DE10212684A1

DE10212684A1 - Bedieneinheit für ein Fahrerassistenzsystem

Info

Publication number: DE10212684A1
Application number: DE10212684A
Authority: DE
Inventors: Helmar-Steffen Gehrke; Goetz Braeuchle; Clemens Guenther; Martin Heinebrodt; Juergen Boecker; Albrecht Irion
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-03-22
Filing date: 2002-03-22
Publication date: 2003-10-02
Also published as: ES2283603T3; EP1490244A1; DE50210140D1; WO2003080384A1; EP1490244B1

Abstract

Bedieneinheit für ein Fahrerassistenzsystem, das mehrere Betriebsmodi aufweist, z. B. Geschwindigkeitsregelung mit und ohne Abstandsregelung, und bei dem für zumidnest einen dieser Modi ein vom Fahrer gewählter Parameter eingebbar ist, gekennzeichnet durch ein Eingabeelement (10), das in einer Richtung zur Wahl des Betriebsmodus und unabhängig davon in einer anderen Richtung zur Wahl des Parameters bewegbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bedieneinheit für ein Fahrerassistenzsystem, das mehrere Betriebsmodi aufweist und bei dem für zumindest einen dieser Modi ein vom Fahrer wählbarer Parameter eingebbar ist.

STAND DER TECHNIK

Kraftfahrzeuge weisen häufig ein Fahrerassistenzsystem (FAS) auf, gelegentlich auch als ADAS-System (Advanced Driver Assistance System) bezeichnet, das den Zweck hat, den Fahrer bei der Fahrzeugführung zu unterstützen und ihm bestimmte Fahrmanöver zu erleichtern. Ein solches Fahrerassistenzsystem kann mehrere Betriebsmodi aufweisen, die sich auf unterschiedliche Funktionen, beispielsweise auf die Längsführung und die Querführung des Kraftfahrzeugs beziehen. Diese Betriebsmodi können sich auch in ihrem Funktionsumfang unterscheiden.

Beispielsweise kann zur Unterstützung bei der Längsführung des Fahrzeugs ein reines Geschwindigkeitsregelsystem (CC; Cruise Control) vorgesehen sein, mit dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit geregelt wird. Einen erweiterten Funktionsumfang weist ein sogenanntes ACC-System (Adaptive Cruise Control) auf, das darüber hinaus eine radargestützte Abstandsmessung ermöglicht und es gestattet, ein vorausfahrendes Fahrzeug in einem bestimmten Sollabstand zu verfolgen. Der Sollabstand ist zweckmäßigerweise geschwindigkeitsabhängig und wird deshalb vorzugsweise über eine Zeitlücke definiert, die durch den Quotienten aus dem Sollabstand und der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs gegeben ist.

Beispiele für Betriebsmodi hinsichtlich der Querführung des Fahrzeugs sind eine Spurverlassenswarnung LDW (Lane Departure Warning) oder, bei erweitertem Funktionsumfang, eine Querführungsunterstützung LKS (Lane Keeping Support). In diesen Betriebsmodi wird mit Hilfe einer geeigneten Sensorik, beispielsweise mit Hilfe eines Videosystems, die Lage des Fahrzeugs relativ zur befahrenen Fahrbahn oder Fahrspur bestimmt, und bei LDW erhält der Fahrer eine optische oder akustische Warnung, wenn er die Fahrspur zu verlassen droht, während bei LKS ein automatischer Eingriff in die Lenkung erfolgt, um die Querposition des Fahrzeugs automatisch zu regeln, beispielsweise auf die Spurmitte. Dabei hat der Fahrer jedoch die Möglichkeit, die Regelung zu übersteuern, indem er von Hand das Lenkrad betätigt.

Einige dieser Funktionen werden darüber hinaus durch Eingabebefehle kontrolliert, die der Fahrer situationsabhängig eingibt, um in der jeweiligen Verkehrssituation ein den Wünschen des Fahrers entsprechendes Systemverhalten zu erreichen. Diese Eingabebefehle werden vom Fahrer relativ häufig während der Fahrt verändert, um den Änderungen der Verkehrssituation Rechnung zu tragen. Ein Beispiel für einen solchen Eingabebefehl ist die Wahl der Wunschgeschwindigkeit bei CC oder ACC. Darüber hinaus sind die Funktionen in den verschiedenen Betriebsmodi häufig von Parametern abhängig, die ebenfalls vom Fahrer eingegeben werden, die jedoch den generellen Vorlieben des Fahrers Rechnung tragen und deshalb in der Regel längerfristig gültig sind und nur entsprechend selten verändert werden. Beispiele für solche Parameter sind etwa die Zeitlücke bei ACC und die Dynamik - hart oder weich - mit der bei LKS die Abweichungen des Fahrzeugs von der Spurmitte korrigiert werden.

