DE10224964A1

DE10224964A1 - Wärmeverteilungsanordnung zur Kurbelgehäuse-Zwangsventilation

Info

Publication number: DE10224964A1
Application number: DE10224964A
Authority: DE
Inventors: James Carl Canfield; Michael L Dougherty; James Allen Beyer; Dale Linwood Sleep
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 2001-06-20
Filing date: 2002-06-05
Publication date: 2003-01-02
Also published as: GB0213605D0; US6412479B1; JP2003020925A; GB2377971A; GB2377971B

Abstract

Es wird eine Wärmeverteilungseinrichtung für ein Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystem (PVC-System) einer Brennkraftmaschine bereitgestellt. Nach der Erfindung ist ein Wärmeleitrohr vorgesehen, welches ein Ende hat, welches mit einer Wärmequelle, wie dem Zylinderkopf der Brennkraftmaschine, verbunden ist. Das Wärmeleitrohr ist derart ausgestaltet, daß es in Wärmekontakt mit einer oder mehreren Komponenten des PVC-Systems kommen kann, wie dem PVC-Ventil oder einer Leitung. Die Erfindung sieht ferner eine Fahrzeugunterbaugruppe vor, welche ein PVC-Ventil und ein Wärmeleitrohr aufweist, welches durch das PVC-Ventil geht. Die Unterbaugruppe kann ferner eine Leitung umfassen, die mit dem PVC-Ventil verbunden ist.

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einer Einrichtung zur Kurbelgehäuse- Zwangsventilation bei einer Brennkraftmaschine, und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Einrichtung zur Wärmeverteilung für ein solches Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystem.
Bei üblichen mit Benzin und Diesel betriebenen Brennkraftmaschinen wird häufig ein Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystem (PCV) eingesetzt. Während den Endstufen der Verbrennung der Brennkraftmaschine treten häufig gasförmige Gemische aus unverbranntem Kraftstoff, Luft und anderen Bestandteilen von der Verbrennung an den Kolbenringen vorbei aus, welche in den Zylindern der Brennkraftmaschine angeordnet sind. Diese gasförmigen Gemische werden im allgemeinen als "Durchblasgase" bezeichnet, und beeinträchtigen die Brennkraftmaschinenleistung, wenn sie im Kurbelgehäuse verbleiben können. Die Durchblasgase umfassen toxische Produkte von dem Verbrennungsvorgang jedoch, und daher ist es unerwünscht, die Gase direkt an die Umgebung hin abzugeben. Das PCV-System nutzt einen Brennkraftmaschinensaugdruck, um Rückblasgase in die Brennkraftmaschinen- Einlaßeinrichtung einzusaugen, und wiederum in den Brennkammern zu verbrennen. Hierdurch wird steuernd auf den Strom der Durchblasgase Einfluß genommen.
Unter anderen Bestandteilen und Elementen enthalten die Durchblasgase hohe Anteile an Wasserdampf. Während zahlreichen Betriebsbedingungen kann dieser Wasserdampf frieren, und es kann sich Schnee und Eis in dem PCV-System einschließlich des PCV-Ventils, der Ventilationsleitung und an anderen Stellen bilden. Das Frieren kann beispielsweise auftreten, wenn die Brennkraftmaschine des Fahrzeugs aus einem Kaltstart bei niedrigen Umgebungstemperaturen, beispielsweise kleiner als 1,67°C (35°F) gestartet wird, oder das Frieren kann aus den Wirkungen der Windkühlung während der Fahrt des Fahrzeugs resultieren, wodurch die Dampfleitungen der Umgebung ausgesetzt werden können. Im letztgenannten Falle kann ein Frieren in dem PCV-System selbst bei relativ hohen Umgebungstemperaturen auftreten, wenn das Fahrzeug mit relativ hoher Fahrtgeschwindigkeit und geringer Belastung der Brennkraftmaschine beispielsweise dann fährt, wenn das Fahrzeug im Leerlauf fährt oder im Leerlauf abwärts fährt. Gefrorene Ansammlungen in dem PCV-System können katastrophale Folgen für die Brennkraftmaschine haben, wobei zum Beispiel das Öl der Brennkraftmaschine ausgeblasen werden kann, die Dichtung des Kurbelgehäuses durchgeblasen wird oder sich die Drosseleinrichtung zusetzen kann. Durch alle diese Folgen werden der Fahrer und die Fahrzeuginsassen gefährdet.

