DE10211044A1 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung und Verfahren für ihre Herstellung - Google Patents

Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung umfaßt ein rohrförmiges Gehäuse mit einem axialen Kraftstoffdurchlaß. In dem Kraftstoffdurchlaß sind ein Ventilsitzelement, ein Kernzylinder und ein Ventilelement angeordnet, das dazwischen beweglich und über einen axialen Luftspalt gegenüber dem Kernzylinder angeordnet ist. Ein elektromagnetischer Aktuator wirkt mit dem Gehäuse, dem Ventilelement und dem Kernzylinder so zusammen, daß ein Magnetfeld erzeugt wird, das das Ventilelement gegen die Kraft einer Feder zwischen dem Ventilelement und dem Kernzylinder in die geöffnete Stellung zwingt, wenn er erregt wird. Das Gehäuse umfaßt einen Reluktanzabschnitt, der eine erhöhte magnetische Reluktanz erzeugt und dem Magnetfeld ermöglicht, durch den Luftspalt zum Ventilelement und zum Kernzylinder zu verlaufen. Der Reluktanzabschnitt besitzt eine verringerte radiale Dicke und eine axiale Länge, die sich über den Luftspalt erstreckt.

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Kraftstoffein­ spritzeinrichtungen und insbesondere eine Kraftstoffein­ spritzeinrichtung, die zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Motor, beispielsweise einen Kraftfahrzeugmotor, geeignet ist.

Im allgemeinen enthalten Kraftstoffeinspritzeinrichtun­ gen, die für Kraftfahrzeugmotoren verwendet werden, ein rohrförmiges Gehäuse mit einem axialen Kraftstoffdurch­ laß, das aus einem magnetischen Metall hergestellt ist. An einem Ende des Kraftstoffdurchlasses ist ein Ventil­ sitz angeordnet, der einen Kraftstoffauslaß besitzt. In dem Kraftstoffdurchlaß ist in einem axialen Abstand vom Ventilsitz ein Kernzylinder angeordnet. Im Kraftstoff­ durchlaß ist ein Ventilelement axial beweglich angeord­ net. Ein elektromagnetischer Aktuator ist dazu vorgese­ hen, das Ventilelement in eine geöffnete Stellung zu zwingen, wenn er erregt wird. In der geöffneten Stellung ist das Ventilelement nicht mit dem Ventilsitz in Kon­ takt, so daß Kraftstoff durch den Kraftstoffauslaß in den Motor eingespritzt werden kann.

Aus JP 11-6467-A ist eine elektromagnetisch betätigte Kraftstoffeinspritzeinrichtung bekannt. Diese Kraft­ stoffeinspritzeinrichturig umfaßt ebenfalls ein Gehäuse, einen Kernzylinder, der axial gegenüber dem Ventilelement angeordnet ist und wobei sich dazwischen ein axialer Luftspalt befindet, und eine nichtmagnetische Verbindung zwischen dem Gehäuse und dem Kernzylinder. Wenn der elektromagnetische Aktuator erregt wird, verläuft ein Magnetfeld zum Kernzylinder und durch den axialen Luft­ spalt zum Ventilelement, so daß das Ventilelement durch den Kernzylinder angezogen und in die geöffnete Stellung bewegt wird. Die nichtmagnetische Verbindung unterdrückt einen Kurzschluß des Magnetfeldes, der andernfalls zwi­ schen dem Gehäuse und dem Kernzylinder hervorgerufen werden könnte. Falls der Kurzschluß hervorgerufen wird, bildet das Magnetfeld einen geschlossenen Magnetkreis, ohne daß es durch den axialen Luftspalt zwischen dem Kernzylinder und dem Ventilelement verläuft. Dies bewirkt eine Verringerung der magnetischen Kraft, die auf das Ventilelement und den Kernzylinder wirkt.

Aus JP 2000-8990-A ist ebenfalls eine elektromagnetisch betätigte Kraftstoffeinspritzeinrichtung des gleichen Typs wie oben beschrieben bekannt. Diese Kraftstoffein­ spritzeinrichtung umfaßt ein Gehäuse, das aus einem Metallrohr gebildet ist, und einen ringförmigen nichtma­ gnetischen Abschnitt, der an einer axialen Mittelposition des Gehäuses angeordnet ist. Wenn der elektromagnetische Aktuator erregt wird, verhindert der ringförmige nichtma­ gnetische Abschnitt einen Kurzschluß des Magnetfeldes. Der ringförmige nichtmagnetische Abschnitt wird dadurch gebildet, daß der axiale Mittelabschnitt des Metallrohrs einer Wärmebehandlung, beispielsweise einer induktiven Erwärmung, unterworfen wird.

