DE10228207B4 - Lenksäulenstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Lenksäulenstrang
für ein
Kraftfahrzeug mit einer ein Lenkrad tragenden Lenkspindel, die mit einer
Lenkwelle verbunden ist, wobei die Verbindung zwischen der Lenkspindel
und der Lenkwelle durch ein drehmomentenübertragendes Gelenk gebildet
ist, sowie mit einem axial beweglichen Schwingenelement zum axialen Längenausgleich,
wobei das Schwingenelement zumindest ein Koppelglied mit zwei parallelen
Drehachsen umfasst, wobei das Schwingenelement (4) an dem dem Lenkrad
gegenüberliegenden
Ende der Lenkspindel (2) angelenkt ist und über ein Gelenk mit der Lenkwelle
(3) verbunden ist, wobei die Achse (AG)
des Gelenks quer zu den Drehachsen (DBO,
DBU) des Koppelglieds (16) verläuft, dadurch
gekennzeichnet, dass das Koppelglied (16) direkt am Ende der Lenkspindel
angebunden ist, so dass sich die Längsachse der Lenkspindel und
die Mittelachse des Koppelglieds immer in einem gemeinsamen Schnittpunkt schneiden.
Description
- Die Erfindung betrifft einen Lenksäulenstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- Aus der
DE 198 53 264 A1 ist eine Lenkvorrichtung bekannt, die eine erste Lenkwelle, eine zweite Lenkwelle und ein Konstant-Geschwindigkeits-Doppel-Kardan-Gelenk zum Verbinden der ersten und zweiten Lenkwelle aufweist. Das Doppel-Kardan-Gelenk ist derart ausgführt, dass die Drehbewegung des Lenkrads über eine Gelenkspinne zwischen einem paar Jochen übertragen wird. - Aus der
DE 37 23 034 A1 ist ein Lenksäulenstrang für ein Kraftfahrzeug bekannt. Lenksäulenstränge für Kraftfahrzeuge zeichnen sich dadurch aus, dass sie mehrteilig ausgebildet sind, um bei vorgegebenen Bauraumverhältnissen das vom Lenkrad auf den Lenksäulenstrang gebrachte Drehmoment zum Lenkgetriebe zu übertragen. Dazu ist eine das Lenkrad tragende Lenkspindel mit einer zum Lenkgetriebe führenden Lenkwelle durch ein drehmomentenübertragendes Gelenk verbunden. In der Regel werden solche drehmomentenübertragenden Verbindungen durch Kreuzgelenke hergestellt, damit der Verlauf des Lenksäulenstrangs bis zum Lenkgetriebe entsprechend den vorliegenden Bauraumverhältnissen erfolgen kann. Für die Komfortverstellung des Lenkrades sowie für eine Schwingungsentkopplung vom Lenkgetriebe wird in den Lenksäulenstrang ein axial bewegliches Schwingenelement zwischengeschaltet. - Das unmittelbar hinter dem Lenkgetriebe zwischengeschaltete Schwingenelement ist in der
DE 37 23 034 A1 als Einfachschwinge oder Parallelogrammschwinge ausgebildet, wobei bei beiden Ausführungen ein Koppelglied mit zwei parallelen Drehachsen vorgesehen ist, die etwa rechtwinklig zur axialen Erstreckung des Lenksäulenstrangs verlaufen. - Schließlich ist aus der WO 95/09757 ein Schwingenelement bekannt, das eine Drehmomentenübertragung zwischen zwei in einem Winkel zueinander angeordneten Wellen gewährleisten soll. Um Vibrationen zu unterbinden, die auf Grund von Stößen aus Richtung des Lenkgetriebes beziehungsweise des Fahrschemels entstehen, wird in der WO 95/09757 vorgeschlagen, eine Gummibuchse um einen zentralen Schwenkstift auszubilden.
- Die Problematik derartiger Schwingenelemente liegt darin, dass in Abhängigkeit vom Umdrehungswinkel des Lenksäulenstrangs dessen Masseschwerpunkt verlagert wird und es dadurch zu unerwünschten Rückkopplungen auf die Servolenkung kommen kann, die den Fahrkomfort beeinträchtigen.
- Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Lenksäulenstrang zu entwickeln, der die Nachteile des Standes der Technik vermeidet.
- Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
- Ein erfindungsgemäßer Lenksäulenstrang umfasst eine Lenkspindel, die das Lenkrad trägt, sowie eine Lenkwelle, die mit dem Lenkgetriebe verbunden ist. Die Lenkspindel und die Lenkwelle sind drehmomentenübertragend miteinander verbunden. Diese drehmomentenübertragende Verbindung wird -im Gegensatz zum Stand der Technik- nicht durch ein Kreuzgelenk gebildet, sondern durch ein Koppelglied eines Schwingenelements und ein Gelenk, das am in Richtung Lenkspindel weisenden Ende der Lenkwelle angeordnet ist. Gelenk und Koppelglied sind dabei derart zueinander ausgerichtet, dass die Achse des Gelenks quer zu den beiden parallelen Drehachsen des Koppelglieds verläuft.
