DE10238552A1

DE10238552A1 - System und Verfahren für die Klimaregelung in Fahrzeugen

Info

Publication number: DE10238552A1
Application number: DE10238552A
Authority: DE
Inventors: Harry S Eriksson; Christer Andersson
Original assignee: Lear Corp
Current assignee: Lear Corp
Priority date: 2001-08-22
Filing date: 2002-08-22
Publication date: 2003-03-13
Also published as: US20030039298A1

Abstract

Ein Klimaregelsystem für einen Fahrgastraum, das an oder in der Nähe der Oberfläche der Fahrzeugsitze Temperatur- und Feuchtesensoren vorsieht. Die Temperatur- und Feuchtesensoren liefern Signale an eine elektronische Steuereinheit, die die Signale nach einem vorprogrammierten Algorithmus verarbeitet. Die Steuereinheit betreibt daraufhin ein oder mehrere Klimaregelvorrichtungen, die aus einer Gruppe von Klimaregelvorrichtungen ausgewählt werden. Die Gruppe von Klimaregelvorrichtungen umfaßt Ventilatoren, Heizmechanismen und ein Heiz- und Kühl-Untersystem. Die Ventilatoren und die Heizmechanismen sind jeweils in bezug auf einen Sitz im Fahrzeug angeordnet, um der Sitzoberfläche erwärmte Luft zuzuführen oder von derselben abzuführen. Das Heiz- und Kühl-Untersystem kann das zentrale Heiz- und Kühlsystem des Fahrzeugs umfassen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Klimaanlagen und insbesondere auf ein System und ein Verfahren für die Klimaregelung in Fahrzeugen.
Gegenwärtig gibt es eine Vielzahl von Klimaregelsystemen, die die klimatischen Bedingungen in einem Fahrzeug steuern. Solche Systeme können sich zur Bestimmung der klimatischen Werte auf Eingangsgrößen stützen und danach die klimatischen Bedingungen im Fahrzeuginnenraum unter Verwendung einer der vielfältigen Vorrichtungen und Anwendung eines entsprechenden Verfahrens steuern. Beispielsweise ist aus US 4.920.759, das am 1. Mai 1990 an Tanaka u. a. erteilt wurde, eine Strahlungswärme-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt. Die Vorrichtung enthält mehrere Strahlungswärmesensoren, die an verschiedenen Stellen im Fahrzeuginnenraum wie etwa an den Sitzen für die Fahrzeuginsassen positioniert sind. Zusätzlich können an Positionen im Fahrzeuginnenraum Temperatursensoren angeordnet sein. Die Strahlungswärmesensoren und die Temperatursensoren leiten ihre Signale an einen Regler, der den Betrieb von Heiz- und Kühlvorrichtungen steuert, die sich im Fahrzeuginnenraum befinden.
Trotz ihres Rückgriffs auf mehrere Sensoren, ziehen Tanaka u. a. den Feuchtigkeitsgehalt an oder in der Nähe der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes nicht in Betracht. Da sich der menschliche Körper selbst durch Verdunstung abkühlt, ist der Feuchtigkeitsgehalt an dieser Schnittstelle wesentlich für die Behaglichkeit des Fahrzeuginsassen. Außerdem steuern Tanaka u. a. die Temperatur des Fahrzeuginnenraums über mehrere im Raum verteilte Heiz- und Kühlelemente, wovon keines speziell zum Heizen oder Kühlen der Sitze entwickelt wurde. Da die Sitze als Wärme- oder Kältesenken wirken können, ist es für das Wohlbefinden eines Fahrzeuginsassen wichtig, die Temperatur des belegten Sitzes zu steuern.
Ein Versuch, diese Einschränkungen zu umgehen, ist aus US 5.934.748, das am 10. August 1999 an Faust u. a. erteilt wurde, bekannt. Faust u. a. beschreiben einen Fahrzeugsitz mit Temperatur- und/oder Feuchtesensoren, die Eingangsgrößen für eine Steuereinheit liefern. Die Steuereinheit steuert anhand dieser Eingangsgrößen ein im Sitz untergebrachtes Ventilations- und Heizsystem. Der Fahrzeugsitz von Faust u. a. bietet keine Steuerung der anderen klimatischen Bedingungen im Fahrzeuginnenraum wie etwa der Umgebungsluftwerte. Folglich besteht noch ein Bedarf an einem Klimaregelsystem für Fahrzeuginnenräume, das sowohl die Temperatur- und Feuchtigkeitswerte eines belegten Fahrzeugsitzes als auch andere klimatischen Bedingungen im Fahrzeuginnenraum wie etwa die Umgebungsluftwerte steuert.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein System und ein Verfahren für die Klimaregelung in Fahrzeugen zu schaffen, die die obenerwähnten Nachteile nicht besitzen und Temperatur- und Feuchtigkeitseingangsgrößen einschließlich der Umgebungsluftwerte und der Temperatur- und Feuchtigkeitswerte der Sitze als Grundlage für die Klimaregelung in Fahrgasträumen verwenden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein System nach Anspruch 1 oder 13 und ein Verfahren nach Anspruch 14, 30 oder 31. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung wird ein Klimaregelsystem zur Verwendung in einem Fahrgastraum geschaffen, das eine Ventilation in einem Sitz umfaßt, die einen Teil der Feuchtigkeit von der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Sitzfläche abzieht.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist ein Heizmechanismus vorgesehen, der die Luft nahe an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes erwärmt, um dort Feuchtigkeit zu verflüchtigen.
Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal der Erfindung wird ein Klimaregelsystem zur Verwendung in einem Fahrgastraum geschaffen, das einen Temperatursensor und einen Feuchtesensor umfaßt, die in bezug auf den Sitz angeordnet sind und Signale an eine elektronische Steuereinheit leiten, die ein Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem steuert.
Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal der Erfindung wird ein Verfahren für die Klimaregelung in einem Fahrgastraum durch Steuern der Temperatur und der Feuchtigkeit an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes sowie der Umgebungsluftwerte im Fahrgastraum bereitgestellt.
