DE10226636A1

DE10226636A1 - Steuerung der Umwandlung von Stickoxiden in Abgasnachbehandlungseinrichtungen bei niedriger Temperatur

Info

Publication number: DE10226636A1
Application number: DE10226636A
Authority: DE
Inventors: Lifeng Xu; Robert Walter Mccabe
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2001-08-09
Filing date: 2002-06-14
Publication date: 2003-02-27
Anticipated expiration: 2022-06-15
Also published as: US6698191B2; GB0216380D0; JP2003138926A; GB2381480A; US20050005596A1; GB2381480B; US20030037542A1; DE10226636B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung und Verfahren zum Zuliefern von Reduktionsmittel zu einem Mager-NOx-Katalysator, wenn die Katalysatortemperatur höher als 300 DEG C ist, wobei nach Zugabe des Reduktionsmittels unter diesen Bedingungen die NOx-Umwandlungseffizienz des Mager-NOx-Katalysators in 140 DEG C-1450 DEG C Temperatur gesteigert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern von zu Abgasen eines Verbrennungsmotors zugeführtem Reduktionsmittel, wobei das Reduktionsmittel und die Abgase in einen mit dem Motor verbundenen Katalysator fließen; eine Einrichtung zum Steuern der Reduktionsmittelzugabe an aus einem Verbrennungsmotor abgegebene Abgase, wobei das Reduktionsmittel stromaufwärts eines mit dem Motor verbundenen Katalysators eingebracht wird sowie ein Computerlesbares Speichermedium mit gespeicherten Daten, die durch Rechner ausführbare Befehle repräsentieren, um einen Einspritzer zu steuern, Reduktionsmittel in die Motorabgase einzuführen, wobei die Abgase einen Sauerstoffüberschuss aufweisen und das Reduktionsmittel stromaufwärts eines mit dem Motor verbundenem Katalysators zugegeben wird. Insbesondere bezieht sie sich auf Verfahren und ein Einrichtung zum Verbessern der Umwandlungseffizienz von Mager-NOx-Katalysatoren in einem Diesel- oder Mager-Benzin-Motor und insbesondere auf die Verbesserung der Umwandlungseffizienz durch Steuern der Abgabe des NOx-Reduktionsmittels.
Verbrennungsmotoren verlassen sich üblicherweise auf Abgasnachbehandlungsvorrichtungen, um gesteuerte Komponenten umzuwandeln: Kohlenstoffmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide (NOx) in: Kohlenstoffdioxid, Wasser, Stickstoff und Sauerstoff. Abgaskatalysatoren sind extensiv entwickelt worden, um hohe Umwandlungseffizienz bei stoichiometrischen Abgasen zu erhalten. Stoichiometrische Bedingungen werden erreicht, wenn der dem Motor zugeführte Treibstoff und Oxidationsmittel in einem Verhältnis vorliegen, welches dann, falls die Reaktion des Treibstoffes vollständig wäre, Kohlenstoffdioxid, Wasser und Stickstoff produzieren würden. Es ist dem Fachmann bekannt, dass eine höhere Treibstoffeffizienz aus Motoren erhalten wird, die bei mageren Luft-Treibstoffverhältnissen gegenüber der Stoichiometrie betrieben werden, das heisst mit Luftüberschuss. Diese Mager-Verbrennungsmotoren können Dieselmotoren, Stratified-Charge-Benzinmotoren, in denen Treibstoff und Luft nur teilweise gemischt sind, und homogen beladene, mager verbrennende Benzinmotoren, in denen Treibstoff und Luft meist vor der Verbrennung vorgemischt werden, sein. Aufgrund des Wunsches nach hoher Treibstoffeffizienz sind Magerverbrennungsmotoren in Produktion und werden ständig entwickelt. Es ist dem Fachmann bekannt, einen NOx-Katalysator einzusetzen und kontinuierlich Reduktionsmittel zum Katalysator führen, um NOx im mageren Betrieb umzuwandeln.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäss durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Ferner bezieht sich die Erfindung auf eine Einrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 8 sowie auf ein computerlesbares Speichermedium nach Patentanspruch 17. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfinder haben gefunden, daß, falls Reduktionsmittel dann zugeführt wird, wenn der Katalysator hohe Temperatur aufweist, die entsprechende NOx-Umwandlungseffizienz des Katalysators höher als bisher im Temperaturbereich 140-250°C möglich.
Die Erfinder haben gefunden, dass wstl. höhere NOx-Umwandlungseffizienz bei einem Mager-NOx-Katalysator durch Zufuhr von Reduktionsmittel, falls die Temperatur im Mager-NOx-Katalysator über etwa 300°C liegt, erzielt werden kann. Es wurde erkannt, daß ein Mager-NOx-Katalysator periodisch den angestrebten Temperaturbereich erzielen kann und dementsprechend Reduktionsmittel zum Mager- NOx-Katalysator zugeführt wird.
Nachteile des Standes der Technik werden durch ein Verfahren zur Steuerung der Reduktionsmittelzugabe zu Abgasen eines Verbrennungsmotors beseitigt. Das Reduktionsmittel und die Abgase fließen in einen mit dem Motor verbundenen Katalysator. Es wird eine Anzeige vorgesehen, die angibt, daß die Temperatur des Katalysators höher als eine vorherbestimmte Temperatur ist. Eine Abschätzung der im Katalysator gespeicherten Reduktionsmittelmenge wird vorgesehen. Der Reduktionsmittelzugabeschritt wird im wesentlichen unterbrochen, wenn die abgespeicherte Menge eine vorherbestimmte Menge übersteigt.
Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass der Mager-NOx-Katalysator, der magere Abgase verarbeitet, mit einer wesentlich höheren Umwandlungseffizienz in einem Niedertemperaturbereich, als bisher möglich, betrieben wird.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß nach Speichern von Reduktionsmittel unter vorgeschriebenen Bedingungen die Reduktionsmittelabgabe verringert oder aufgehört werden kann. Ferner wird signifikant weniger Reduktionsmittel zum Katalysator übermittelt, als bei Verfahren nach dem Stand der Technik.
