Der erste Tragabschnitt 51 ist an dem Fahrzeugkörper vorgesehen und weist eine Mehrzahl von in der Höhenrichtung angeordnete Nutabschnitte 50 auf. Der zweite Tragabschnitt 52 ist mit jedem der Nutabschnitte 50 in Eingriff bringbar und ist dafür bestimmt, eine bestimmte Position eines vorderen Abschnitts des Fahrersitzes 10 in dem Zustand abzustützen, in dem er mit einem der Nutabschnitte 50 in Eingriff ist. Der gestufte Abschnitt 55 ist an einer bestimmten Position eines hinteren Abschnitts des Fahrersitzes 10 vorgesehen und weist eine Mehrzahl von Stufen 54 auf. Der dritte Tragabschnitt 53 ist an einer Position hinter dem ersten Tragabschnitt 51 des Fahrzeugkörpers vorgesehen und kann die ausgewählte Stufe 54 des Fahrersitzes 10 abstützen.
Der erste Tragabschnitt 51 ist an den Sitzrahmen 35 des Rumpfrahmens 2 an einer Position hinter dem Kraftstofftank 9 befestigt. Wie in den Fig.18 und 19 gezeigt, umfasst der erste Tragabschnitt 51 eine an dem Sitzrahmen 53 befestigte vordere Querplatte 56 und zwei an der vorderen Querplatte 56 befestigte Halterungen 57. Jede der Einstellhalterungen 57 besitzt die Nutabschnitte 50. Die Sitzrahmen 35, die vordere Querplatte 56 und die Einstellhalterung 57 sind aneinander durch Befestigungselemente 56A, wie z. B. Schrauben, befestigt.
Wie in den Fig. 19, 20(a) und 20(b) gezeigt, sind die zwei Einstellhalterungen 57 des ersten Tragabschnitts 51 in der Breitenrichtung des Fahrzeugkörpers mit einem zwischen ihnen vorgesehenen bestimmten Abstand angeordnet. Jede der Einstellhalterungen 57 weist zwei Halteplattenabschnitte 57a auf, die einander gegenüberliegen. Jeder der Halteplattenabschnitte 57a ist mit Plattenflächen versehen, die sich parallel zur Höhenrichtung und zur Längsrichtung des Fahrzeugkörpers erstrecken.
Die drei Nutabschnitte 50, von denen jeder in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers länger ist, sind in jedem der Halteplattenabschnitte 57a der Einstellhalterung 57 so vorgesehen, dass sie in der Höhenrichtung voneinander beabstandet sind. Die drei Nutabschnitte 50 sind in der Höhenrichtung angeordnet, erstrecken sich im Wesentlichen parallel zueinander und sind an ihrer hinteren Endseite miteinander durch eine vertikale Nut verbunden. Unterdessen ist die vordere Endseite von jedem der Nutabschnitte 50 verschlossen, um einen Verriegelungsabschnitt 50A auszubilden. Wie in Fig. 20(b) gezeigt, wird ein umgekehrter E-förmiger Nutabschnitt durch die drei in der Höhenrichtung angeordnete Nutabschnitte 50 ausgebildet. Es ist zu bemerken, dass die Formen der drei Nutabschnitte 50, die in einem der Halteplattenabschnitte 57a ausgebildet sind, zu jenen der anderen der Halteplattenabschnitte 57a symmetrisch sind.
In jeder der Einstellhalterungen 57 des ersten Tragabschnitts 51 ist eine Führungsnut 58 als ein zweiter Nutabschnitt in einem Abschnitt an der Rückseite der Nutabschnitte 50 von jedem der Halteplattenabschnitte 57a ausgebildet. Die Führungsnut 58 ist in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers länger. Die Form der in einem der Halteplattenabschnitte 57a ausgebildeten Führungsnut 58 ist zu der in dem anderen der Halteplattenabschnitte 57a ausgebildeten Führungsnut 58 symmetrisch.