Im Stand der Technik wurden verschiedene Lösungen vorgeschlagen, um ein Frieren im PCV-System zu verhindern. In US-A-4,768,493 ist eine Anordnung beschrieben, bei der ein Wassermantel um das PCV-Ventil angeordnet ist, in welchem aufgewärmtes Brennkraftmaschinenkühlmittel zirkuliert. Dieses System jedoch und auch andere Systeme, bei denen das Brennkraftmaschinenkühlmittel zum Einsatz kommt, sind mit mehreren Nachteilen verbunden. Alle diese Systeme arbeiten während eines Kaltstarts sehr langsam und man kann nicht ausreichend schnell zur Verhinderung eines Frierens Wärme bereitstellen. Zusätzlich setzen diese Systeme das Leistungsvermögen herab, und auch die Wirksamkeit des Brennkraftmaschinenkühlsystems wird vermindert, welches im allgemeinen in genau abgestimmter Weise für die Brennkraftmaschine ausgelegt ist. Schließlich sind diese Systeme relativ teuer und kompliziert, und das Gewicht der Fahrzeuge nimmt hierdurch auf unnötige Weise ebenfalls zu. In US-A-5,970,962 und US-A-6,062,206 sind elektrische Heizeinrichtungen zum Erwärmen und Beheizen des PCV-System beschrieben. Elektrische Heizeinrichtungen entnehmen jedoch Energie von der elektrischen Versorgungseinrichtung des Fahrzeugs. Auch sind die Heizeinrichtungen relativ teuer und arbeitsintensiv bezüglich der Herstellung und der Montage. Zusätzlich sind die vorstehend genannten Lösungsmöglichkeiten und auch weitere Lösungsmöglichkeiten nicht vollständig wirksam, um die Auswirkungen der Windkühlung zu überwinden, welche sich in starkem Maße in Abhängigkeit von Einflußgrößen, wie Umgebungstemperatur, Feuchtigkeitsgrad der Umgebung und der Luftgeschwindigkeit der Umgebung des PCV-Systems ändern.

Somit besteht ein Bedürfnis nach einer effektiveren Wärmeverteilung bei eine PCV-Anlage, bei der ein oder mehrere der vorstehend beschriebenen Nachteile abgeschwächt oder ausgeschaltet werden.

Die Erfindung stellt ein Wärmeverteilungssystem für eine PCV-Anlage einer Brennkraftmaschine bereit, welche nicht ausschließlich in einem Fahrzeug vorgesehen zu sein braucht.

Eine thermische Wärmeverteilungseinrichtung für ein PCV-System in einer Brennkraftmaschine nach der Erfindung umfaßt ein Wärmeleitrohr, welches erste und zweite Enden hat. Ein Ende des Wärmeleitrohrs ist derart gestaltet, daß es mit einer Wärmequelle verbunden werden kann. Die Wärmequelle kann beispielsweise ein Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine sein. Das Wärmeleitrohr ist ferner derart gestaltet, daß es im Wärmekontakt mit einer oder mehreren Komponenten des PCV-System ist. Beispielsweise kann das Wärmeleitrohr in Wärmekontakt mit einem PCV-Ventil oder einer Leitung sein, die an dem PCV-Ventil angeschlossen ist. Nach der Erfindung ist unter dem Begriff "Wärmekontakt" zu verstehen, daß die Anordnung derart getroffen ist, daß eine Wärmeleitung, Konvektion und/oder Strahlung als Übertragungsmechanismen verwirklicht werden kann.

Die vorliegende Erfindung stellt auch eine PCV-Unterbaugruppe für eine Brennkraftmaschine bereit. Die Unterbaugruppe umfaßt ein PCV-Ventil und ein Wärmeleitrohr. Ein Ende des Wärmeleitrohrs ist derart gestaltet, daß es mit einer Wärmequelle in der Brennkraftmaschine verbunden werden kann, und das Wärmeleitrohr ist derart gestaltet, daß es in Wärmekontakt mit dem PCV-Ventil bringbar ist.