Ein weitere Vorteil gegenüber dem Stand der Technik besteht darin, daß, da weniger Reduktionsmittel dem Katalysator zugeführt wird, weniger Reduktionsmittel durch den Katalysator in den Auspuff schlüpft.
Obige und weitere Vorteile, Ziele und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen anhand der begleitenden Zeichnungen. Darin zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines erfindungsgemässen Verbrennungsmotors;
Fig. 2 einen Graph der Absorptionscharakteristika eines ammoniakhaltigen Reduktionsmittels in einem Mager-NOx-Katalysator;
Fig. 3 einen Graph der NOx-Umwandlungseffizienz eines Mager-NOx-Katalysators als Funktion der Temperatur;
Fig. 4 Betriebszeitlinien des Luft-Treibstoff-Verhältnisses, Reduktionsmittelabgabe und NOx-Umwandlungsrate für eine Mager-NOx-Falle und einen erfindungsgemäßen Mager-NOx-Katalysator,
Fig. 5 Betriebszeitkurven der Reduktionsmittelabgabe an einen Mager-NOx-Katalysator gemäss dem Stand der Technik und gemäss einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 6 ein Flussdiagramm des Betriebs des Motors gemäss einem Aspekt der Erfindung;
Fig. 7 eine auseinandergezogene Ansicht eines Teils der Fig. 6 gemäss einem Aspekt der Erfindung; und
Fig. 8 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Betriebs eines Motors.
In Fig. 1 wird ein Verbrennungsmotor 10 mit Luft durch eine Ansaugleitung, in der ein Drosselventil 14 angeordnet sein kann, versorgt. Die Position des Drosselventils 14 kann durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) 40 gesteuert sein. Ein Massenluftstromsensor 18 kann in der Ansaugleitung angeordnet sein, der ein Signal zur ECU 40 liefert, welches den Ansaugluftfluss in den Motor anzeigt. Alternativ kann eine Geschwindigkeits/Dichte-System eingesetzt werden, um den Ansaugluftfluss hervorzurufen. Geschwindigkeit/Dichte hängt von einem Sensor im Ansaugsystem ab, der eine Anzeige des Druckes im Ansaugverteiler liefert und einen Motorgeschwindigkeitssensor, der als andere Sensoren 42 gezeigt ist. Der Motor 10 wird mit Treibstoff durch Einspritzer 12 versorgt (die Treibstoffzuführung zu den Einspritzern 12 ist nicht gezeigt). Die zeitliche Abstimmung und Dauer der Treibstoffeinspritzung und Dauer kann durch mechanische Mittel gesteuert sein. Meist ist das Treibstoffeinspritzsystem von einem Typ, beispielsweise vom Common-rail-Typ, welcher die zeitliche Abstimmung und Dauer durch die ECU 40 steuern lässt. Der Motor 10 kann mit einem Abgasrückführungs-System (EGR) ausgerüstet sein, welche den Abgasverteiler 28 mit dem Ansaugverteiler 26 verbindet, wobei das Ventil 16 den Flussbereich in der EGR-Leitung 24 steuert. Die Position des EGR-Ventils wird durch ECU 40 gesteuert. Die EGR-Leitung 24, in der sich das EGR-Ventil 16 befindet, ist mit dem Ansaugverteiler 26 stromabwärts einer Drossel 14 verbunden. Abgase fliessen in den Ansaugverteiler 26, falls in dem Ansaugverteiler 26 aufgrund eines teilweisen Schliessens der Drossel 14 ein niedrigerer Druck vorliegt und das EGR-Ventil 16 teilweise oder vollständig offen ist.
Abgase des Motors 10 werden in einen Mager-NOx-Katalysator (LNC) 30, geleitet, wie weiter unten detaillierter beschrieben. Stromaufwärts des Mager-NOx-Katalysators 30 befindet sich der Reduktionsmitteleinspritzer 20, welcher Reduktionsmittel vom Reduktionsmitteltank 34 erhält. Reduktionsmittel wird in die Abgase stromaufwärts des Mager-NOx-Katalysators 30 eingespritzt. ECU 40 steuert den Reduktionsmitteleinspritzer 20. Falls das Reduktionsmittel Treibstoff ist, kann das Reduktionsmittel durch Einspritzer 12 direkt in die Brennkammer eingespritzt werden. Der durch die Einspritzer 12 eingespritzte Treibstoff, das als Reduktionsmittel verwendet werden soll, wird dann im Zyklus eingespritzt, so dass vermieden wird, dass dieser durch den Verbrennungsvorgang verzehrt wird. Der Mager-NOx-Katalysator 30 kann ein Widerstandsheizelement enthalten, so dass er elektrisch durch Verbinden mit der Batterie 32 mittels elektrischer Leitungen 38, die einen Schalter 28 umfassen, elektrisch geheizt werden kann. Eine elektrische Spannung kann durch Schliessen oder Öffnen des Schalters 28 angelegt oder abgeschaltet werden.
Der Abgassensor 22 kann ein NOx-Sensor sein, der in der Abgasleitung stromaufwärts des Mager-NOx-Katalysators 30 angeordnet ist, um die den Magerkatalysator 30 betretende NOx-Konzentration zu detektieren. Der Abgassensor 44 kann ein NOx-Sensor sein, der dazu eingesetzt wird, die Wirksamkeit des Mager-NOx-Katalysators 30 zu detektieren. Der Abgassensor 46 kann ein Ammoniaksensor sein, um Durchschlüpfen ammoniakhaltigem Reduktionsmittels durch den Mager-NOx- Katalysator 30 zu detektieren. Alternativ kann ein Abgassensor 46 ein Kohlenwasserstoffsensor sein, falls das Reduktionsmittel ein Kohlenwasserstoff ist.
Der Ausdruck mager, wie er hier unter Bezugnahme auf die an die Brennkammer des Motors 10 gelieferte Mischung oder auf die zum Mager-NOx-Katalysator 30 gelieferten Abgase angewendet wird, bezieht sich auf die chemische Stoichiometrie der Gase. Mischungen, die Luft im Überschuss gegenüber dem zur vollständigen Verbrennung des Treibstoffs enthalten, werden als mager bezeichnet. Fette Mischungen enthalten überschüssigen Treibstoff. Die Produkte der mageren Verbrennung liefern magere Abgase und umgekehrt.