Der zweite Tragabschnitt 52 besitzt zwei Einstellführungen (Verbindungselemente) 59, zwei Stiftabschnitte 60 und eine Einstellstange (stangenartiges Element) 61. Die Einstellführung 59 ist zwischen den einander gegenüberliegenden Halteplattenabschnitten 57a von einer der Einstellhalterungen 57 angeordnet. Der Stiftabschnitt 60 ist in einem Lochabschnitt 59A der Einstellführung 59 angebracht. Beide Enden der Einstellstange 61 sind mit den Einstellführungen 59 verbunden, die in der Breitenrichtung des Fahrzeugkörpers mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind. Die Verbindungsposition, an welcher das Ende der Einstellstange 61 mit der Einstellführung 59 verbunden ist, ist höher als die Befestigungsposition, an welcher der Stiftabschnitt 60 an der Einstellführung 59 angebracht ist. Im Fall des Einsetzens des Stiftabschnitts 60 in den Lochabschnitt 59A der Einstellführung 59 ragen beide Enden des Stiftabschnitts 60 nach außen hin vor. Jedes der Enden des Stiftabschnitts 60 ist mit einem der Nutabschnitte 50 im Eingriff, die in dem Halteplattenabschnitt 57a der Einstellhalterung 57 ausgebildet sind. In diesem Fall ist jedes Ende des Stiftabschnitts 60 in eine Zwischenscheibe 60a eingeführt und ist dann in einen der Nutabschnitte 50 eingerückt und folglich wird das Ende des Stiftabschnitts 60 in dem Zustand, in welchem es in einen der Nutabschnitte 50 eingerückt ist, nicht aus diesem entfernt. Das Ende des Stiftabschnitts 60 ist von einem zu einem anderen der drei in der Höhenrichtung angeordneten und miteinander an der Rückseite verbundenen Nutabschnitte 50 beweglich. Mit der Bewegung der Stiftabschnitte 60 sind die an den Stiftabschnitten 60 angebrachten Einstellführungen 59 und die an den Einstellführungen 59 angebrachte Einstellstange 61 längs der Nutform der Nutabschnitte 50 beweglich. Der zweite Tragabschnitt 52 ist somit längs der Nutform der miteinander verbundenen Nutabschnitte 50 beweglich.
Ein zweiter Lochabschnitt 59B ist in der Einstellführung 59 an der Rückseite des Lochabschnitts 59A ausgebildet. Ein zweiter Stiftabschnitt 62 ist in dem zweiten Lochabschnitt 59B angebracht. Bei der Befestigung des zweiten Stiftabschnitts 62 in dem zweiten Lochabschnitt 59B der Einstellführung 59 ragen die Enden des zweiten Stiftabschnitts 62 nach außen hin vor. Jedes der Enden des zweiten Stiftabschnitts 62 ist in den in dem Halteplattenabschnitt 57a der Einstellhalterung 57 ausgebildeten Nutabschnitt 58 eingerückt. In diesem Fall ist jedes Ende des zweiten Stiftabschnitts 62 in eine Zwischenscheibe 62A eingeführt und wird dann in den Nutabschnitt 58 eingerückt und folglich wird das Ende des zweiten Stiftabschnitts 62 in dem Zustand, in welchem er in den zweiten Nutabschnitt 58 eingerückt ist, nicht aus diesem entfernt. Der zweite Stiftabschnitt 62 ist längs der Führungsnut 58 verschiebbar. Zu dieser Zeit wird der zweite Stiftabschnitt 62 von der Führungsnut 58 getragen, sodass die Einstellführung 59 nicht gedreht wird, wobei ihre Stellung beibehalten wird wie sie ist.
Wie in den Fig. 18 und 19 gezeigt, ist eine Feder (Vorspannelement) 63 mit der Einstellstange 61 verbunden. Ein Ende der Feder 63 ist mit der Einstellstange 61 verbunden und das andere Ende derselben ist mit der vorderen Querplatte 56 verbunden. Die Feder 63 ist eingestellt, damit sie eine Kraft aufweist, welche die Einstellstange 61 vom Fahrzeugkörper nach vorne zieht. Genauer gesagt ist die Einstellstange 61 des zweiten Tragabschnitts 52 zur vorderen Endseite der Nutabschnitte 50 durch die Feder 63 vorgespannt und jeder der mit der Einstellstange 61 über die Einstellführungen 59 verbundenen Stiftabschnitte 60 sitzt durch den Verriegelungsabschnitt 50A an der vorderen Endseite von jedem der Nutabschnitte 50 fest. Zu dieser Zeit drückt der Stiftabschnitt 60 gewöhnlich den Verriegelungsabschnitt 50A an die vordere Endseite von einer der Nutabschnitte 50 durch eine auf der Vorspannkraft der Feder 63 basierenden bestimmten Kraft.
Der an dem hinteren Abschnitt des Fahrersitzes 10 vorgesehene gestufte Abschnitt 55 weist die drei Stufen 54 auf. Wie in Fig. 18 gezeigt, ist jede der Stufen 54 in einer nach unten hin offenen Ausnehmung in einer Seitenschnittansicht ausgebildet. Die Positionen der Stufen 54 werden höher, wenn sie sich der Rückseite des Fahrzeugkörpers nähern. Der dritte Tragabschnitt 53 zum Eingriff mit dem gestuften Abschnitt des Fahrersitzes 10 zum Abstützen des hinteren Abschnitts des Fahrersitzes 10 ist an einer Position an der Rückseite des ersten Tragabschnitts 51 der Sitzrahmen 35 des Fahrzeugkörpers vorgesehen. Der dritte Tragabschnitt 53 weist einen vorstehenden Abschnitt zum Eingriff in die Stufen 54 mit der vertieften Form auf.