Ein Wärmeverteilungseinrichtung nach der Erfindung hat mehrere Vorteile gegenüber üblichen Einrichtungen zur Regulierung der Temperatur im PCV- System. Zum ersten arbeitet die erfindungsgemäße Einrichtung schnell, da Wärmeleitrohre Wärme schnell weiterleiten können. Zusätzlich benötigt man bei der erfindungsgemäßen Einrichtung keine externe Energie zum Betrieb, sondern es ist nur eine Temperaturdifferenz für den Betrieb erforderlich, wie Temperaturdifferenzen, die bei einer Brennkraftmaschinenanlage immer vorhanden sind. Die erfindungsgemäße Einrichtung bewirkt auch keinen unerwünschten Verbrauch an elektrischer Energie bei einem Fahrzeug oder es wird auch das Brennkraftmaschinenkühlsystem nicht beeinträchtigt. Schließlich kann die erfindungsgemäße Einrichtung ein Frieren des PCV- System unter sich stark ändernden Betriebsverhältnissen wirksam verhindern.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen als nicht beschränkende Beispiele unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin gilt:
Fig. 1 und 2 sind perspektivische Ansichten einer Brennkraftmaschine einschließlich einer Wärmeverteilungseinrichtung für ein PCV-System einer Brennkraftmaschine nach der Erfindung;
Fig. 3 ist eine Draufsicht auf einen Teil der Brennkraftmaschine und der Einrichtung nach den Fig. 1 und 2;
Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils einer PCV- Unterbaugruppe nach der Erfindung;
Fig. 5 ist ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung der Nutzung einer Auspuffsystemkomponente als eine Wärmequelle für eine Wärmeverteilungseinrichtung nach der Erfindung;
Fig. 6 ist ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung der Nutzung einer Brennkraftmaschine-Blockkomponente als eine Wärmequelle für die Wärmeverteilungseinrichtung nach der Erfindung;
Fig. 7 ist ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung der Nutzung eines Brennkraftmaschinen-Kühlsystems als Komponente für eine Wärmequelle einer Wärmeverteilungseinrichtung nach der Erfindung; und
Fig. 8 ist ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung der Nutzung einer Lichtmaschinenanordnungskomponente als eine Wärmequelle für eine Wärmeverteilungseinrichtung nach der Erfindung.
In den Figuren der Zeichnung sind gleiche oder ähnliche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere die Fig. 1 und 2 ist dort eine übliche Brennkraftmaschine 10 gezeigt. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist die Brennkraftmaschine 10 eine benzinbetriebene Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs. Natürlich kann die Erfindung auch bei einer Vielzahl von anderen üblichen Brennkraftmaschinen zum Einsatz kommen, bei denen es sich beispielsweise um dieselbetriebene Brennkraftmaschinen handeln kann, und es kommen auch eine Vielzahl von nicht in Fahrzeuge eingebaute Brennkraftmaschinen in Betracht (zum Beispiel für Rasenmäher oder elektrische Generatoren), bei denen Brennkraftmaschinen, die mit Diesel und/oder anderen Kraftstoffen betrieben werden, eingesetzt werden. Die Brennkraftmaschine 10 kann einen Motorblock 12, eine Lufteinlaßeinrichtung 14, eine Auspuffleitungseinrichtung 16, einen katalytischen Konverter 18 und ein PCV- System 20 umfassen.
