DE10222425A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs

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Iii William Leonard Aldrich
Tony T Hoang
Patrick L Risse
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem zur Verwendung in einem Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor, einen elektrischen Motor/Generator, der im Betrieb mit dem Verbrennungsmotor und einem elektrischen Speichermedium gekoppelt ist, und einen Antriebssystem-Controller zum Betätigen des Antriebssystems umfasst. Der Antriebssystem-Controller verändert die Betriebszustände des elektrischen Motor/Generator-Systems in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Fahrzeugs. Der Antriebssystem-Controller verändert die Betriebszustände des elektrischen Motors/Generators während einer Anlasssequenz des Verbrennungsmotors.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines Hybridfahrzeugs.
Ein Hybridfahrzeug ist ein Fahrzeug, das zwei Antriebsquellen aufweist. Ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEF) ist ein Fahrzeug, bei dem eine der Antriebsquellen elektrisch ist und die andere Antriebsquelle von Brennstoffzellen oder einem Verbrennungsmotor, der Diesel, Benzin oder eine andere Kraftstoffquelle verbrennt, abgeleitet sein kann. Das Hybridfahrzeug wendet ein Betriebssystem zum Steuern der alternativen Antriebsquellen an.
Ein elektrisches Motor-Generator-System (MoGen-System) ersetzt den separaten Anlassermotor und die Lichtmaschine.
Der Motor-Generator oder "MoGen" eines Hybridsystems stellt viele einzig­ artige Aspekte einer Antriebsstrangsteuerung bereit, die früher mit einem herkömmlichen Steuerschema von separatem Motoranlasser und Licht­ maschine nicht erhältlich waren. Eine separate herkömmliche Anlasser­ steuerung lässt es nur zu, dass der Anlassermotor während eines Anlass­ ereignisses Drehmoment auf den Verbrennungsmotor aufbringt. Eine separate Lichtmaschinensteuerung lädt einfach bis zu einer Soll-Span­ nung.
Ein Antriebssystem zur Verwendung in einem Hybridfahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor, einen elektrischen Motor/Generator, der im Betrieb mit dem Verbrennungsmotor und einem elektrischen Speicherme­ dium gekoppelt ist, und einen Antriebssystem-Controller zum Betätigen des Antriebssystems. Der Antriebssystem-Controller verändert die Be­ triebszustände des elektrischen Motor/Generator-Systems in Abhängig­ keit von den Betriebszuständen des Fahrzeugs.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben. In diesen ist:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Antriebssystems eines Hybridfahrzeugs, das die vorliegende Erfindung umfasst,
Fig. 2 ein elektrisches Schema eines Antriebsstrangs eines Hy­ bridfahrzeugs,
Fig. 3 ein Flussdiagramm, das Teile eines Steueralgorithmus zur Bestimmung der Kraftstoffzufuhrdrehzahl und der Anlass­ einspritzmenge für ein Hybridfahrzeug veranschaulicht,
Fig. 4 eine graphische Darstellung, die ein Motordrehzahlprofil während einer Startsequenz veranschaulicht, und
Fig. 5 ein Flussdiagramm, das Teile eines Steueralgorithmus für ein Startsystem eines Verbrennungsmotors veranschau­ licht.
Ein Hybridfahrzeug, das einen Motor-Generator oder "MoGen" in einem Hybridsystem anwendet, lässt viele neue und einzigartige Formen einer Antriebsstrangsteuerung zu. Es ist dementsprechend vorteilhaft, den Zustand von zahlreichen Bauteilen eines Hybridsystems festzustellen, um alle Facetten der Antriebsstrangsteuerung am wirksamsten auszunutzen.
Beispielsweise, und wenn ein Hybridfahrzeug verzögert oder angehalten und ein Steuersystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird, wird die Kraftstoffströmung zum Motor ausgeschaltet, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Es ist deshalb wünschenswert, den Zustand der Hybridfahrzeugbauteile in das Steuersystem einzugeben.
Ein MoGen-System wird eingesetzt, um dieses Kraftstoffabschaltmerkmal zu ermöglichen, ohne das Fahrverhalten preiszugeben. Aus einem Stopp heraus lässt das MoGen-System beim Lösen des Bremspedals das Fahr­ zeug nach vorne kriechen, während es den Benzinmotor dreht, um diesen zu starten. Sobald der Verbrennungsmotor läuft, wirkt der MoGen als Generator, um den elektrischen Leistungsanforderungen des Fahrzeugs nachzukommen, sowie ein elektrisches Speichermedium oder Batteriepa­ lcet wiederaufzuladen. Wenn der Verbrennungsmotor aus ist, werden alle elektrischen Fahrzeuglasten (Lüfter, Radio, usw.) von einem Batteriesys­ tem und einem DC/DC-Wandler gestützt, wobei der MoGen bei einem Verzögerungsherunterschalten mit abgeschaltetem Kraftstoff als Motor wirkt, um die Drehzahlen des Verbrennungsmotors und des Getriebes zu synchronisieren.
Das Steuersystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung kann in der anhand von Fig. 1 beschriebenen Umge­ bung verwendet werden. Das Steuersystem steuert den Kraftstoffwir­ kungsgrad eines Antriebssystems 10 eines Hybridfahrzeugs. Das An­ triebssystem eines Hybridfahrzeugs umfasst einen Benzinmotor 12, einen Drehmomentwandler 14 und ein Mehrgang-Automatikgetriebe 16.
Das Hybridantriebssystem 10 umfasst ferner einen Motor-Generator 18, der mit der Eingangsseite des Verbrennungsmotors über einen direkten Riemen- oder Kettenantrieb 20 zur Bereitstellung eines Antriebsweges für eine Kurbelwelle 22 des Verbrennungsmotors 12 in Wirkverbindung steht. Dem Motor-Generator 18 ist wirksam ein Controller 24 zugeordnet, um den Motor-Generator 18 während des Starts selektiv zu betätigen oder erzeugte Energie zum Aufladen eines Batterienarrays 26 zu liefern.
Einem Verbrennungsmotor- und Getriebe-Controller 28 ist ein Brems­ drucksensor 30 zugeordnet, der ein Signal zu dem Controller 28 lenkt. Ein geeigneter DC/DC-Wandler 32 ist dafür vorgesehen, während des Genera­ torbetriebes Ladeleistung mit höherer Spannung von dem Motor-Gene­ rator 18 zu einem Niederspannungs-Zubehörsystem zu lenken.