- Durch die direkte Anbindung des Koppelglieds am Ende der Lenkspindel schneiden sich die Längsachse der Lenkspindel und die Mittellängsachse des Koppelglieds immer in einem gemeinsamen Schnittpunkt. Bei entsprechender Ausgestaltung des Gelenks am in Richtung der Lenkspindel weisenden Ende der Lenkwelle und der Anbindung an das Koppelglied wird erreicht, dass auch ein gemeinsamer Schnittpunkt. zwischen der Drehachse der Lenkwelle und der Längsachse der Lenkspindel besteht. Der Abstand zwischen beiden Schnittpunkten wird nach Möglichkeit so gering als möglich gehalten, so dass die Krafteinleitung der Massenkräfte durch Relativbewegungen des Lenkgetriebes -insbesondere bei Fahrzeugen mit einem am Fahrschemel befestigten Lenkgetriebe- der Lenkwelle und des Schwingenelements eindeutig definiert werden kann. Durch die definierte Krafteinleitung können Unwuchten im Lenksäulenstrang vermieden und damit Rückkopplungen auf das Lenkrad und Lenkgetriebe unterbunden werden. In Abhängigkeit des gewünschten Verschiebewegs der Lenkwelle, der Montierbarkeit der Lenkwelle an das Lenkgetriebe, des unteren Kreuzgelenks zwischen Lenkwelle und Lenkgetriebe sowie der Geometrieänderung des Schwingenelements bei Lenkbewegungen wird die Länge des Koppelglieds bestimmt. Je kleiner jedoch das Koppelglied dimensioniert ist, desto kleiner ist das Blockmaß, so dass das Crashverhalten verbessert ist.
- Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
- Wenn das Schwingenelement, das Gelenk der Lenkwelle und die Lenkspindel derart zueinander ausgerichtet sind, dass die Achse des Gelenks einen gemeinsamen Schnittpunkt mit der Längsachse der Lenkspindel bildet, können die durch Masse trägheit in den Lenksäulenstrang eingeleiteten Momente reduziert werden.
- In einer Ausgestaltungsform kann das dem Lenkrad gegenüberliegende Ende der Lenkspindel als hakenförmiges Endteil ausgebildet sein. Der Verlauf des hakenförmigen Endteils ist derart, dass das hakenförmige Endteil in einem Abstand zur Längsachse der Lenkspindel endet. Durch diesen Abstand wird die Größe des Koppelglieds bestimmt, d.h. je größer der Abstand zur Längsachse, desto größer ist das Koppelglied zu dimensionieren.
- Ein dem hakenförmigen Endteil der Lenkspindel vorgelagerter Bereich kann als Wellrohr ausgebildet sein. Damit kann der Lenksäulenstrang unabhängig von einer im Crashfall auftretenden Krafteinleitungsrichtung Verformungen aufnehmen.
- Das Gelenk an der Lenkwelle kann ein Gabelgelenk mit einem Bolzen sein. Vom Bolzen erstreckt sich ein s-förmiges, dem Schwingenelement zugeordnetes Endteil, das um die durch den Bolzen gebildete Schwenkachse radial zur Lenkwelle verschwenkbar ist und mit der gegenüberliegenden Seite an dem Koppelglied angelenkt ist.
- Zur Aufnahme von Verformungen kann die Lenkwelle zumindest bereichsweise Wellrohrabschnitte aufweisen.
- In einer Ausführungsform kann das Koppelglied zwei Seitenplatten umfassen, die von zwei Bolzen durchsetzt sind. Die Bolzen bilden die parallelen Drehachsen, um die das Koppelglied ausgelenkt werden kann. Einer der Bolzen ist mit dem s-förmigen Endteil der Lenkwelle und der andere Bolzen mit dem hakenförmigen Endteil der Lenkspindel verbunden, so dass das Schwingenelement als Einfachschwinge wirkt.
- Da die Drehachse der Lenkwelle und die Längsachse der Lenkwelle in der Regel nicht identisch sind, entsteht ein Hebelarm, über den eine Momenteneinleitung in die Lenkspindel, also in das Lenkrad erfolgt. Das Koppelglied kann mit einer Zusatzmasse versehen sein, damit ein Auswuchten des Lenksäulenstrangs in sogenannter Konstruktionslage so erfolgt, dass eine Momenteneinleitung in das Lenkrad unterbleibt. Die Konstruktionslage eines Lenksäulenstrangs ist dabei die Lage, in der sich das Fahrzeug in Geradeausfahrt befindet. Die Zusatzmasse sollte so angeordnet sein, dass sich durch entsprechende Masseverteilung der Gesamtschwerpunkt von Lenkwelle und Schwingenelement auf der Drehachse der Lenkwelle befindet.