Wiederum unter Bezugnahme auf Fig. 1 stellt der Brennkraftmaschinenblock 12 die strukturelle Abstützung für die Arbeitskomponenten der Brennkraftmaschine 10 dar und bildet einen Raum, in welchem der Verbrennungsprozeß abläuft. Der Block 12 ist auf übliche Weise ausgestattet und kann aus Gußeisen oder Aluminium hergestellt sein. Der Block 12 bildet eine Mehrzahl von Zylindern (nicht gezeigt). Ein Zylinderkopf 22 kann mittels Schrauben oder auf andere Weise mit dem Block 12 zur Abdichtung der Zylinder verbunden sein. Jeder Zylinder bildet eine Brennkammer, in der von einem Vergaser oder einer Brennstoffeinspritzeinrichtung (nicht gezeigt) bereitgestellter Brennstoff bzw. Kraftstoff und Luft über die Einlaßeinrichtung 14 eingeleitet und nach einer Zündung mittels eines elektrischen Zündfunkens einer Zündkerze (nicht gezeigt) verbrannt werden. Kolben (nicht gezeigt) bewegen sich in den Zylindern in Abhängigkeit von der Expansionskraft des Luft-Kraftstoff-Gemisches und treiben eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) an, welche mit den Kolben zusammenarbeitet.
Die Einlaßeinrichtung 14 ist vorgesehen, um Luft oder ein Luft/Kraftstoff- Gemisch von einem Drosselkörper (nicht gezeigt) auf die jeweiligen Zylinder in dem Brennkraftmaschinenblock 12 zu verteilen. Die Einlaßeinrichtung 14 ist von üblicher Bauart und umfaßt einen Lufteinlaß (nicht gezeigt), welcher mit dem Drosselkörper verbunden ist, und eine Mehrzahl von Kanälen (nicht gezeigt), welche die Luft von einem Einlaßbehälter zu Lufteinlaßventilen (nicht gezeigt) verteilt, welche den Zylindern zugeordnet sind. Die Einlaßeinrichtung 14 ist auch mit dem PCV-System 20 verbunden, um zu ermöglichen, daß Durchblasgase in die Brennkammer zurückgeleitet werden.
Die Auspuffeinrichtung 16 ist vorgesehen, um von der Verbrennung aus den Zylindern kommende Abgase zu einer Auspuffleitung (nicht gezeigt) abzuleiten. Die Auslaßleitung 16 ist von üblicher Bauart.
Ein katalytischer Konverter 18 ermöglicht eine Emissionskontrolle zur Reduzierung von Schadstoffen in den Abgasen. Der Konverter 18 ist von üblicher Bauart und kann einen Keramikaufbau haben, welcher mit einem metallischen Katalysator, wie Platin, Rhodium und/oder Palladium, beschichtet ist, welche von den Abgasen überstrichen werden. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform liegt der Konverter 18 in der Nähe der Auspuffleitung 16. Es ist jedoch selbstverständlich, daß auch der Konverter 18 gegebenenfalls in die Auspuffleitung 16 eingebaut sein kann.
Ein Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystem ((PCV)-System) 20 ist vorgesehen, um Durchblasgase von der Umgebung des Brennkraftmaschinen-Kurbelgehäuses zurück in die Brennkammern der Brennkraftmaschine zu leiten. Das PCV-System 20 kann eine Brennkraftmaschinen- Ventilabdeckung 24, ein PCV-Ventil 26 und eine Leitung 28 umfassen. Nach der Erfindung kann das PCV-System 20 auch eine Einrichtung zur Wärmeverteilung für das PCV-System 20 umfassen. Insbesondere umfaßt die Anordnung 20 ein Wärmeleitrohr 30.
Die Ventilabdeckung 24 bildet ein Gehäuse, welches den Ventilzug oder die Ventilanordnung der Brennkraftmaschine 10 abdeckt, und Durchblasgase auffängt, die aus den Zylindern der Brennkraftmaschine austreten. Die Ventilabdeckung 24 ist von üblicher Bauart und kann einen halbkugelförmig ausgebildeten Abschnitt 32 und einen Umfangsflansch 34 umfassen, welcher am Zylinderkopf 22 angebracht ist. Natürlich können die Abmessungen, die Gestalt und die Form der Ventilabdeckung sich in Abhängigkeit von den Auslegungseinzelheiten ändern, die auch im Zusammenhang mit weiteren Komponenten der Brennkraftmaschine 10 Berücksichtigung finden können. Die Ventilabdeckung 24 umfaßt einen Auslaß 36, über den Durchblasgase zu dem PCV-Ventil 26 geleitet werden. Auch kann in diesem Leitungsbereich ein üblicher Ölabscheider (nicht gezeigt) vorgesehen sein.