Wie in Fig. 19 gezeigt, ist ein mit der Einstellstange 61 des an dem Fahrzeugkörper vorgesehenen zweiten Tragabschnitts 52 einrückbarer vorstehender Abschnitt 10A an dem vorderen Abschnitt des Fahrersitzes 10 ausgebildet. Der vorstehende Abschnitt 10A ragt von dem Fahrzeugkörper nach vorne hin über. Inzwischen ist ein mit dem Beifahrersitz 11 in Eingriff bringbares Stangenelement 10B an dem hinteren Ende des Fahrersitzes 10 vorgesehen. Das Stangenelement 10B wird von einem an dem hinteren Ende des Fahrersitzes 10 vorgesehenen Tragabschnitt 10C getragen. Das Stangenelement 10B erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugkörpers mit einem Spalt zwischen dem Stangenelement 10B und dem Fahrersitz 10. Vorstehende Abschnitte 11A zum Eingriff mit dem Stangenelement 10B des Fahrersitzes 10 sind an dem vorderen Abschnitt des Beifahrersitzes 11 ausgebildet. Die vorstehenden Abschnitte 11 A ragen vom Fahrzeugkörper aus nach vorne.
Ein Verfahren zur Einstellung einer Position (in der Höhenrichtung) des Fahrersitzes 10 wird unten beschrieben.
Bei der Einstellung der Höhe des Fahrersitzes 10 werden als Erstes sowohl der Fahrersitz 10 als auch der Beifahrersitz 11 vom Fahrzeugkörper entfernt.
Die Positionen der mit der Einstellstange 61 des zweiten Tragabschnitts 52 verbundenen Einstellführungen 59 werden so eingestellt, dass die Einstellstange 61 in einer gewünschten Höhenposition angeordnet ist. In diesem Fall wird die Einstellstange 61 vom Fahrer oder dgl. gehalten und die mit der Einstellstange 61 verbundenen Einstellführungen 59 werden vom Fahrzeugkörper gegen die Vorspannkraft der Feder 63 von dem Fahrer oder dgl. nach hinten bewegt. Zusammen mit der Bewegung der Einstellführungen 59 werden die Stiftabschnitte jeweils in den Nutabschnitten 50 zu dem zusammenhängenden Abschnitt an dem hinteren Ende der Nutabschnitte 50 bewegt und in einen ausgewählten der Nutabschnitte 50 eingerückt. Dann wird die Einstellstange 61 vom Fahrer losgelassen. Daher wird die Einstellstange 61 vom Fahrzeugkörper durch die Vorspannkraft der Feder 63 nach vorne vorgespannt und dadurch wird der Stiftabschnitt 60 der Einstellführungen 59, der in den ausgewählten der Nutabschnitte 50 eingerückt ist, in der Verriegelungsposition 50A desselben verriegelt. Die Positionen der Einstellführungen 59 und der Einstellstange 61 werden so bestimmt und beibehalten. Genauer gesagt wird im Fall der Einstellung des Fahrersitzes 10 auf eine untere Position, wie in Fig. 21(a) gezeigt, der Stiftabschnitt 60 in die untere der drei in der Höhenrichtung angeordneten Nutabschnitte 50 eingerückt; in dem Fall der Einstellung des Fahrersitzes 10 auf eine höhere Position wird, wie in Fig. 21(c) gezeigt, der Stiftabschnitt 60 in die höhere der drei in der Höhenrichtung angeordneten Nutabschnitte 50 eingerückt; und in dem Fall der Einstellung des Fahrersitzes 10 auf eine Zwischenposition wird, wie in Fig. 21(b) gezeigt, der Stiftabschnitt 60 in die mittlere der drei in der Höhenrichtung angeordneten Nutabschnitte 50 eingerückt.
Wenn der Stiftabschnitt 60 in einen der Nutabschnitte 50 eingerückt ist, werden die Einstellführungen 59 vorgespannt, um um den Stiftabschnitt 60 herum gedreht zu werden. Da jedoch der zweite Stiftabschnitt 62 in der schlitzähnlichen Führungsnut 58 gehalten ist, werden die Einstellführungen 59 davon abgehalten, gedreht zu werden. Daher werden die Stellungen der Einstellführungen 59 und der Einstellstange 61 gehalten. Da auch der zweite Stiftabschnitt 62 verschiebbar in der Führungsnut 58 beibehalten ist, wird die Bewegung des Stiftabschnitts 60 zu dem ausgewählten der Nutabschnitte 50 nicht durch den zweiten Stiftabschnitt 62 behindert.