Aus JP 2001-27169-A ist eine elektromagnetisch betätigte Kraftstoffeinspritzeinrichtung desselben Typs wie oben beschrieben bekannt. Diese Kraftstoffeinspritzeinrichtung umfaßt ein rohrförmiges Gehäuse mit einem Kraftstoffaus­ laß an einem axialen Endabschnitt, einer Harzabdeckung, die einen gegenüberliegenden axialen Endabschnitt des Gehäuses abdeckt, eine Dichtung, die in der Nähe des einen axialen Endabschnitts des Gehäuses angeordnet ist, und eine Harzschutzeinrichtung, die den einen axialen Endabschnitt des Gehäuses und die Dichtung schützt. Bei der Herstellung dieser Kraftstoffeinspritzeinrichtung werden die Teile wie etwa ein Ventilsitz, ein Ventilele­ ment, ein Kernzylinder und ein elektromagnetischer Aktua­ tor am Gehäuse montiert, während die Harzabdeckung durch Druckguß ausgebildet wird. Ein axialer Luftspalt (Ventil­ hubbetrag) zwischen dem Ventilelement und dem Kernzylin­ der wird unter Verwendung eines Werkzeugs eingestellt. Nach der Einstellarbeit wird die im voraus gegossene Harzschutzeinrichtung an dem einen axialen Endabschnitt des Gehäuses zusammen mit der Dichtung angebracht.

Bei der Herstellung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die aus JP 11-6467-A bekannt ist, erfordern eine For­ mungsarbeit für die nichtmagnetische Verbindung und den Kernzylinder sowie eine Zusammenfügungsarbeit verhältnis­ mäßig viel Zeit und Aufwand. Der Grund hierfür besteht darin, daß die nichtmagnetische Verbindung und der Kern­ zylinder Eingriffabschnitte besitzen, die bei ihrer Zusammenfügung in gegenseitigen Eingriff gelangen können, was die Formen der Verbindung und des Kernzylinders kompliziert macht. Dadurch wird die Produktivität ver­ schlechtert und wird die Anzahl der Teile erhöht, was zu einer komplizierten Struktur der Kraftstoffeinspritzein­ richtung und zu einer Verringerung ihrer Zuverlässigkeit führt. In der Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die aus JP 2000-8990-A bekannt ist, neigt das Gehäuse zu einer thermischen Verformung, die durch die Wärmebehandlung hervorgerufen wird. Dies kann zu einer geringfügigen Verwindung und/oder Verziehung führen, was eine fehler­ hafte Zusammenfügung der Teile wie etwa des Ventilele­ ments, des Kernzylinders und des elektromagnetischen Aktuators zur Folge hat. Außerdem ist es wahrscheinlich, daß sich das Ventilelement bei einer Betätigung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung aufgrund der Verzerrung und Verziehung des Gehäuses nicht gleichmäßig im Gehäuse bewegt. Weiterhin muß bei der Herstellung der Kraft­ stoffeinspritzeinrichtung, die aus JP 2001-27169-A be­ kannt ist, die Schutzeinrichtung getrennt gegossen und am Gehäuse angebracht werden, nachdem der axiale Luftspalt zwischen dem Ventilelement und dem Kernzylinder einge­ stellt worden ist, um die Einstellarbeit zu erleichtern. Für die Formung der Schutzeinrichtung in einem Gießprozeß getrennt von der Montagelinie und für die anschließende Anbringung der gegossenen Schutzeinrichtung am Gehäuse sind viel Zeit und Aufwand erforderlich. Dies führt zu einer Verschlechterung der Produktivität bei der Herstel­ lung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die ein teilweise magne­ tisch unterbrochenes Gehäuse verwendet, einen einfachen Aufbau mit einer verringerten Anzahl von Teilen besitzt und hinsichtlich Produktivität und Zuverlässigkeit ver­ bessert ist, sowie ein Verfahren zum Herstellen einer derartigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung, bei dem das teilweise magnetisch unterbrochene Gehäuse einfach und mit hoher Genauigkeit durch eine allgemeine Bearbeitung hergestellt wird und bei dem die Harzschutzeinrichtung in einer einfachen Fertigungslinie der Kraftstoffeinspritz­ einrichtung ausgebildet und am Gehäuse angebracht wird, was zu einer Verringerung der Anzahl der Teile und zu einer Verbesserung der Arbeitseffizienz bei der Montage beiträgt, zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1 bzw. durch ein Verfahren zum Herstellen einer Kraftstoffeinspritz­ einrichtung nach Anspruch 16. Weiterbildungen der Erfin­ dung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut­ lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer Kraftstoffein­ spritzeinrichtung gemäß einer ersten Ausführungs­ form der Erfindung;

Fig. 2 eine vergrößerte Querschnittsansicht längs der Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 eine vergrößerte Querschnittsansicht längs der Linie 3-3 in Fig. 1;

Fig. 4 eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 1, die ein distales Ende der Kraftstoffeinspritzeinrichtung zeigt;

Fig. 5 eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 4, die die Umgebung eines radial verdünnten Abschnitts eines rohrförmigen Gehäuses der Kraftstoffeinspritzein­ richtung zeigt;

Fig. 6 eine vergrößerte Teilansicht ähnlich Fig. 5, die jedoch den radial verdünnten Abschnitt des Gehäu­ ses zeigt;

Fig. 7 eine Explosionsansicht im Längsschnitt einer Baueinheit, die das Gehäuse, ein Ventilsitzele­ ment, einen elektromagnetischen Aktuator, eine Aktuatorabdeckung und einen Verbindungskern um­ faßt;

Fig. 8 eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 1, die eine Schutzeinrichtung am distalen Ende der Kraft­ stoffeinspritzeinrichtung zeigt;