Das Getriebe 16 umfasst bekannte Zahnradsätze, Kupplungen und Brem­ sen, die dazu dienen, eine Anzahl von Antriebsübersetzungen zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und einem Fahrzeugantriebssystem 34, wie etwa dem veranschaulichten Differential 36 und den Antriebsrädern 38 und 40 bereitzustellen, wobei einzusehen ist, dass die Antriebsräder vordere oder hintere Antriebsräder sein können, und dass das Antriebs­ system abgeändert werden kann, so dass es verschiedene Formen einer Leistungsübertragung zu und von entweder den vorderen oder den hinte­ ren Antriebsrädern oder beiden, wie es erwünscht ist, umfassen kann. Mehrgang-Getriebe 16 sind allgemein bekannt und insofern wird deren vollständige Beschreibung zu Zwecken des Verständnisses der Anordnung und des Betriebes der vorliegenden Erfindung nicht erforderlich sein.
Zusätzlich, und als eine alternative Ausführungsform, kann der Motor- Generator direkt an der Kurbelwelle zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe montiert sein.
Bei Kombination mit einem elektrischen Motor-Generator 18, dessen Rotor mechanisch mit der Kurbelwelle eines Fahrzeugs verbunden ist, kann eine solche Anordnung Nutzen aus einem Rückantrieb von den Fahrzeugrädern zum Verbrennungsmotor ziehen, der während eines Rollens des Fahrzeugs auftritt, um den Rotor des Generators 18 während einer regenerativen Betriebsphase anzutreiben, bei der der Controller 24 den Motor-Generator 18 einrichtet, Ladestrom von dem Motor-Generator 18 zum Laden der Batterien 24 zu liefern. Während eines derartigen Rol­ lens ist es zusätzlich zur Verwendung der Bewegungsenergie des Fahr­ zeugs zum Aufladen der Batterien wünschenswert, die Kraftstoffströmung zum Benzinmotor unter Verwendung eines offensiven Kraftstoffsteueralgo­ rithmus abzuschalten. Ein derartiger Betrieb ist jedoch darin nicht opti­ mal, dass, wenn bekannte Drehmomentwandlerkonstruktionen verwendet werden, die Fluidkopplungswirkung des Drehmomentwandlers und/oder der Schlupf in der Sperrkupplung bewirken können, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors unter die Rolldrehzahl des Getriebes abfällt, und wenn der Kraftstoff abgeschaltet ist, der Verbrennungsmotor stehen bleibt. In solchen Fällen können die Batterieladung, die während des Rollens erzeugt wird, und die Batterieladung, die für den elektrischen Anlassermotor erforderlich ist, zu einem Nettoenergieverlust führen. Da­ her wird der Vorteil einer Motor-Generator-Anordnung nicht vollständig realisiert.
Der Antriebsstrang-Controller weist einen Verbrennungsmotor-Controller auf, der eine Armaturenbrett- oder Bedientafelanzeigeeinrichtung, wie eine Lampe oder Musiksignal, umfasst, die das aktive Hybridsystem anzeigt, wie es durch Bezugszeichen 42 in Fig. 1 gezeigt ist. Der Antriebsstrang- Controller umfasst einen Mikroprozessor 28 zur Steuerung des Verbren­ nungsmotors und des Getriebes, dem die Abtriebsdrehzahl des Verbren­ nungsmotors Ne, die Getriebezustände, die Fahrzeuggeschwindigkeit Nv, der Ansaugrohrluftdruck MAP, das Bremssensorsignal und die Drossel­ klappenstellung TP eingegeben werden, und der programmiert ist, in Abhängigkeit von derartiges Signalen, Kraftstoff und Zündfunken zu liefern, um die Beschleunigung und die Drehzahl des Verbrennungsmotor zu steuern.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bestimmt ein Steuersystem den Hybridisierungsgrad des Fahrzeugs. "Hybridisierungs­ grad" betrifft das Niveau oder den Grad, bis zu welchem das MoGen-Hy­ bridsystem mit den normalen Funktionen eines Verbrennungsmotors in Wechselwirkung steht oder diese ersetzt.
Zusätzlich, und weil das MoGen-System konstant mit dem Verbrennungs­ motor in Eingriff steht, kann das MoGen-System dazu verwendet werden, die Steuerung für alle Betriebsarten des Verbrennungsmotors zu optimie­ ren. Zusätzlich erlaubt die erweiterte Steuerung der Ladefähigkeiten eine viel wirksamere Steuermethode. Daher muss gemäß den erhöhten Steuer­ fähigkeiten ein Steuersystem vorhanden sein, um Nutzen aus den erhöh­ ten Möglichkeiten zu ziehen, die von den MoGen-Hybrid-Bauteilen geboten werden.
In Fig. 2 ist ein elektrisches Schema eines MoGen-Hybridantriebsstrangs 50 veranschaulicht.
Dieses Hybridantriebsstrangsystem benutzt "Überschuss-Regenerations­ strom", der durch eine einfache Strommesseinrichtung (z. B. einen Paral­ lelwiderstand) bestimmt wird, als die Hauptvariable, um den Verwen­ dungszustand (SOU von stateof-usage) und Ladezustand (SOC von state­ of-charge) der Batterie zu verwalten. Das elektrische Leistungssteuersys­ tem und die mechanische Architektur ändern sich dynamisch zwischen vier unterschiedlichen SOU-Betriebsarten der Batterie, um den SOC der Batterie aufrechtzuerhalten, die Langlebigkeit der Batterie zu verbessern, das Fahrverhalten des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten und das Ansprech­ vermögen des Verbrennungsmotors zu verbessern. Die Betriebsarten sind wie folgt bezeichnet: Überschuss-Regenerationsstrom, Null-Überschuss- Regenerationsstrom, MoGen Neutral und Antriebsentladung.
Zu Zwecken der Erläuterung und anhand von Fig. 2 wird angenommen, dass das System bei nominalen 36 Volt arbeitet. Natürlich ist es gemäß der vorliegenden Erfindung in Betracht zu ziehen, dass das System bei Spannungen arbeiten kann, die größer oder kleiner als 36 Volt sind.
Eine erste Batterie, Batterie B1, ist am Chassis auf Masse geschlossen, und zusätzliche zwei Batterien B2 und B3 sind alle in Reihe geschaltet, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Die jeweiligen Spannungen über jede Batterie (B1, B2 und B3) hinweg, sind als V1, V2 und V3 bezeichnet. Alternativ kann auch ein einziges 36 V-Batteriemodul mit drei Anschlüssen (Masse, 12 V, 36 V) verwendet werden, sowie ein 36 V-Modul und ein separates 12 V-Modul.
Ein "DC/DC-Wandler" 52 konvertiert die 36 V-Busspannung in die her­ kömmlichen 12 V, um parallel zu B 1 einen Anschlusskasten im Motor­ raum (UHJB von Under Hood Junction Box) 54 mit Energie zu versorgen.