Nachdem die Höhenposition der Einstellstange 61 des zweiten Tragabschnitts 52 bestimmt ist, wird der vorstehende Abschnitt 10A des Fahrersitzes 10 in die Einstellstange 61 eingeführt und dann wird der hintere Abschnitt des Fahrersitzes 10 nach unten geschwenkt, wobei der vorstehende Abschnitt 10A durch die Einstellstange 61 abgestützt bleibt. In einem solchen Zustand wird die ausgewählte der in dem hinteren Abschnitt des Fahrersitzes 10 ausgeformten Stufen 54 durch den an dem Fahrzeugkörper vorgesehenen dritten Tragabschnitt 53 abgestützt. Zu dieser Zeit sind die Anordnungspositionen der Stufen 54 des Fahrersitzes 10 so eingestellt, dass dann, wenn jeder der Stiftabschnitte 60 der Einstellführungen 59 in den ausgewählten der Mehrzahl von Nutabschnitten 50 der Einstellhalterungen 57 eingerückt ist, eine der Stufen 54, welche dem ausgewählten Nutabschnitt 50 entspricht, durch den dritten Tragabschnitt 53 abgestützt ist. Konkret, wenn der untere der in der Höhenrichtung angeordneten Nutabschnitte 50, wie in Fig. 21(a) gezeigt, ausgewählt wird, wird die hintere der drei in dem Fahrersitz 10 ausgebildeten Stufen 54 durch den dritten Tragabschnitt 53 abgestützt; wenn die mittlere der drei in der Höhenrichtung angeordneten Nutabschnitte 50 ausgewählt wird, wird die mittlere der drei an dem Fahrersitz 10 ausgebildeten Stufen 54 durch den dritten Tragabschnitt 53 abgestützt; und wenn der obere der drei in der Höhenrichtung angeordneten Nutabschnitte 50 ausgewählt wird, wird der vordere der drei an dem Fahrersitz 10 ausgebildeten Stufen 54 durch den dritten Tragabschnitt 53 abgestützt. Auf diese Weise wird die Höhenposition der Einstellstange 61 durch die Auswahl eines willkürlichen der Mehrzahl von Nutabschnitten 50 verändert und die Position (Höhenposition) des Fahrersitzes 10 wird basierend auf der Höhenposition der Einstellstange 61 eingestellt. Wenn der untere Nutabschnitt 50 ausgewählt wird, wird die Position des Fahrersitzes 10 auf die untere Position eingestellt; wenn der obere Nutabschnitt 50 ausgewählt wird, wird die Position des Fahrersitzes 10 auf die obere Position eingestellt; und wenn der mittlere Nutabschnitt 50 ausgewählt wird, wird die Position des Fahrersitzes 10 auf die mittlere Position eingestellt.
Nachdem der Fahrersitz 10 an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, wird der Beifahrersitz 11 an dem Fahrzeugkörper befestigt. Zu dieser Zeit ist der Beifahrersitz 11 an dem Fahrzeugkörper in einem Zustand angebracht, indem das Stangenelement 10B des Fahrersitzes 10 durch den vorstehenden Abschnitt 11A des Beifahrersitzes 11 gedrückt wird. Der Befestigungsvorgang des Fahrersitzes 10 und des Beifahrersitzes 11 an dem Fahrzeugkörper ist somit beendet.
Gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich, den Mechanismus zur Einstellung der Höhe des Fahrersitzes kompakt zu gestalten und folglich einen Raum unter dem Fahrersitz ausreichend sicherzustellen, da der gestufte Abschnitt zur Einstellung der Position des Fahrersitzes auf der Seite des Fahrersitzes vorgesehen ist. Da auch die Position des Fahrersitzes auf der Basis einer Mehrzahl von in der Höhenrichtung angeordneten Nutabschnitten eingestellt wird, ist es möglich, die Einstellbarkeit der Position des Fahrersitzes zu verbessern und auch die Position des Fahrersitzes nach der Einstellung der Position des Fahrersitzes beizubehalten.
Ein charakteristischer Abschnitt der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 22 bis 25 beschrieben. Fig. 22 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Struktur zum Abstützen des Seitenkoffers 14 zeigt. Fig. 23 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht der Tragstruktur. Fig. 24 ist eine Rückansicht der Tragstruktur. Fig. 25 ist eine Ansicht, welche einen Teil eines Mechanismus der Tragstruktur zeigt.
Der Seitenkoffer 14 ist entfernbar an der linken und der rechten Seite des hinteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers angebracht. Die Struktur zum Abstützen des Seitenkoffers 14 umfasst einen Eingriffsabschnitt 150 zum Eingriff des Seitenkoffers 14 an dem Fahrzeugkörper und einen Verriegelungsabschnitt 151 zum Verriegeln eines Befestigungszustands des mit dem Eingriffsabschnitt 150 im Eingriff befindlichen Seitenkoffers 14.