Generell sollten Bedieneinheiten in Kraftfahrzeugen so konzipiert sein, daß sie möglichst wenige, möglichst übersichtlich angeordnete und ergonomisch betätigbare Bedienelemente umfassen, die es dem Fahrer erlauben, die Eingabeoperationen in möglichst kurzer Zeit vorzunehmen, damit seine Aufmerksamkeit so wenig wie möglich vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird. Dies gilt auch für Bedieneinheiten, mit denen andere Systeme oder Geräte in Kraftfahrzeugen gesteuert werden, beispielsweise Audio-Anlagen, ein Autotelefon und dergleichen. DE 199 43 579 A1 beschreibt eine Bedieneinheit mit einem drehbaren Bedienelement und einem Display, auf dem Menüs und Untermenüs angezeigt werden, in denen der Fahrer mit Hilfe des Bedienelements eine Auswahl vornehmen kann. DE 199 20 525 A1 beschreibt ein Bedienelement in der Form eines Rändelrades, das eine Scroll-Funktion aufweist.

AUFGABE, LÖSUNG UND VORTEILE DER ERFINDUNG

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bedieneinheit für ein Fahrerassistenzsystem zu schaffen, das dem Fahrer eine einfache und schnelle Wahl des Betriebsmodus und innerhalb jedes Betriebsmodus eine einfache und schnelle Wahl der zugehörigen Parameter ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Eingabeelement, das in einer Richtung zur Wahl des Betriebsmodus und unabhängig davon in einer anderen Richtung zur Wahl des Parameters bewegbar ist.

Diese Lösung hat den Vorteil, daß für die Wahl des Betriebsmodus einerseits und für die Wahl des Parameters innerhalb des ausgewählten Modus andererseits nur ein einziges Bedienelement benötigt wird, so daß eine große Vielfalt unterschiedlicher Bedienoperationen mit Hilfe des einzigen Eingabeelements vorgenommen werden kann. Dadurch wird die Übersichtlichkeit der Bedieneinheit erhöht, und es wird vermieden, daß der Fahrer durch eine Vielzahl von verschiedenen Eingabeelementen irritiert wird. Das einzige Eingabeelement läßt sich zudem in ergonomisch besonders günstiger Position anordnen, beispielsweise am Lenkrad, auf dem Armaturenbrett oder vorzugsweise an der Mittelkonsole des Fahrzeugs. Der Fahrer wird sich schon nach kurzer Eingewöhnungszeit an die Lage des einzigen Eingabeelements gewöhnt haben, und er kann dann dieses Eingabeelement "blind" betätigen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird das Eingabeelement durch einen Drucktaster/Drehknopf gebildet, wie er als solcher beispielsweise für die Bedienung von Audioanlagen, Navigationssystemen und dergleichen in Kraftfahrzeugen bekannt ist. Diese Lösung hat daher den Vorteil, daß als Eingabeelement auf im Handel erhältliche Standard-Bauelemente zurückgegriffen werden kann.

Die Umschaltung von einem Betriebsmodus zu einem anderen erfolgt vorzugsweise durch Drücken des Drucktasters. Die Betriebsmodi sind vorzugsweise in einer bestimmten Reihenfolge geordnet und jeder Knopfdruck bewirkt, daß vom aktuellen Betriebsmodus auf den nächsten Betriebsmodus in dieser Reihenfolge weitergeschaltet wird.

Die Parameterwahl erfolgt durch Drehen des Knopfes und bezieht sich jeweils auf den aktuell eingestellten Betriebsmodus. Wenn innerhalb eines Modus zwischen diskreten Parameterwerten gewählt werden kann, beispielsweise zwischen drei oder fünf verschiedenen Zeitlücken für ACC, so kann der Parameter durch Drehen des Knopfes in der einen Richtung erhöht und durch Drehen des Knopfes in der entgegengesetzten Richtung verringert werden. Die Umschaltung von einem Parameter zum anderen wird bevorzugt durch einen leichten Druckpunkt am Drehknopf fühlbar gemacht. Je nach Bedarf kann mit Hilfe des Drehknopfes für bestimmte Betriebsmodi jedoch auch eine stufenlose Parameterwahl ermöglicht werden.