Ein alternatives System benutzt abhängig von der Modulspannung (z. B. 2 V, 6 V, 8 V, 12 V usw.) mehr oder weniger Batteriemodule und kann auch rmit einem isolierten sowie einem nicht isolierten DC/DC-Wandler ausges­ taltet sein.
Die Verwendung eines isolierten DC/DC-Wandlers ermöglicht es, dass der Stromsensor/die Stromsensoren auf der Low-Seite (am Chassis auf Masse geschlossen) platziert sein können, was eine einfachere Anordnung ist, aber die Leistungselektronik innerhalb des DC/DC-Wandlers komplizier­ ter und teurer macht. In Verbindung mit dem Überschuss-Regenerations­ stromsystem wird das SOC-Gleichgewicht zwischen dem am Chassis auf Masse geschlossenen Modul und den anderen gesteuert.
Das MoGen-Antriebssystem wird von einem Batteriepaket mit höherer Spannung (z. B. 36 V nominal anstelle des herkömmlichen Systems mit 12 V nominal) mit Energie versorgt. Wie es in Figur. 2 gezeigt ist, ist der 36 V-Bus mit einem Motor-Controller 56 verbunden, der die MoGen- Leistung regelt. Wenn der MoGen in der Motor-Betriebsart ist, sieht das Batteriepaket den Motor-Controller als eine Last (die Strom aus den Batte­ rien zieht). Wenn jedoch der MoGen in der Generator-Betriebsart ist, sieht das Batteriepaket den Motor-Controller als ein Ladegerät. Zusätzlich zu dem Motor-Controller versorgt das 36 V-Batteriepaket den DC/DC-Wand­ ler mit Energie. Der DC/DC-Wandler wandelt die 36 V in die herkömmli­ chen 12 V um, um das normale Kraftfahrzeugzubehör (z. B. Lüfter, Radio, usw.) mit Energie zu versorgen.
Die in Fig. 2 gezeigte Anordnung verwendet einen nicht isolierten DC/DC- Wandler, somit ist der Parallelwiderstand auf der High-Seite angeordnet. Die MoGen-Welle ist mit dem Verbrennungsmotor verbunden, und die Pfeile geben den Stromfluss an.
Der Batterie-SOU oder die Betriebsart des MoGen-Systems kann sich dynamisch zwischen vier Zuständen ändern:
  • 1. Überschuss-Regenerationsstrom,
  • 2. Null-Überschuss-Regenerationsstrom,
  • 3. MoGen Neutral und
  • 4. Antriebsentladung.
Überschuss-Regenerationsstrom
Von dem Gesamtregenerationsstrom itr, der von dem MoGen bereitgestellt wird, versorgt ein Teil den DC/DC-Wandler mit Energie, iDCDC, und der restliche Regenerationsstrom (oder der Überschuss-Regenerationsstrom iER) lädt das Batteriepaket wieder auf. Dies ist der Zustand, in den sich das System standardmäßig für den Hauptteil seiner Betriebszeit begeben wird (z. B. beim Fahren auf der Autobahn).
Wenn der SOC des Batteriepakets niedrig ist, kann befohlen werden, dass der Überschuss-Regenerationsstrom einen Sollwert annimmt. Wenn der SOC des Batteriepakets hoch ist, wird der Überschuss-Regenerations­ strom sich nach unten einem Minimalwert annähern. Die obere Grenze für den Überschuss-Regenerationsstrom wird durch das Fahrverhalten des Fahrzeugs festgelegt. D. h. wenn der Überschuss-Regenerationsstrom zu hoch ist, wird sich der Antriebsstrang träge anfühlen. Dieser SOU ist jedes Mal dann aktiv, wenn der SOC der Batterie nicht voll ist, und der MoGen von dem Verbrennungsmotor oder dem Getriebe rückangetrieben wird.
Null-Überschuss-Regenerationsstrom
Der MoGen stellt gerade genug Gesamtregenerationsstrom bereit, um den DC/DC-Wandler mit Energie zu versorgen (iTR = iDCDC). Der Überschuss- Regenerationsstrom; um das Batteriepaket aufzuladen, beträgt Null (iER = 0). Null-Überschuss-Regenerationsstrom wird verwendet, wenn die Batte­ rien voll aufgeladen sind. Die Feststellung, wann die Batterien voll geladen sind, kann aus der Ladespannung, dem Ladestromwert, der Leerlauf­ spannung oder der Ladungsintegration gekoppelt mit der Peukert-Be­ ziehung abgeschätzt werden. Da die Lasten des DC/DC-Wandlers kon­ stant fluktuierend sein können, kann der Überschuss-Regenerationsstrom tatsächlich nicht auf exakt Null gehalten werden. Es ist bevorzugt, das Batteriepaket geringfügig zu überladen, statt es beständig zu gering zu laden. Selbst wenn ein Null-Überschuss-Regenerationsstrom befohlen wird, wird somit das System in Richtung eines geringen Überschuss- Regenerationsstromes verschoben. Diese SOU ist aktiv, wenn:
  • a) Der SOC der Batterie voll ist.
  • b) Nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors, wenn die Kühlmittel­ temperatur oder der SOC mittel oder hoch ist, wird der MoGen auf einen Null-Überschuss-Regenerationsstrom gesteuert, nachdem der MoGen den Verbrennungsmotor angetrieben hat, jedoch bevor angenommen wird, dass sich die Verbrennung vollständig stabilisiert hat.
MoGen Neutral
In diesem Zustand läuft der MoGen frei um, somit iM = iTR = 0. Da die Zubehörlasten noch von dem DC/DC-Wandler gestützt werden, ist iDCDC noch positiv. Die Energie für iDCDC wird durch IDCDC+M geliefert, somit wird das Batteriepaket entladen. Dieser SOU ist aktiv, wenn:
  • a) Während mancher Schaltereignisse. Neutral wird befohlen, um aufgrund einer möglichen Variabilität des Drehmoments des Verbren­ nungsmotors undefinierte Zustände, die das Getriebe annehmen kann, zu beseitigen.
  • b) Nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors, wenn die Kühlmittel­ temperatur oder der SOC niedrig ist, wird der MoGen auf Neutral gesteu­ ert, nachdem der MoGen den Verbrennungsmotor angetrieben hat, jedoch bevor angenommen wird, dass sich die Verbrennung vollständig stabili­ siert hat, um die Verbrennungsmotorlast zu minimieren.
  • c) Das Fahrzeug eingeschaltet wird, wenn der Verbrennungsmotor aus ist.
