WO2010012380A1 - Antriebswelle mit dämpfungselement - Google Patents

Antriebswelle mit dämpfungselement Download PDF

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WO2010012380A1
WO2010012380A1 PCT/EP2009/005136 EP2009005136W WO2010012380A1 WO 2010012380 A1 WO2010012380 A1 WO 2010012380A1 EP 2009005136 W EP2009005136 W EP 2009005136W WO 2010012380 A1 WO2010012380 A1 WO 2010012380A1
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WO
WIPO (PCT)
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drive shaft
central element
shaft according
cladding tube
region
Prior art date
Application number
PCT/EP2009/005136
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English (en)
French (fr)
Inventor
Fritz BÜHLMAIER
Stefan Mederer
Dittmar Wieland
Original Assignee
Daimler Ag
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
    • F16C3/02—Shafts; Axles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/124—Elastomeric springs
    • F16F15/126—Elastomeric springs consisting of at least one annular element surrounding the axis of rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/16—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using a fluid or pasty material

Definitions

  • the invention relates to a drive shaft.
  • DE 197 26 293 A1 discloses a hollow drive shaft with a vibration damper arranged in its interior.
  • the vibration damper has a damping mass, which is connected via a preferably designed as a rubber bearing coupling element to a torque transmitting tube of the drive shaft.
  • a drive shaft which consists of at least two shaft parts, between which a damping element is designed to cushion the shocks occurring during a load change.
  • drive shafts are finally known in which a central element, which serves for torque transmission, is surrounded by a cladding tube.
  • the invention has for its object to provide a drive shaft available through which the effects of torsional vibrations can be reduced to the drive shaft.
  • the solution of this object is achieved according to the invention with the features of claim 1.
  • the central element and the cladding tube are rotationally fixedly interconnected in a first region and spaced apart in a second region from the first region in the longitudinal direction of the drive shaft Area are connected to each other via a damping element.
  • the torque is transmitted exclusively from the central element.
  • the damping element is thus free from the torque to be transmitted. It has only the task of damping the rotation of the drive shaft superimposed torsional vibrations.
  • a drive shaft is thus provided, which is a vibration system whose effects are limited to the outside, because the inevitable occurring vibrations are reduced by the damping element.
  • the drive shaft according to the invention can be used in particular in a motor vehicle.
  • the drive shaft can be arranged in a motor vehicle with rear-wheel drive between a transmission and a rear axle.
  • the connection between the transmission and rear axle can be made only by the drive shaft according to the invention or in combination with another drive shaft.
  • the drive shaft according to the invention can also be embodied between an axle drive and a driven wheel of the motor vehicle, that is to say as a so-called side shaft.
  • the invention makes it possible to adjust the damping very selectively on the geometry of the central element and the cladding tube, in particular on the material, length and diameter and the damping element. This is a reduction of hum noise z. B. from the powertrain of vehicles with front engine and rear-wheel drive.
  • the central element is designed as a torsionally soft torque transmission element. This makes it possible to absorb torque shocks.
  • the cladding tube is formed as a torsionally rigid abutment for the damping element.
  • the central element can be made relatively torsionally soft, without any associated vibrations having effects.
  • the damping element is designed as a hydraulic torsional damper.
  • the damping element is designed as an elastomeric element.
  • the elastomer element is firmly connected to both the central element, as well as with the cladding tube.
  • the compounds can be prepared for example by gluing or vulcanization. This is a particularly cost-effective drive shaft can be displayed.
  • the first and the second region are formed at opposite first and second ends of the drive shaft.
  • the drive shaft can be formed and used over its entire length as a vibration system.
  • the cladding tube at the first end to a connection flange for a kaugelenkus. This makes it particularly easy to integrate the drive shaft according to the invention in existing drive trains.
  • a first serration for receiving a first central element serration of the central element is formed on the first connection flange. This facilitates the manufacture and assembly of a drive shaft according to the invention.
  • the central element has a second central element serration for connecting the damping element. This also facilitates the manufacture and assembly of the drive shaft according to the invention.
  • the central element at the opposite of the first Gottelementkerbveriereung End of a universal joint flange can be particularly easily integrated into existing drive trains.
  • the rotationally fixed connection in the first region is designed as a welded connection. This allows a particularly simple and cost-effective production of the drive shaft.
  • a constant velocity joint is arranged on opposite first and second ends of the drive shaft.