ECU 40 besitzt einen Mikroprozessor 50, der als Zentralverarbeitungseinheit (CPU) bezeichnet, und mit einer Speichermanagementeinheit (MMU) 60 verbunden ist. MMU 60 steuert die Bewegung von Daten unter den verschiedenen Computer lesbaren Speichermedien und übermittelt Daten von und zur CPU 50. Die Computer lesbaren Speichermedien umfassen bevorzugt flüchtige und nichtflüchtige Speicher, bspw. in Read-Only-Speicher (ROM) 58, Random-Access-Speicher (RAM) 56, und Keep-Alive-Speicher (KAM) 54. KAM kann dazu verwendet werden, verschiedene Betriebsbedingungen zu speichern, während die CPU 50 heruntergefahren wird. Computer lesbare Speichermedien können eingesetzt werden, wobei jegliche Anzahl bekannter Speichervorrichtungen, wie PROMs (programmable read-only memory), EPROMs (elektrische PROM), EEPROMs (elektrisch löschbare PROM), Schnellspeicher oder andere elektrische, magnetische, optische oder Kombinationsspeichervorrichtungen, die Daten speichern können, von denen einige durch die CPU 50 bei der Steuerung des Motors oder Fahrzeugs, in dem der Motor eingebaut ist, ausführbare Befehle repräsentieren, verwendet werden. Die Computer lesbaren Speichermedien können auch Floppy Disks, CD-ROMs, Hartplatten und dergleichen umfassen. Die CPU 50 ist mit verschiedenen Sensoren und Betätigungseinrichtungen über eine Input/Output (I/O) Schnittstelle 52 verbunden. Beispiele von Einheiten, die unter der Steuerung der CPU 50 über die I/O-Schnittstelle 52 betätigt werden, sind die Treibstoff-Einspritz-Zeitabstimmung, Treibstoff-Einspritz-Geschwindigkeit, Treibstoff-Einspritz-Dauer, EGR-Ventilposition, Drosselventilposition und zeitliche Abstimmung der Reduktionsmitteleinspritzung und -dauer. Sensoren, die Eingaben über die I/O-Schnittstelle 52 liefern, können Motorgeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kühlmitteltemperatur, Verteilerdruck, Pedalposition, Drosselventilposition, EGR-Ventilposition, Lufttemperatur und Abgastemperatur sein. Einige ECU-40-Architekturen enthalten kein MMU 60. Wenn kein MMU 60 eingesetzt wird, managt die CPU 50 die Daten und spricht direkt ROM 58, RAM 56 und KAM 54 an. Selbstverständlich kann die Erfindung mehr als eine CPU 50 verwenden, um eine Motor/Fahrzeug-Steuerung zu schaffen und die ECU 40 kann mehrere ROM 58, RAM 56 und KAM 54 enthalten, die mit der MMU 60 oder CPU 50 verbunden sind, abhängig von der speziellen Anwendung.
Der Mager-NOx-Katalysator 30 ist eine Abgasnachbehandlungsvorrichtung, die die Produkte magerer Verbrennung verarbeitet. Obwohl Gase innerhalb des LNC 30 allgemein mager sind, eine Bedingung, welche üblicherweise Oxidation begünstigt, kann NOx-Reduktion auf den Katalysatoroberflächen in Gegenwart eines Reduktionsmittels stattfinden. Ein Reduktionsmittel, wie Kohlenwasserstoffe oder Ammoniak, wird auf den Katalysatoroberflächen absorbiert, um die NOx-Reaktion zu gutartigen Produkten, N₂ und H₂O, zu fördern. Ein Beispiel der Formulierung für LNC 30 ist eines solche mit Cu-β-Zeolith ohne Edelmetalle.
Bevor erläutert werden wird, wie die Erfindung die Einspritzung einer geringen Menge Reduktionsmittel als bei Verfahren nach dem Stand der Technik ermöglicht, während sogar höhere NOx-Umwandlungseffizienz erzielt wird, werden Phänomene, die für die Erfindung relevant sind und von den Erfindern entdeckt wurden, diskutiert.
In Fig. 2 sind die Absorptionscharakteristika von Ammoniak mit einem Gehalt von Harnstoff auf den Oberflächen eines Mager-NOx-Katalysators (LNC) gezeigt. Die durchgezogene Linie 70 ist eine typische Absorptionskurve. Dies bedeutet, dass sich an den aktiven Zentren des Katalysators absorbierte Menge Material reduziert, wenn die Temperatur erhöht wird. Die Erfinder haben theoretisiert, dass ein Unterschied zwischen aktive Zentren und inaktive Zentren auf der Katalysatoroberfläche besteht. Ammoniak absorbiert sowohl an aktiven als auch inaktiven Zentren auf der Katalysatoroberfläche entsprechend typischen Absorptionsphänomenen, Kurve 70 Fig. 3, in Abwesenheit von NOx in Abgasen im Katalysator. Die Erfinder nehmen an, dass NOx auch an Oberflächen im Katalysator absorbiert. Falls die NOx-Konzentration der Gase im Katalysator 25 ppm überschreitet, absorbiert NOx an den meisten aktiven Zentren und hindert Reduktionsmittel daran, an diese aktiven Zentren zu binden. Die gepunktete Kurve 72 der Fig. 2 illustriert Absorptionsphänomene von Ammoniak an aktiven Zentren innerhalb von LNC 30 in Gegenwart von NOx bei einer Konzentration von etwa 25 ppm oder mehr. Bei Temperaturen unterhalb einer Schwellentemperatur (von der angenommen wird, dass sie etwa 300°C ist, entsprechend experimentellen Ergebnissen), ist die Reduktionsmittelabsorption an aktiven Zentren aufgrund von NOx-Inhibierung vernachlässigbar. Falls die Temperatur des LNC sich der Schwellentemperatur nähert, desorbiert NOx von den aktiven Zentren, wodurch das Reduktionsmittel diese besetzen kann. Die Kurve 72 der Fig. 2 zeigt eine sprungartige Änderung der Reduktionsmittelabsorption bei einer Schwellentemperatur. In Realität verschwindet der NOx-Inhibierungseffekt über einen kleinen Temperaturbereich, nicht sprungartig, wie in Fig. 2 gezeigt. Bei Temperaturen, die höher als die Schwellentemperatur sind, inhibiert NOx die Absorption durch Ammoniak an aktiven Zentren nicht mehr. Demzufolge sind die Kurven 70 und 72 bei Temperaturen oberhalb der Schwellentemperatur im wesentlichen identisch, dies bedeutet, dass das Reduktionsmittel typisches Absorptionsverhalten an aktiven Zentren zeigt, wenn die NOx-Inhibierungseffekte entfernt werden.