Motorantriebsentladung
Der MoGen liefert dem Verbrennungsmotor mechanische Arbeit. Die elektrische Ladung, die aus dem Batteriepaket herausfließt, iDCDC+M ist die Summe dieser MoGen-Motorantriebslast iM und der DC/DC-Wandler- Eingangslast iDCDC. Dies kann unter den folgenden Bedingungen auftre­ ten:
  • a) Während des Anlassens beim Einschalten
  • b) Während eines Hybrid-Ingangsetzens aus einem Stopp heraus
  • c) Während eines Herunterschaltens mit abgeschaltetem Kraftstoff
  • d) Während eine Bremsroutine (Inertia Eliminator Routine).
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Steuersystem für das anfängliche Anlassen des Verbrennungsmo­ tors beim Einschalten angewandt.
Einzigartige Merkmale dieses Systems sind:
  • 1. Das MoGen-System kann elektrische Motorantriebsleistung wäh­ rend eines Verbrennungsmotorstartversuches dynamisch neu aufbringen, zusätzlich zum Erhöhen der IAC-(Leerlaufluftsteuerung-)Öffnung und einer Zündzeitpunktverstellung.
  • 2. Das MoGen-System kann zwischen vier Zuständen (Motorantrieb, Null-Überschuss-Regenerationsstrom, Neutral und Regenerationsstrom) von MoGen-Leistung während eines Anlaufens beim Start (starting flare) modulieren.
  • 3. Der intelligente DC/DC-Wandler lässt es nicht zu, dass die Span­ nung der Batterie B1 unter die minimale Spannung gelangt, die für die Computer des Fahrzeugs erforderlich ist.
  • 4. Die Drehzahl des Verbrennungsmotors, bei der Kraftstoff und Zünd­ funken während eines Starts geliefert werden, ist eine Funktion des Lade­ zustandes der Batterie und der Kühlmitteltemperatur des Verbrennungs­ motors, um die Auspuffemissionen, die Übergangslosigkeit oder Glätte des Anlassens zu verbessern und ein überschießendes Anlaufen über der Ziel- Leerlaufdrehzahl zu verringern.
Da der MoGen über einen Riemen oder durch eine direkte Befestigung am Getriebe konstant mit dem Verbrennungsmotor in Eingriff steht, gibt es einen Unterschied gegenüber einem herkömmlichen Startsystem eines Verbrennungsmotors, bei dem das Ritzel des Anlassermotors mit dem Hohlrad des Verbrennungsmotors über ein Solenoid in Eingriff steht. Bei elinem herkömmlichen System wird, sobald der Verbrennungsmotor durch Verbrennung läuft, das Ritzel des Anlassermotors außer Eingriff gebracht und kann nicht wieder glatt in Eingriff gebracht werden, ohne dass der Verbrennungsmotor stehen bleibt.
Um das Startsystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen, müssen alle folgenden Kriterien erfüllt sein:
  • 1. Schlüssel in der START-Stellung.
  • 2. Drehzahl des Verbrennungsmotors = 0
  • 3. Getriebe in P (Parken) oder N (Neutral) oder Kupplung für Hand­ schaltgetriebe ausgerückt.
  • 4. Verbrennungsmotor, Getriebe und MoGen-Controller in Betrieb.
  • 5. . Batteriespannungsgleichgewicht zwischen Modulen (z. B. drei für ein 36 V-Nennsystem) muss innerhalb eines bestimmten Bereiches liegen.
  • 6. Diebstahlschutzsystem ist nicht ausgelöst worden.
Natürlich können die Kriterien für das eingeschlossene Startsystem ver­ ändert werden, um Kriterien abzuändern oder alternative Kriterien einzu­ schließen.
In Fig. 3 ist ein Flussdiagramm veranschaulicht, das einen Steueralgo­ rithmus 70 zum Bestimmen der Kraftstoffzufuhrdrehzahl und der Ver­ brennungsmotor-Anlasseinspritzmenge für das MoGen-System zeigt. Die Verbrennungsmotordrehzahl, bei der der Kraftstoff (und die Kraftstoff­ menge) und der Funken für den Start des Verbrennungsmotors geliefert werden, ist eine Funktion des SOC der Batterie und der Kühlmitteltempe­ ratur des Verbrennungsmotors (ECT von engine coolant temperature). Für eine Anzahl von SOC- und ECT-Niveaus (z. B. niedrigem, mittlerem und hohem SOC) wird die Verbrennungsmotordrehzahl zum Start so einge­ stellt, dass die Übergangslosigkeit des Anlassens sowie die Auspuffemissi­ onen verbessert werden.
Während einer Startsequenz stellt ein erster Entscheidungsknoten 72 fest, ob der Ladezustand (SOC) der Batterie niedrig ist (z. B. unter einem vorbe­ stimmten Wert liegt), und falls der Ladezustand der Batterien nicht niedrig ist, bestimmt ein Entscheidungsknoten 74, ob der SOC mittel ist (z. B. unter einem vorbestimmten Wert liegt, der höher als der vorbestimmte Wert von Entscheidungsknoten 72 ist).
Wenn der Entscheidungsknoten 74 feststellt, dass der SOC der Batterie größer als der vorbestimmte Wert von Entscheidungsknoten 74 ist, stellt ein Entscheidungsknoten 76 fest, ob die Kühlmitteltemperatur des Ver­ brennungsmotors (ECT) unter einer vorbestimmten Kalibrierungskonstan­ ten liegt, die einen niedrigen Wert darstellt. Wenn der Entscheidungskno­ ten 76 bestimmt, dass die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors nicht unter dem vorbestimmten Wert von Entscheidungsknoten 76 liegt, wird das Zünden des Verbrennungsmotors bei einer hohen Drehzahl (z. B. 600 U/min) ohne eine Anlasseinspritzung (prime pulse) eingeleitet. Dieses Zünden ist durch Kasten 78 dargestellt.
Wenn alternativ Entscheidungsknoten 76 feststellt, dass die Kühlmittel­ temperatur des Verbrennungsmotors unter der vorbestimmten Kalibrie­ rungskonstante von Entscheidungsknoten 76 liegt, wird das Zünden des Verbrennungsmotors bei niedriger Drehzahl (z. B. 100 U/min) mit einer Anlasseinspritzung eingeleitet. Dieses Zünden ist durch Kasten 80 darge­ stellt.
Alternativ, und wenn der Entscheidungsknoten 74 feststellt, dass der Ladezustand der Batterie unter der Kalibrierungskonstanten von Ent­ scheidungsknoten 74 liegt, stellt ein Entscheidungsknoten 82 fest, ob die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors niedrig ist (z. B. unter einer Kalibrierungskonstanten liegt). Wenn der Entscheidungsknoten 82 feststellt, dass die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors unter der Kalibrierungskonstanten liegt, stellt der Entscheidungsknoten 82 fest, dass das Zünden des Verbrennungsmotors bei einer niedrigen Drehzahl (z. B. 100 U/min) mit einer Anlasseinspritzung eingeleitet wird. Dieses Zünden ist durch Kasten 80 dargestellt.