Fig. 9 einen Längsschnitt der Baueinheit, die das Gehäu­ se, das Ventilsitzelement, den elektromagneti­ schen Aktuator, die Aktuatorabdeckung und den Verbindungskern umfaßt;

Fig. 10 eine Längsschnittansicht der in eine Gießform eingesetzten Baueinheit, wenn eine Abdeckung und eine Schutzeinrichtung durch Druckguß gebildet werden;

Fig. 11 eine erläuternde Darstellung der Baueinheit aus Abdeckung und Schutzeinrichtung, an der das Ven­ tilelement, ein Kernzylinder, eine Feder, ein Fe­ dersitz und eine Dichtung angebracht sind;

Fig. 12 eine Ansicht ähnlich Fig. 8, die jedoch die Schutzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrich­ tung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Er­ findung zeigt; und

Fig. 13 eine Ansicht ähnlich Fig. 4, die jedoch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einer drit­ ten Ausführungsform der Erfindung zeigt.

In den Fig. 1 bis 11 ist eine Kraftstoffeinspritzeinrich­ tung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung gezeigt, die in einen Kraftfahrzeugmotor eingebaut werden kann. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, besitzt die Kraft­ stoffeinspritzeinrichtung ein Einspritzgehäuse 1, das als äußerer Mantel dient, der ein rohrförmiges Gehäuse 2, eine Aktuatorabdeckung 13 und eine Harzabdeckung 18 umfaßt. Das Gehäuse 2 bildet einen Hauptkörper des Ein­ spritzgehäuses 1 und ist aus einem Rohr aus einem magne­ tischen Werkstoff wie etwa einem Metall, beispielsweise einem elektromagnetischen rostfreien Stahl, hergestellt. Das Gehäuse 2 hat die Form eines gestuften Zylinders, wie in den Fig. 1 und 7 gezeigt ist. Es umfaßt eine Wand, die einen axialen Kraftstoffdurchlaß 3 in Form einer axialen Bohrung definiert. Das Gehäuse 2 umfaßt einen Ventilauf­ nahmeabschnitt 2A, einen Kernzylinder-Aufnahmeabschnitt 2B, einen Reluktanzabschnitt 16 und einen Kraftstoffzu­ fuhrabschnitt 2C, die koaxial angeordnet sind. Der axiale Kraftstoffdurchlaß 3 verläuft durch den Ventilaufnahmeab­ schnitt 2A, den Kernzylinder-Aufnahmeabschnitt 2B, den Reluktanzabschnitt 16 und den Kraftstoffzufuhrabschnitt 2C. Der Ventilaufnahmeabschnitt 2A nimmt ein Ventilele­ ment 8 und ein Ventilsitzelement 5 auf, wie später erläu­ tert wird. Der Kernzylinder-Aufnahmeabschnitt 2B nimmt einen Kernzylinder 9 auf, wie später erläutert wird. Der Ventilaufnahmeabschnitt 2A und der Kernzylinder- Aufnahmeabschnitt 2B besitzen im wesentlichen den glei­ chen Innendurchmesser. Zwischen den Ventilaufnahmeab­ schnitt 2A und den Kernzylinder-Aufnahmeabschnitt 2B ist ein Reluktanzabschnitt 16 eingefügt, der einen Teil sowohl des Ventilelements 8 als auch des Kernzylinders 9 aufnimmt. Axial benachbart zum Kernzylinder- Aufnahmeabschnitt 2B ist der Kraftstoffzufuhrabschnitt 2C angeordnet. Er besitzt einen größeren Innendurchmesser als der Ventilaufnahmeabschnitt 2A und der Kernzylinder- Aufnahmeabschnitt 2B. Am Kraftstoffzufuhrabschnitt 2C ist ein Kraftstoffilter 4 angebracht, durch den Kraftstoff dem Kraftstoffdurchlaß 3 zugeführt wird.

Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, besitzen der Ventil­ aufnahmeabschnitt 2A und der Kernzylinder- Aufnahmeabschnitt 2B des Gehäuses 2 eine vorgegebene Dicke (radiale Abmessung) t1. Die vorgegebene Dicke t1 liegt im Bereich von etwa 0,2 mm bis etwa 10,0 mm und vorzugsweise im Bereich von etwa 0,2 mm bis etwa 3,00 mm. Der Reluktanzabschnitt 16 zwischen dem Ventilaufnahmeab­ schnitt 2A und dem Kernzylinder-Aufnahmeabschnitt 2B erzeugt eine erhöhte magnetische Reluktanz, wenn der elektromagnetische Aktuator 12 erregt ist, um das Ventil­ element 8 in eine geöffnete Stellung zu bewegen, wie später erläutert wird. Der Reluktanzabschnitt 16 ist durch eine ringförmige Nut 17 gebildet, die auf der gesamten äußeren Umfangsfläche des Gehäuses 2 zwischen dem Ventilaufnahmeabschnitt 2A und dem Kernzylinder- Aufnahmeabschnitt 2B in Umfangsrichtung verläuft. Die Nut 17 besitzt einen im allgemeinen rechtwinkligen Quer­ schnitt in Längsrichtung des Gehäuses 2. Der Reluk­ tanzabschnitt 16 besitzt eine vorgegebene Dicke t2, die geringer als die Dicke t1 des Ventilaufnahmeabschnitts 2A und des Kernzylinder-Aufnahmeabschnitts 2B ist. Die Differenz zwischen der Dicke t1 und der Dicke t2 ist in Fig. 6 durch Δt angegeben. Die vorgegebene Dicke liegt im Bereich von etwa 0,1 mm bis etwa 9,0 mm und vorzugsweise im Bereich von etwa 0,1 mm bis etwa 2,8 mm. Die Differenz Δt ist nicht kleiner als 0,1 mm. Der Reluktanzabschnitt 16 besitzt eine vorgegebene axiale Länge L, die sich zwischen dem Ventilelement 8 und dem Kernzylinder 9 über den axialen Luftspalt S erstreckt. Die vorgegebene Länge L des Reluktanzabschnitts 16 ist größer als die Abmessung des axialen Luftspalts S. Sie liegt im Bereich von etwa 2 mm bis etwa 20 mm.