Bevorzugt ist dem Eingabeelement eine Steuereinheit zugeordnet, die von dem Eingabeelement Signale empfängt, die angeben, in welcher Weise - durch Drücken oder Drehen - das Eingabeelement betätigt wurde, und in der der aktuelle Betriebsmodus sowie die derzeit gültigen Parameter für jeden Betriebsmodus gespeichert sind. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß die Auswertung der Betätigungsoperationen ausschließlich in der Steuereinheit erfolgt, so daß das Eingabeelement keine eigene "Intelligenz" aufzuweisen braucht. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Auswertung der Bedienoperationen durch einfache Programmierung der Steuereinheit an die jeweilige Systemkonfiguration angepaßt werden kann. Die Anzahl der wählbaren Betriebsmodi und die Anzahlen und Bedeutungen der Parameter innerhalb der einzelnen Modi lassen sich daher nach Bedarf variieren.

Ein besonderer Vorteil dieser Lösung besteht ferner darin, daß zwischen den Parametern und der physikalischen Winkelstellung des Drehknopfes keine feste Beziehung zu bestehen braucht. Wenn der Fahrer durch Knopfdruck den Betriebsmodus wechselt, wird somit der gültige Parameterwert für den neuen Betriebsmodus nicht durch die aktuelle Winkelstellung des Knopfes bestimmt, sondern es bleibt vielmehr derjenige Parameterwert erhalten, der schon für diesen Modus gespeichert ist. Erst wenn der Fahrer den Knopf dreht, wird dieser Parameter verändert. Wenn der Fahrer einmal für jeden Betriebsmodus die für ihn bevorzugten Parameter eingestellt hat, kann er somit den Betriebsmodus allein durch einen Druck auf das Eingabeelement wechseln, ohne daß er sich um die Einstellung der Parameter zu kümmern braucht. Das Eingabeelement ist dann vorzugsweise in beiden Richtungen endlos drehbar. Wenn für einen Parameter das Ende des Wertebereiches erreicht ist, beispielsweise der größtmögliche Parameterwert, hat ein Weiterdrehen des Knopfes keine Funktion, d. h., der größtmögliche Wert bleibt erhalten, bis der Fahrer den Knopf in entgegengesetzter Richtung dreht.

Die Betriebsmodi sind vorzugsweise zyklisch angeordnet. D. h., wenn der Fahrer durch mehrmaliges Drücken des Knopfes den letzten verfügbaren Modus erreicht hat und dann noch einmal den Knopf drückt, so wird wieder auf den ersten Betriebsmodus umgeschaltet.

In einer speziellen Ausführungsform läßt sich das Eingabeelement auch zum Ein- und Ausschalten des gesamten Fahrerassistenzsystems nutzen. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, daß der ausgeschaltete Zustand als einer der wählbaren Betriebsmodi implementiert wird. Wenn das System ausgeschaltet ist, so wird es durch einmaliges Drücken des Knopfes eingeschaltet, und der aktuelle Betriebsmodus ist dann zunächst derjenige Modus, der auf den AUS-Modus folgt.

Gemäß einer Abwandlung dieser Ausführungsform kann durch Drücken und längeres Halten des Knopfes in der gedrückten Position, beispielsweise für 0,5 s oder 1 s, der aktuelle Betriebsmodus als Standardmodus deklariert werden, der dann beim Einschalten des Systems automatisch eingeschaltet wird. Das Speichern eines Modus als Standardmodus wird dann vorzugsweise durch einen Signalton oder eine Ansage quittiert. Selbstverständlich kann bei dieser Ausführungsvariante der AUS-Modus nicht als Standardmodus deklariert werden.