Alternativ, und wenn der Entscheidungsknoten 82 feststellt, dass die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors über der Kalibrierungs­ konstanten von Entscheidungsknoten 82 liegt, stellt ein Entscheidungs­ knoten 84 fest, ob die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors auf einer mittleren Temperatur liegt (z. B. unterhalb einer Kalibrierungskon­ stanten, die eine mittlere Temperatur darstellt).
Wenn der Entscheidungsknoten 84 feststellt, dass die Kühlmitteltempera­ bur des Verbrennungsmotors im mittleren Bereich liegt, wird das Zünden des Verbrennungsmotors bei einer mittleren Drehzahl (z. B. 400 U/min) mit einer minimalen Anlasseinspritzung eingeleitet. Dieses Zünden ist durch den Kasten 86 dargestellt.
Alternativ, und wenn der Entscheidungsknoten feststellt, dass die Kühl­ mitteltemperatur des Verbrennungsmotors über dem mittleren Bereich liegt, wird das Zünden des Verbrennungsmotors bei einer mittleren Dreh­ zahl (z. B. 400 U/min) mit einer minimalen Anlasseinspritzung eingeleitet. Dieses Zünden ist durch Kasten 88 dargestellt.
Wenn der Entscheidungsknoten 72 feststellt, dass der Ladezustand der Batterien unter der Kalibrierungskonstanten von. Entscheidungsknoten 72 liegt (z. B. niedriger Ladezustand), stellt ein Entscheidungsknoten 90 fest, ob die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors ebenfalls niedrig ist (z. B. unter einer Kalibrierungskonstanten, die eine niedrige Kühlmittel­ temperatur des Verbrennungsmotors darstellt). Wenn dies der Fall ist, wird das Zünden des Verbrennungsmotors bei einer niedrigen Drehzahl (z. B. 100 U/min) mit einer Anlasseinspritzung eingeleitet. Dieses Zünden ist durch Kasten 80 dargestellt.
Alternativ, und wenn der Entscheidungsknoten 90 feststellt, dass die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors über der Kalibrierungs­ konstanten von Entscheidungsknoten 90 liegt, stellt ein Entscheidungs­ knoten 92 fest, ob die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors in einem mittleren Bereich liegt. Wenn dies der Fall ist, wird das Zünden des Verbrennungsmotors bei einer niedrigen Drehzahl (z. B. 100 U/min) mit einer mittleren Anlasseinspritzung eingeleitet. Dieses Zünden ist durch Kasten 94 dargestellt.
Alternativ, und wenn der Entscheidungsknoten 92 feststellt, dass die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors über der Kalibrierungs­ konstanten von Entscheidungsknoten 92 liegt, wird das Zünden des Ver­ brennungsmotors bei einer niedrigen Drehzahl (z. B. 100 U/min) mit einer minimalen Anlasseinspritzung eingeleitet. Dieses Zünden ist durch Kasten 96 dargestellt.
Wenn beispielsweise der SOC hoch und die ECT niedrig ist, wird das Zünden des Verbrennungsmotors bei einer niedrigen Verbrennungsmotor­ drehzahl (z. B. 100 U/min) mit einer Anlasseinspritzung eingeleitet, aber wenn der SOC hoch und die ECT mittel ist, kann das Zünden des Ver­ brennungsmotors bei einer höheren Verbrennungsmotordrehzahl ohne eine Anlasseinspritzung eingeleitet werden, wodurch Auspuffemissionen reduziert werden.
Ein weiteres Beispiel ist wie folgt: Wenn der SOC niedrig und die ECT hoch ist, kann das Zünden bei einer niedrigen Drehzahl mit einer minima­ len Anlasseinspritzung eingeleitet werden.
Natürlich ist gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung in Betracht zu ziehen, dass die Kalibrierungskonstanten und die Parameter der Startsequenz so wie es die Anwendungsbedingun­ gen erfordern variieren können.
Wenn die Anlassdrehzahl des Verbrennungsmotors niedrig ist (z. B. wenn sowohl der SOC als auch die ECT sehr niedrig sind), so dass das Zündsys­ tem sich in einer Routine eines festen Zündzeitpunktes mit offenem Re­ gelkreis befindet (z. B. 10 Grad OT), wird das System versuchen, den Verbrennungsmotor bei der niedrigst möglichen Verbrennungsmotordreh­ zahl zu zünden, bei der die Verbrennung den Verbrennungsmotor nicht rückwärts antreiben wird. Dies stellt sicher, dass der MoGen so effektiv wie möglich antreibt.
Nach Fig. 4 wird die MoGen-Motorantriebsleistung verringert, wenn der Start des Verbrennungsmotors als erfolgreich angesehen wird. Der Start des Verbrennungsmotors ist erfolgreich, wenn die beiden folgenden Bedin­ gungen erfüllt sind:
  • 1. Der Verbrennungsmotor zündet oberhalb der oberen Anlaufdreh­ zählschwelle (Flare Speed Threshold) (Fig. 4) für länger als festgelegte kontinuierliche Zeit, "obere Anlaufzeit".
  • 2. Der Verbrennungsmotor zündet oberhalb der unteren Anlaufdreh­ zahlschwelle (Fig. 4) für länger als eine festgelegte kontinuierliche Zeit, "stabile Laufzeit".
Um zu bestimmen, ob der Verbrennungsmotor richtig gestartet hat, über­ wacht der Antriebsstrang-Computer die Anlaufdrehzahl des Verbren­ nungsmotors über die Zeit. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors die obere Anlaufdrehzahlschwelle über eine festgelegte Zeit, "obere Anlauf­ zeit", übersteigt, wird die MoGen-Motorantriebsleistung auf Null-Über­ schuss-Regenerationsstrom verringert. Wenn der MoGen-Befehl auf höhe­ re Werte eines Überschuss-Regenerationsstromes ansteigen gelassen wird, kann das zusätzliche verzögernde Drehmoment, das auf die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors aufgebracht wird, die Drehzahl des Verbren­ nungsmotors nach unten ziehen.
Die obere Anlaufdrehzahlschwelle und die Zeitkalibrierung sind als eine Funktion der Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors festgelegt. Wenn der Verbrennungsmotor kalt ist, ist die Wahrscheinlichkeit einer instabilen Verbrennung höher. Deshalb wird die erforderliche Drehzahl­ schwelle und Zeit über dieser Schwelle des Verbrennungsmotors vor der MoGen-Motorantriebsleistung reduziert, und wird höher als in einem Szenario eines warmen Verbrennungsmotors festgelegt.