Somit wird ein Klimaregelsystem geschaffen, das die klimatischen Bedingungen im Fahrgastraum eines Fahrzeugs steuert. Das Fahrzeug enthält einen Sitz und wenigstens ein Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem. Das Klimaregelsystem umfaßt einen Ventilator, der in bezug auf den Sitz angeordnet ist, um durch wenigstens eine Oberfläche des Sitzes wahlweise Luft zu befördern. Das Klimaregelsystem umfaßt außerdem einen Heizmechanismus, der in bezug auf den Sitz angeordnet ist, um die durch die wenigstens eine Oberfläche des Sitzes beförderte Luft wahlweise zu erwärmen. In bezug auf den Sitz ist ein erster Temperatursensor angeordnet, der die Temperatur nahe an der Oberfläche des Sitzes erfaßt und ein auf die erfaßte Temperatur bezogenes elektrisches Signal sendet. In bezug auf den Sitz ist ein erster Feuchtesensor angeordnet, der die Feuchtigkeit nahe an der Oberfläche des Sitzes erfaßt und ein auf die erfaßte Feuchtigkeit bezogenes elektrisches Signal sendet. Eine elektronische Steuereinheit empfängt die Signale von wenigstens dem ersten Temperatursensor und dem ersten Feuchtesensor. Die elektronische Steuereinheit steuert den Betrieb des Ventilators, des Heizmechanismus und des wenigstens einen Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystems anhand der von wenigstens dem ersten Temperatursensor und dem ersten Feuchtesensor empfangenen Signale.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Klimaregelsystem geschaffen, das die klimatischen Bedingungen im Fahrgastraum eines Fahrzeugs mit einem Sitz steuert. Das Klimaregelsystem umfaßt einen ersten Temperatursensor, der in bezug auf den Sitz angeordnet ist und die Temperatur nahe an der Oberfläche des Sitzes erfaßt und ein auf die erfaßte Temperatur bezogenes elektrisches Signal sendet. In bezug auf den Sitz ist ein erster Feuchtesensor angeordnet, der die Feuchtigkeit nahe an der Oberfläche des Sitzes erfaßt und ein auf die erfaßte Feuchtigkeit bezogenes elektrisches Signal sendet. Außerdem ist ein Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem vorgesehen, das die Umgebungsluft im Fahrgastraum wahlweise aufbereitet. Eine elektronische Steuereinheit empfängt die Signale von wenigstens dem ersten Temperatursensor und dem ersten Feuchtesensor und steuert den Betrieb des Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystems anhand der von wenigstens dem ersten Temperatursensor und dem ersten Feuchtesensor empfangenen Signale.
Gemäß einem nochmals weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern der klimatischen Bedingungen im Fahrgastraum eines Fahrzeugs mit einem Sitz geschaffen. Das Verfahren umfaßt das Erfassen der Temperatur nahe an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes und das Senden eines auf die erfaßte Temperatur bezogenen ersten Signals an eine elektronische Steuereinheit. Die Feuchtigkeit nahe an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes wird ebenfalls erfaßt, wobei ein auf die erfaßte Feuchtigkeit bezogenes zweites Signal an die elektronische Steuereinheit gesendet wird. Wenigstens das erste und das zweite Signal werden von der elektronischen Steuereinheit nach einem vorprogrammierten Algorithmus verarbeitet. Danach wird auf der Grundlage der Verarbeitung durch die elektronische Steuereinheit wenigstens eine aus einer Gruppe von Klimaregelvorrichtungen gewählte Klimaregelvorrichtung wahlweise betrieben. Die Gruppe von Klimaregelvorrichtungen umfaßt: einen Ventilator, der in bezug auf den Sitz angeordnet ist, um der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes wahlweise Luft zuzuführen oder Luft von derselben abzuführen; einen Heizmechanismus, der in bezug auf den Sitz angeordnet ist, um die der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes wahlweise zugeführte Luft oder von derselben abgeführte Luft wahlweise zu erwärmen; und ein Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem.
Gemäß einem nochmals weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern der klimatischen Bedingungen im Fahrgastraum eines Fahrzeugs mit einem Sitz geschaffen. Das Verfahren umfaßt das Erfassen der Temperatur nahe an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes und das Senden eines auf die erfaßte Temperatur bezogenen ersten Signals an eine elektronische Steuereinheit. Die Feuchtigkeit wird ebenfalls nahe an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes erfaßt, wobei ein auf die erfaßte Feuchtigkeit bezogenes zweites Signal an die elektronische Steuereinheit gesendet wird. Wenigstens das erste und das zweite Signal werden von der elektronischen Steuereinheit nach einem vorprogrammierten Algorithmus verarbeitet, wobei auf der Grundlage der Verarbeitung durch die elektronische Steuereinheit ein Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem wahlweise betrieben wird.
Gemäß einem nochmals weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern der klimatischen Bedingungen im Fahrgastraum eines Fahrzeugs mit einem Sitz geschaffen. Das Verfahren umfaßt die Anwendung eines vorprogrammierten Algorithmus in einer elektronischen Steuereinheit, um Eingangssignale von wenigstens einem Temperatursensor und einem Feuchtesensor, die sich im Sitz befinden, zu verarbeiten. Wenigstens eine Klimaregelvorrichtung wird dann nach Auswahl aus einer Gruppe von Klimaregelvorrichtungen unter Anwendung des vorprogrammierten Algorithmus wahlweise betrieben.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Klimaregelsystems gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzes mit perforierten Oberflächen;
Fig. 3 eine fragmentarische Schnittansicht des Sitzflächenteils des in Fig. 2 gezeigten Sitzes;
Fig. 4 eine fragmentarische Schnittansicht des Sitzflächenteils eines Sitzes in Übereinstimmung mit einer alternativen Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht eines Sitzes gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, wobei das Sitzflächenteil des Sitzes einen daran angebrachten flexiblen Schlauch aufweist; und
Fig. 6 einen Ablaufplan, der ein Verfahren für die Klimaregelung in einem Fahrgastraum in Übereinstimmung mit der Erfindung zeigt.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Klimaregelsystem 10 zur Verwendung in einem Fahrgastraum 11 gemäß der Erfindung. Sitze 12 sind mit ersten Temperatursensoren 14 und ersten Feuchtesensoren 16 versehen, die mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 18 verbunden sind. Die ersten Temperatursensoren 14 und die ersten Feuchtesensoren 16 sind so beschaffen, daß sie erste bzw. zweite Signale an die ECU 18 senden. Obwohl Fig. 1 zwei mit Sensoren 14, 16 versehene Sitze 12 zeigt, können ein einziger Sitz oder mehr als zwei Sitze in ähnlicher Weise angeordnet sein. Obwohl Fig. 1 lediglich einen Temperatursensor 14 und einen Feuchtesensor 16 pro Sitz zeigt, kann in jedem Sitz selbstverständlich jede beliebige Anzahl von Sensoren 14, 16 verwendet werden.