Wie wiederum in Fig. 1 gezeigt ist, ist das Ventilsitz­ element 5 im axialen Kraftstoffdurchlaß 3 im Ventilauf­ nahmeabschnitt 2A des Gehäuses 2 angeordnet. Das Ventil­ sitzelement 5, das eine im allgemeinen zylindrische Form besitzt, ist an einem axialen Endabschnitt des Ventilauf­ nahmeabschnitts 2A angebracht. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, definiert das Ventilsitzelement 5 einen Kraftstoffauslaß 5A, der in eine axiale Stirnfläche des Ventilsitzelements 5 mündet und durch den Kraftstoff im axialen Kraftstoff­ durchlaß 3 nach außen ausgespritzt wird. Das Ventilsitz­ element 5 umfaßt einen Ventilsitz 5B mit einer im allge­ meinen konischen Oberfläche, die den Kraftstoffauslaß 5A umgibt. Das Ventilelement 8 gelangt mit dem Ventilsitz 5B in Kontakt, um den Kraftstoffauslaß 5A zu verschließen und ein Ausspritzen von Kraftstoff aus den Kraftstoffaus­ laß 5A zu verhindern. Das Ventilsitzelement 5 ist am Ventilaufnahmeabschnitt 2A durch einen um den gesamten Umfang verlaufenden Schweißwulst 6 befestigt, wie in Fig. 4 gezeigt ist. An der axialen Stirnfläche des Ven­ tilsitzelements 5 ist eine Düsenplatte 7 befestigt, die den Kraftstoffauslaß 5A abdeckt. Die Düsenplatte 7 ist mit mehreren Durchgangsbohrungen 7A versehen.

Das Ventilelement 8 ist im axialen Kraftstoffdurchlaß 3 im Ventilaufnahmeabschnitt 2A des Gehäuses 2 axial beweg­ lich. Das Ventilelement 8 enthält einen axial verlaufen­ den Ventilschaft 8A, einen im allgemeinen kugelförmigen Ventilkörper 8B, der an einem axialen Ende des Ventil­ schafts 8A befestigt ist, sowie einen am gegenüberliegen­ den axialen Ende des Ventilschafts 8A angeordneten und aus einem magnetischen Werkstoff wie etwa einem Metall hergestellten Anziehungszylinder 8C. In dieser Ausfüh­ rungsform ist der Anziehungszylinder 8C mit dem Ventil­ schaft 8A einteilig ausgebildet. Das Ventilelement 8 ist in Fig. 4 in der geschlossenen Stellung gezeigt, in der der Ventilkörper 8B mit dem Ventilsitz 5B des Ventilsitz­ elements 5 in Kontakt ist, um eine Fluidverbindung zwi­ schen dem axialen Kraftstoffdurchlaß 3 und dem Kraftstof­ fauslaß 5A zu verhindern. Das Ventilelement 8 kann außer­ dem eine geöffnete Stellung einnehmen, in der der Ventil­ körper 8B mit dem Ventilsitz 5B nicht in Kontakt ist und eine Fluidverbindung zwischen dem axialen Kraftstoff­ durchlaß 3 und dem Kraftstoffauslaß 5A zugelassen wird. In der geschlossenen Stellung ist zwischen den gegenüber­ liegenden axialen Stirnflächen des Anziehungszylinders 8C und des Kernzylinders 9 ein axialer Luftspalt S vorhan­ den. Der axiale Luftspalt S besitzt einen im voraus eingestellten Wert, der in Abhängigkeit vom Durchmesser von Bohrungen 7A der Düsenplatte 7 bestimmt ist. Der axiale Luftspalt S darf höchstens 300 µm betragen. Das Ventilelement 8 wird aus der geschlossenen Stellung in der in Fig. 4 mit A bezeichneten Richtung in die geöffne­ te Stellung bewegt, wenn der elektromagnetische Aktuator 12 erregt wird, wie später beschrieben wird.