Wenn der SOC der Batterie als ausreichend hoch angesehen wird, und die Drehzahl des Verbrennungsmotors abnimmt, nachdem das anfängliche Anlaufen als zu steil angesehen wird, kann der MoGen zunächst auf Neutral eingestellt werden (negativer Überschuss-Regenerationsstrom, da die gesamte Eingangsleistung des DC/DC-Wancilers von dem 36 V-Bat­ tteriebus gezogen wird). Das Einstellen des MoGen auf Neutral lässt ihn frei umlaufen, wodurch nicht aktiv zur Verzögerung des Verbrennungsmo­ tors beigetragen wird.
Falls bevor oder nachdem der MoGen auf Neutral eingestellt worden ist (oder Null-Überschuss-Regenerationsstrom) und die Drehzahl des Verbrennungsmotors unter die untere Anlaufdrehzahlschwelle abfällt, wird die MoGen-Motorantriebsleistung erhöht oder wieder aufgebracht, um die Verbrennungsleistung zu unterstützen und somit die Drehzahl des Verbrennungsmotors zurück über die untere Anlaufschwelle anzuheben. Dies wird in Verbindung mit einer Erhöhung der IAC-Öffnung und der Optimierung des Zündzeitpunktes für eine erhöhte Leistung des Verbren­ nungsmotors (ungeachtet des Drosselklappenstellungsbefehls durch den Fahrer) vorgenommen. Der Start wird als erfolgreich angesehen, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors über der unteren Anlaufdrehzahl­ schwelle für eine kontinuierliche Zeit bleibt, die einen vorgegebenen Wert (stabile Laufzeit) übersteigt, die eine Funktion der Kühlmitteltemperatur ist. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors unter die untere Anlauf­ drehzahlschwelle abfällt, wird der Wert "stabile Laufzeit" zurückgesetzt.
Sobald der Fahrer momentan den Zündschlüssel auf START oder CRANK (ANLASSEN) dreht (d. h. der Fahrer muss den Schlüssel nicht kontinuier­ lich in der Start-Stellung halten), übernimmt das Hybridantriebsstrang- Steuersystem, um den Verbrennungsmotor glatt und effizient zu starten.
Wenn der MoGen nicht verhindern kann, dass der Verbrennungsmotor stehen bleibt, muss die nächste Startsequenz des Verbrennungsmotors von einer anderen Zündschlüsselstellung als der "Start"- oder "Crank"- Stellung aus beginnen. Wenn beispielsweise der Fahrer den Schlüssel während des nicht erfolgreichen Startversuches kontinuierlich in der Start-Stellung hält (obwohl der Fahrer dies nicht tun müsste), muss der Schlüssel zurück in die "Run"-, "Accessory"- oder "Off'-Stellung ("An"-, "Zubehör"- oder "Aus"-Stellung) für das Startsystem freigegeben werden, damit das Startsystem seinen nächsten Versuch vornehmen kann.
Der Start des Verbrennungsmotors wird abgebrochen, wenn eine der folgenden Bedingungen wahr ist:
  • 1. Getriebe aus P (Parken) oder N (Neutral) herausgenommen.
  • 2. Zündschlüssel abgezogen oder in ACCESSORY oder OFF (nicht in MiN oder START) gedreht.
  • 3. Maximale Anlasszeitschwelle ist überschritten.
Wenn der MoGen mit dem zündenden Verbrennungsmotor umläuft, wirkt der MoGen als Generator, um den DC/DC-Wandler mit Energie zu versor­ gen und die Batterien aufzuladen. Der "Überschuss-Regenerationsstrom" ist die MoGen-Stromerzeugungsleistung, die dazu verwendet wird, die Batterien wieder aufzuladen. Der DC/DC-Wandler wandelt die 36 V-Nennbusspannung des MoGen in die normale 12 V Nennspannung des Fahrzeugsystems um, um das Zündsystem, die Kraftstoffpumpe, die Getriebesolenoide usw. mit Energie zu versorgen.
Der Ausgang des DC/DC-Wandlers bringt den Ladezustand (SOC) der Batterie mit der parallelgeschalteten, am Chassis auf Masse gelegten Batterie (B1) ins Gleichgewicht. Eine Ausnahme von der Batterieaus­ gleichsroutine während des Anlassens des Verbrennungsmotors ist, dass der DC/DC-Wandler anstrebt, seine Ausgangsspannung auf B1 anzuhe­ ben, so dass seine Spannung über einem Soll-Schwellenwert (z. B. 9 V) bleibt. Dies ist notwendig, um den Antriebsstrang-Computer, und somit das Zündsystem, während der Anlassprozedur aktiv zu halten.
Im Fig. 5 veranschaulicht ein Flussdiagramm Teile eines Computer-Algo­ rithmus für ein MoGen-Startsystem eines Verbrennungsmotors 100, wobei ein SOC und eine ECT gegeben sind. Es ist anzumerken, dass das System 100 während eines Startereignisses gleichzeitig mit dem Steueral­ gorithmus 70 abläuft.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Startsystem 100 einen Entscheidungsknoten 102, der fest­ stellt, ob alle Bedingungen erfüllt worden sind, damit ein Start des Hybrid­ fahrzeugs stattfinden kann. Wie es zuvor diskutiert wurde, stellt der Ent­ scheidungsknoten 102 fest, ob alle folgenden Kriterien erfüllt sind:
Schlüssel in der START-Stellung, Drehzahl des Verbrennungsmotors = 0, Getriebe in P (Parken) oder N (Neutral), oder Kupplung für ein Hand­ schaltgetriebe ausgerückt, Verbrennungsmotor-, Getriebe- und MoGen- Controller in Betrieb, Batteriespannungsausgleich zwischen den Modulen (z. B. drei für ein 36 V Nennsystem) muss innerhalb eines bestimmten Bereiches liegen, und Diebstahlschutzsystem ist nicht ausgelöst worden.
Wenn alle vorstehend erwähnten Kriterien erfüllt sind, stellt ein Schritt 104 sicher, dass das Startsystem freigegeben und der Schlüssel in eine Anlass-Stellung gedreht worden ist. Ein Entscheidungsknoten 106 stellt fest, ob die maximale Zeit überschritten worden ist, und wenn dies der Fall ist, wird das System in einen Ausgangszustand vor dem Entschei­ dungsknoten 106 zurückgeführt. Alternativ, und wenn die maximale Zeit des Entscheidungsknotens 106 nicht überschritten worden ist, gibt ein Schritt 108 die Anweisung aus, dass die Leistung für den MoGen erhöht wird, um dem System Anlassleistung zu liefern.