Fig. 2 zeigt zwei Möglichkeiten, wie das Reduktionsmittel an aktiven Zentren im LNC 30 absorbiert werden kann. Die durchgezogene Kurve 70 zeigt an, dass es auftritt, wenn das Gas kein NOx enthält. In der Praxis ist gefunden worden, dass das Abgas bis zu 25 ppm NOx enthalten kann, ohne dass NOx die Absorption des Reduktionsmittels an aktiven Zentren im LNC 30 inhibiert, als Kurve 70 gezeigt. Kurve 72 der Fig. 2 zeigt, das die Absorption vom Reduktionsmittel an aktiven Zentren auch auftreten kann, wenn LNC 30 sich oberhalb einer Temperaturschwelle befindet. Insgesamt muss das Abgas NOx unter 25 ppm liegen oder die Temperatur des LNC 30 grösser als etwa 300°C sein, damit Reduktionsmittel an aktiven Zentren absorbiert werden kann.
Die Signifikanz der Absorption von Reduktionsmittel an aktiven Zentren ist in Fig. 3 gezeigt. Wie oben gezeigt, betreibt LNC 30 eine sehr hohe NOx-Umwandlungseffizienz bei Temperaturen oberhalb von etwa 250°C, unabhängig davon, wie das Reduktionsmittel zugeführt wird. Dies ist in Fig. 3 gezeigt, wobei die NOx-Umwandlungseffizienz dramatisch steigt, beginnend bei etwa 220°C (Rechtecke in Fig. 3) und etwa 70% Effizienz bei 250°C erreicht. Wie oben erwähnt, sind die von einem Dieselmotor abgegebenen Abgase über den meisten Teil des Betriebszyklus zu kalt, um den LNC 30 auf über 250°C zu bringen. Eine typische NOx-Umwandlungseffizienz des LNC 30, ohne dass Reduktionsmittel an aktiven Zentren absorbiert ist (Rechtecke in Fig. 3) beträgt etwa 30% bei Temperaturen unter 250°C. Dieses bewirkt eine geringere als erwünschte NOx-Umwandlungseffizienz des LNC 30, bei Dieselmotorabgasen, falls das Reduktionsmittel durch Verfahren nach dem Stand der Technik zugeführt wird. Falls das Reduktionsmittel an aktiven Zentren des LNC 30 absorbiert wird, beträgt die Umwandlungseffizienz zwischen etwa 50% und 95% im 140-250°C-Temperaturbereich (Rauten in Fig. 3). Durch Verbesserung der NOx-Umwandlungseffizienz im 140-250°C-Temperaturbereich - ein kritischer Bereich für Dieselanwendungen, kann die Gesamt-NOx-Umwandlungseffizienz des LNC 30 über einen typischen Betriebszyklus beträchtlich erhöht werden.
In obiger Diskussion wurde die Bezeichnung NOx-Umwandlungseffizienz im Zusammenhang mit LNC 30 verwendet, eine andere Bezeichnung, die die Phänomene beschreiben kann, ist Reaktionsrate. Reduktionsmittel, das unter vorher bestimmbaren Bedingungen zugeführt wird, hat eine schnellere Reaktionsgeschwindigkeit von NOx, was zu einer höheren NOx-Umwandlungseffizienz führt. Die Erfinder theoretisieren, dass eine höhere Reaktionsrate mit Reduktionsmittel und NOx erzielt wird, indem Reduktionsmittel, das an aktiven Zentren im Katalysator gespeichert wird. Umgekehrt reagiert Reduktionsmittel an inaktiven Zentren gespeichert ist, mit NOx mit einer niedrigeren Geschwindigkeit, wodurch eine niedrigere NOx- Umwandlungseffizienz erzielt wird.
Die Fig. 2 und 3 sind relevant für die Absorption von Ammoniak im LNC 30. Harnstoff ist eine wässrige Lösung mit einem Gehalt an Ammoniak, welche als Reduktionsmittel im LNC 30 eingesetzt werden kann. Die oben beschriebenen Phänomene können auf andere Reduktionsmittel, die in Zukunft identifiziert werden, anwendbar sein.
Obige Diskussion der NOx-Absorption im LNC 30 kann irrtümlich den Leser dieser Beschreibung dazu veranlassen, anzunehmen, dass LNC 30 eine beträchtliche Menge NOx absorbiert. Die von LNC 30 absorbierte Menge NOx ist gegenüber dem Abgasniveau von NOx vernachlässigbar, nichts desto weniger ist die kleine Menge NOx, die im LNC 30 absorbiert ist, ausreichend, um das Reduktionsmittel an der Absorption an aktiven Zentren im LNC 30 zu hindern.
Eine Diskussion der Speicherung des NOx kann den Leser der Beschreibung auch dazu veranlassen, einen LNC mit einer NOx-Falle (LNT) zu verwechseln. Unterschiede zwischen einer LNT und LNC sind in Fig. 4 gezeigt. In Kurve 78 für eine LNT ist Lambda gezeigt. Während des Betriebs, wenn Lambda > 1 ist, d. h. ein mageres Luft-Treibstoff-Verhältnis, wird NOx im LNT absorbiert, d. h. dass wenig, falls überhaupt, Reduktion des NOx auftritt. Ein solcher Betriebszyklus wird über einen Zeitintervall t₁, das etwa 60 sec. sein kann, aufrechterhalten. Während des Zeitintervalls der NOx Absorption (t₁) wird NOx nicht verarbeitet; statt dessen wird es für spätere Verarbeitung abgespeichert. Nach Absorption des NOx wird das Luft-Treibstoff-Verhältnis dazu veranlasst, über ein Zeitintervall t₂, welches mehrere Sekunden lang ist, fett zu sein, was als Lambda von etwa 0,9 in Kurve 78 angegeben ist. Wenn das Luft-Treibstoff-Verhältnis fett ist, wird mehr Treibstoff geliefert, als mit der zugeführten Luft oxidiert werden kann. Demzufolge enthalten die Abgasprodukte überschüssigen Treibstoff oder teilweise oxidierten Treibstoff, welcher als Reduktionsmittel für die LNT dient, wie in Kurve 80 gezeigt. Demzufolge wird Reduktionsmittel, nämlich überschüssiger Treibstoff, nur während des t₂ Intervalls geliefert. Die Reaktionsgeschwindigkeit des NOx ist in Kurve 82 für einen LNT gezeigt, während dessen absorbiertes NOx freigesetzt und während des t₂ Intervalls reduziert wird. Die Form der Kurve 82 ist nur beispielhaft; das wichtige Merkmal der Kurve 82 besteht darin, dass signifikant NOx-Reduktion nur während des t₂ Zeitintervalls auftritt und die Rate der NOx-Reduktion während des t₁ Zeitintervalls vernachlässigbar ist.