  • the cladding tube is arranged between the constant velocity joints and in particular such that it utilizes the existing space so that it has a maximum length.
  • the drive shaft can be used in a simple manner as a side shaft.
  • Fig. 1 formed as a torsionally damped drive shaft drive shaft according to a preferred embodiment of the invention in a section and
  • Fig. 2 is formed as a torsionally damped side shaft drive shaft according to a further preferred embodiment of the invention in a section.
  • the drive shaft 100 shown in FIG. 1 according to a preferred embodiment of the invention has a central element 102 and a cladding tube 104 surrounding the central element.
  • the drive shaft 100 is designed for a passenger car application and has a significantly higher degree of decoupling and damping for torsional vibrations in the vehicle drive train.
  • the cladding tube 104 which is made of a torsionally rigid material, in particular steel, has at a first end 106 a connection flange 108, which is manufactured as a cast part and welded to a tube section 110 of the cladding tube 104.
  • the connecting flange 108 which has three fingers 112, is for connection to a Rubber steering disc 114 is provided, via which the drive shaft 100 can be connected to a transmission.
  • the cladding tube 104 has a damper housing 118, in the interior of which a damping element 120 designed as a hydraulic damper is formed.
  • the central element 102 extends in the interior of the cladding tube 104 over the entire length of the tube section 110, wherein at the first end 106 of the cladding tube 104, which is simultaneously a first end 122 of the drive shaft 100, the central element 102 has a central element serration 124, with which the Central element 102 is inserted into a centrally formed on the flange 108 first serration 126.
  • the central element 102 and the cladding tube 104 are connected to each other in a rotationally fixed manner in a first region 128.
  • the central element 102 which is made of a torsionally soft material, in particular steel, has at the second end 116 of the cladding tube 104, which simultaneously represents a second end 130 of the drive shaft 100, a second Primaelementkerbvertechnikung 132, at which an inner part 134 of the damping element 120 supported.
  • the central element 102 and the cladding tube 104 are connected to each other in a second region 136 via a damping element 120 in the form of the hydraulic damper.
  • a universal joint flange 140 of a universal joint 142 is arranged on the central element 102, wherein the drive shaft can be connected via this universal joint 142, for example to a rear axle transmission or to a further drive shaft (not shown).
  • the cladding tube 104 is not used for torque transmission, because although it is coupled rotationally fixed to the drive train at its first end 106, it is virtually torque-free at its second end 116, since at this point a connection to the drive train takes place only via the damping element 120.
  • the damping element 120 is thus not involved in the torque transmission.
  • the central element 102 is designed such that vibrations are permitted on the latter, whereby these vibrations are damped at the second end 130 of the drive shaft 100 and thus are not led out of the area of the drive shaft 100.
  • the largest angle of rotation between the central element 102 and the cladding tube 104 occurs in the region of the damping element 120.
  • the vibrations introduced by the engine can thus be damped very effectively by the damping element 120.
  • the invention has the advantage that compared to a "normal" drive shaft (PTO shaft) no additional space is needed.
  • the illustrated in Fig. 2 drive shaft 200 is designed as a side shaft.
  • the drive shaft 200 has a central element 202 which is embodied as a hollow shaft, and a cladding tube 204 surrounding the central element 202 in a section 250 oriented in the longitudinal direction of the drive shaft 200.
  • constant velocity joints 251 and 252 are disposed at opposite ends 222 and 230.
  • the constant velocity joints 251 and 252 serve on the one hand for producing a connection with a transaxle, not shown, and on the other hand with a drive wheel of a motor vehicle, not shown.
  • the constant velocity joints 251 and 252 are connected to rubber bellows 253 and 254, which prevent the ingress of dirt in the constant velocity joints 251 and 252.
  • the portion 250 in which the cladding tube 204 surrounds the central element 202 has a maximum extension between the rubber bellows 253 and 254 in the longitudinal direction.
  • a first region 228 of the drive shaft 200, which forms one end of the section 250 the cladding tube 204 is rotationally connected to the central element 202 by means of a welded joint 255.
  • an inner diameter of the generally cylindrical cladding tube 204 in this first region 228 is approximately equal to an outer diameter of the central element 202.
  • the diameter of the cladding tube 204 expands rapidly to a constant larger diameter is about 2 to 3 times the diameter of the central element 202.
  • a damping element 220 designed as an elastomeric element.