Zum Ausschalten des Systems wird der Knopf so lange gedrückt, bis der AUS- Modus erreicht ist. Wahlweise kann die Prozedur zum Ausschalten des Systems jedoch auch auf verschiedene Weise abgekürzt werden. Beispielsweise kann die Interpretation der Betätigung des Drucktasters davon abhängig gemacht werden, wieviel Zeit seit der letzten Betätigung dieses Drucktasters vergangen ist. Wenn der Fahrer mit Hilfe des Drucktasters eine Moduswahl vornehmen will, so wird er in der Regel den Drucktaster mehrmals innerhalb kurzer Zeit betätigen. Wenn der Drucktaster für längere Zeit, z. B. innerhalb der letzten 15 Sekunden, nicht betätigt worden ist, so deshalb die erneute Betätigung mit größter Wahrscheinlichkeit als Ausschaltbefehl zu interpretieren. Allerdings wird dann das System zunächst auch dann ausgeschaltet, wenn der Fahrer den Drucktaster nur einmal betätigt, um aus dem aktuellen Modus in den unmittelbar darauf folgenden Modus zu wechseln. Diese Fehlinterpretation läßt sich jedoch korrigieren, indem der Fahrer den Drucktaster sofort noch einmal betätigt.

Gemäß einer anderen Variante kann es auch als Ausschaltbefehl interpretiert werden, wenn der Fahrer die Drucktaste betätigt und für längere Zeit hält, beispielsweise für 1 s oder länger. In diesem Fall kann das Drücken und Halten des Drucktasters allerdings nicht zur Deklaration eines Standardmodus genutzt werden.

Gemäß einer anderen Ausführungsform kann zum Ein- und Ausschalten des Systems oder nur zum Ausschalten ein besonderer Schalter vorgesehen sein. Da in diesem Fall zum Ausschalten des Systems der Drucktaster nicht betätigt zu werden braucht, kann der zuletzt gewählte Modus automatisch als Startmodus gespeichert werden, der dann beim erneuten Einschalten des Systems (durch Betätigen des gesonderten Schalters oder des Drucktasters) aktiviert wird.

Weiterhin kann das Ausschalten des Systems auch durch eine weitere Stellung des Drucktasters erreicht werden. Beispielsweise kann der Drucktaster einen Druckpunkt aufweisen und bei Überschreitung dieses Druckpunktes in einer Ausschaltstellung arretieren. Erneutes Antippen des Drucktasters in der Ausschaltstellung bewirkt dann die Ausschaltung des Systems und zugleich ein Lösen der Arretierung. Wenn der Fahrer den Drucktaster nur bis zum Druckpunkt betätigt, wird dies als Befehl zum Umschalten des Betriebsmodus interpretiert.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Bedieneinheit gemäß der Erfindung; und
Fig. 2 eine Tabelle zur Erläuterung der Funktionsweise der Bedieneinheit gemäß Fig. 1