Das PCV-Ventil 26 ist vorgesehen, um den Strom der Durchblasgase, die in die Einlaßeinrichtung 14 eintreten, in Abhängigkeit von dem von der Einlaßeinrichtung 14 erzeugten Unterdruck zu regulieren. Das Ventil 26 ist ebenfalls von üblicher Bauart. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist das PCV-Ventil 26 direkt mit der Einlaßeinrichtung 14 verbunden, und eine Leitung bzw. Schlauchleitung 28 verläuft zwischen dem Auslaß 36 der Ventilabdeckung 24 und einer Einlaßöffnung 38 des PCV- Ventils 26. Unter Bezugnahme auf Fig. 4 jedoch kann das PCV-Ventil 26 alternativ direkt mit dem Auslaß 36 der Ventilabdeckung 24 verbunden sein, und eine Leitung bzw. Schlauchleitung 28 kann zwischen einer Auslaßöffnung 40 des PCV-Ventil 26 und einem Einlaß 42 (in den Fig. 1 und 2 gezeigt) der Einlaßeinrichtung 14 verlaufen. Selbstverständlich kann sich die Auslegung des PCV-Ventils 26 in Abhängigkeit von den Gegebenheiten ändern. Beispielsweise kann das PCV-Ventil 26 selbst derart ausgelegt sein, daß es zwischen der Ventilabdeckung 24 und der Einlaßeinrichtung 14 verläuft, so daß eine Leitung bzw. Schlauchleitung 28 entfallen kann.
Die Leitung 28 ist vorgesehen, um Durchblasgase zwischen den Komponenten des PCV-System 20 weiterzuleiten. Die Leitung 28 ist von üblicher Art und kann aus Kautschuk oder anderen üblichen Materialien hergestellt sein. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform verläuft die Leitung 28 von der Ventilabdeckung 24 zu einer Einlaßöffnung 38 des PCV-Ventils 26. Wie zuvor jedoch angegeben worden ist, und wie dies in Verbindung mit Fig. 4 gezeigt ist, kann alternativ die Leitung 28 von einer Auslaßöffnung 40 des PCV-Ventil 26 zu einem Einlaß 42 der Einlaßeinrichtung 14 (nicht gezeigt) verlaufen.
Nach der Erfindung ist das Wärmeleitrohr 30 zum Erwärmen von einem oder mehreren Abschnitten bzw. Bereichen des PCV-System 20 vorgesehen. Verschiedene Auslegungsformen von Wärmeleitrohren sind bekannt. In diesem Zusammenhang sei auf die Veröffentlichung G. P. Peterson, An Introduction to Heat Pipes: Modeling, Testing and Applications (1994) hingewiesen. Durch diese Bezugnahme gehört diese Druckschrift vollinhaltlich zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung. Das Wärmeleitrohr 30 umfaßt ein erstes Ende 44 und ein zweites Ende 46. Eines der Enden 44, 46 des Wärmeleitrohrs 30 (bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform das Ende 44) weist eine Verdampfungseinrichtung auf, während das jeweilige andere Ende 44, 46 (bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform das Ende 46) eine Kondensationseinrichtung aufweist. Das Wärmeleitrohr 30 umfaßt ferner einen Zwischenabschnitt 48, welcher zwischen den Enden 44, 46 verläuft.
Das Ende 44 ist vorgesehen, um die Wärme von einer Wärmequelle zu nutzen, und es ist derart ausgelegt, daß es in Wärmekontakt mit einer Wärmequelle kommen kann. Unter Bezugnahme auf Fig. 3 und bei einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung wird die Wärmequelle vom Zylinderkopf 22 gebildet. Das Ende 44 ist in Wärmekontakt mit dem Zylinderkopf 22 angeordnet (insbesondere mit einem Stopfen in dem Zylinderkopf 22), so daß Wärme von einer oder mehreren Brennkammern des Brennkraftmaschinenblocks 12 zu dem Wärmeleitrohr mittels Wärmeleitung, Konvektion und/oder Strahlung übertragen wird. Die Wärmequelle kann irgendeine beliebige Zahl von Komponenten in oder der Brennkraftmaschine 10 zugeordnet aufweisen, und dies hängt von den entsprechenden Verhältnissen ab. Unter Bezugnahme auf Fig. 5 beispielsweise wird die Wärmequelle von einer Komponente des Auspuffsystems 50, wie der Auspuffleitung 16, dem katalytischen Konverter 18, der Auspuffleitung oder einem Gasrezirkulationsventil (EGR) gebildet. Unter Bezugnahme auf Fig. 6 kann die Wärmequelle alternativ von irgendeiner Stelle eines Brennkraftmaschinenblocks 12 gebildet werden. Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 kann die Wärmequelle von einer Komponente des Brennkraftmaschinenkühlsystems 50 gebildet werden. Unter Bezugnahme auf Fig. 8 kann die Wärmequelle von einer Komponente einer Lichtmaschinenanordnung 54, wie von der Lichtmaschine selbst, gebildet werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform bildet die Wärmequelle eine Quelle von ansonsten verloren gehender Wärme in der Brennkraftmaschine 10 oder an deren Bereich oder auch an deren Umgebungsbereich. Es ist jedoch zu erwähnen, daß die Wärmequelle alternativ von einer Quelle gebildet werden kann, welche speziell zur Erzeugung von Wärme für das PCV-System 20 vorgesehen ist.
Das Ende 46 des Wärmeleitrohrs ist derart ausgestaltet, daß es in Wärmekontakt mit einer oder mehreren Komponenten des PCV-Systems 20ist, um Wärme zu der oder den Komponente(n) durch Leitung, Konvektion und/oder Strahlung zu übertragen. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist das Ende 46 derart ausgestaltet, daß es in Wärmekontakt mit dem PCV-Ventil 26 des Systems 20 ist, und somit Wärme auf das Ventil 26 mittels Leitung übertragen kann. Alternativ kann das Ende 46 auch in Wärmekontakt mit der Leitung 28 oder irgendeiner anderen Komponente des Systems 20 sein.
Der Übergangsabschnitt bzw. Zwischenabschnitt 48 zur Wärmeübertragung von dem Ende 44 des Wärmeleitrohrs 30 (welches in Wärmekontakt mit einer Wärmequelle ist) zu dem Ende 46 des Wärmeleitrohrs 30 vorgesehen (welches in Wärmekontakt mit den zu erwärmenden Komponenten des PCV- Systems 20 ist). Der Abschnitt 48 kann gegebenenfalls derart ausgebildet sein, daß eine Wärmeübertragung unter den Komponenten des PCV-System 20 erfolgt. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist der Übergangsabschnitt 48 derart ausgebildet, daß sich der Übergangsabschnitt 48 von dem Ende 44 des Wärmeleitrohrs 30, über den Auslaß 36 und die Ventilabdeckung 24, die Leitung 28 und zu oder zu der Nähe eines Einlasses 38 des PCV-Ventils 26 erstreckt. Nach Maßgabe von üblichen Ausführungsformen von Wärmeleitrohren kann der Übergangsabschnitt 28 einen dicht geschlossenen Behälter umfassen, in welchem ein Arbeitsfluid und ein Kapillardocht angeordnet ist. Der Docht wird gleichförmig gegen das Innere des Behälters gehalten. Unter Einwirkung der Wärme auf das Ende 44 des Wärmeleitrohrs 30 verdampft das Arbeitsfluid. Das gasförmige Fluid steht unter einem höheren Druck als das flüssige Fluid und bewegt sich durch den Übergangsabschnitt 48 in dem Behälter zu dem Ende 46 des Wärmeleitrohrs 30 (an welchem eine niedrigere Temperatur relativ zu dem Ende 44 herrscht) und dort kondensiert das Fluid, wodurch die latente Verdampfungswärme freigesetzt wird. Das kondensierte Fluid tritt in den Docht als eine Flüssigkeit ein und wird mittels Kapillarwirkung zu dem Ende 44 des Wärmeleitrohrs transportiert (an welchem eine höhere Temperatur relativ zu dem Ende 46 herrscht). Es ist jedoch noch zu erwähnen, daß das Wärmeleitrohr 30 in Form irgendeiner der üblichen nach dem Stand der Technik bekannten Auslegungsformen ausgestaltet sein kann.
Unter Bezugnahme auf Fig. 4 können die Komponenten des Systems 20 zu einer oder mehreren Unterbaugruppen 56, 58 nach Maßgabe der Erfindung zur Anordnung bei einer Brennkraftmaschine 10 zusammengefaßt werden. Unterbaugruppen, wie die Unterbaugruppen 56, 58 sind vorteilhaft, weil sie eine schnelle Montage an der Brennkraftmaschine 10 ermöglichen, und daß sie zusammen mit Maschinen montiert werden können, welche für den Zusammenbau mit Brennkraftmaschinen bestimmt sind, so daß sich die Herstellungskosten und die Montageausrüstung reduzieren lassen. Es ist noch zu erwähnen, daß jede Unterbaugruppe selbst wiederum eine Mehrzahl von Unterbaugruppen umfassen kann.