In den Kurven 84, 86 und 88 der Fig. 4 ist ein LNC 30, der gemäss einem Aspekt der vorliegenden Erfindung betrieben wird, gezeigt. In Kurve 84 ist das Luft-Treibstoff-Verhältnis mager, d. h. Lambda ist > 1.0. Gemäss der Erfindung wird das Reduktionsmittel während des t₄ Intervalls der Kurve 86 zugeführt, und vernachlässigbar, während des t₃ Intervalls. Die Erfinder haben gefunden, dass das t₄ Intervall bei typischem Betrieb mit einem LNC typischen Vollumens etwa 3 min und das t₃ Intervall etwa 10 sec, ist. Dies bedeutet, dass Reduktionsmittel 10 sec. oder weniger zugeführt und das Reduktionsmittel 3 min abgegeben wird. Die Reduktionsrate von NOx, Kurve 88, zeigt an, das NOx kontinuierlich reduziert wird, wobei die Reduktionsrate während des Zyklus etwas ansteigt und abfällt. Die wichtigen Merkmale bestehen aber darin, dass NOx kontinuierlich reduziert wird und Reduktion während des Betriebs mit magerem Luft-Treibstoff-Verhältnis mit einem Mager-NOx-Katalysator stattfindet. Die kontrastiert mit einem LNT, in dem die Reduktion des NOx während kurzer NOx Reinigungsintervalle stattfindet, die als Intervall t₂ in Kurve 82 gezeigt sind, welches fettem Betrieb, gezeigt als t₂-Intervall in Kurve 78, entspricht.
In Fig. 5 ist ein Beispiel eines Verfahrens der Reduktionsmittelabgabe an einen LNC 30 nach dem Stand der Technik dargestellt. Das abgegebene Reduktionsmittel, Kurve 92, befindet sich im Verhältnis zur Massen-Fluss-Geschwindigkeit von NOx in den Abgasen, Kurve 90. Andere Schemata sind verwendet worden, um die Reduktionsmittel-Abgabe-Geschwindigkeit zu steuern. Die Gemeinsamkeit von Verfahren nach dem Stand der Technik besteht darin, dass Reduktionsmittel im wesentlichen kontinuierlich zugeführt wird. Erfindungsgemäss wird, wie in Kurve 86 gezeigt, Reduktionsmittel nur über ein kurzes Intervall, das als t₄ bezeichnet ist, zugeführt. Die Erfinder haben gefunden, dass der Reduktionsmittelverbrauch bei Durchführung der Erfindung während eines typischen Betriebszyklus etwa 1/3 weniger als bei bekannten Verfahren ist. Ferner führt, wie oben diskutiert, die Erfindung zu höherer NOx-Umwandlungseffizienz, verglichen mit Verfahren nach dem Stand der Technik. Beide Faktoren führen zu weniger Reduktionsmittelaustritt in den Auspuff.
Kurve 86 der Fig. 4 und 5 ist ein Beispiel der Reduktionsmittelabgabe an einen LNC. Es kann günstig sein, eine geringe Menge Reduktionsmittel während des Intervalls t₃ zuzuführen. t₃ und t₄ können von Zyklus zu Zyklus nicht identisch sein. Die Kurve 86 ist ein Beispiel und soll keinesfalls begrenzend sein.
Mittel, durch die die Temperatur im Katalysator angehoben werden kann, sind für die Erfindung wichtig. Demzufolge sind Verfahren, wie sie dem Fachmann bekannt sind, um Abgastemperatur anzuheben, in Tabelle 1 aufgeführt. Tabelle 1
Jedes Verfahren in Tabelle 1 kann dazu eingesetzt werden, um einen Temperaturanstieg zu bewirken.
Das Speichern von Reduktionsmittel an aktiven Zentren im LNC 30 kann passiv oder aktiv durchgeführt werden. ECU 40 kann bestimmen, dass der Motor 10 in einem Zustand arbeitet, der dazu führt, dass Reduktionsmittel an aktiven Zentren gespeichert wird und dem Reduktionsmitteleinspritzer 20 befehlen, das Reduktionsmittel während eines derartigen Zustandes zu liefern, ein Beispiel der passiven Ausnutzung des Phänomens. ECU 40 kann aber auch aktiv den Motor 10 dazu veranlassen, bei einer Bedingung zu arbeiten, welche die notwendigen Voraussetzungen im LNC 30 schafft, damit Reduktionsmittel an aktiven Zentren absorbiert wird.
Fig. 6 ist ein Flussdiagramm, welches ein aktives Steuerschema zeigt. Motor 10 arbeitet normal in Block 100, dies bedeutet, dass ECU 40 den Motor 10 unabhängig der Bedürfnisse des LNC 30 steuert. Periodisch fährt die Steuerung in Block 102 fort, in dem die an aktiven Zentren absorbierte Reduktionsmittelmenge, Q, die im LNC 30 verbleibt, bestimmt wird. Dies kann in der ECU auf Basis der nach der Reduktionsmittelzugabe verstrichenen Zeit, der Betriebsbedingungs-Historie seit der fetzten Reduktionsmittelzugabe, dem Zustand des LNC 30, Abgassensorsignalen und Eingaben anderer Motorparameter modellmässig berechnet werden. Die Steuerung fährt in Block 104 fort, in dem bestimmt wird, ob das im LNC 30 gespeicherte Reduktionsmittelniveau zu niedrig ist. Die aktuelle Menge Q wird mit der Kapazität von LNC 30 oder dem Voll-Zustand, Q_f mal einem Faktor emp verglichen. Faktor emp kann in der Grössenordnung von 0 bis 0,2 sein. Falls emp einen Wert von 0 hat, bedeutet dies, dass der LNC 30 vollständig vor Wiederaufladen mit Reduktionsmittel geleert ist. Falls emp einen Wert von 0,2 hat, veranlasst dieses LNC 30 dazu, eine Wiederbeladung zu beginnen, wenn dieser immer noch etwa 20% seiner vollen Reduktionsmittel-Kapazität aufweist. Falls das