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN

Die in Fig. 1 gezeigte Bedieneinheit für ein Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs umfaßt als Eingabeelement einen drehbaren Knopf 10, der zugleich die Funktion eines Drucktasters erfüllt und er beispielsweise an der Mittelkonsole 12 eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Oberhalb des Knopfes ist in der Mittelkonsole 12 ein Display 14 angeordnet, auf dem jeweils der aktuelle Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems und der oder die für diesen Modus gültigen Parameter angegeben werden. Im gezeigten Beispiel ist der Betriebsmodus "ACC" (Abstands- und Geschwindigkeitsregelung/l, und der Parameter ist die bei der Abstandsregelung zugrunde gelegte Zeitlücke, die hier auf 1,8 s eingestellt ist.
Bei Betätigung des Knopfes 10 werden Signale D, R, L vom Knopf 10 an eine elektronische Steuereinheit 16 übermittelt, die ihrerseits das Display 14 steuert und außerdem Befehle bezüglich des Betriebsmodus und der Parameter über einen Datenbus 18, beispielsweise einen CAN-Bus, an nicht gezeigte Steuerungskomponenten des Fahrerassistenzsystems übermittelt. Auch die Kommunikation zwischen der Steuereinheit 16 und dem Knopf 10 und dem Display 14 kann wahlweise über den CAN-Bus erfolgen.
Bei dem Signal D handelt es sich um ein Signal, das anzeigt, daß der Knopf 10 als Drucktaster bis zu einem Druckpunkt 20 niedergedrückt wurde. Das Signal R gibt an, daß der Knopf 10 um einen bestimmten Winkelbetrag nach rechts gedreht wurde, und entsprechend gibt das Signal L an, daß der Knopf nach links gedreht wurde.
Die Steuereinheit 16 enthält einen Speicher 22, in dem der derzeit gültige Betriebsmodus sowie die Parametereinstellungen für sämtliche Modi gespeichert sind. Bei dem Speicher 22 handelt es sich um einen nichtflüchtigen Speicher, in dem die Daten auch bei einer Abschaltung des Fahrerassistenzsystems und auch nach Abschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs gespeichert bleiben. Weiterhin enthält die Steuereinheit 16 ein Zeitglied 24, das in der Lage ist, die seit Eintreffen des letzten Signals D vergangene Zeit und/oder die Dauer dieses Signals zu messen und mit einem oder mehreren vorgegebenen Schwellenwerten zu vergleichen. Ein Ausgang der Steuereinheit 16 ist mit einem akustischen Signalgeber 26 verbunden.
In Fig. 2 sind die verfügbaren Betriebsmodi des Fahrerassistenzsystems und die zugehörigen Parameter sowie deren mögliche Einstellwerte tabellarisch angegeben. Im gezeigten Beispiel ist das Fahrerassistenzsystem für fünf reguläre Betriebsmodi ausgelegt:
CC reine Geschwindigkeitsregelung
ACC Abstands- und Geschwindigkeitsregelung
ACC S + G Abstands- und Geschwindigkeitsregelung mit Stop and Go Funktion
LDW Spurverlassenswarnung
LKS Querführungsunterstützung
Im Modus CC wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vom Fahrer gewählte Wunschgeschwindigkeit geregelt. Die Einrichtung zur Eingabe der Wunschgeschwindigkeit besteht überlicherweise in einem am Lenkrad angeordneten Hebel und ist nicht Gegenstand dieser Anmeldung. Mit Hilfe dieses Hebels läßt sich die Geschwindigkeitsregelung auch vorübergehend außer Kraft setzen und später durch einen sogenannten "Resume"-Befehl wieder aufnehmen. Im Modus CC kann der Fahrer über einen Parameter "DYN1" die Dynamik des Systems so beeinflussen, daß sie entweder einer eher sportlichen oder einer eher verhaltenen Fahrweise entspricht. Insbesondere spezifiziert der Parameter "DY- N1" die Beschleunigung, mit der bei einem Resume-Befehl, beispielsweise nach einem vorherigen Bremsmanöver, wieder auf die Wunschgeschwindigkeit beschleunigt wird. Der Parameter "DYN1" hat hier drei mögliche Werte "LOW", "STD" (Standard) und "HIGH", entsprechend einer besonders verbrauchsgünstigen, einer normalen und einer sportlichen Fahrweise. Wenn zunächst der Parameter "STD" eingestellt ist, und der Fahrer dann den Knopf 10 nach rechts dreht, so wird beim ersten Auftreten des Signals L der Parameter auf "HIGH" geändert. Wenn der Fahrer den Knopf weiter nach rechts dreht, bleibt der Parameter "HIGH" eingestellt. Entsprechend wird der Parameter "LOW" eingestellt, wenn der Fahrer den Knopf nach links dreht.
Im Modus ACC erfolgt zusätzlich zur Geschwindigkeitsregelung eine Abstandsregelung mit einer bestimmten Zeitlücke τ, sofern vom Radargerät ein unmittelbar vorausfahrendes Fahrzeug geortet wird. Der wählbare Parameter ist hier die Zeitlücke τ, die die Werte 1,4 s, 1,6 s, 1,8 s, 2,0 s und 2,2 s annehmen kann.