Die Unterbaugruppe 56 kann ein Wärmeleitrohr 30 _A oder eine Verbindungseinrichtung 60 aufweisen. Das Wärmeleitrohr 30 _A umfaßt Enden 44 _A, 46 _A und einen Übergangsabschnitt 48 _A. Das Ende 44 _A des Wärmeleitrohrs 30 _A kann derart gestaltet sein, daß es mit einer Wärmequelle, wie dem Zylinderkopf 22 (siehe Fig. 3) verbunden werden kann. Der Übergangsabschnitt 48 _A des Wärmeleitrohrs 30 _A geht dann durch einen Auslaß 36 einer Ventilabdeckung 24. Die Verbindungsleitung 60 kann in dem Wärmeleitrohr 30 _A in der Nähe des Endes 46 _A des Wärmeleitrohrs 30 _A angeordnet sein.
Die Unterbaugruppe 58 kann das PCV-Ventil 26, die Leitung 28 und ein Wärmeleitrohr 30 _B umfassen. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist eine Einlaßöffnung des PCV-Ventil 26 mit der Auslaßöffnung 36 der Brennkraftmaschinenventilabdeckung 24 verbunden, eine Auslaßöffnung des PCV-Ventil 26 ist mit der Leitung 28 verbunden. Das andere Ende der Leitung 28 kann derart beschaffen und ausgelegt sein, daß es mit einem Einlaß 42 an einer Einlaßeinrichtung 14 verbunden werden kann. Alternativ kann die Leitung 28 zwischen der Auslaßöffnung 36 der Ventilabdeckung 24 und einer Einlaßöffnung des PCV-Ventil 26 verlaufen, während die Auslaßöffnung des PCV-Ventils 26 mit dem Einlaß 42 der Einlaßeinrichtung 14 verbunden werden kann (wie dies in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist). Ähnlich wie das Wärmeleitrohr 30 _A umfaßt das Wärmeleitrohr 30 _B Enden 44 _B, 46 _B und einen Übergangsabschnitt 48 _B. Das Ende 44 _B ist derart gestaltet, daß es mit einer Wärmequelle verbunden werden kann. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform weist die Wärmequelle das Ende 46 _A des Wärmeleitrohrs 30 _A auf. Es sollte jedoch noch erwähnt werden, daß die Wärmequelle alternativ auch von einem Zylinderkopf 22 oder einer Komponente des Auspuffsystems 50 oder von anderen Wärmequellen der vorstehend genannten Art gebildet werden kann. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist das Ende 44 _B des Wärmeleitrohrs 30 _B in Wärmekontakt mit dem Ende 46 _A des Wärmeleitrohrs 30 _A über die Verbindungseinrichtung 60 der Unterbaugruppe 56 gehalten. Die Enden 44 _B, 46 _A können innerhalb des PCV-Ventils 26 untereinander oder außerhalb des Ventils 26 verbunden sein, wie dies bei den dargestellten bevorzugten Ausführungsformen verdeutlicht ist. Der Übergangsabschnitt 48 _B erstreckt sich von dem Ende 448 durch die Leitung 28 zu dem Ende 46 _B. Das Ende 46 _B kann in Wärmekontakt mit der Leitung 28 und/oder dem Einlaß der Einlaßeinrichtung 14 stehen.
Die Erfindung stellt eine signifikante Verbesserung im Vergleich zu den üblichen Wärmeverteilersystemen bei PCV-Systemen bereit. Zum einen wird bei der Erfindung Wärme schnell zu dem PCV-System übertragen, so daß sich Schwierigkeiten bei dem Stand der Technik im Hinblick auf Kaltstartbedingungen ausräumen lassen. Zum anderen reduziert die vorliegende Erfindung nicht die Wirkungsgrade von Kühl- und/oder elektrischem System des Fahrzeugs. Schließlich ermöglicht die Erfindung eine effektive Wärmeverteilung für das PCV-System trotz eines großen variablen Bereichs von Umgebungsbedingungen auch in Verbindung mit den Effekten der Windkühlung.
Obgleich die Erfindung voranstehend an Hand von bevorzugten Ausführungsformen erläutert worden sind, ist die Erfindung natürlich nicht auf die dort beschriebenen Einzelheiten beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims

1. Wärmeverteilungseinrichtung für ein Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystem (PCV-System) einer Brennkraftmaschine, welche folgendes aufweist:
ein Wärmeleitrohr (30, 30 _A; 30 _B), welches ein erstes Ende (44, 44 _A; 44 _B) und ein zweites Ende (46; 46 _A; 46 _B) hat, und das erste Ende (44, . . .) zur Verbindung mit einer Wärmequelle ausgestaltet ist;
wobei ein Abschnitt des Wärmeleitrohrs (30, . . .) derart ausgestaltet ist, daß es in Wärmekontakt mit einer Komponente des Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystems (20) ist.

2. Wärmeverteilungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmequelle einen Zylinderkopf (22) der Brennkraftmaschine (10) aufweist.

3. Wärmeverteilungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmequelle eine Komponente einer Auspuffanlage der Brennkraftmaschine (10) aufweist.

4. Wärmeverteilungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmequelle eine Komponente eines Kühlsystems der Brennkraftmaschine (10) aufweist.

5. Wärmeverteilungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente ein Ventil (26) des Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystems (20) aufweist.

6. Wärmeverteilungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente eine Leitung (28) aufweist, welche mit dem Ventil (26) eines Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystems (20) verbunden ist.

7. Wärmeverteilungseinrichtung für ein Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystem (PCV) einer Brennkraftmaschine, welche folgendes aufweist:
ein Wärmeleitrohr (30,30 _A; 30 _B), welches folgendes aufweist:
einen Verdampfer, der derart ausgestaltet ist, daß er in Wirkverbindung mit einer Wärmequelle ist;
eine Kondensationseinrichtung; und
einen Übergangsabschnitt (48; 48 _A; 48 _B), welcher zwischen dem Verdampfer und der Kondensationseinrichtung verläuft; und
wobei die Kondensationseinrichtung derart gestaltet ist, daß sie in Wärmekontakt mit einer Komponente des Kurbelgehäuse- Zwangsventilationssystems (20) ist.

8. Wärmeverteilungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmequelle einen Zylinderkopf (22) der Brennkraftmaschine (10) aufweist.

9. Wärmeverteilungseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmequelle eine Komponente des Auspuffsystems der Brennkraftmaschine (10) aufweist.

10. Wärmeverteilungseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmequelle eine Komponente eines Kühlsystems der Brennkraftmaschine (10) aufweist.

11. Wärmeverteilungseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente ein Ventil (26) des Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystems (20) aufweist.

12. Wärmeverteilungseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Komponente eine Leitung (28) aufweist, welche mit einem Ventil (26) des Kurbelgehäuse- Zwangsventilationssystems (20) verbunden ist.

13. Wärmeverteilungseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergangsabschnitt (48; 48 _A; 48 _B) in einer Leitung (28) angeordnet ist, welche mit einem Ventil (26) des Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystems (20) verbunden ist.

14. Kurbelgehäuse-Zwangsventilations-Unterbaugruppe für eine Brennkraftmaschine, welche folgendes aufweist:
ein Ventil (26) für die Kurbelgehäuse- Zwangsventilationseinrichtung; und
ein Wärmeleitrohr (30; 30 _A; 30 _B), welches ein erstes Ende (44; 44 _A; 44 _B) und ein zweites Ende (46; 46 _A; 46 _B) hat, wobei das erste Ende (44; 44 _A; 44 _B) derart gestaltet ist, daß es in Wirkverbindung mit einer Wärmequelle bringbar ist;
wobei ein Abschnitt des Wärmeleitrohrs (30; 30 _A; 30 _B) derart ausgestaltet ist, daß er in Wärmekontakt mit dem Ventil (26) des Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystems (20) ist.

15. Unterbaugruppe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Wärmeleitrohr (30; 30 _A; 30 _B) durch das Ventil (26) des Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystems (20) verläuft.

16. Unterbaugruppe nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner eine Leitung (28) aufweist, welche mit dem Ventil (26) des Kurbelgehäuse-Zwangsventilationssystems (20) verbunden ist.

17. Unterbaugruppe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschnitt des Wärmeleitrohrs (30; 30 _A; 30 _B) wenigstens in einem Abschnitt der Leitung (28) angeordnet ist.

18. Unterbaugruppe nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmequelle einen Zylinderkopf (22) der Brennkraftmaschine (10) aufweist.

19. Unterbaugruppe nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmequelle eine Komponente eines Auspuffsystems der Brennkraftmaschine (10) aufweist.

20. Unterbaugruppe nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmequelle eine Komponente eines Kühlsystems der Brennkraftmaschine (10) aufweist.