Ein Entscheidungsknoten 110 stellt fest, ob irgendeine der folgenden Bedingungen wahr ist: Gangwählhebel des Fahrzeugs aus Parken oder Neutral heraus, Zündschlüsselstellung aus einer Run- oder Start-Stellung heraus, ein Fehler ist detektiert worden (z. B. Fehlerdetektion), und im Fall eines Handschaltgetriebes, das Kupplungspedal ist nicht mehr gedrückt, oder die Kupplung ist nicht länger eingerückt, ein Schritt 112 weist das System an, die Anlassprozedur abzubrechen.
Alternativ, und wenn der Entscheidungsknoten 110 keine Bedingungen gefunden hat, die ein Abbrechen der Startsequenz erfordern würden, stellt ein Entscheidungsknoten 114 fest, ob die obere: Anlaufdrehzahlschwelle (Fig. 4) überschritten worden ist. Wenn die obere Anlaufdrehzahlschwelle nicht überschritten worden ist, kehrt das System in den durch Entschei­ dungsknoten 106 angegebenen Zustand zurück, sonst stellt ein Entschei­ dungsknoten 116 fest, ob die obere Anlaufzeit (Flare Time) überschritten worden ist.
Wenn die obere Anlaufzeit nicht überschritten worden ist, kehrt das Sys­ tem in den durch Entscheidungsknoten 114 angegebenen Zustand zu­ riick, sonst weist ein Schritt 118 den MoGen an, nachzulassen.
Nach Schritt 118 stellt ein Entscheidungsknoten 120 fest, ob die Startse­ quenz eine maximal zulässige Zeit überschritten hat. Wenn dies der Fall ist, kehrt das System in den durch Entscheidungsknoten 102 angegebe­ nen Zustand zurück, sonst bestimmt ein Entscheidungsknoten 122, ob die untere Anlaufdrehzahlschwelle (Fig. 4) überschritten worden ist. Wenn dies der Fall ist, stellt ein Entscheidungsknoten 124 fest, ob die untere Anlaufzeit überschritten worden ist. Wenn dies der Fall ist, wird die Startsequenz verlassen.
Alternativ, und wenn der Entscheidungsknoten 122 feststellt, dass die untere Anlaufdrehzahlschwelle nicht überschritten worden ist, erhöht Schritt 126 MoGen, IAC, Anstieg und Zündfunken. Nach Schritt 126 kehrt das System in den durch Entscheidungsknoten 120 angegebenen Zustand zurück.
Alternativ, und wenn der Entscheidungsknoten 124 bestimmt, dass die untere Anlaufzeit nicht überschritten worden ist, kehrt das System in den durch Entscheidungsknoten 120 angegebenen Zustand zurück.
Dementsprechend, und nach den Fig. 1-5, verändert ein Startsystem, das ein MoGen-Steuersystem gemäß einer beispielhaften Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung anwendet, die elektrische Motorantriebs­ leistung während eines Startversuches des Verbrennungsmotors, wobei das MoGen-System in der Lage ist, zwischen vier Zuständen der MoGen- Leistung während des Anlaufens beim Start zu modulieren. Um diesen Prozess zu vereinfachen, werden während eines Startereignisses die in den Fig. 3 und 5 veranschaulichten Steueralgorithmen gleichzeitig benutzt.
Die Algorithmen überwachen die Betriebszustände des Fahrzeugs über mehrere Sensoren, wobei derartige Betriebszustände umfassen, aber nicht begrenzt sind auf die Folgenden: Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Umlauf­ geschwindigkeit des Verbrennungsmotors, Drehzahl des Verbrennungs­ motors, Verwendungszustand des MoGen, Ladezustand der Batterie, Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors, um die Betriebszustände des MoGen sowie des Fahrzeugantriebssystems während eines Startereig­ nisses zu verändern.
Es ist natürlich in Betracht zu ziehen, dass in Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die oben erwähnten vorbestimmten Werte und Parameter der Startsequenz der obigen variablen Bedingungen gemäß den Anforderungen den Anwen­ dungsbedingungen variieren können.
Zusammengefasst betrifft die Erfindung ein Antriebssystem zur Verwen­ dung in einem Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor, einen elektrischen Motor/Generator, der im Betrieb mit dem Verbrennungsmo­ tor und einem elektrischen Speichermedium gekoppelt ist, und einen Antriebssystem-Controller zum Betätigen des Antriebssystems umfasst. Der Antriebssystem-Controller verändert die Betriebszustände des elektri­ schen Motor/Generator-Systems in Abhängigkeit von den Betriebszustän­ den des Fahrzeugs. Der Antriebssystem-Controller verändert die Betriebs­ zustände des elektrischen Motor/Generators während einer Anlassse­ quenz des Verbrennungsmotors.

Claims (24)

1. Antriebssystem zur Verwendung in einem Hybridfahrzeug, umfas­ send:
einen Verbrennungsmotor, und
einen Antriebssystem-Controller zum Betätigen des Antriebssys­ tems, wobei der Antriebssystem-Controller die Betriebszustände eines elektrischen Motor/Generator-Systems in Abhängigkeit von einem Ladezustand eines elektrischen Speichermediums des Fahrzeugs ver­ ändert.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebssystem-Controller die Betriebszustände des elektrischen Motor/Generator-Systems in Abhängigkeit von dem Verwendungszu­ stand des elektrischen Motor/ Generators verändert.
3. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebssystem-Controller die Betriebszustände des elektrischen Motor/Generator-Systems in Abhängigkeit von der Motorkühlmittel­ temperatur des Verbrennungsmotors verändert.
4. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebssystem-Controller die Betriebszustände des elektrischen Motor/Generator-Systems in Abhängigkeit von der Motorkühlmittel­ temperatur des Verbrennungsmotors verändert.
5. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Motor/Generator-System eingerichtet ist, um eine An­ triebskraft zu/von einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors zu lie­ fern/zu empfangen.
6. Antriebssystem-Controller zur Verwendung in einem Hybridfahrzeug, umfassend:
ein Mittel zum Erfassen des Ladezustandes eines elektrischen Speichermediums,
ein Mittel zum Erfassen der Temperatur eines Motorkühlmittels eines Verbrennungsmotors, und
einen Motor/Generator zum Liefern einer Startkraft an den Verbrennungsmotor in einer ersten Betriebsart und zum Erzeugen einer elektrischen Ladung in einer zweiten Betriebsart, wobei der An­ triebssystem-Controller den Motor/Generator anweist, zwischen der ersten und der zweiten Betriebsart zu arbeiten.