  • the damping element 220 has a basically hollow cylindrical shape, wherein the inner surface with the central element 202 and the lateral surface with the cladding tube 204 are glued.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebswelle (100). Um eine Antriebswelle (100) zur Verfügung zu stellen, durch die die Auswirkungen von Torsionsschwingen an der Antriebswelle (100) reduziert werden können, ist gemäß der Erfindung bei einer Antriebswelle (100) mit einem Zentralelement (102) und einem Hüllrohr (104) vorgesehen, dass das Zentralelement (102) und das Hüllrohr (104) in einem ersten Bereich (128) verdrehfest miteinander verbunden sind und in einem von dem ersten Bereich (128) in Längsrichtung der Antriebswelle (100) beabstandeten zweiten Bereich (136) über ein Dämpfungselement (120) miteinander verbunden sind.

Description

ANTRIEBSWELLE MIT DAMPFUNGSELEMENT
Die Erfindung betrifft eine Antriebswelle.
Aus der DE 40 20 998 A1 ist eine Antriebswelle bekannt, deren Biege- und/oder Torsionseigenschaften durch einfache konstruktive Maßnahmen nachträglich veränderbar sein sollen. Bei der Antriebswelle gemäß der DE 40 20 998 A1 sind dazu Dämpfungshülsen vorgesehen, die als Rohrabschnitte auf ein, die Antriebswelle im Wesentlichen bildendes Zentralelement aufgeschoben sind. Durch die aufgeschobenen Dämpfungshülsen soll eine Verschiebung der Biege- und Torsionseigenfrequenz auf Werte minimaler externer Anregungsenergie nach Fertigung der Antriebswelle ermöglicht werden.
Aus der DE 197 26 293 A1 ist eine hohle Antriebswelle mit einem in deren Innern angeordneten Schwingungstilger bekannt. Der Schwingungstilger weist eine Tilgermasse auf, die über ein vorzugsweise als Gummilager ausgebildetes Koppelelement an ein Drehmomente übertragendes Rohr der Antriebswelle angeschlossen ist.
Aus der DE 195 25 271 A1 ist eine Antriebswelle bekannt, welche aus mindestens zwei Wellenteilen besteht, zwischen denen ein Dämpfungselement ausgebildet ist, das auftretende Stöße bei einem Lastwechsel abfedern soll.
Aus der Praxis sind schließlich Antriebswellen bekannt, bei denen ein Zentralelement, welches der Drehmomentenübertragung dient, von einem Hüllrohr umgeben ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebswelle zur Verfügung zu stellen, durch die die Auswirkungen von Torsionsschwingungen an der Antriebswelle reduziert werden können. Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Gemäß der Erfindung ist bei einer Antriebswelle mit einem Zentralelement und einem das Zentralelement in Längsrichtung zumindest abschnittsweise umgebenden Hüllrohr vorgesehen, dass das Zentralelement und das Hüllrohr in einem ersten Bereich verdrehfest miteinander verbunden sind und in einem zweiten, von dem ersten Bereich in Längsrichtung der Antriebswelle beabstandeten Bereich über ein Dämpfungselement miteinander verbunden sind. Das Drehmoment wird dabei ausschließlich vom Zentralelement übertragen. Das Dämpfungselement ist damit frei vom zu übertragenden Drehmoment. Es hat nur die Aufgabe, der Rotation der Antriebswelle überlagerte Torsionsschwingungen zu dämpfen. Durch die Erfindung wird so eine Antriebswelle zur Verfügung gestellt, die ein Schwingungssystem darstellt, dessen Wirkungen nach außen begrenzt sind, denn die unvermeidlich auftretenden Schwingungen werden durch das Dämpfungselement gemindert.
Die erfindungsgemäße Antriebswelle kann insbesondere in einem Kraftfahrzeug verwendet werden. Die Antriebswelle kann dabei bei einem Kraftfahrzeug mit Hinterradantrieb zwischen einem Getriebe und einem Hinterachsgetriebe angeordnet sein. Die Verbindung zwischen Getriebe und Hinterachsgetriebe kann dabei nur von der erfindungsgemäßen Antriebswelle oder auch in Kombination mit einer weiteren Antriebswelle hergestellt werden. Die erfindungsgemäße Antriebswelle kann auch zwischen einem Achsgetriebe und einem angetriebenen Rad des Kraftfahrzeugs, also als eine so genannte Seitenwelle ausgeführt sein.