Wie in den Fig. 23 und 24 gezeigt, weist der Eingriffsabschnitt 150 eine Basisplatte 160 und einen an der Basisplatte 160 vorgesehenen Vorsprung 161 auf. Eine von der Basisplatte 160 abgestützte Platte 162 ist an einer Seitenfläche eines oberen Abschnitts des Seitenkoffers 14 so vorgesehen, dass sie von diesem in einer Querrichtung vorsteht. Eine Nut, in welche der Vorsprung 161 der Basisplatte 160 eingreift, ist in der unteren Fläche der Basisplatte 162 vorgesehen. Die Platte 162 des Seitenkoffers 14 ist an der Basisplatte 160 angeordnet und der Vorsprung 161 der Basisplatte 160 ist in die in der Platte 162 ausgebildete Nut eingerückt, wodurch der Seitenkoffer 14 von dem Fahrzeugkörper abgestützt ist.
Der Verriegelungsabschnitt 151 weist einen Kofferverriegelungshebel 165 für einen Verriegelungsvorgang, eine Druckplatte 166 zum Drücken/Pressen der Platte 162 vom Seitenkoffer 14 und einen Verbindungsmechanismus 167 zur Übertragung der Bewegung von dem Kofferverriegelungshebel 165 auf die Druckplatte 166 auf. Gemäß dieser Ausführungsform dient der Kofferverriegelungshebel 165 als Teil eines Passagiergriffs 170 und der Verbindungsmechanismus 167 ist innerhalb des Passagiergriffs 170 angeordnet. Die Passagiergriffe 170 sind an beiden Seiten des in Fig. 1 gezeigten Beifahrersitzes 11 vorgesehen und mit den Sitzrahmen 35 verbunden.
Wie in Fig. 25 gezeigt, ist die Druckplatte 166 so abgestützt, dass sie um einen an dem Eingriffsabschnitt 150 vorgesehenen Hebeldrehpunkt 171 drehbar ist, sodass der Öffnungs/Schließvorgang des Kofferverriegelungshebels 165 zu der Druckplatte 166 über den Verbindungsmechanismus 167 übertragen wird, um die Platte 162 von dem Seitenkoffer 14 zu drücken oder den Druckzustand der Platte 162 zu lösen. In dieser Ausführungsform wird der Verriegelungszustand (geschlossener Zustand) des Kofferverriegelungshebels 165 etabliert, wenn der Kofferverriegelungshebel 165 in einer unteren Position angeordnet ist und der Kofferlösezustand (geöffneter Zustand) des Kofferverriegelungshebels 165 wird etabliert, wenn der Kofferverriegelungshebel 165 in einer oberen Position angeordnet ist. Ein Vorspannelement, wie z. B. eine Feder, ist an dem Verbindungsmechanismus angebracht, sodass der Verriegelungslösezustand (geöffneter Zustand) des Kofferverriegelungshebels 165 durch die Vorspannkraft des Vorspannelements beibehalten wird.
Wie in den Fig. 22 und 23 gezeigt, ist ein Schlüsselverriegelungsabschnitt 175 an dem Kofferverriegelungshebel 165 vorgesehen. Durch Einführen eines Schlüssels in den Schlüsselverriegelungsabschnitt 175 und Drehen von ihm zur Verriegelungsseite, wird der Verriegelungszustand (geschlossener Zustand) des Kofferverriegelungshebels 165 erhalten. Unterdessen wird durch Einsetzen des Schlüssels in den Schlüsselverriegelungsabschnitt 175 und Drehen von ihm zur Entriegelungsseite der Kofferverriegelungshebel 165 durch die Vorspannkraft des Vorspannelements nach oben gedrückt, wodurch der Verriegelungszustand des Kofferverriegelungshebels 165 gelöst wird. Im Verriegelungszustand (geschlossener Zustand) ist der Kofferverriegelungshebel 165 mit dem Passagiergriff 170 in einem Zustand integriert, in dem die Oberfläche desselben annähernd kontinuierlich zur Oberfläche des Passagiergriffs 170 ist. Genauer gesagt ist die Oberflächenform des Kofferverriegelungshebels 165 annähernd dieselbe wie jene des oberen Abschnitts des Passagiergriffs 170 und im Verriegelungszustand (geschlossenen Zustand) ist der Kofferverriegelungshebel 165 mit dem Passagiergriff 170 in einem Zustand integriert, in dem er nicht von der Oberfläche des Passagiergriffs vorsteht.