Wenn zunächst der Modus CC gewählt wurde, und der Fahrer dann auf den Modus ACC wechseln will, drückt er einmal auf den Knopf 10, so daß das Signal D an die Steuereinheit 16 übermittelt wird. Hierdurch wird auf den ACC-Modus umgeschaltet, und dieser Modus und die zugehörige Zeitlücke werden im Display 14 angezeigt. Durch Drehen des Knopfes 10 nach rechts oder links kann der Fahrer dann die Zeitlücke vergrößern oder verkleinern.
Im Modus ACC S + G ist die ACC-Funktion noch um eine Stop and Go Funktion erweitert, die es beispielsweise bei einem Verkehrsstau ermöglicht, das Fahrzeug automatisch in den Stand abzubremsen, wenn es auf ein stehendes Fahrzeug auffährt, und automatisch wieder anzufahren, wenn auch das vorausfahrende Fahrzeug wieder anfährt. Es ist denkbar, daß auch das Verhalten der Stop and Go-Funktion über einen Parameter beeinflußbar ist, der dann mit dem Knopf 10 eingestellt werden könnte. Beispielsweise könnte dieser Parameter spezifizieren, wie groß der Abstand zum vorderen Fahrzeug sein soll, bei dem das eigene Fahrzeug zum Stand gebracht wird. Im gezeigten Beispiel ist jedoch angenommen, daß für die Stop and Go Funktion kein besonderer Parameter wählbar ist, sondern diese Funktion lediglich ein- oder ausgeschaltet werden kann. Der "Parameter" besteht deshalb hier lediglich in der Option "ON/OFF".
Im Modus LDW wird vom Fahrerassistenzsystem eine akustische Spurverlassenswarnung ausgegeben, wenn sich aus der gemessenen Querposition des Fahrzeugs und er Quergeschwindigkeit ergibt, daß das Fahrzeug droht, die derzeit befahrene Spur zu verlassen. Der Parameter "TOL" (Toleranz) bestimmt hier, bei welchem Grad der Annäherung an die Spurgrenzen die Spurverlassenswarnung ausgegeben wird. Für diesen Parameter sind wieder drei Werte "LOW", "STD" und "HIGH" einstellbar.
Im Modus LKS unterstützt das Fahrerassistenzsystem den Fahrer beim Lenken des Fahrzeugs, indem die Querposition des Fahrzeugs automatisch auf die Spurmitte eingeregelt wird. Der zugehörige Parameter "DYN2" bestimmt hier die Dynamik des Lenkeingriffs durch das LKS-System und hat ebenfalls drei mögliche Einstellwerte "LOW", "STD" und "HIGH".
Im Modus OFF ist das Fahrerassistenzsystem ganz abgeschaltet. Natürlich sind für diesen Modus keine Parameter wählbar. Durch einmaliges Drücken des Knopfes 10 wird jeweils auf den Modus umgeschaltet, der in der Tabelle gemäß Fig. 2 eine Zeile tiefer steht. Im Modus OFF bewirkt das einmalige Drücken des Knopfes 10 das Einschalten des Fahrerassistenzsystems und die Wahl des Betriebsmodus CC.
Die Liste der verfügbaren Betriebsmodi könnte bei Bedarf um weitere Funktionen oder Kombinationen von Funktionen erweitert werden. Im gezeigten Beispiel sind die fünf regulären Betriebsmodi hierarchisch aufgebaut, so daß jeder Modus auch die Funktionen der übrigen Modi einschließt, die in der Tabelle gemäß Fig. 2 oberhalb dieses Modus stehen. So schließt beispielsweise der Modus ACC auch die Geschwindigkeitsregelfunktion CC ein. Entsprechend ist in den Modi LDW und LKS auch die ACC-Funktion aktiv, da dies in aller Regel den Wünschen des Fahrers entsprechen wird. Wahlweise könnte zu dem Modus LKS ein Modus hinzugefügt werden, indem die Querführungsunterstützung aktiv, aber die ACC-Funktion inaktiv ist. Dies würde jedoch die Liste der wählbaren Betriebsmodi verlängern und daher die Moduswahl zeitraubender machen. Der hier beschriebene hierarchische Aufbau hat demgegenüber den Vorteil, daß die Liste der wählbaren Betriebsmodi überschaubar bleibt.
Der hierarchische Aufbau impliziert allerdings, daß beispielsweise der Parameter "DYN1", der im CC-Modus eingestellt wurde, auch im ACC-Modus wirksam ist. Wenn der Fahrer den Modus ACC gewählt hat und die Dynamik verändern möchte, schaltet er durch mehrmaliges Drücken des Knopfes 10 auf den Modus CC, verändert dann durch Drehen des Knopfes die Dynamik und schaltet wieder zurück auf ACC. Wahlweise kann die Steuereinheit 16 so ausgelegt sein, daß sie die tatsächliche Umschaltung des Modus erst dann vornimmt, wenn seit dem letzten Drücken des Knopfes 10 eine bestimmte, mit dem Zeitglied 24 gemessene Verzögerungszeit abgelaufen ist. Auf diese Weise läßt sich sicherstellen, daß in dem oben beschriebenen Beispiel die ACC-Funktion aktiv bleibt, während der Fahrer den Parameter "DYN1" verändert.
In eine alternativen Ausführungsform ist es möglich, den Modus ACC in zwei Modi aufzuspalten, die jeweils durch eine Zeile in Fig. 2 repräsentiert werden, einmal mit Wahlmöglichkeit für den Parameter "DYN1" und einmal mit Wahlmöglichkeit für den Parameter t.