Die Erfindung erlaubt es, über die Geometrie des Zentralelements und des Hüllrohres, insbesondere über deren Material, Länge und Durchmesser sowie das Dämpfungselement die Dämpfung sehr gezielt einzustellen. Damit erfolgt eine Reduktion von Brummgeräuschen z. B. aus dem Triebstrang von Fahrzeugen mit Frontmotor und Heckantrieb.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Zentralelement als torsionsweiches Drehmomentenübertragungselement ausgebildet. Damit ist es möglich, Drehmomentenstöße abzufedern.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Hüllrohr als torsionssteifes Widerlager für das Dämpfungselement ausgebildet ist. Dadurch kann das Zentralelement verhältnismäßig torsionsweich ausgebildet werden, ohne dass damit einhergehende Schwingungen Auswirkungen zeigen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Dämpfungselement als hydraulischer Torsionsdämpfer ausgebildet ist. Durch eine solche Ausgestaltung kann einem Verschleiß an der Antriebswelle entgegengewirkt werden.
In Ausgestaltung der Erfindung ist das Dämpfungselement als ein Elastomerelement ausgeführt. Das Elastomerelement ist dabei sowohl mit dem Zentralelement, als auch mit dem Hüllrohr fest verbunden. Die Verbindungen können beispielsweise durch Kleben oder Aufvulkanisieren hergestellt werden. Damit ist eine besonders kostengünstige Antriebswelle darstellbar.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind der erste und der zweite Bereich an einander gegenüberliegenden ersten und zweiten Enden der Antriebswelle ausgebildet. Damit kann die Antriebswelle über ihre gesamte Länge als Schwingungssystem ausgebildet und genutzt werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist das Hüllrohr an dem ersten Ende einen Anschlussflansch für eine Gummigelenkscheibe auf. Dies erlaubt es, die erfindungsgemäße Antriebswelle in bestehende Antriebsstränge besonders einfach zu integrieren.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist an dem ersten Anschlussflansch eine erste Kerbverzahnung zur Aufnahme einer ersten Zentralelementkerbverzahnung des Zentralelements ausgebildet. Dies erleichtert die Herstellung und Montage einer erfindungsgemäßen Antriebswelle.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist das Zentralelement eine zweite Zentralelementkerbverzahnung zum Anschluss des Dämpfungselements auf. Auch dies erleichtert die Herstellung und Montage der erfindungsgemäßen Antriebswelle.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist das Zentralelement an dem der ersten Zentralelementkerbverzahnung gegenüberliegenden Ende einen Kreuzgelenkflansch auf. Damit kann die erfindungsgemäße Antriebswelle besonders einfach in bestehende Antriebsstränge integriert werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die drehfeste Verbindung im ersten Bereich als eine Schweißverbindung ausgeführt. Dies ermöglicht eine besonders einfache und kostengünstige Herstellung der Antriebswelle.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist an einander gegenüber liegenden ersten und zweiten Enden der Antriebswelle jeweils ein Gleichlaufgelenk angeordnet. Das Hüllrohr ist zwischen den Gleichlaufgelenken angeordnet und insbesondere derart, dass es den vorhandenen Raum so ausnutzt, dass es eine maximale Länge aufweist. Damit ist die Antriebswelle in einfacher Weise als eine Seitenwelle einsetzbar.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung.
Dabei zeigt:
Fig. 1 eine als torsionsgedämpfte Gelenkwelle ausgebildete Antriebswelle gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in einem Schnitt und
Fig. 2 eine als torsionsgedämpfte Seitenwelle ausgebildete Antriebswelle gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in einem Schnitt.
Die in Fig. 1 gezeigte Antriebswelle 100 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist ein Zentralelement 102 und ein das Zentralelement umgebendes Hüllrohr 104 auf. Die Antriebswelle 100 ist für eine Pkw-Anwendung ausgelegt und weist einen deutlich höheren Abkoppel- und Dämpfungsgrad für Torsionsschwingungen im Fahrzeugtriebstrang auf.
Das Hüllrohr 104, das aus einem torsionssteifen Material, insbesondere Stahl gefertigt ist, weist an einem ersten Ende 106 einen Anschlussflansch 108 auf, der als Gussteil gefertigt und mit einem Rohrabschnitt 110 des Hüllrohrs 104 verschweißt ist. Der Anschlussflansch 108, welcher drei Finger 112 aufweist, ist zum Anschluss an eine Gummigelenkscheibe 114 vorgesehen, über die die Antriebswelle 100 an ein Getriebe anschließbar ist.