Wie in den Fig. 23 und 24 gezeigt, ist gemäß dieser Ausführungsform ein Sitzverriegelungshebel 180 zum Verriegeln des Sitzbefestigungszustands innerhalb des Kofferverriegelungshebels 165 angeordnet, d. h. innerhalb des Passagiergriffs 170. Der Sitzverriegelungshebel 180 ist an dem Verbindungsmechanismus 167 des Verriegelungsabschnitts 151 angebracht und ist mit einem Sitzverriegelungsmechanismus über einen Draht 181 verbunden. Wenn der Kofferverriegelungshebel 165 in dem Verriegelungslösezustand (geöffneten Zustand) ist, liegt der Sitzverriegelungshebel 180 zur Außenseite hin frei. Insbesondere wird durch Einsetzen des Schlüssels in den Schlüsselverriegelungsabschnitt 175 des Kofferverriegelungshebels 165 und durch Drehen desselben zur Entriegelungsseite, wodurch der Kofferverriegelungshebel 165 in den Verriegelungslösezustand (geöffneten Zustand) gebracht wird, der innerhalb des Passagiergriffs 170 angeordnete Sitzverriegelungshebel 180 betätigbar. Im Gegensatz dazu wird durch Niederdrücken des Kofferverriegelungshebels 165, um dadurch der Kofferverriegelungshebel 165 in den Verriegelungszustand (geschlossener Zustand) zu bringen, der Sitzverriegelungshebel 180 innerhalb des Kofferverriegelungshebels 165 verborgen und dadurch wird der Sitzverriegelungshebel 180 unbetätigbar.
Wie oben beschrieben, kann der Verriegelungsabschnitt 151 angebracht werden, wobei sein äußerer Abschnitt vom Fahrzeugkörper weniger vorsteht, da der Kofferverriegelungshebel 165 des Verriegelungsabschnitts 151 zum Verriegeln des Seitenkoffers 14 als ein Teil des Passagiergriffs 170 dient und ein anderer Mechanismus des Verriegelungsabschnitts 151 innerhalb des Passagiergriffs 170 angeordnet ist. Dies ermöglicht die effektive Verwendung eines Raums in der Nähe eines Orts, wo der Seitenkoffer 14 abgestützt ist. Da im Verriegelungszustand (geschlossenen Zustand) der Kofferverriegelungshebel 165 in dem Passagiergriff 170 in dem Zustand integriert ist, in dem dessen Fläche beinahe kontinuierlich zu der des Passagiergriffs 170 ist, ist es möglich, die Erscheinungscharakteristik zu verbessern. Daher ist es möglich, die Notwendigkeit der Anwendung der bekannten Konfiguration auszuschließen, bei der der Seitenkoffer so ausgebildet ist, dass er den Verriegelungsabschnitt verdeckt oder der Verriegelungsabschnitt auf der Seite des Seitenkoffers angeordnet ist und folglich eine durch eine solche bekannte Konfiguration verursachte Reduzierung des Koffervolumens zu vermeiden.
Der Rumpfrahmen 2 der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4, 5 und 6 beschrieben. Fig. 4 ist eine Seitenansicht des Rumpfrahmens 2 des Kraftrads 1, Fig. 5 ist eine Vorderansicht des Rumpfrahmens 2 und Fig. 6 ist eine Draufsicht des Rumpfrahmens 2.
Wie in Fig. 4 gezeigt, umfasst der Rumpfrahmen 2 ein an dem vorderen Ende des Rumpfrahmens 2 vorgesehenes Kopfrohr 34, zwei Hauptrahmen 16, die sich von dem Kopfrohr 34 schräg abwärts nach hinten erstrecken, zwei Sitzrahmen (erste Rahmen) 35, die sich von oberen Abschnitten der Hauptrahmen 16 aus nach hinten erstrecken, zwei Fußrastenplatten (zweite Rahmen, Schwenkplatte) 36, die sich von unteren Abschnitten der Hauptrahmen 16 aus nach hinten erstrecken, und zwei hintere Rahmen (dritte Rahmen) 37, um an der Rückseite des Fahrzeugkörpers die Sitzrahmen 35 und die Fußrastenplatten 36 miteinander zu verbinden.
Das Kopfrohr 34 lagert lenkbar die vorderen Gabelabschnitte 3, durch welche das Vorderrad 5 abgestützt ist. Eine Stütze ist an dem Kopfrohr 34 so angebracht, dass sie sich von diesem nach vorne erstreckt, welche Stütze die oben beschriebene Instrumenteneinheit abstützt, an welcher ein Geschwindigkeitsmesser, ein Motordrehzahlmesser und dgl. vorgesehen sind. Halter (nicht gezeigt) zum Abstützen der vorderen Verkleidung 17 sind mit der an dem Kopfrohr 34 angebrachten Stütze verbunden.