Der aus einem magnetischen Werkstoff wie etwa einem Metall hergestellte Kernzylinder 9 ist am Kernzylinder- Aufnahmeabschnitt 2B des Gehäuses 2 durch Preßpassung angebracht. Im Kernzylinder 9 ist durch ein geeignetes Verfahren wie etwa eine Preßpassung eine Feder 10 befe­ stigt. Die Feder 10 ist zwischen dem Federsitz 11 und dem Ventilelement 8 im komprimierten Zustand angeordnet, so daß es das Ventilelement 8 stets in die geschlossene Stellung vorbelastet.

Der elektromagnetische Aktuator 12 ist im allgemeinen an einer äußeren Umfangsfläche des Kernzylinder- Aufnahmeabschnitts 2B des Gehäuses 2 angeordnet. Ein axialer Endabschnitt des elektromagnetischen Aktuators 12 befindet sich am Reluktanzabschnitt 16. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, umfaßt der elektromagnetische Aktuator 12 eine Haspel 12A und eine um die Haspel 12A gewickelte Spule 12B. Der elektromagnetische Aktuator 12 arbeitet mit dem Gehäuse 2, dem Ventilelement 8, dem Kernzylinder 9, der Aktuatorabdeckung 13 und dem Verbindungskern 15 zusammen, um bei Erregung über die Anschlußstifte 19A des Verbinders 19, die mit der Spule 12A wie in Fig. 1A gezeigt verbunden sind, ein Magnetfeld H zu erzeugen. Genauer wird das Magnetfeld H längs eines geschlossenen Magnetkreises erzeugt, der durch den Ventilaufnahmeab­ schnitt 2A und den Kernzylinder-Aufnahmeabschnitt 2B des Gehäuses, den Anziehungszylinder 8C des Ventilelements 8, den axialen Luftspalt S. den Kernzylinder 9, die Aktua­ torabdeckung 13 und den Verbindungskern 15 definiert ist.

Die Aktuatorabdeckung 13 ist aus einem magnetischen Werkstoff wie etwa einem Metall hergestellt und besitzt die Form eines gestuften Zylinders. Sie umfaßt einen Anbringungsabschnitt 13A, der am Ventilaufnahmeabschnitt 2A des Gehäuses 2 angebracht ist, und einen Abdeckungsab­ schnitt 13B, der den elektromagnetischen Aktuator 12 aufnimmt. Ein axiales Ende des Anbringungsabschnitts 13A ist an einer ringförmigen Schweißnaht 14 mit der gesamten äußeren Umfangsfläche des Ventilaufnahmeabschnitts 2A verbunden. Der Abdeckungsabschnitt 13B erstreckt sich vom Anbringungsabschnitt 13A radial auswärts und längs einer äußeren Umfangsfläche des elektromagnetischen Aktuators 12, um diesen abzudecken. Der Abdeckungsabschnitt 13B besitzt einen größeren Durchmesser als der Anbringungsab­ schnitt 13A und ist mit dem Anbringungsabschnitt 13A einteilig ausgebildet. Der Verbindungskern 15 ist an der äußeren Umfangsfläche des Kernzylinder-Aufnahmeabschnitts 2B des Gehäuses 2 in einem axialen Abstand vom elektroma­ gnetischen Aktuator 12 befestigt. Der Verbindungskern 15 ist aus einem magnetischen Werkstoff wie etwa einem Metall hergestellt und besitzt im allgemeinen eine C- Form, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Wenn der elektromagneti­ sche Aktuator 12 erregt wird, stellt der Verbindungskern 15 zwischen dem Kernzylinder-Aufnahmeabschnitt 2B und dem Abdeckungsabschnitt 13B der Aktuatorabdeckung 13 eine magnetische Verbindung her, um einen Teil des Magnetkrei­ ses längs der äußeren Oberfläche des elektromagnetischen Aktuators 12 zu erzeugen.

Wenn das Magnetfeld H bei Erregung des elektromagneti­ schen Aktuators 12 erzeugt wird, sind der Ventilaufnahme­ abschnitt 2A und der Kernzylinder-Aufnahmeabschnitt 2B des Gehäuses 2 durch den Reluktanzabschnitt 16 im wesent­ lichen magnetisch unterbrochen. Der Grund hierfür besteht darin, daß der Reluktanzabschnitt 16 eine kleinere Quer­ schnittsfläche als der Ventilaufnahmeabschnitt 2A oder der Kernzylinder-Aufnahmeabschnitt 2B besitzt, was darin eine erhöhte magnetische Reluktanz hervorruft. Aufgrund der magnetischen Unterbrechung zwischen dem Ventilaufnah­ meabschnitt 2A und dem Kernzylinder-Aufnahmeabschnitt 2B durch den Reluktanzabschnitt 16 wird das Magnetfeld H einwärts geführt und verläuft zum Anziehungszylinder 8C des Ventilelements 8 und zum Kernzylinder 9 durch den dazwischen befindlichen axialen Luftspalt S. Der Anzie­ hungszylinder 8C des Ventilelements 8 wird durch den Kernzylinder 9 angezogen und bewegt sich in die geöffnete Stellung.