An dem, dem ersten Ende 106 gegenüberliegenden zweiten Ende 116 weist das Hüllrohr 104 ein Dämpfergehäuse 118 auf, in dessen Innern ein als hydraulischer Dämpfer ausgebildetes Dämpfungselement 120 ausgebildet ist.
Das Zentralelement 102 erstreckt sich im Innern des Hüllrohrs 104 über die gesamte Länge des Rohrabschnitts 110, wobei an dem ersten Ende 106 des Hüllrohrs 104, welches gleichzeitig ein erstes Ende 122 der Antriebswelle 100 ist, das Zentralelement 102 eine Zentralelementkerbverzahnung 124 aufweist, mit welcher das Zentralelement 102 in eine an dem Anschlussflansch 108 zentral ausgebildete erste Kerbverzahnung 126 eingesteckt ist. Durch die erste Zentralelementkerbverzahnung 124 und die erste Kerbverzahnung 126 sind das Zentralelement 102 und das Hüllrohr 104 in einem ersten Bereich 128 verdrehfest miteinander verbunden.
Das Zentralelement 102, welches aus einem torsionsweichen Material, insbesondere Stahl gefertigt ist, weist an dem zweiten Ende 116 des Hüllrohrs 104, welches gleichzeitig ein zweites Ende 130 der Antriebswelle 100 darstellt, eine zweite Zentralelementkerbverzahnung 132 auf, an welcher sich ein Innenteil 134 des Dämpfungselements 120 abstützt. Damit sind das Zentralelement 102 und das Hüllrohr 104 in einem zweiten Bereich 136 über ein Dämpfungselement 120 in Form des hydraulischen Dämpfers miteinander verbunden. An dem Zentralelement 102 ist ferner noch ein Kreuzgelenkflansch 140 eines Kreuzgelenks 142 angeordnet, wobei über dieses Kreuzgelenk 142 die Antriebswelle beispielsweise an ein Hinterachsgetriebe oder an eine weitere Antriebswelle (nicht gezeigt) anschließbar ist.
Anhand von Fig. 1 ist erkennbar, dass das Hüllrohr 104 nicht der Drehmomentenübertragung dient, denn es ist zwar an seinem ersten Ende 106 verdrehfest an den Antriebsstrang angekoppelt, an seinem zweiten Ende 116 jedoch praktisch momentenfrei, da an dieser Stelle ein Anschluss an den Antriebsstrang nur über das Dämpfungselement 120 erfolgt. Das Dämpfungselement 120 ist also nicht an der Drehmomentübertragung beteiligt. Das Zentralelement 102 ist so ausgelegt, dass an diesem Schwingungen zugelassen sind, wobei diese Schwingungen am zweiten Ende 130 der Antriebswelle 100 gedämpft werden und somit nicht aus dem Bereich der Antriebswelle 100 herausgeleitet werden. Insbesondere von der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann daher gesagt werden, dass bei der Drehmomentenübertragung der größte Verdrehwinkel zwischen dem Zentralelement 102 und dem Hüllrohr 104 im Bereich des Dämpfungselements 120 auftritt. Vom Motor eingeleitete Schwingungen können damit sehr effektiv vom Dämpfungselement 120 gedämpft werden. Die Erfindung hat dabei noch den Vorteil, dass gegenüber einer „normalen" Antriebswelle (Gelenkwelle) kein zusätzlicher Bauraum benötigt wird.
Die in Fig. 2 dargstellte Antriebswelle 200 gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist als eine Seitenwelle ausgeführt. Die Antriebswelle 200 weist ein Zentralelement 202, welches als eine Hohlwelle ausgeführt ist, und ein das Zentralelement 202 in einem in Längsrichtung der Antriebswelle 200 orientierten Abschnitt 250 umgebendes Hüllrohr 204 auf.
Am Zentralelement 202 sind an entgegen gesetzten Enden 222 und 230 Gleichlaufgelenke 251 und 252 angeordnet. Die Gleichlaufgelenke 251 und 252 dienen einerseits zur Herstellung einer Verbindung mit einem nicht dargestellten Achsgetriebe und andererseits mit einem nicht dargestellten Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs. In Richtung des zwischen den Gleichlaufgelenken 251 und 252 angeordneten Abschnitts 250 sind die Gleichlaufgelenke 251 und 252 mit Gummibalgen 253 und 254 verbunden, die ein Eindringen von Schmutz in die Gleichlaufgelenke 251 und 252 verhindern.