In Fig. 2 ist ein typischer Sitz 12 mit einem Sitzflächenteil 20 und einem Sitzlehnenteil 22 gezeigt. Das Sitzflächenteil 20 weist eine erste perforierte Oberfläche 24 auf, während das Sitzlehnenteil 22 eine zweite perforierte Oberfläche 26 aufweist. Die Temperatursensoren 14 und die Feuchtesensoren 16 sind im allgemeinen genau unter einer oder unter beiden der perforierten Oberflächen 24, 26 angeordnet. In Fig. 3 sind die Sensoren 14, 16 genau unter der ersten perforierten Oberfläche 24, die aus ein oder mehreren geeigneten Materialien wie etwa perforiertem Leder oder Vinyl oder einem Stoff, der Zwischenräume im Gewebemuster aufweist, gefertigt sein können, angeordnet. Wenn ein Fahrzeuginsasse (nicht gezeigt) den Sitz 12 einnimmt, können die Sensoren 14, 16 aufgrund ihrer Lage die Temperatur und Feuchtigkeit an oder in der Nähe der Schnittstelle zwischen dem sitzenden Insassen und dem Sitzflächenteil 20 des Sitzes 12 messen. Natürlich können im Sitzflächenteil 20 und/oder im Sitzlehnenteil 22 zusätzliche Sensoren 14, 16 angeordnet sein.
Die Temperatursensoren 14, die von einem geeigneten Typ wie etwa ein Thermoelement sein können, senden Signale an die ECU 18, die sich auf die an oder in der Nähe der Insasse/Sitz-Schnittstelle erfaßte Temperatur beziehen. Ähnlich senden die Feuchtesensoren 16 Signale an die ECU 18, die sich auf die an oder in der Nähe der Insasse/Sitz-Schnittstelle erfaßte Feuchtigkeit beziehen. Die Feuchtesensoren 16 können ohmsche oder kapazitive Luftfeuchtigkeitsmesser oder ein anderer Typ von Feuchtesensoren sein, die für das Senden von Signalen an eine elektronische Steuereinheit wie etwa die ECU 18 geeignet sind. Neben der Eingabe von den ersten Temperatursensoren 14 und den ersten Feuchtesensoren 16 kann die ECU 18 auch zusätzliche Eingangssignale von zweiten Temperatursensoren 28 und zweiten Feuchtesensoren 29 (siehe Fig. 1) empfangen. Die Sensoren 28, 29 können verwendet werden, um die Temperatur und die Feuchtigkeit der Umgebungsluft an verschiedenen Orten im Fahrgastraum zu messen und ein drittes und ein viertes Signal an die ECU 18 zu senden. Somit empfängt die ECU 18 eine Vielzahl von Eingangssignalen, die sich auf die Bedingungen im Fahrgastraum 11 des Fahrzeugs beziehen.
Nach dem Empfangen der Eingangssignale von ein oder mehreren Sensoren 14, 16, 28, 29 verarbeitet die ECU 18 die Signale unter Anwendung eines vorprogrammierten Algorithmus zur Festlegung einer Klimaregelungsstrategie. Diese Strategie umfaßt das Bestimmen, welche Klimaregelvorrichtungen betrieben werden sollen, um das Wohlbefinden eines Fahrzeuginsassen zu steigern oder zu bewahren. In der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform umfassen die Klimaregelvorrichtungen einen Ventilator 30 und einen Heizmechanismus, insbesondere eine Heizmatte 32. Die Heizmatte 32 enthält, wie in Fig. 3 in einem Querschnitt gezeigt ist, einen in einem Schaummattenabschnitt 36 angeordneten Widerstandsdraht 34. Als Alternative zum Widerstandsdraht kann für die Heizmatte ein Geflecht aus Kohlenstoff-Fasern verwendet werden.
Der Ventilator 30 und die Heizmatte 32 sind beide in bezug auf das Sitzflächenteil 20 des Sitzes 12 angeordnet. In dieser Ausführungsform ist der Ventilator 30 unter dem Sitzflächenteil 20 angeordnet, während die Heizmatte 32 im Sitzflächenteil 20 des Sitzes 12 angeordnet ist. Folglich sind sowohl der Ventilator 30 als auch die Heizmatte 32 so in bezug auf den Sitz 12 angeordnet, daß sie ihre Funktion, nämlich das Bewegen bzw. das Erwärmen der Luft in der Nähe der Sitzoberfläche 24, erfüllen können. Sowohl der Ventilator 30 als auch die Heizmatte 32 können unter der Voraussetzung, daß sie ihre vorgesehenen Funktionen erfüllen, an anderen Stellen positioniert und dennoch in bezug auf den Sitz 12 angeordnet sein. Beispielweise können der Ventilator 30 und die Heizmatte 32 in bezug auf das Sitzlehnenteil 22 des Sitzes 12 angeordnet sein. Außerdem können mehrere Ventilatoren und Heizmatten in einem Sitz so verwendet werden, daß sie sowohl in bezug auf das Sitzflächenteil als auch in bezug auf das Sitzlehnenteil eines Sitzes angeordnet sind.
Die Heizmatte 32 kann verwendet werden, um die Temperatur des Sitzes 12 zu erhöhen, wenn festgestellt wurde, daß dieser zu kalt ist. Genauer ausgedrückt, der Temperatursensor 14 sendet ein erstes Signal an die ECU 18, in der es mit einem ersten vorgegebenen Temperaturwert verglichen wird. Die erste vorgegebene Temperatur kann im vorprogrammierten Algorithmus eingetragen sein oder, wie oben angeführt wurde, von einem Fahrzeuginsassen manuell eingegeben werden. Der Vergleich des ersten Signals mit dem ersten vorgegebenen Temperaturwert liefert eine erste Temperaturdifferenz. Wenn die erste Temperaturdifferenz angibt, daß die erste vorgegebene Temperatur höher als die vom Sensor 14 erfaßte Temperatur ist, kann die ECU 18 die Wärmeabgabe der Heizmatte 32 steigern, um die Temperatur an der Oberfläche 24 zu erhöhen. Natürlich kann das Steigern der Wärmeabgabe auch durch Einschalten der Heizmatte 32 erfolgen, falls diese zuvor ausgeschaltet war.
Neben der Erfüllung der obenbeschriebenen grundlegenden Heizfunktion kann die Heizmatte 32 auch dazu beitragen, Feuchtigkeit von der Sitzoberfläche 24 abzuziehen. Wie bekannt ist, nimmt die Fähigkeit der Luft zur Aufnahme von Feuchtigkeit zu, wenn ihre Temperatur erhöht wird. Somit kann die Heizmatte 32 verwendet werden, um in Verbindung mit dem Ventilator 30 Feuchtigkeit von der Sitzoberfläche 24 abzuziehen. Genauer ausgedrückt, der Sensor 16 sendet das zweite Signal an die ECU 18, in der es mit einem vorgegebenen Feuchtigkeitswert, der im vorprogrammierten Algorithmus eingetragen ist, verglichen wird. Der Vergleich des zweiten Signals mit dem vorgegebenen Feuchtigkeitswert liefert eine erste Feuchtigkeitsdifferenz. Als Alternative zur Verwendung eines vorgegebenen Feuchtigkeitswerts kann der Feuchtesensor 29 die ECU 18 mit einem vierten Signal versorgen, das sich auf die Feuchtigkeit der Umgebungsluft im Fahrzeug bezieht. Das vierte Signal kann mit dem zweiten Signal verglichen werden, um eine zweite Feuchtigkeitsdifferenz zu liefern.