Resultat des Blocks 104 negativ ist, kehrt die Steuerung zum Block 100, normalem Motorbetrieb, zurück. Falls Q geringer als emp mal Q_f ist (d. h. ein positives Ergebnis des Blocks 104) fährt die Steuerung in Block 106 fort, wo ein Zustand, der zum Speichern von Reduktionsmittel an aktiven Zentren im LNC 30 führt, befohlen wird. Die Steuerung fährt in Block 108 fort, in dem Reduktionsmittel in den Abgasstrom eingespritzt wird. Die zugegebene oder abgegebene Menge, Q_a ist eine Funktion der Differenz zwischen der vollen Kapazität des LNC 30, Q minus dem aktuellen Niveau des Reduktionsmittels, Q. Die Steuerung kehrt zu Block 100, dem normalen Betrieb, zurück: Der Wert Q sollte dann Q_f sein. Obwohl Fig. 6 angibt, dass Block 106, nämlich Erzielen einer geeigneten Betriebsbedingung für Speichern von Reduktionsmittel an aktiven Zentren im LNC 30, vor dem Block 108 stattfindet, der Abgabe des Reduktionsmittel. Während der Entwicklung kann es für günstig befunden werden, die Reduktionsmittelabgabe, bei Schritt 108 zu beginnen, bevor die entsprechende Betriebsbedingung, Schritt 106, erreicht wird. Es kann auch für vorteilhaft befunden werden, LNC 30 nicht vollständig auf Q_f aufzufüllen. Anstelle dessen kann es erwünscht sein, LNC 30 bis zu etwa 90% von Q_f aufzufüllen, um das Austreten von Reduktionsmittel weiter zu verringern.
Im Block 106 der Fig. 6 wird "eine Betriebsbedingung, die Reduktionsmittel dazu veranlasst, an aktiven Zentren im LNC gespeichert zu werden" befohlen. Wie oben diskutiert, ist entweder eine Temperatur in LNC 30 oberhalb einer Schwellentemperatur (Zustand B) oder eine Abgaskonzentration von NOx unter einer Schwellenkonzentration (Zustand A) eine geeignete Betriebsbedingung, welche die Abfrage in Block 106 erfüllt. Block 106 der Fig. 6 ist detailliert in Fig. 8 als Blöcke 1060, 1062, 1064 und 1066 gezeigt. Im Block 1060 wird bestimmt, ob dort eine "Bedingung A" besteht, die sowohl die Bedingung von [NOx]_exh > [NOx]_thr erfüllt als auch das durch den Betreiber geforderte Drehmoment. [NOx]_thr ist etwa 25 ppm, was eine sehr niedrige NOx-Konzentration ist und nicht häufig in typischen Betriebsbedingungen angetroffen wird. So niedrige NOx-Niveaus werden bei sehr niedrigen Drehmomentniveaus und unter Bremsbedingungen angetroffen. NOx-Konzentration kann etwas durch Steigern der Menge des EGR oder durch verzögerte Treibstoffeinspritzung reduziert werden. Es gibt aber Drehmomentniveaus, für die keine Kombination von Treibstoffeinspitzparametern, EGR-Ventilposition, Drosselventilposition oder anderen Parametern gefunden werden kann, die weniger als [NOx]_thr produzieren und immer noch das Drehmomenterfordernis erfüllen. Falls ein "Zustand A" identifizieren werden kann wird, resultiert ein positives Resultat im Block 1060 und Zustand A wird in Block 1062 befohlen. Wenn kein "Zustand A" identifiziert werden kann, d. h. ein negatives Ergebnis in Block 1060, fährt die Steuerung bei Block 1064 fort. Im Block 1064 wird eine Betriebsbedingung B bestimmt, welche die Temperatur von LNC 30 dazu veranlasst, die Schwellentemperatur zu überschreiten. Es ist fast immer möglich, unter Verwendung der in Tabelle 1 aufgeführten Heizverfahren, eine Temperatur zu erreichen, die die Schwellentemperatur überschreitet, während das Drehmomenterfordernis erfüllt wird. Die Steuerung fährt in Block 1066 fort, wo die Motorsteuerung befiehlt, den Betriebszustand B zu erreichen. Die Steuerung fährt weiter im Block 108, der oben unter Bezugnahme auf Fig. 6 diskutiert wurden.
Ein passives Schema, mittels dessen die Erfindung durchgeführt werden kann, ist in Fig. 8 gezeigt, welche mit einem normalen Motorbetrieb in Block 100 beginnt. Periodisch wird der Block 120 angefahren, um zu bestimmen, ob der derzeitige Zustand zum Speichern von Reduktionsmitteln an aktiven Zentren führt. Spezifisch: ist die Temperatur des Mager-NOx-Katalysators T_LNC Schwellentemperatur, T_thr oder ist die Abgas-NOx-Konzentration, [NOx]_exh < Abgasschwellen-NOx-Konzentration, [NOx]_thr? Falls keine der Bedingungen erfüllt ist (negatives Resultat in Block 120) fährt die Steuerung in Block 100 fort, um wieder normalen Motorbetrieb aufzunehmen. Falls eine der Konditionen in Block 120 erfüllt wird (positives Resultat in Block 120) fährt die Steuerung in Block 122 fort. Im Block 122 wird bestimmt, ob die aktiven Zentren in LNC 30 voll oder fast voll sind. Diese bedeutet, dass die momentane Menge Reduktionsmittel, die sich an aktiven Zentren im LNC 30 befindet, mit Q_f verglichen wird, der Kapazität der aktiven Zentren des LNC 30. Der Faktor, ful, ist wahrscheinlich im 0,8 bis 1,0 Bereich. Falls der Wert von ful 1,0 ist würde Reduktionsmittel zugegeben. Falls der Wert von ful 0,8 ist, kann Zugabe von Reduktionsmittel zu LNC 30, wobei mehr als 80% der aktiven Zentren besetzt sind, vermieden werden. Es kann gefunden werden, dass, um Reduktionsmittelaustritt zu vermeiden, Reduktionsmittelabgabe vermieden werden sollte, falls LNC 30 fast voll ist. Falls ein niedrigeres als das erwünschte Niveau an Reduktionsmittel zur Zeit gespeichert ist, d. h. ein positives Resultat aus Block 124 erhalten wird, wird eine Menge Q_a Reduktionsmittel zugegeben. Q_a hat einen Bezug zur Differenz zwischen dem vollen LNC 30, Q_f und dem momentanen Niveau Q, das in LNC 30 enthalten ist. Die Steuerung fährt dann bei Block 100 mit dem normalen Motorbetrieb, fort. Ein negatives Resultat in Block 122 führt die Steuerung auch zurück zu Block 100.