- Unabhängig davon, wie das Schwingenelement gestaltet ist, ist es für das Reduzieren der Rückkopplung auf die Servolenkung wichtig, dass sich sowohl die Achse des Gelenks, die Drehachse des Wellrohrs als auch die Mittelachse des Koppelglieds mit der Längsachse der Lenkspindel schneiden.
- Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sowie weitere Vorteile werden im folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Dabei zeigt:
-
1 eine perspektivische Ansicht eines Lenksäulenstrangs. - Die Darstellung in
1 zeigt einen Lenksäulenstrang1 für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug in einer perspektivischen Ansicht schräg von der Seite. - Der Lenksäulenstrang
1 umfasst eine Lenkspindel2 sowie eine Lenkwelle3 , die über ein axial bewegliches Schwingenelement4 miteinander verbunden sind. - Die Lenkspindel
2 nimmt an ihrem nicht weiter dargestellten, dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Ende ein Lenkrad auf, wobei die Lenkspindel2 in bekannter Art und Weise über ein andeutungsweise dargestelltes Mantelrohr5 fahrzeugfest gelagert ist. Das dem Lenkrad gegenüberliegende Ende der Lenkspindel2 ist als hakenförmiges Endteil6 ausgebildet, das in einem Abstand zur Längsachse ALS der Lenkspindel2 endet. Ein dem hakenförmigen Endteil6 der Lenkspindel2 vorgelagerter Bereich ist als Wellrohr7 ausgebildet. - Die Lenkwelle
3 steht an ihrem unteren, dem Motorraum zugewandten Ende über ein Kreuzgelenk8 mit dem nicht weiter dargestellten Lenkgetriebe in Verbindung. Der mittlere Bereich der Lenkwelle3 wird durch einen Wellrohrabschnitt9 gebildet, an den sich ein Gabelgelenk10 anschließt. Das Gabelgelenk10 umfasst zwei Gabeln11 und12 , zwischen denen sich ein Bolzen13 erstreckt. An dem Bolzen13 ist ein s-förmiges Endteil14 befestigt, so dass das s-förmige Endteil14 um die Achse AG des Gabelgelenks10 gemäß Pfeilrichtung B verschwenkbar ist. Die Achse AG des Gabelgelenks10 bildet immer einen Schnittpunkt S3 mit der Längsachse ALS der Lenkspindel2 . An dem Bolzen13 gegenüberliegenden Ende ist das s-förmige Endteil14 an einem Koppelglied16 des Schwingenelements4 angelenkt. - Das Koppelglied
16 umfasst zwei parallel zueinander verlaufende Seitenplatten17 und18 , die an ihrem oberen und an ihrem unteren Ende von zwei Bolzen19 und20 durchsetzt werden. Der obere Bolzen19 ist mit dem s-förmigen Endteil14 der Lenkwelle3 und der untere Bolzen20 ist mit dem hakenförmigen Endteil6 der Lenkspindel7 drehbar verbunden. Durch die drehbare Lagerung kann das s-förmige Endteil14 der Lenkwelle3 gemäß Pfeilrichtung C um die Drehachse DBO des oberen Bolzens und das hakenförmige Endteil6 der Lenkspindel2 gemäß Pfeilrichtung D um die Drehachse DBU des unteren Bolzens verschwenkt werden. - In Abhängigkeit von der Dimensionierung des Lenksäulenstrangs
1 wird eine Zusatzmasse21 am unteren Ende des Koppelglieds16 vorgesehen, um den Lenksäulenstrang1 für die Rotationsbewegung auszuwuchten. Die Positionierung und die Größe der Zusatzmasse21 wird auf die Rückkopplung auf die Servolenkung so abgestimmt, dass eine Reduzierung der Drehschwingungen im Lenkrad erfolgt. - Wenn also beispielsweise bei der Lenkradverstellung in Längsrichtung oder bei Schwingungen, die vom Lenkgetriebe auf den Lenksäulenstrang übertragen werden, ein axialer Längenausgleich erforderlich ist, wird dieser durch Auslenkung des Koppelglieds
16 um dessen Mittellinie K gemäß Pfeilrichtung E erreicht, wobei die Schwenkachse des Koppelglieds16 durch die Drehachse DBU des unteren Bolzens festgelegt ist. - Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des drehmomentenübertragenden Schwingenelements