Wie wiederum in Fig. 1 gezeigt ist, umgibt eine Harzab­ deckung 18 den Kraftstoffzufuhrabschnitt 2C, den Kernzy­ linder-Aufnahmeabschnitt 2B des Gehäuses 2 und den Ab­ schnitt 13B mit großem Durchmesser der Aktuatorabdeckung 13. Die Harzabdeckung 18 ist durch Harzguß gebildet. Der Verbinder 19 ist mit der Harzabdeckung 18 einteilig ausgebildet, wobei in die Harzabdeckung 18 die einzelnen Anschlußstifte 19A für die Erregung der Spule 12B des elektromagnetischen Aktuators 12 eingebettet ist.

Wie am besten in Fig. 8 gezeigt ist, ist die Schutzein­ richtung 20 am axialen Endabschnitt des Ventilaufnahmeab­ schnitts 2A des Gehäuses 2 angeordnet und nimmt das Ventilsitzelement 5 auf. Sie besitzt eine ringförmige Gestalt und ist aus demselben Harzwerkstoff wie die Abdeckung 18 hergestellt. Die Schutzabdeckung 20 umfaßt einen an der äußeren Umfangsfläche des axialen Endab­ schnitts des Ventilaufnahmeabschnitts 2A befestigten Nabenabschnitt 20A sowie einen vom Nabenabschnitt 20A radial auswärts sich erstreckenden Flanschabschnitt 20B. Der Nabenabschnitt 20A deckt die Schweißnahtverbindung 14 zwischen dem axialen Endabschnitt 13A1 des Anbringungsab­ schnitts 13A der Aktuatorabdeckung 13 und der äußeren Umfangsfläche des Ventilaufnahmeabschnitts 2A in Umfangs­ richtung ab. Der Nabenabschnitt 20A verhindert das Ein­ dringen von Fremdstoffen wie etwa Staub oder Wasser, die in der Einlaßluft vorhanden sind, die in ein Einlaßrohr eingeleitet wird, das zu einem Motor gehört, für den die Kraftstoffeinspritzeinrichtung verwendet wird. Selbst wenn ein Schweißwulst Stufen oder Vorsprünge an der Oberfläche der Schweißnahtverbindung 14 bildet, kann der Nabenabschnitt 20A eine Abdichtung an der Schweißnahtver­ bindung 14 sicherstellen. Der Flanschabschnitt 20B hält eine am Anbringungsabschnitt 13A der Aktuatorabdeckung 13 angebrachte Dichtung 21 fest. Die Dichtung 21 deckt einen Zwischenraum zwischen dem axialen Endabschnitt des Ven­ tilaufnahmeabschnitts 2A und einem Montageort, beispiels­ weise einem Höckerabschnitt, der am Einlaßrohr vorgesehen ist und an dem der axiale Endabschnitt des Ventilaufnah­ meabschnitts 2A angebracht ist, ab. In dieser Ausfüh­ rungsform besitzt die Dichtung 21 die Form eines O-Rings. Der Flanschabschnitt 20B besitzt einen Außendurchmesser, der größer als der Innendurchmesser der Dichtung 21 ist, und verhindert eine Lösung der Dichtung 21 vom axialen Endabschnitt des Ventilaufnahmeabschnitts 2A. Wie am besten in Fig. 4 ersichtlich ist, wird die Dichtung 21 zwischen dem Flanschabschnitt 20B der Schutzeinrichtung 20 und einem Schulterabschnitt zwischen dem Anbringungs­ abschnitt 13A und dem Abdeckungsabschnitt 13B der Aktua­ torabdeckung 13 gehalten.

Nun wird die Funktionsweise der so konstruierten Kraft­ stoffeinspritzeinrichtung erläutert. Dem Kraftstoffdurch­ laß 3 im Gehäuse 2 wird durch einen Kraftstoffilter 4 Kraftstoff zugeführt. Wenn die Spule 12B des elektroma­ gnetischen Aktuators 12 durch einen über die Anschluß­ stifte 19A des Verbinders 19 zugeführten Strom erregt wird, wird ein Magnetfeld H erzeugt, das sich zum Anzie­ hungszylinder 8C des Ventilelements 8 und zum Kernzylin­ der 9 durch den axialen Luftspalt S erstreckt, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Die magnetische Anziehung wird zwi­ schen dem Ventilelement 8 und dem Kernzylinder 9 hervor­ gerufen, wodurch das Ventilelement 8 entgegen der Kraft der Feder 10 zu einer Bewegung aus seiner geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung gezwungen wird. In der geöffneten Stellung ist der Ventilkörper 8B nicht mit dem Ventilsitz 5B des Ventilsitzelements 5 in Kontakt, so daß der Kraftstoff im Kraftstoffdurchlaß 3 aus den Kraft­ stoffauslaß 5A in das Einlaßrohr des Motors gesprüht wird.