Verfahren nach dem Stand der Technik und der Erfindung sind in Tabelle 2 verglichen. Tabelle 2
Die Verfahren X und Y nach dem Stand der Technik demonstrieren NOx und Treibstoffeffizienzkompromisse; das Verfahren Y leidet an der NOx-Umwandlungseffizienz und das Verfahren X an der Treibstoffeffizienz. Treibstoffeffizienz ist beim Verfahren X deshalb ungünstig, da Verfahren, durch die Abgastemperatur erhöht wird, zu einer Treibstoffökonomiestrafe führen. Die Erfindung (als Kurve 76 in Fig. 3 gezeigt) liefert eine NOx-Umwandlungseffizienz, ähnlich dem bekannten Verfahren X (Kurve 74 in Fig. 3) bei Temperaturen über 250°C. Die Erfindung ist dem Verfahren X nach dem Stand der Technik hinsichtlich der Treibstoffeffizienz überlegen, da gemäss einer Ausführungsform der Erfindung die Temperatur des LNC 30 nur für einen Bruchteil der Zeit, etwa 5% der Zeit, erhöht ist, verglichen mit dem Verfahren X mit dem Stand der Technik, welches konstant höhere Temperatur benötigt. Das Verfahren Y nach dem Stand der Technik leidet an niedriger NOx-Umwandlungseffizienz; beispielsweise bei 200°C, wie aus Fig. 3 ersichtlich; der Stand der Technik liefert eine 30%ige NOx Umwandlungseffizienz und die Erfindung eine 85%ige Effizienz. Insgesamt liefert die Erfindung eine NOx-Umwandlungseffizienz, die so gut wie das bessere der Verfahren nach dem Stand der Technik ist, mit einer kleinen Treibstoffeffizienzstrafe gegenüber dem Verfahren Y nach dem Stand der Technik und dem bekannten Verfahren X überlegen.
Die Erfinder haben gefunden, dass das dem Katalysator während der Bedingungen der NOx-Inhibierung dem Katalysator zugeführte Reduktionsmittel an inaktiven Zentren gespeichert ist. Sie haben auch entdeckt, dass, falls die NOx Inhibierungseffekte danach aufgehoben werden, an inaktiven Zentren gespeichertes Reduktionsmittel an aktive Zentren diffundiert. Dieses Phänomen kann auch ausgenutzt werden, indem Reduktionsmittel bei jeder Betriebsbedingung zugeführt wird und demzufolge ein Zustand im Motor entsteht, bei dem die NOx Inhibierung nicht mehr vorliegt, um den erwünschten Effekt zu erzielen, nämlich dass Reduktionsmittel an aktiven Zentren absorbiert wird.
Die oben diskutierten Ausführungsformen beziehen sich auf das Zuführen von Reduktionsmittel, falls vorgeschriebene Betriebsbedingungen im LNC 30 vorliegen. Obwohl LNC 30 eine höhere NOx-Umwandlungseffizienz liefert, wenn das Reduktionsmittel so zugeführt wird, kann es vorteilhaft sein, eine Strategie einzusetzen, die die das bekannte Reduktionsmittel-Zuführverfahren Y und die Erfindung kombiniert, um eine erwünschte NOx-Reduzierung bei minimaler Treibstoffökonomiestrafe zu erzielen.
Die oben diskutierten Ausführungsformen beziehen sich am ehesten auf Dieselmotoren. Die Erfindung kann aber auch auf jede andere Mager-Verbrennungs-Einrichtung angewendet werden, bei der eine Reduktion von Abgas NOx erwünscht ist.
Während verschiedene Ausführungsformen der Erfindung detailliert beschrieben wurden, sind dem Fachmann, an den sich diese Erfindung wendet, alternative Ausführungsformen und Auslegungen zur Durchführung der Erfindung offensichtlich. Die oben beschriebene Ausführungsformen sollen nur die Erfindung erläutern, die innerhalb des Umfangs der nachfolgenden Ansprüche modifiziert werden kann. Bezugszeichenliste 10 Verbrennungsmotor
12 Einspritzer
14 Drosselventil
16 EGR-Ventil
18 Massenluftstromsensor
20 Reduktionsmitteleinspritzer
22 Abgassensor
24 EGR-Leitung
26 Ansaugverteiler
28 Abgasverteiler
30 Mager-NOx-Katalysator (LNC)
34 Reduktionsmifteltank
32 Batterie
38 elektrische Leitung
40 elektronische Steuereinheit (ECU)
42 andere Sensoren
44 Abgassensor
46 Abgassensor
50 Mikroprozessor (CPU)
52 Input/Output (I/O) Schnittstelle
54 Keep-alive-Speicher (KAM)
56 Random-Access-Speichern (RAM)
58 Read-only-Speicher (ROM)
60 Speichermanagementeinheit (MMU)
70 Reduktionsmittelabsorptionskurve, durchgezogene Kurve der Fig. 2
72 Reduktionsmittelabsorptionskurve, gepunktete Kurve der Fig. 2
74 Umwandlungseffizienz-Kurve der Fig. 3
76 Umwandlungseffizienz-Kurve der Fig. 3
78 Kurve für LNT in Fig. 4
80 Kurve in Fig. 4
82 Kurve Reduktionsgeschwindigkeit für LNT Fig. 4
84 Kurve mageres Luft-Treibstoff-Verhältnis Fig. 4
86 Kurve Reduktionsmittelabgabe an einen LNC Fig. 4 und Fig. 5
88 Kurve, Reduktionsrate von NOx Fig. 4
90 Kurve Massen-Fluss-Geschwindigkeit von NOx in den Abgasen Fig. 5
92 Kurve für abgegebenes Reduktionsmittel Fig. 5
t₁ Zeitintervall
t₂ Zeitintervall
t₃ Zeitintervall
t₄ Zeitintervall
Q die an aktiven Zentren absorbierte aktuelle Reduktionsmittelmenge
Q_a abgegebene Menge
Q_f Menge volle Kapazität
empP Faktor
Block 100 normaler Motorbetrieb
Block 102 Bestimmung von Q
Block 104 bestimmt, ob das Reduktionsmittelniveau ausreicht
Block 106 Motorbefehl
Block 108 Einbringen von Reduktionsmittel in das Abgas
Block 120 Bestimmung der Katalysatortemperatur oder der NOx-Konzentration
Block 122 Bestimmung der Beladung der aktiven Zentren
Block 124 Befehl, Reduktionsmittelmenge einzuspritzen
Block 1060 Betriebszustandsabfrage nach "Bedingung A"
Block 1062 Befehl an Motor
Block 1064 Suche nach Betriebsbedingung B
Block 1066 Befehl an Motor