Wenn die erste (oder zweite) Feuchtigkeitsdifferenz angibt, daß der vom Sensor 18 erfaßte Feuchtigkeitswert den vorgegebenen Feuchtigkeitswert (oder Feuchtigkeitswert für die Umgebungsluft) überschreitet, kann die ECU 18 die Wärmeabgabe der Heizmatte 32 steigern, um die Temperatur an der Oberfläche 24 zu erhöhen. Dadurch nimmt dort die Fähigkeit der Luft zur Aufnahme von Feuchtigkeit zu und bewirkt, daß sich wenigstens ein Teil der Feuchtigkeit verflüchtigt. Die ECU 18 aktiviert dann den Ventilator 30, der die feuchte Luft durch die Oberfläche 24, durch einen luftdurchlässigen Abschnitt 38 des Sitzes 12 und durch einen Kanal 40 abzieht (siehe Richtungspfeile in Fig. 3). Der luftdurchlässige Abschnitt 38 des Sitzes 12 kann zweckmäßig aus einem relativ steifen Polyester-Füllvliesstoff bestehen. Alternativ können andere Materialien, die ein Medium ergeben, durch das Luft strömen kann, verwendet werden. Da der Ventilator 30 Luft von der Oberfläche 24 durch andere Abschnitte des Sitzes 12 treibt, können die Temperatur- und Feuchtesensoren 14, 16 auch ohne weiteres von der Oberfläche 24 entfernt im Luftströmungspfad angeordnet sein.
Obwohl die Heizmatte 32 einen zweckmäßigen Mechanismus zum Erwärmen der Luft an der Sitzoberfläche 24 darstellt, kommt auch die Verwendung eines alternativen Mechanismus in Betracht. Fig. 4 zeigt beispielsweise ein Sitzflächenteil 20° eines Sitzes mit einem Kanal 40', der zwischen einem Ventilator 30° und einem luftdurchlässigen Abschnitt 38' angeordnet ist. Anstelle einer Heizmatte wie der in Fig. 3 gezeigten Heizmatte 32 enthält der Heizmechanismus in dieser Ausführungsform einen im Kanal 40' angeordneten Widerstandsdraht 42. Da die durch den Widerstandsdraht 42 erzeugte Wärme örtlich begrenzter als die von einer Heizmatte erzeugte Wärme ist, kann die Verwendung des Widerstandsdrahts 42 als Heizmechanismus besonders wirksam sein, wenn der Ventilator 30' die Luft in die zum Luftstrom des in Fig. 3 gezeigten Ventilator 30entgegengesetzte Richtung treibt (siehe Richtungspfeile in Fig. 4).
Die durch den Widerstandsdraht 42 erwärmte Luft wird durch eine perforierte Sitzoberfläche 24' zum Fahrzeuginsassen (nicht gezeigt) geblasen. Da die Luft erwärmt wurde, transportiert sie Feuchtigkeit vom Insassen und von der Oberfläche 24° wirksamer als kalte Luft. Außerdem kann die erwärmte Luft für den Insassen angenehmer sein als kalte Luft. Deshalb zieht die erwärmte Luft zwar Feuchtigkeit ab, wirkt jedoch auf den Insassen nicht als unangenehmer Luftzug, was bei kalter Luft der Fall sein kann. Somit kann der Ventilator 30' mit höherer Drehzahl betrieben werden, als wenn er kalte Luft blasen müßte, und dennoch für die Behaglichkeit für den Insassen sorgen. Somit besteht ein weiterer Vorteil der Verwendung von warmer Luft darin, daß die erhöhte volumetrische Strömungsgeschwindigkeit der Luft den Abzug von Feuchtigkeit beschleunigt, wodurch sich der Insasse schneller wohlfühlt. Nach einer vorgegebenen Zeitspanne kann die ECU 18 die Ventilatordrehzahl oder die Wärmeabgabe oder beide absenken. Natürlich können eine oder beide Vorrichtungen völlig abgeschaltet werden.
Als Alternative zur automatischen Regelung der Ventilatordrehzahl oder der Wärmeabgabe durch die ECU 18 können am Sitz oder in der Nähe jedes Sitzes manuelle Steuerungen 44 (siehe Fig. 1) vorgesehen sein. Die manuellen Steuerungen 44 können auch so konfiguriert sein, daß sie dem Fahrzeuginsassen neben der Möglichkeit, die Ventilatordrehzahl und die Luftströmungsrichtung einzustellen, auch die Möglichkeit bieten, die gewünschte Temperatur für den Sitz (erste vorgegebene Temperatur) einzustellen. Wie oben angeführt wurde, können manuellen Steuerungen 44 auch so konfiguriert sein, daß sie dem Fahrzeuginsassen ermöglichen, eine Solltemperatur für die den Sitz umgebenden Luft (zweite vorgegebene Temperatur) vorzugeben.
Neben dem Ventilator 30 und der Heizmatte 32 umfaßt die Gruppe von Klimaregelvorrichtungen in dieser Ausführungsform ein Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem 46 (siehe Fig. 1). Ein Heiz- und Kühl-Untersystem wie etwa das Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem 46 bezieht häufig die zentrale Heiz- und Luftaufbereitungsanlage des Fahrzeugs mit ein. Alternativ kann das Heiz- und Kühl- Untersystem örtlich begrenzte Heiz-, Ventilations- und Luftaufbereitungssysteme (HVAC-Systeme) umfassen. Diese können herkömmliche Systeme, z. B. solche, die etwa wie ein Kühlerblock eines Motors, um die Umgebungsluft zu erwärmen, und ein Verdunstungssystem, um die Umgebungsluft abzukühlen, einen Wärmetauscher verwenden, thermoelektrische Systeme oder andere, modernere Heiz- und Kühlvorrichtungen sein.
Das Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem 46 bereitet die Luft im Fahrgastraum auf, um die Behaglichkeit des Fahrzeuginsassen zu steigern oder zu bewahren. Dies kann ein Erwärmen oder ein Kühlen der Umgebungsluft, ein Verringern des Feuchtigkeitsgehalts der Luft oder eine Kombination daraus beinhalten. Der Betrieb des Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystems 46 wird von der ECU 18 gesteuert, wobei der zweite vorgegebene Temperaturwert bereits im vorprogrammierten Algorithmus eingetragen sein kann. Alternativ kann die ECU 18 so konfiguriert sein, daß der Fahrzeuginsasse den zweiten vorgegebenen Temperaturwert einstellen kann, indem er die manuellen Steuerungen 44 betätigt. Wenn die ECU 18 die Eingaben von ein oder mehreren Sensoren 14, 16, 28, 29 und/oder den manuellen Steuerungen 44 verarbeitet, kann das Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem 46 allein oder in Verbindung mit einem Ventilator- und Heizmechanismus wie etwa dem Ventilator 30 und der Heizmatte 32 betrieben werden.
Als Alternative zu einem eigenen Heizmechanismus für die Fahrzeugsitze wie etwa der Heizmatte 32 (siehe Fig. 3) kann ein Heiz- und Kühl-Untersystem wie etwa das in Fig. 1 gezeigte Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem 46 zum Erwärmen der Luft in der Nähe der Oberfläche eines Sitzes verwendet werden. Fig. 5 zeigt einen Fahrzeugsitz 48 mit einem Sitzlehnenteil 50 und einem Sitzflächenteil 52. Das Sitzflächenteil 52 weist eine perforierte Oberfläche 54 mit einem darunter angeordneten luftdurchlässigen Abschnitt (nicht sichtbar) auf. Ein flexibler Schlauch 56 mit einem optionalen Ausströmraum 58 steht mit dem luftdurchlässigen Abschnitt des Sitzes 48 in Fluidverbindung. In dieser Ausführungsform ist der Schlauch 56 an einem Heiz- und Kühl-Untersystem wie etwa dem in Fig. 1 gezeigten Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem 46 angebracht. Somit wird anstelle eines separaten Heizmechanismus zum Erwärmen der Luft in der Nähe der Oberfläche 54 des Sitzes 48 ein Heiz- und Kühl- Untersystem verwendet. Es sei angemerkt, daß das Sitzlehnenteil 50 des Sitzes 48 seinen eigenen Schlauch zur Versorgung mit Luft durch einen luftdurchlässigen Abschnitt und eine perforierte Oberfläche besitzen kann. Alternativ kann ein luftdurchlässiger Abschnitt des Sitzlehnenteils 50 mit dem luftdurchlässigen Abschnitt des Sitzflächenteils 52 in Fluidverbindung stehen, so daß der Schlauch 56 sowohl das Sitzflächenteil 52 als auch das Sitzlehnenteil 50 mit warmer Luft versorgt. Da ein Heiz- und Kühl-Untersystem wie das Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem 46 sowohl warme als auch kalte Luft liefern kann, kann der Schlauch 56 auch kalte Luft zum Sitz 48 führen, wenn der Feuchtigkeitswert niedrig ist und die Temperatur höher als gewünscht ist.