Durch Vorsehen des Reluktanzabschnitts 16 des Gehäuses 2 kann die magnetische Reluktanz, die bei der Erregung des elektromagnetischen Aktuators 12 erzeugt wird, erhöht werden. Da sich der Reluktanzabschnitt 16 um die gesamte äußere Umfangsfläche des Gehäuses 2 erstreckt, kann die magnetische Reluktanz um den gesamten Umfang des Reluk­ tanzabschnitts 16 stabil erhöht werden. Die erhöhte magnetische Reluktanz kann die magnetische Leitung zwi­ schen dem Ventilaufnahmeabschnitt 2A und dem Kernzylin­ der-Aufnahmeabschnitt 2B des Gehäuses verringern, so daß der Ventilaufnahmeabschnitt 2A und der Kernzylinder- Aufnahmeabschnitt 2B im wesentlichen magnetisch unterbro­ chen werden können. Zu diesem Zeitpunkt kann ein axialer Kurzschluß des erzeugten Magnetfeldes H zwischen dem Ventilaufnahmeabschnitt 2A und dem Kernzylinder- Aufnahmeabschnitt 2B verhindert werden, statt dessen verläuft das Magnetfeld H dann durch den Luftspalt S zwischen dem Ventilelement 8 und dem Kernzylinder 9. Daher kann eine ausreichende magnetische Kraft auf das Ventilelement 8 ausgeübt werden, damit das Ventilelement 8 stabil in die geöffnete Stellung angetrieben wird.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 7 bis 9 und 11 ein Ver­ fahren für die Herstellung der Kraftstoffeinspritzein­ richtung erläutert. Zunächst wird ein aus einem magneti­ schen Werkstoff wie etwa einem Metall hergestelltes Rohr vorbereitet. Wie in Fig. 7 gezeigt ist, besitzt das Rohr einen Abschnitt mit kleinem Innendurchmesser, der als Ventilaufnahmeabschnitt 2A und als Kernzylinder- Aufnahmeabschnitt 2B des Gehäuses 2 verwendet wird, und einen Abschnitt mit großem Innendurchmesser, der als Kraftstoffzufuhrabschnitt 2C des Gehäuses 2 verwendet wird. Durch Bearbeitung, beispielsweise Pressen oder Schneiden, wird an einer äußeren Umfangsfläche des Rohrs eine ringförmige Nut 17 erzeugt, um den Reluk­ tanzabschnitt 16 zu schaffen. Das Gehäuse 2 wird auf diese Weise hergestellt.

Anschließend werden der mit den Anschlußstiften 19A verbundene elektromagnetische Aktuator 12, die Aktuator­ abdeckung 13 und der Verbindungskern 15 am Gehäuse 2 angebracht. Daraufhin wird der axiale Endabschnitt 13A1 des Anbringungsabschnitts 13A der Aktuatorabdeckung 13 an dem in Fig. 9 gezeigten Schweißwulst 14 mit der gesamten äußeren Umfangsfläche des Ventilaufnahmeabschnitts 2A verbunden. Das Ventilsitzelement 5 und die Düsenplatte 7, die daran angeschweißt ist, werden in das Gehäuse 2 eingepaßt und an der Schweißnaht 6 wie in Fig. 9 gezeigt mit der gesamten inneren Umfangsfläche des Ventilaufnah­ meabschnitts 2A verbunden. Die Baueinheit 25, die das Gehäuse 2, das Ventilsitzelement 5, den elektromagneti­ schen Aktuator 12, die Aktuatorabdeckung 13 und den Verbindungskern 15 umfaßt, ist dann fertiggestellt.

Anschließend werden die Abdeckung 18, der Verbinder 19 und die Schutzeinrichtung 20 durch Druckguß hergestellt. Wie in Fig. 10 gezeigt ist, wird die Baueinheit 25 in eine Gießform 22 eingesetzt, die einen Abdeckungsgießab­ schnitt 22A und einen Schutzeinrichtungs-Gießabschnitt 22B umfaßt. Der erste Gießabschnitt 22A ist entsprechend der Abdeckung 18 und dem Verbinder 19 gebildet, während der zweite Gießabschnitt 22B entsprechend der Schutzein­ richtung 20 gebildet ist. In den ersten Gießabschnitt 22A und in den zweiten Gießabschnitt 22B wird ein Harzwerk­ stoff eingespritzt, um im wesentlichen gleichzeitig die Abdeckung 18, den Verbinder 19 und die Schutzeinrichtung 20 herzustellen und die Abdeckung 18, den Verbinder 19 und die Schutzeinrichtung 20 am Gehäuse 2 zu befestigen.

Wie in Fig. 11 gezeigt ist, sind das Ventilelement 8, der Kernzylinder 9, die Feder 10 und der Federsitz 11 im Gehäuse 2 angebracht und an ihren vorgegebenen axialen Positionen im Gehäuse 2 angeordnet. Der Hubbetrag des Ventilelements 8 wird auf einen im voraus festgelegten Wert eingestellt, indem der axiale Luftspalt S zwischen dem Anziehungsabschnitt 8C und dem Kernzylinder 9 vari­ iert wird. Anschließend wird die Dichtung 21 am Nabenab­ schnitt 13A der Aktuatorabdeckung 13 am axialen Endab­ schnitt des Ventilaufnahmeabschnitts 2A des Gehäuses 2 angebracht. Dann ist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung fertiggestellt.

Bei der Herstellung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß der Erfindung wird das Gehäuse 2 einteilig aus dem aus einem magnetischen Werkstoff wie etwa einem Metall hergestellten Rohr gebildet, wobei der Reluktanzabschnitt 16 einfach durch Ausbilden der ringförmigen Nut 17 auf der gesamten Umfangsfläche des Gehäuses 2 durch eine allgemeine Bearbeitung wie etwa ein Pressen oder Schnei­ den vorgesehen wird. Dieses Herstellungsverfahren kann die Anzahl der Teile der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verringern und eine einfache Struktur erzielen.