4 wird erreicht, dass die Längsachse ALS der Lenkspindel2 das Koppelglied16 etwa in dessen Mittellinie K in einem Schnittpunkt S1 schneidet. In Konstruktionslage des Lenksäulenstrangs1 ist die Drehachse DLW der Lenkwelle3 , die nicht identisch sein muss mit der Längsachse ALW der Lenkwelle3 , so ausgerichtet, dass ein gemeinsamer Schnittpunkt S2 mit der Längsachse ALS der Lenkspindel2 entsteht. Beide Schnittpunkte liegen optimalerweiser so nah wie möglich beieinander, um den Hebelarm von Massekräften zu verkürzen. Damit werden die in den Lenksäulenstrang eingeleiteten Momente (durch Massenträgheit) reduziert, so dass Drehschwingungen des Lenkrades und damit Rückkopplungen auf den Servolenkungskomfort unterbunden werden. - Im Crashfall wird infolge von Stirnwandintrusionen die Lenkspindel
2 erst sehr spät mit hohen Kräften beaufschlagt. Erst wenn das Schwingenelement4 vollständig zusammengefaltet ist, d.h. die Blockbildung erreicht ist, verformen sich das Wellrohr7 sowie der untere Wellrohrabschnitt9 . Je kürzer das Blockmaß des Schwingenelements ist, umso mehr Deformationsweg ergibt sich für die Wellrohrabschnitte7 und9 . Durch das Wellrohr7 wird unter anderem auch sichergestellt, dass in allen Crashsituationen ein zusätzlicher Deformationsweg zur Verfügung gestellt wird, da das Schwingenelement4 über das Wellrohr7 deformierbar mit der Lenkspindel2 verbunden ist.
Claims (8)
- Lenksäulenstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer ein Lenkrad tragenden Lenkspindel, die mit einer Lenkwelle verbunden ist, wobei die Verbindung zwischen der Lenkspindel und der Lenkwelle durch ein drehmomentenübertragendes Gelenk gebildet ist, sowie mit einem axial beweglichen Schwingenelement zum axialen Längenausgleich, wobei das Schwingenelement zumindest ein Koppelglied mit zwei parallelen Drehachsen umfasst, wobei das Schwingenelement (
4 ) an dem dem Lenkrad gegenüberliegenden Ende der Lenkspindel (2 ) angelenkt ist und über ein Gelenk mit der Lenkwelle (3 ) verbunden ist, wobei die Achse (AG) des Gelenks quer zu den Drehachsen (DBO, DBU) des Koppelglieds (16 ) verläuft, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied (16 ) direkt am Ende der Lenkspindel angebunden ist, so dass sich die Längsachse der Lenkspindel und die Mittelachse des Koppelglieds immer in einem gemeinsamen Schnittpunkt schneiden. - Lenksäulenstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (AG) des Gelenks einen gemeinsamen Schnittpunkt (S3) mit der Längsachse (ALS) der Lenkspindel (
2 ) bildet. - Lenksäulenstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende der Lenkspindel (
2 ) als hakenförmiges Endteil (6 ) ausgebildet ist, das in einem Abstand zu der Längsachse (ALS) der Lenkspindel (2 ) endet. - Lenksäulenstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem hakenförmigen Endteil (
6 ) der Lenkspindel (2 ) vorgelagerter Bereich als Wellrohr (7 ) ausgebildet ist. - Lenksäulenstrang nach einen der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk ein Gabelgelenk (
10 ) mit einem Bolzen (13 ) ist, wobei sich von dem Bolzen (13 ) ein s-förmiges Endteil (14 ) erstreckt, das an dem Koppelglied (16 ) angelenkt ist. - Lenksäulenstrang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkwelle (
3 ) zumindest bereichsweise Wellrohrabschnitte (9 ) aufweist. - Lenksäulenstrang nach einen der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied (
16 ) zwei Seitenplatten (17 ,18 ) umfasst, die von zwei Bolzen (19 ,20 ) durchsetzt sind. - Lenksäulenstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelglied (
16 ) mit einer Zusatzmasse (21 ) versehen ist.
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DE10228207A DE10228207B4 (de) | 2002-06-24 | 2002-06-24 | Lenksäulenstrang für ein Kraftfahrzeug |
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DE10228207A Expired - Fee Related DE10228207B4 (de) | 2002-06-24 | 2002-06-24 | Lenksäulenstrang für ein Kraftfahrzeug |
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DE19853264A1 (de) * | 1997-12-24 | 1999-07-01 | Nsk Ltd | Lenkvorrichtung |
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2002
- 2002-06-24 DE DE10228207A patent/DE10228207B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLER AG, 70327 STUTTGART, DE |
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