Wie in den Fig. 4, 5 und 6 gezeigt, sind die als ein Paar von linken und rechten Rahmen vorgesehenen Hauptrahmen 16 so vom Kopfrohr 34 nach links und rechts verzweigt, dass sie sich von diesem schräg abwärts nach hinten erstrecken. Der Hauptrahmen 16 ist als ein hohles Element mit einer im Querschnitt rechteckigen Form aufgebaut, welches Element aus einem Metall, wie z. B. Aluminium, hergestellt ist. Das Paar von linken und rechten Hauptrahmen 16 sind miteinander durch einen Verbindungsrahmen 16A verbunden. Der Kraftstofftank 9 ist an den oberen Abschnitten der Hauptrahmen 16 abgestützt. Der Rumpfrahmen 2 umfasst auch Motoraufhängungen 38, welche zwischen dem Kopfrohr 34 und dem Hauptrahmen 16 so ausgebildet sind, dass sie sich von diesen nach unten erstrecken. Die Hauptrahmen 16 stützen den Motor 8 über diese Motoraufhängungen 38 ab.
Die als ein Paar von linken und rechten Rahmen vorgesehenen Sitzrahmen 35 erstrecken sich von den oberen Abschnitten des Paars von linken und rechten Hauptrahmen 16 aus nach hinten. Das Paar von linken und rechten Sitzrahmen 35 zur Abstützung des Fahrersitzes 10 und des Beifahrersitzes 11, welche sich zur Nähe des Heckabschnitts 18A erstrecken, sind miteinander an der hinteren Endseite verbunden. Wie der Hauptrahmen 16 ist der Sitzrahmen 35 als ein hohles Element mit einer im Querschnitt rechteckigen Form ausgebildet, welches Element aus einem Metall, wie z. B. Aluminium, hergestellt ist.
Die als ein Paar von linken und rechten Rahmen vorgesehenen Fußrastenplatten 36 erstrecken sich von den unteren Abschnitten des Paars von linken und rechten Hauptrahmen 16 aus nach hinten. Wie in Fig. 6 gezeigt, ragen die Fußrastenplatten 36 von den Sitzrahmen 35 nach außen hin vor. Die Fahrerfußraste 12 ist an der Vorderseite eines vorderen Abschnitts von jeder Fußrastenplatte 36 vorgesehen und die Beifahrerfußraste 13 ist an der hinteren Seite eines vorderen Abschnitts der Fußrastenplatte 36 vorgesehen. Somit dient die als steifes Element konfigurierte Fußrastenplatte 36 als Fußrastenhalter. Wie der Hauptrahmen 16 ist die Fußrastenplatte 36 als ein hohles Element mit einer im Querschnitt rechteckigen Form konfiguriert, welches Element aus einem Metall, wie z. B. Aluminium, hergestellt ist.
Die hintere Gabel 6 zum schwenkbaren Abstützen des Hinterrads 7 ist mit vorderen Abschnitten der Fußrastenplatten 36 verbunden. Die hintere Gabel 6 besteht aus einem Paar von linken und rechten Gabelabschnitten 6a, die sich von einer Basis 39 an dem vorderen Ende der hinteren Gabel 6 aus nach hinten erstrecken. Die Basis 39 ist durch die Hauptrahmen 16 drehbar gelagert, wodurch die Gabelabschnitte 6a um die Basis 39 herum vertikal schwenkbar sind.
Die hinteren Rahmen 37, die als ein Paar von linken und rechten Rahmen vorgesehen sind, sind so angeordnet, dass deren obere Enden mit annähernd mittigen Abschnitten der Sitzrahmen 35 in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers verbunden sind und deren untere Enden mit hinteren Abschnitten der Fußrastenplatten 36 verbunden sind. Der hintere Rahmen 37 ist auch als ein hohles Element mit einer im Querschnitt rechteckigen Form konfiguriert, welches Element aus einem Metall, wie z. B. Aluminium, hergestellt ist.
Wie in Fig. 4 gezeigt, ist der Rumpfrahmen 2 so konstruiert, dass die Hauptrahmen 16, die Sitzrahmen 35, die Fußrastenplatten 36 und die hinteren Rahmen 37 einen Raum mit einer in einer Seitenansicht annähernd rechteckigen Form ausbilden, konkreter mit einer in einer Seitenansicht gleichschenkligen Trapezform, bei der die Unterseite (Seite der Fußrastenplatte 36) kürzer als die Oberseite (Seite des Sitzrahmens 35) ist. Die miteinander verbundenen Hauptrahmen 16, Sitzrahmen 35, Fußrastenplatten 36 und hinteren Rahmen 37 fungieren als Verstärkungselemente zum Erhalten der Festigkeit des gesamten Fahrzeugkörpers.