Der Abschnitt 250, in dem das Hüllrohr 204 das Zentralelement 202 umgibt, hat zwischen den Gummibalgen 253 und 254 eine maximale Ausdehnung in Längsrichtung. In einem ersten Bereich 228 der Antriebswelle 200, welcher ein Ende des Abschnitts 250 bildet, ist das Hüllrohr 204 mit dem Zentralelement 202 mittels einer Schweißverbindung 255 verdrehfest verbunden. Um dies zu ermöglichen, ist ein Innendurchmesser des grundsätzlich zylinderförmigen Hüllrohrs 204 in diesem ersten Bereich 228 ungefähr gleich groß wie ein Außendurchmesser des Zentralelements 202. Im Anschluss an den ersten Bereich 228 weitet sich der Durchmesser des Hüllrohrs 204 schnell auf einen konstanten größeren Durchmesser, der ca. das 2 bis 3-fache des Durchmessers des Zentralelements 202 beträgt.
In einem zweiten Bereich 236, welcher ein gegenüberliegendes Ende des Abschnitts 250 bildet, sind das Hüllrohr 204 und das Zentralelement 202 mittels eines als Elastomerelement ausgeführten Dämpfungselements 220 verbunden. Das Dämpfungselement 220 weist dazu eine grundsätzlich hohlzylinderförmige Form auf, wobei die Innenfläche mit dem Zentralelement 202 und die Mantelfläche mit dem Hüllrohr 204 verklebt sind.
Bezüglich der Drehmomentübertragung und des Verdrehwinkels gilt für die Antriebwelle 200 aus Fig. 2 dasselbe wie für die Antriebswelle 100 aus Fig. 2.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebswelle mit einem Zentralelement (102, 202) und einem das Zentralelement (102, 202) zumindest abschnittsweise umgebenden Hüllrohr (104, 204), dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralelement (102, 202) und das Hüllrohr (104, 204) in einem ersten Bereich (128, 228) verdrehfest miteinander verbunden sind und in einem von dem ersten Bereich in Längsrichtung der Antriebswelle (100, 200) beabstandeten zweiten Bereich (136, 236) über ein Dämpfungselement (120, 220) miteinander verbunden sind.
2. Antriebswelle nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralelement (102, 202) als torsionsweiches Drehmomentenübertragungselement ausgebildet ist.
3. Antriebswelle nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hüllrohr (104, 204) als torsionssteifes Widerlager für das Dämpfungselement (120, 220) ausgebildet ist.
4. Antriebswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (120) als hydraulischer Torsionsdämpfer ausgebildet ist.
5. Antriebswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (220) als ein Elastomerelement ausgeführt ist.
6. Antriebswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Bereich (128, 136) an einander gegenüberliegenden ersten und zweiten Enden (122, 130) der Antriebswelle (100) ausgebildet sind.
7. Antriebswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hüllrohr (104) an dem ersten Ende (122) einen ersten Anschlussflansch (108) für eine Gummigelenkscheibe (114) aufweist.
8. Antriebswelle nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem ersten Anschlussflansch (108) eine erste Kerbverzahnung (126) zur Aufnahme einer ersten Zentralelementkerbverzahnung (124) des Zentralelementes (102) ausgebildet ist.
9. Antriebswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralelement (102) eine zweite Zentralelementkerbverzahnung (132) zum Anschluss des Dämpfungselements (120) aufweist.
10. Antriebswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralelement (102) an dem der ersten Zentralelementkerbverzahnung (124) gegenüberliegenden Ende einen Kreuzgelenkflansch (140) aufweist.
11. Antriebswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die drehfeste Verbindung im ersten Bereich (228) als eine Schweißverbindung (??) ausgeführt ist.
12. Antriebswelle nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass an einander gegenüberliegenden ersten und zweiten Enden (222, 230) der Antriebswelle (200) jeweils ein Gleichlaufgelenk (??) angeordnet ist.
PCT/EP2009/005136 2008-07-30 2009-07-15 Antriebswelle mit dämpfungselement WO2010012380A1 (de)

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DE102008035488.0 2008-07-30
DE200810035488 DE102008035488A1 (de) 2008-07-30 2008-07-30 Antriebswelle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
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ID=41165151

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