Aufgrund der hierarchischen Struktur der Betriebsmodi wird generell in den Modi LDW und LKS auch die Funktion ACC S + G aktiv sein. Falls der Fahrer dies nicht wünscht, kann er kurz auf den Modus ACC S + G schalten und dann mit Hilfe des Parameters "ON/OFF" die Stop and Go-Funktion inaktivieren.
Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel läßt sich auf verschiedene Weise modifizieren, um die Moduswahl und/oder die Prozedur zum Ausschalten des Fahrerassistenzsystems abzukürzen.
In einer Ausführungsform ist im Speicher 22 ein Standardmodus gespeichert, der dann beim Einschalten des Fahrerassistenzsystems sofort aktiviert wird. Wenn beispielsweise LKS als Standardmodus gespeichert ist und das System ausgeschaltet ist (Modus "OFF"), so wird durch einmaliges Drücken des Knopfes 10 das System eingeschaltet, und es befindet sich dann nicht im Modus CC, sondern sofort im Modus LKS. Der Standardmodus kann vom Fahrer bestimmt werden, indem er auf den gewünschten Modus schaltet, und dann den Knopf 10 drückt und für eine bestimmte Zeit, beispielsweise für 0,5 Sekunden am Druckpunkt 20 hält. Die Haltezeit wird mit Hilfe des Zeitgliedes 24 gemessen, und wenn die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, so wird der betreffende Modus als Standardmodus gespeichert. Dies wird dem Fahrer durch einen Quittungston des Signalgebers 26 bestätigt. Da es nur einen Standardmodus geben kann, wird gleichzeitig der vorherige Standardmodus gelöscht.
Weiterhin kann das Zeitglied 24 auch dazu benutzt werden, die Ausschaltprozedur abzukürzen. In einer Ausführungsform wird, wenn das Fahrerassistenzsystem eingeschaltet ist, mit Hilfe des Zeitgliedes geprüft, ob seit dem letzten Signal D mehr als beispielsweise 15 Sekunden vergangen sind. Wenn dann der Knopf 10 gedrückt wird, so wird dies als Ausschaltsignal interpretiert. In der Regel wird der Fahrer beim Einschalten des Fahrerassistenzsystems den gewünschten Modus wählen und diesen Modus dann während der Fahrt nicht mehr verändern. Falls der Fahrer beispielsweise beim Einschalten den Modus CC gewählt hat und dann nach längerer Zeit erneut auf den Knopf 10 drückt, so wird das System sofort ausgeschaltet, und der Fahrer braucht nicht erst alle übrigen Modi durchzuschalten, um den Modus OFF zu erreichen. Falls der Fahrer das System nicht ausschalten möchte, sondern wirklich nur von dem Modus CC in den Modus ACC wechseln möchte, betätigt er den Schalter 10 zweimal kurz hintereinander. Dies wird dann als Befehl zum Weiterschalten auf den Modus ACC interpretiert. Entsprechend kann der Fahrer dann durch mehrmaliges Drücken des Knopfes 10 auch jeden anderen Modus wählen.
In einer anderen Ausführungsform wird es als Ausschaltbefehl interpretiert, wenn, während das System eingeschaltet ist, der Knopf 10 gedrückt und für eine bestimmte Zeit gehalten wird. Diese Variante läßt sich allerdings nicht mit der oben beschriebenen Prozedur zur Wahl des Standardmodus kombinieren.
Schließlich ist es auch möglich, den Ausschaltzustand OFF nicht in die Liste der wählbaren Modi aufzunehmen, sondern zum Ausschalten des Systems zusätzlich zu dem Knopf 10 einen separaten Schalter 28 vorzusehen, wie in Fig. 1 gestrichelt eingezeichnet ist. Das Einschalten des Systems kann dann wahlweise mit dem Schalter 28 oder durch Drücken des Knopfes 10 erfolgen.
In noch einer anderen Ausführungsform kann die Funktion des Schalters 28 auch dadurch realisiert werden, daß sich der Knopf 10 über den Druckpunkt 20 hinaus eindrücken und dann in einer Ausschaltposition 30 verrasten läßt. In diesem Fall wird von dem Knopf 10 an die Steuereinheit 16 zusätzlich ein Signal übermittelt, daß die Ausschaltposition 30 angibt. Wenn der Fahrer den Knopf 10 in die Ausschaltposition 30 drückt, wird dann das Signal D ignoriert und stattdessen wird das System ausgeschaltet. Durch nochmaliges Drücken des Knopfes 10 kann der Fahrer die Verrastung wieder lösen. Dieser Vorgang wird zugleich als Einschaltbefehl behandelt und wie das Signal D ausgewertet.
Die beiden letztgenannten Ausführungsformen weisen die Besonderheit auf, daß beim Ausschalten des Systems kein Signal D ausgegeben wird, das einen Moduswechsel veranlaßt. Deshalb ist es bei diesen Ausführungsformen möglich, den zuletzt gewählten Betriebsmodus im Speicher 22 zu speichern und beim nächsten Einschalten des Systems automatisch wieder zu aktivieren, so daß der Fahrer nicht erst durch mehrmaliges Drücken des Knopfes 10 zu dem gewünschten Modus durchzuschalten braucht.