7. Antriebssystem-Controller zur Verwendung in einem Hybridfahrzeug, umfassend:
ein erstes Betriebssystem,
ein zweites Betriebssystem,
ein Mittel zum Erfassen des Ladezustandes eines elektrischen Speichermediums, wobei das Mittel zum Erfassen des Ladezustandes des elektrischen Speichermediums von dem ersten Betriebssystem betrieben wird,
ein Mittel zum Erfassen der Temperatur eines Motorkühlmittels eines Verbrennungsmotors, wobei das Mittel zum Erfassen der Tem­ peratur des Motorkühlmittels von dem ersten Betriebssystem betrie­ ben wird, und
einen Motor/Generator zum Liefern einer Startkraft an den Verbrennungsmotor in einer ersten Betriebsart und zum Erzeugen einer elektrischen Ladung in einer zweiten Betriebsart, wobei das ers­ te Betriebssystem und das zweite Betriebssystem den Motor/Genera­ tor anweisen, zwischen der ersten und der zweiten Betriebsart zu ar­ beiten.
8. Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems eines Hybridfahr­ zeugs, mit den Schritten, dass:
festgestellt wird, ob ein Verbrennungsmotorstartbefehl angefor­ dert worden ist;
der Ladezustand eines elektrischen Speichermediums erfasst wird,
die Temperatur eines Motorkühlmittels eines Verbrennungsmo­ tors erfasst wird, und
ein Motor/Generator in einer ersten Betriebsart betrieben wird, um eine Startkraft an den Verbrennungsmotor zu liefern, und in ei­ ner zweiten Betriebsart, um eine elektrische Ladung zu erzeugen.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Betriebsart des Motors/Generators in Abhängigkeit von dem Ladezustand des elektrischen Speichermediums verändert wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Betriebsart des Motors/Generators in Abhängigkeit von der Motorkühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors verändert wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Betriebsart des Motors/Generators in Abhängigkeit von der Motorkühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors verändert wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch den Schritt, dass die Anlasseinspritzung pro Zeit während einer Startsequenz des Verbrennungsmotors verändert wird, wobei die Anlasseinspritzung in Abhängigkeit von dem Wert des Ladezustandes des elektrischen Spei­ chermediums und der Motorkühlmitteltemperatur des Verbren­ nungsmotors verändert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch den Schritt, dass die Anlasseinspritzung pro Zeit und die Startkraft, die auf den Ver­ brennungsmotor angewendet werden, während einer Startsequenz des Verbrennungsmotors verändert werden.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mit einer niedrigen Drehzahl und einer An­ lasseinspritzung gestartet wird, wenn der Ladezustand unter einem vorbestimmten Wert liegt, der einen niedrigen Ladezustand anzeigt, und die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors unter einem vorbestimmten Wert liegt, der eine niedrige Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors anzeigt.
15. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mit einer niedrigen Drehzahl und einer mitt­ leren Anlasseinspritzung gestartet wird, wenn der Ladezustand unter einem vorbestimmten Wert liegt, der einen niedrigen Ladezustand an­ zeigt, und die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors in ei­ nem Bereich liegt, der durch vorbestimmte Werte definiert ist, die ei­ ne mittlere Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors anzeigen.
16. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mit einer niedrigen Drehzahl und einer mi­ nimalen Anlasseinspritzung gestartet wird, wenn der Ladezustand unter einem vorbestimmten Wert liegt, der einen niedrigen Ladezu­ stand anzeigt, und die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmo­ tors über einem vorbestimmten Wert liegt, der eine mittlere Kühlmit­ teltemperatur des Verbrennungsmotors anzeigt.
17. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mit einer niedrigen Drehzahl und einer An­ lasseinspritzung gestartet wird, wenn der Ladezustand in einem mitt­ leren Bereich liegt, der durch zwei vorbestimmte Werte definiert ist, die einen mittleren Ladezustand anzeigen, und die Kühlmitteltempe­ ratur des Verbrennungsmotors unter einem vorbestimmten Wert liegt, der eine niedrige Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmo­ tors anzeigt.
18. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mit einer mittleren Drehzahl und einer mi­ nimalen Anlasseinspritzung gestartet wird, wenn der Ladezustand in einem mittleren Bereich liegt, der durch zwei vorbestimmte Werte de­ finiert ist, die einen mittleren Ladezustand anzeigen, und die Kühl­ mitteltemperatur des Verbrennungsmotors in einem mittleren Tempe­ raturbereich liegt, der durch zwei vorbestimmte Werte definiert ist.
19. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mit einer mittleren Drehzahl gestartet wird, wenn der Ladezustand in einem mittleren Bereich liegt, der durch zwei vorbestimmte Werte definiert ist, die einen mittleren Ladezu­ stand anzeigen, und die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmo­ tors über einem mittleren Temperaturbereich liegt, der durch zwei vorbestimmte Werte definiert ist.
20. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mit einer hohen Drehzahl gestartet wird, wenn der Ladezustand über einem mittleren Bereich liegt, der durch zwei vorbestimmte Werte definiert ist, die einen mittleren Ladezu­ stand anzeigen, und die Kühlmitteltemperatur des Verbrennungsmo­ tors über einer niedrigen Temperatur liegt, die durch einen vorbe­ stimmten Wert definiert ist.
21. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mit einer niedrigen Drehzahl und einer An­ lasseinspritzung gestartet wird, wenn der Ladezustand über einem mittleren Bereich liegt, der durch zwei vorbestimmte Werte definiert ist, die einen mittleren Ladezustand anzeigen, und die Kühlmittel­ temperatur des Verbrennungsmotors unter einer niedrigen Tempera­ tur liegt, die durch einen vorbestimmten Wert definiert ist.
22. Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems eines Hybridfahr­ zeugs, mit den Schritten, dass:
festgestellt wird, ob ein Verbrennungsmotorstartbefehl angefor­ dert worden ist,
der Ladezustand eines elektrischen Speichermediums erfasst wird,
die Temperatur eines Motorkühlmittels eines Verbrennungsmo­ tors erfasst wird,
ein Motor/Generator in einer ersten Betriebsart betrieben wird, um eine Startkraft an den Verbrennungsmotor zu liefern, und in ei­ ner zweiten Betriebsart, um eine elektrische Ladung zu erzeugen,
die Startgeschwindigkeit des Motors/Generators in der ersten Be­ triebsart in Abhängigkeit von dem Ladezustand des elektrischen Speichermediums verändert wird, und
eine Anlasseinspritzung für den Verbrennungsmotor in Abhän­ gigkeit von dem Ladezustand des elektrischen Speichermediums ver­ ändert wird.
23. Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Feststellens, ob ein Verbrennungsmotorstartbefehl angefordert worden ist, umfasst, dass die Stellung eines Gangwähl­ hebels des Fahrzeuges überwacht wird, die Drehzahl des Verbren­ nungsmotors überwacht wird, die Stellung eines Zündschlüssels überwacht wird und die Spannung des elektrischen Speichermediums überwacht wird.
24. Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebskraft des Motors/Generators in der ersten Betriebsart in Abhängigkeit von der Drehzahl des Verbrennungsmotors über die Zeit während einer Startsequenz verändert wird.
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