Wie der obigen Abhandlung entnommen werden kann, stellt die Erfindung eine Vielzahl von Verfahren für den Betrieb des obenerwähnten Klimaregelsystems bereit. In Fig. 6 in Verbindung mit Fig. 1 ist ein solches Verfahren beschrieben. Zunächst wird die Temperatur (T1) von einem ersten Temperatursensor wie etwa dem Temperatursensor 14 an oder in der Nähe der Oberfläche eines Sitzes erfaßt (siehe Block 100). Ein auf T1 bezogenes erstes Signal wird an eine elektronische Steuereinheit wie etwa ECU 18 gesendet (siehe Block 102). Als nächstes wird die Feuchtigkeit (M1) von einem ersten Feuchtesensor wie etwa dem Feuchtesensor 16 an oder in der Nähe der Oberfläche des Sitzes erfaßt (siehe Block 104). Danach wird ein auf M1 bezogenes zweites Signal an die elektronische Steuereinheit gesendet (siehe Block 106). Die Temperatur (T2) der Umgebungsluft im Fahrzeug wird von einem zweiten Temperatursensor wie etwa dem Temperatursensor 28 erfaßt, worauf ein auf T2 bezogenes drittes Signal an die Steuereinheit gesendet wird (siehe Blöcke 108 und 110).
Obwohl das Erfassen der Temperatur und der Feuchtigkeit so beschrieben wird, als würde es nacheinander geschehen, kann es gleichzeitig oder in anderer Reihenfolge geschehen. Außerdem können mehr als ein Temperatursensor und ein Feuchtesensor verwendet werden, um die Werte T1, M1 und T2 zu erfassen. In einem solchen Fall können das erste, da zweite und das dritte Signal am Sitz oder in der Umgebungsluft gemessene Mittelwerte repräsentieren. Jedes Signal wird von der Steuereinheit empfangen (siehe Block 112) und dann nach dem vorprogrammierten Algorithmus verarbeitet (siehe Block 114). Um abzuschließen, es können ein oder mehrere Klimaregelvorrichtungen wie etwa ein Ventilator, ein Heizmechanismus und ein Heiz- und Kühl-Untersystem betrieben werden, um die Behaglichkeit der Fahrzeuginsassen zu steigern oder zu bewahren.
Die für den Betrieb spezifisch ausgewählten Klimaregelvorrichtungen und die Art und Weise ihres Betriebs hängt von den Ergebnissen der Verarbeitung der Eingangssignale durch die Steuereinheit ab. Mit Bezug auf die Fig. 1, 2 und 6 werden einige Beispiele gegeben. Wenn T1 größer als der erste vorgegebene Temperaturwert ist, kann die ECU 18 wie folgt darauf reagieren: Erhöhen der Drehzahl des Ventilators 30, Absenken der Wärmeabgabe der Heizmatte 32, Steigern der Kühlleistung des Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystems 46 oder Kombination davon. Wenn umgekehrt T1 kleiner als der erste vorgegebene Temperaturwert ist, kann die ECU 18 wie folgt darauf reagieren: Erniedrigen der Drehzahl des Ventilators 30, Steigern der Wärmeabgabe der Heizmatte 32, Steigern der Heizleistung des Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystems 46 oder Kombination davon.
Außerdem kann während der Verarbeitung durch die ECU 18 das zweite Signal mit einem vorgegebenen Feuchtigkeitswert verglichen werden, um die erste Feuchtigkeitsdifferenz zu bestimmen. Wie oben angeführt wurde, kann anstelle eines vorgegebenen Feuchtigkeitswerts ein von einem zweiten Feuchtesensor wie etwa dem Feuchtesensor 29 gemessener Feuchtigkeitswert verwendet werden, um eine zweite Feuchtigkeitsdifferenz zu bestimmen. Wenn M1 größer als der vorgegebene Feuchtigkeitswert (oder Feuchtigkeitswert für die Umgebungsluft) ist, kann die ECU 18 mit dem Steigern der Wärmeabgabe der Heizmatte 32 und/oder dem Erhöhen der Drehzahl des Ventilators 30 reagieren. Wenn umgekehrt M1 kleiner als der vorgegebene Feuchtigkeitswert (oder Feuchtigkeitswert für die Umgebungsluft) ist, kann die ECU 18 mit dem Absenken der Wärmeabgabe der Heizmatte 32 und/oder dem Erniedrigen der Drehzahl des Ventilators 30 reagieren. Ähnlich kann T2 mit einer zweiten vorgegebenen Temperatur verglichen werden, um eine zweite Temperaturdifferenz zu liefern. Wenn die zweite Temperaturdifferenz angibt, daß T2 größer als die zweite vorgegebene Temperatur ist, kann die ECU 18 wie folgt reagieren: Erhöhen der Drehzahl des Ventilators 30, Absenken der Wärmeabgabe der Heizmatte 32, Steigern der Kühlleistung des Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystems 46 oder Kombination davon. Wenn umgekehrt T2 kleiner als die zweite vorgegebene Temperatur ist, kann die ECU 18 wie folgt reagieren: Erniedrigen der Drehzahl des Ventilators 30, Steigern der Wärmeabgabe der Heizmatte 32, Steigern der Heizleistung des Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystems 46 oder Kombination davon.
Die für den Betrieb aus einer gegebenen Gruppe von Klimaregelvorrichtungen ausgewählten spezifischen Klimaregelvorrichtungen und die Art und Weise, in der sie betrieben werden, sind Teil der Klimaregelungsstrategie, die durch die Verarbeitung der verschiedenen Eingangssignale durch die Steuereinheit unter Anwendung des vorprogrammierten Algorithmus entwickelt wird. Jeder dieser Parameter kann verändert werden, um das Klimaregelsystem modifizieren. Beispielsweise können die an die Steuereinheit gesendeten Eingangssignale je nach Typ, Menge und Ort eines jeden Sensors variieren. Außerdem kann die Gruppe von Klimaregelvorrichtungen so verändert werden, daß die Steuereinheit mehr (oder weniger) Vorrichtungen zu betreiben hat. Somit ist das Klimaregelsystem der Erfindung vielseitig und bietet Fahrzeugkonstrukteuren eine Vielzahl an Optionen bei der Entwicklung eines Systems und eines Verfahrens für die Klimaregelung in einem Fahrzeug.
Obwohl die Erfindung mit Bezug auf ihre bevorzugten Ausführungsformen erläutert wurde, können selbstverständlich viele weitere mögliche Modifikationen und Abänderungen vorgenommen werden, ohne vom Erfindungsgedanken und vom Umfang der Erfindung gemäß den beigefügten Ansprüchen abzuweichen.