Wie oben beschrieben, umfasst der Rumpfrahmen 2 die Hauptrahmen 16, die sich von den oberen Abschnitten der Hauptrahmen 16 aus nach hinten erstreckenden Sitzrahmen 35, die sich von den unteren Abschnitten der Hauptrahmen 16 nach hinten erstreckenden Fußrastenplatten 36 und die hinteren Rahmen 37 zum Verbinden der Sitzrahmen 35 mit den Fußrastenplatten 36, wobei der von diesen Rahmen umgebene Raum in einer Seitenansicht in einer annähernd rechteckigen Form ausgebildet ist. Daher ist es möglich, eine hohe Steifigkeit des Rumpfrahmens sicherzustellen ohne die Notwendigkeit einer Bereitstellung irgendwelcher anderer Verstärkungselemente. Da die Zahl der Rahmenelemente verringert ist, ist es möglich, einen Raum unter den Sitzen 10 und 11 zu erweitern und folglich einen solchen weiten Raum effektiv zu nutzen. Ferner ist es möglich, die Notwendigkeit einer Bereitstellung eines neuen Fußrastenhalters durch die Bereitstellung der Fußrasten 12 und 13 an den Fußrastenplatten 36 auszuschalten. Die Fußrastenplatten 36 als die Verstärkungselemente können so als Fußrastenhalter effektiv verwendet werden. Da zusätzlich die Zahl sämtlicher Teile verringert wird, ist es möglich, die Kostenreduzierung zu realisieren.
Da gemäß der vorliegenden Erfindung der Rumpfrahmen den Hauptrahmen, die sich von dem oberen Abschnitt bzw. dem unteren Abschnitt des Hauptrahmens aus nach hinten erstreckenden ersten und zweiten Rahmen und den dritten Rahmen zum Verbinden des ersten und des zweiten Rahmens miteinander umfasst, wobei der von diesen Rahmen umgebene Raum in einer Seitenansicht annähernd rechteckförmig ausgebildet ist, ist es möglich, eine hohe Steifigkeit des Rumpfrahmens ohne die Notwendigkeit einer Bereitstellung irgendwelcher anderer Verstärkungselemente sicherzustellen. Da auch ein anderes Verstärkungselement nicht für den Rumpfrahmen verwendet wird und dadurch die Zahl der gesamten Elemente verringert wird, ist es möglich, die Kostenverringerung zu realisieren und den von diesen Rahmenelementen umgebenen Raum effektiv zu verwenden.
Zusammenfassend stellt die vorliegende Erfindung ein Kraftrad bereit, das einen Raum unter einem Sitzrahmen effektiv nutzen kann, während eine hohe Steifigkeit eines Rumpfrahmens beibehalten wird. Ein Kraftrad 1 besitzt einen Rumpfrahmen 2. Der Rumpfrahmen 2 umfasst ein Kopfrohr 34 zum lenkbaren Abstützen eines Vorderrads 5 über einen vorderen Gabelabschnitt 3, einen sich von dem Kopfrohr 34 schräg abwärts nach hinten erstreckenden Hauptrahmen 16, einen sich von einem oberen Abschnitt des Hauptrahmens 16 aus nach hinten erstreckenden Sitzrahmen 35, eine sich von einem unteren Abschnitt des Hauptrahmens 16 aus nach hinten erstreckende Fußrastenplatte 36 und einen hinteren Rahmen 37 zum Verbinden des Sitzrahmens 35 mit der Fußrastenplatte 36. Ein von dem Hauptrahmen 16, dem Sitzrahmen 35, der Fußrastenplatte 36 und dem hinteren Rahmen 37 umgebener Raum ist in einer Seitenansicht annähernd rechteckförmig ausgebildet.

Claims

Kraftrad (1), umfassend einen Rumpfrahmen (2) zum Abstützen eines Vorderrads (5) und eines Hinterrads (7), dadurch gekennzeichnet, dass der Rumpfrahmen (2) umfasst: ein Kopfrohr (34) zum lenkbaren Abstützen des Vorderrads (5) über eine Vorderradgabel (3), einen sich von dem Kopfrohr (34) aus schräg abwärts nach hinten erstreckenden Hauptrahmen (16), einen sich von einem oberen Abschnitt des Hauptrahmens (16) aus nach hinten erstreckenden ersten Rahmen (35), einen sich von einem unteren Abschnitt des Hauptrahmens (16) aus nach hinten erstreckenden zweiten Rahmen (36) und einen dritten Rahmen (37) zum Verbinden des ersten Rahmens (35) mit dem zweiten Rahmen (36), wobei ein von dem Hauptrahmen (16), dem ersten Rahmen (35), dem zweiten Rahmen (36) und dem dritten Rahmen (37) umgebener Raum in einer Seitenansicht annähernd rechteckförmig ausgebildet ist.