Claims

1. Verfahren zum Steuern von Abgasen eines Verbrennungsmotors zugeführtem Reduktionsmittel, wobei das Reduktionsmittel und die Abgase in einen mit dem Motor verbundenen Katalysator fließen, mit den Schritten:

- Vorsehen einer Anzeige, dass die Temperatur des Katalysators höher als eine vorherbestimmte Temperatur ist;

- entsprechend der Anzeige: Zugabe von Reduktionsmittel in die Abgase;

- Abschätzen der im Katalysator gespeicherten Reduktionsmittelmenge; und

- im wstl. Aufhören der Reduktionsmittelzugabe, falls die gespeicherte Menge eine vorherbestimmte Menge überschreitet.

2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, dass die vorherbestimmte Menge auf der Reduktionsmittelspeicherkapazität des Katalysators beruht.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorher bestimmte Temperatur etwa 300°C ist.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduktionsmittelspeicherkapazität des Katalysators von der Katalysatortemperatur abhängt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reduktionsmittel durch einen Einspritzer stromaufwärts des Katalysators und stromabwärts des Motors zugegeben wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reduktionsmittel Ammoniak aufweist.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reduktionsmittel durch einen in einer Brennkammer des Motors angeordneten Einspritzer eingebracht wird.

8. Einrichtung zum Steuern der Reduktionsmittelzugabe an aus einem Verbrennungsmotor (10) abgegebene magere Abgase, wobei das Reduktionsmittel stromaufwärts eines mit dem Motor (10) verbundenen Katalysators (30) eingebracht wird, gekennzeichnet durch:
einen Einspritzer zur Zugabe von Reduktionsmittel in die Abgase; und
eine elektronische Steuereinheit (40), die mit dem Einspritzer und dem Motor (10) betrieblich verbunden ist; wobei diese:
den Einspritzer beaufschlagt, Reduktionsmittel entsprechend einer Anzeige,
daß die Temperatur des Katalysators (30) eine vorherbestimmte Temperatur übersteigt, abzugeben, und
eine Abschätzung der im Katalysator (30) gespeicherten Reduktionsmittelmenge liefert, und, falls die Menge eine vorherbestimmte Menge überschreitet im wesentlichen die Reduktionsmittelzugabe unterbricht.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, ferner dadurch gekennzeichnet, daß ein Temperatursensor stromaufwärts des Katalysators (30) angeordnet ist, der die Temperaturanzeige liefert.

10. Einrichtung nach Anspruch 8, ferner gekennzeichnet durch einen stromabwärts des Katalysators (30) in einer Abgasleitung angeordneten Abgaskomponentensensor, der mit der elektronischen Steuereinheit (40) verbunden ist.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Abgaskomponentensensor ein Reduktionsmittelsensor ist und die Motorsteuereinheit die Zugabe von Reduktionsmittel aufgrund eines Signals vom Reduktionsmittelsensor im wstl. unterbricht.

12. Einrichtung nach Anspruch 10, ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Abgaskomponentensensor ein NOx-Sensor ist.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, ferner dadurch gekennzeichnet, dass ein Signal des NOx-Sensors bei der Abschätzung der im Katalysator (30) gespeicherten Reduktionsmittelmenge verwendet werden kann.

14. Einrichtung nach Anspruch 8, ferner dadurch gekennzeichnet, dass das Reduktionsmittel Ammoniak enthält.

15. Einrichtung nach Anspruch 8, ferner dadurch gekennzeichnet, dass der Katalysator (30) aktive und inaktive Zentren aufweist, an denen Reduktionsmittel gespeichert wird und daß die Abschätzung der im Katalysator (30) gespeicherten Reduktionsmittelmenge auf Grundlage einer Abschätzung des an den aktiven Zentren gespeicherten Reduktionsmittels erfolgt.

16. Einrichtung nach Anspruch 8, ferner dadurch gekennzeichnet, dass die aktiven Zentren Kupferoxid aufweisen.

17. Computerlesbares Speichermedium mit gespeicherten Daten, die durch Rechner ausführbare Befehle repräsentieren, um einen Einspritzer zu steuern, Reduktionsmittel in Motorabgase einzuführen, wobei die Abgase einen Sauerstoffüberschuss aufweisen und das Reduktionsmittel stromaufwärts eines mit dem Motor (10) verbundenem Katalysators (30) zugegeben wird, mit:
Befehlen zur Abgabe einer Anzeige der Katalysatortemperatur;
Befehlen für den Einspritzer, Reduktionsmittel abzugeben, falls die angezeigte Temperatur größer als eine Schwellenktemperatur ist und
Befehlen, die Reduktionsmitteleinspritzung wstl. zu reduzieren, falls die im Katalysator (30) gespeicherte Reduktionsmittelmenge im wesentlichen gleich einer vorher bestimmten Menge ist.

18. Speichermedium nach Anspruch 16, wobei ein Reduktionsmittelsensor in einer Abgasleitung stromabwärts des Katalysators (30) angeordnet ist, gekennzeichnet durch Befehle, das Reduktionsmitteleinspritzen entsprechend eines Signals des Reduktionsmittelsensors im wesentlichen aufzuhören.