Claims

1. Klimaregelsystem zum Steuern der klimatischen Bedingungen im Fahrgastraum (11) eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug einen Sitz (12; 48) und wenigstens ein Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem (46) enthält, gekennzeichnet durch
einen Ventilator (30; 30'), der in bezug auf den Sitz (12; 48) angeordnet ist, um durch wenigstens eine Oberfläche (24, 26; 24') des Sitzes (12; 48) wahlweise Luft zu befördern;
einen Heizmechanismus (32; 42), der in bezug auf den Sitz (12; 48) angeordnet ist, um die durch die wenigstens eine Oberfläche (24, 26; 24') des Sitzes (12; 48) beförderte Luft wahlweise zu erwärmen;
einen ersten Temperatursensor (14), der in bezug auf den Sitz (12; 48) angeordnet ist, um die Temperatur (T1) nahe an der Oberfläche (24, 26; 24') des Sitzes (12; 48) zu erfassen und ein auf die erfaßte Temperatur (T1) bezogenes Signal an eine elektronische Steuereinheit (18) zu senden;
einen ersten Feuchtesensor (16), der in bezug auf den Sitz (12; 48) angeordnet ist, um die Feuchtigkeit (M1) nahe an der Oberfläche (24, 26; 24') des Sitzes (12; 48) zu erfassen und ein auf die erfaßte Feuchtigkeit (M1) bezogenes Signal an eine elektronische Steuereinheit (18) zu senden; und
eine elektronische Steuereinheit (18), die Signale von wenigstens dem ersten Temperatursensor (14) und dem ersten Feuchtesensor (16) empfängt und anhand dieser Signale den Betrieb des Ventilators (30; 30'), des Heizmechanismus (32; 42) und des wenigstens einen Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystems (46) steuert.

2. Klimaregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilator (30; 30') so betrieben werden kann, daß er der wenigstens einen Oberfläche (24, 26; 24') des Sitzes (12; 48) wahlweise Luft zuführt oder Luft von derselben abführt.

3. Klimaregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Heizmechanismus (32) einen Widerstandsdraht (34) umfaßt, der nahe an der wenigstens einen Oberfläche (24, 26; 24') des Sitzes (12; 48) angeordnet ist.

4. Klimaregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in bezug auf den Ventilator (30; 30') ein Kanal (40; 40') angeordnet ist, um die Zufuhr von Luft zu der wenigstens einen Oberfläche (24, 26; 24') des Sitzes (12; 48) und die Abfuhr von Luft von derselben zu unterstützen.

5. Klimaregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Heizmechanismus einen Widerstandsdraht (42) umfaßt, der im Kanal (40') angeordnet ist.

6. Klimaregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Heizmechanismus einen flexiblen Schlauch (56) umfaßt, der zwischen dem wenigstens einen Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem (46) und dem Sitz (12; 48) angeordnet ist.

7. Klimaregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Feuchtesensor (16) ein ohmscher Luftfeuchtigkeitsmesser ist.

8. Klimaregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Feuchtesensor (16) ein kapazitiver Luftfeuchtigkeitsmesser ist.

9. Klimaregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es einen zweiten Temperatursensor (28) umfaßt, der im Fahrgastraum (11) angeordnet ist, um die Temperatur (T2) der Umgebungsluft zu erfassen und ein auf die erfaßte Temperatur (T2) bezogenes Signal an die elektronische Steuereinheit (18) zu senden.

10. Klimaregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es einen zweiten Feuchtesensor (29) umfaßt, der im Fahrgastraum (11) angeordnet ist, um die Feuchtigkeit der Umgebungsluft zu erfassen und ein auf die erfaßte Feuchtigkeit bezogenes Signal an die elektronische Steuereinheit (18) zu senden.

11. Klimaregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilator, der Heizmechanismus und das wenigstens eine Heiz- und Kühl-Untersystem eine Gruppe von Klimaregelvorrichtungen bilden.

12. Klimaregelsystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß es eine manuelle Steuerung (44) umfaßt, die von einem Fahrzeuginsassen betätigt werden kann, um wenigstens eine Klimaregelvorrichtung aus der Gruppe von Klimaregelvorrichtungen zu steuern.

13. Klimaregelsystem zum Steuern der klimatischen Bedingungen im Fahrgastraum (11) eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug einen Sitz (12; 48) und wenigstens ein Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem (46) enthält, gekennzeichnet durch
einen ersten Temperatursensor (14), der in bezug auf den Sitz (12; 48) angeordnet ist, um die Temperatur (T1) nahe an einer Oberfläche (24, 26; 24') des Sitzes (12; 48) zu erfassen und ein auf die erfaßte Temperatur (T1) bezogenes Signal an eine elektronische Steuereinheit (18) zu senden;
einen ersten Feuchtesensor (16), der in bezug auf den Sitz (12; 48) angeordnet ist, um die Feuchtigkeit (M1) nahe an der Oberfläche (24, 26; 24') des Sitzes (12; 48) zu erfassen und ein auf die erfaßte Feuchtigkeit (M1) bezogenes Signal an eine elektronische Steuereinheit (18) zu senden und
ein Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem (46), das wahlweise die Umgebungsluft im Fahrgastraum aufbereitet;
eine elektronische Steuereinheit (18), die Signale von wenigstens dem ersten Temperatursensor (14) und dem ersten Feuchtesensor (16) empfängt und anhand dieser Signale den Betrieb des Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystems (46) steuert.

14. Verfahren zum Steuern der klimatischen Bedingungen im Fahrgastraum (11) eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug einen Sitz (12; 48) enthält, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen der Temperatur (T1) an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) und Senden eines ersten, auf die erfaßte Temperatur (T1) bezogenen Signals an eine elektronische Steuereinheit (18);
Erfassen der Feuchtigkeit (M1) an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) und Senden eines zweiten, auf die erfaßte Feuchtigkeit (M1) bezogenen Signals an eine elektronische Steuereinheit (18);
Verarbeiten wenigstens des ersten und des zweiten Signals durch die elektronische Steuereinheit (18) nach einem vorprogrammierten Algorithmus;
wahlweises Betreiben wenigstens einer aus einer Gruppe von Klimaregelvorrichtungen gewählten Klimaregelvorrichtung auf der Grundlage der Verarbeitung durch die elektronische Steuereinheit (18), wobei die Gruppe von Klimaregelvorrichtungen umfaßt:

a) einen Ventilator (30; 30'), der in bezug auf den Sitz (12; 48) angeordnet ist, um der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) wahlweise Luft zuzuführen oder Luft von derselben abzuführen,

b) einen Heizmechanismus (32; 42), der in bezug auf den Sitz (12; 48) angeordnet ist, um die der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) wahlweise zugeführte Luft oder von derselben abgeführte Luft wahlweise zu erwärmen, und

c) ein Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem (46).

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der wahlweise Betrieb der wenigstens einen aus einer Gruppe von Klimaregelvorrichtungen gewählten Klimaregelvorrichtung die folgenden Schritte umfaßt:
Erwärmen der Luft nahe an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) durch den Heizmechanismus (32; 42), wodurch sich wenigstens ein Teil der Feuchtigkeit in der Umgebung dieser Schnittfläche verflüchtigt;
Abziehen der erwärmten Luft von der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) durch den Ventilator (30; 30'); und
Ausschalten des Heizmechanismus (32; 42) nach einer vorgegebenen Zeitspanne.

16. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Erfassen der Temperatur (T1) nahe an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) das Erfassen der Temperatur mit mehreren, unter der Oberfläche (24, 26; 24') des Sitzes (12; 48) angeordneten Temperaturerfassungsvorrichtungen (14) umfaßt.

17. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der vorprogrammierte Algorithmus das Vergleichen des ersten Signals mit einem ersten vorgegebenen Temperaturwert umfaßt, um eine erste Temperaturdifferenz zu bestimmen.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die erste Temperaturdifferenz angibt, daß die Temperatur (T1) nahe an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) größer als die erste vorgegebene Temperatur ist, wenigstens einer der folgenden Schritte ausgeführt wird:

a) Erhöhen der Drehzahl des Ventilators (30; 30')

b) Absenken der Wärmeabgabe des Heizmechanismus (32; 42) und

c) Steigern der Kühlleistung des Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystems (46).

19. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die erste Temperaturdifferenz angibt, daß die Temperatur (T1) nahe an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) kleiner als die erste vorgegebene Temperatur ist, wenigstens einer der folgenden Schritte ausgeführt wird:

a) Erniedrigen der Drehzahl des Ventilators (30; 30'),

b) Steigern der Wärmeabgabe des Heizmechanismus (32; 42) und

c) Steigern der Heizleistung des Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystems (46).

20. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der vorprogrammierte Algorithmus das Vergleichen des zweiten Signals mit einem vorgegebenen Feuchtigkeitswert umfaßt, um eine erste Feuchtigkeitsdifferenz zu bestimmen.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die erste Feuchtigkeitsdifferenz angibt, daß die Feuchtigkeit (M1) nahe an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) größer als die vorgegebene Feuchtigkeit ist, wenigstens einer der folgenden Schritte ausgeführt wird:

a) Steigern der Wärmeabgabe des Heizmechanismus (32; 42) und

b) Erhöhen der Drehzahl des Ventilators (30; 30').

22. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die erste Feuchtigkeitsdifferenz angibt, daß die Feuchtigkeit (M1) nahe an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) kleiner als die vorgegebene Feuchtigkeit ist, wenigstens einer der folgenden Schritte ausgeführt wird:

a) Absenken der Wärmeabgabe des Heizmechanismus (32; 42) und

b) Erniedrigen der Drehzahl des Ventilators (30; 30').

23. Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen der Temperatur (T2) der Umgebungsluft im Fahrgastraum (11);
Senden eines auf die erfaßte Temperatur (T2) bezogenen dritten Signals an die elektronische Steuereinheit (18); und
Verarbeiten des dritten Signals durch die elektronische Steuereinheit (18) nach dem vorprogrammierten Algorithmus.

24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der vorprogrammierte Algorithmus das Vergleichen des dritten Signals mit einem zweiten vorgegebenen Temperaturwert umfaßt, um eine zweite Temperaturdifferenz zu bestimmen.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die zweite Temperaturdifferenz angibt, daß die Temperatur (T2) der Umgebungsluft größer als die zweite vorgegebene Temperatur ist, wenigstens einer der folgenden Schritte ausgeführt wird:

a) Erhöhen der Drehzahl des Ventilators (30; 30')

b) Absenken der Wärmeabgabe des Heizmechanismus (32; 42) und

26. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die erste Temperaturdifferenz angibt, daß die Temperatur (T2) der Umgebungsluft kleiner als die erste vorgegebene Temperatur ist, wenigstens einer der folgenden Schritte ausgeführt wird:

a) Erniedrigen der Drehzahl des Ventilators (30; 30'),

b) Steigern der Wärmeabgabe des Heizmechanismus (32; 42) und

27. Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen der Feuchtigkeit der Umgebungsluft im Fahrgastraum (11);
Senden eines auf die erfaßte Feuchtigkeit bezogenen vierten Signals an die elektronische Steuereinheit (18); und
Verarbeiten des vierten Signals durch die elektronische Steuereinheit (18) nach dem vorprogrammierten Algorithmus.

28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der vorprogrammierte Algorithmus das Vergleichen des zweiten Signals mit dem vierten Signal umfaßt, um eine zweite Feuchtigkeitsdifferenz zu bestimmen.

29. Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch das Vorsehen eines flexiblen Schlauchs (56) zwischen dem Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem (46) und dem Sitz (48), um dadurch dem Sitz (48) erwärmte oder abgekühlte Luft zuzuführen, wenn aus der Gruppe von Klimaregelvorrichtungen das Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem (46) für den wahlweisen Betrieb ausgewählt wurde.

30. Verfahren zum Steuern der klimatischen Bedingungen im Fahrgastraum (11) eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug einen Sitz (12; 48) enthält, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen der Temperatur (T1) an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) und Senden eines ersten, auf die erfaßte Temperatur (T1) bezogenen Signals an eine elektronische Steuereinheit (18);
Erfassen der Feuchtigkeit (M1) an der vom Fahrzeuginsassen eingenommenen Fläche des Sitzes (12; 48) und Senden eines zweiten, auf die erfaßte Feuchtigkeit (M1) bezogenen Signals an eine elektronische Steuereinheit (18);
Verarbeiten der wenigstens des ersten und des zweiten Signals durch die elektronische Steuereinheit (18) nach einem vorprogrammierten Algorithmus; und
wahlweises Betreiben des Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem (46) auf der Grundlage der Verarbeitung durch die elektronische Steuereinheit (18).

31. Verfahren zum Steuern der klimatischen Bedingungen im Fahrgastraum (11) eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug einen Sitz (12; 48) enthält, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Anwenden eines vorprogrammierten Algorithmus in einer elektronische Steuereinheit (18), um die Eingangssignale von wenigstens einem Temperatursensor (14) und einem Feuchtesensor (16), die im Sitz (12; 48) angeordnet sind, zu verarbeiten; und
wahlweises Betreiben wenigstens einer Klimaregelvorrichtung aus einer Gruppe von Klimaregelvorrichtungen unter Anwendung des vorprogrammierten Algorithmus.

32. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Gruppe von Klimaregelvorrichtungen umfaßt:
einen Ventilator (30; 30'), der in bezug auf den Sitz (12; 48) angeordnet ist, um einer Oberfläche des Sitzes (12; 48) wahlweise Luft zuzuführen oder Luft von derselben abzuführen;
einen Heizmechanismus (32; 42), der in bezug auf den Sitz (12; 48) angeordnet ist, um die der Oberfläche des Sitzes (12; 48) wahlweise zugeführte Luft oder von derselben abgeführte Luft wahlweise zu erwärmen; und
ein Umgebungsluftheiz- und -kühluntersystem (46).

33. Verfahren nach Anspruch 31, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfassen der Temperatur (T2) der Umgebungsluft im Fahrgastraum (11);
Senden eines auf der erfaßten Temperatur (T2) der Umgebungsluft basierenden zusätzlichen Eingangssignals an die elektronische Steuereinheit (18); und
Verarbeiten des zusätzlichen Eingangssignals durch die elektronische Steuereinheit (18) unter Anwendung des vorprogrammierten Algorithmus.