Claims

1. Bedieneinheit für ein Fahrerassistenzsystem, das mehrere Betriebsmodi (CC, ACC, LDW, LKS) aufweist und bei dem für zumindest einen dieser Modi ein vom Fahrer gewählter Parameter (DYN1, τ, TOL, DYN2) eingebbar ist, gekennzeichnet durch ein Eingabeelement (10), das in einer Richtung zur Wahl des Betriebsmodus und unabhängig davon in einer anderen Richtung zur Wahl des Parameters bewegbar ist.

2. Bedieneinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingabeelement ein drehbarer und auch in Axialrichtung bewegbarer Knopf (10) ist.

3. Bedieneinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Eingabeelement (10) eine elektronische Steuereinheit (16) zugeordnet ist, die einen Speicher (22) zur Speicherung des aktuellen Betriebsmodus und zur Speicherung der Parametereinstellungen für die Betriebsmodi aufweist und dazu ausgebildet ist, den Betriebsmodus und die Parameter in Abhängigkeit von Signalen (D, R, L) zu verändern, die Eingabeelement des Knopfes (10) repräsentieren.

4. Bedieneinheit nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsmodi der Reihe nach geordnet sind, daß der Knopf (10) als Drucktaster zum Weiterschalten von einem Betriebsmodus auf den nächsten ausgebildet ist und daß die Parameter für den jeweils gewählten Betriebsmodus durch Drehen des Knopfes (10) veränderbar sind.

5. Bedieneinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsmodi zyklisch durchschaltbar sind.

6. Bedieneinheit nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Knopf (10) endlos in beiden Richtungen drehbar ist und daß die Steuereinheit (16) den Parameter erhöht, wenn der Knopf (10) um einen bestimmten Winkel in der einen Richtung gedreht wird, und verringert, wenn der Knopf (10) um einen bestimmten Winkel in der anderen Richtung gedreht wird.

7. Bedieneinheit nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (16) ein Zeitglied (24) aufweist, das die Betätigungsdauer des Knopfes (10) als Drucktaster mißt, und daß die Steuereinheit (16), wenn der Knopf (10) länger als ein bestimmtes Zeitintervall gedrückt wird, den gewählten Betriebsmodus als Standardmodus speichert, der beim Einschalten des Fahrerassistenzsystems aktiviert wird.

8. Bedieneinheit nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (16) ein Zeitglied (24) enthält, das die seit dem letzten Drücken des Knopfes (10) vergangene Zeit mißt, und daß die Steuereinheit (16) das Fahrerassistenzsystem abschaltet, wenn der Knopf (10) gedrückt wird und die seit dem letzten Drücken des Knopfes vergangene Zeit größer als ein bestimmter Wert ist.

9. Bedieneinheit nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Knopf (10) in seiner Funktion als Drucktaster zugleich einen Einschaltknopf zum Einschalten des Fahrerassistenzsystems bildet.

10. Bedieneinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Betriebsmodi (OFF) ein AUS-Modus ist, der dem ausgeschalteten Zustand des Fahrerassistenzsystems entspricht.

11. Bedieneinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu dem Eingabeelement ein separater Schalter (28) zum Ausschalten des Fahrerassistenzsystems vorgesehen ist.

12. Bedieneinheit nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Knopf (10) lösbar in einer Ausschaltpositin (30) zum Ausschalten des Fahrerassistenzsystems verrastbar ist.

13. Bedieneinheit nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (16) dazu ausgebildet ist, beim Einschalten des Fahrerassistenzsystems den Betriebsmodus einzustellen, der beim Ausschalten zuletzt aktiv war.