Ferner ist es nicht erforderlich, eine nichtmagnetische Verbindung zu verwenden oder das Gehäuse einer Wärmebe­ handlung zu unterwerfen, um den nichtmagnetischen Ab­ schnitt auszubilden, wie dies im Stand der Technik vorge­ schlagen wird. Dadurch kann die Anzahl der Teile der Kraftstoffeinspritzeinrichtung weiter verringert werden, was zu einer Erleichterung der Montagearbeit und einer Verbesserung der Produktivität beiträgt. Ferner kann verhindert werden, daß der Ventilaufnahmeabschnitt 2A und/oder der Kernzylinder-Aufnahmeabschnitt 2B des Gehäu­ ses 2 eine Verzerrung oder Verziehung erfahren, wie dies bei dem Gehäuse 2 geschehen kann, das einer Wärmebehand­ lung unterworfen wird, um den nichtmagnetischen Abschnitt zu bilden. Der Ventilaufnahmeabschnitt 2A und der Kernzy­ linder-Aufnahmeabschnitt 2B können daher mit hoher Genauigkeit gebildet werden, so daß das Ventilsitzelement 5, das Ventilelement 8, der Kernzylinder 9 und der elektromagnetische Aktuator 12 am Gehäuse 2 ohne Feder angebracht werden können. Im Betrieb der Kraftstoff­ einspritzeinrichtung kann das Ventilelement 8 stabil zwischen der geschlossenen Stellung und der geöffneten Stellung bewegt werden. Dies trägt zur Verbesserung der Zuverlässigkeit der Kraftstoffeinspritzeinrichtung bei.

Ferner werden die Abdeckung 18, der mit der Abdeckung 18 einteilig ausgebildete Verbinder 19 und die Schutzein­ richtung 20, die aus demselben Harzwerkstoff hergestellt werden können, durch Druckguß wie oben erläutert gleich­ zeitig gebildet. Dadurch werden das Gießen der Abdeckung 18, des Verbinders 19 und der Schutzeinrichtung 20 und die Montage dieser Elemente am Gehäuse 2 in einem einzi­ gen Druckgußprozeß ausgeführt. Auf diese Weise können ein getrennter Gießvorgang für die Schutzeinrichtung 20 als ein Einzelteil und eine getrennte Montage der Schutzein­ richtung 20 am Gehäuse 2 mit Hand beseitigt werden, was einer Verringerung der Anzahl von Teilen und einer Ver­ besserung der Effizienz der Montagearbeit dient. Dadurch kann die Produktivität der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verbessert werden. Ferner können die Abdeckung 18 und die Schutzeinrichtung 20 einfach unter Verwendung einer einzigen Gießform hergestellt werden, welche durch ge­ ringfügige Abwandlung der Konfiguration einer herkömmli­ chen Gießform produziert werden kann.

Die Erfindung ist nicht auf die obenbeschriebenen Ausfüh­ rungsformen eingeschränkt. Der Reluktanzabschnitt 16 kann in der inneren Umfangsfläche des Gehäuses 2 ausgebildet sein. Die den Reluktanzabschnitt 16 definierende Nut 17 kann eine andere Form besitzen, beispielsweise eine gekrümmte Querschnittsform in Längsrichtung des Gehäuses 2. Bei der Herstellung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung kann das Ventilsitzelement 5 mittels Preßpassung am axialen Endabschnitt des Gehäuses 2 angebracht werden, nachdem die Baueinheit, die das Gehäuse 2, den elektroma­ gnetischen Aktuator 12, die Aktuatorabdeckung 13 und den Verbindungskern 15 umfaßt, zusammengefügt und die Abdec­ kung 18 und die Schutzeinrichtung 20 mittels Druckguß hergestellt worden sind.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 12 eine zweite Ausführungs­ form der Erfindung erläutert, in der die Schutzeinrich­ tung 31 gegenüber der Schutzeinrichtung 20 gemäß der ersten Ausführungsform abgewandelt ist. Gleiche Bezugs­ zeichen bezeichnen gleiche Teile, ferner wird eine genaue Beschreibung dieser Teile weggelassen. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, ist die Schutzeinrichtung 31 ähnlich wie die Schutzeinrichtung 20 gemäß der ersten Ausführungsform am axialen Endabschnitt des Ventilaufnahmeabschnitts 2A des Gehäuses 2 angebracht. Die Schutzeinrichtung 31 ist aus dem gleichen Harzwerkstoff wie die Abdeckung 18 herge­ stellt und durch Druckguß zusammen mit der Abdeckung 18 gebildet. Die Schutzeinrichtung 31 umfaßt einen Anbrin­ gungsabschnitt 31A, der an der äußeren Umfangsfläche des axialen Endabschnitts des Ventilaufnahmeabschnitts 2A befestigt ist, einen Flanschabschnitt 31B, der sich vom Anbringungsabschnitt 31A radial auswärts erstreckt, und einen umgebogenen Abschnitt 31C, der mit dem Anbringungs­ abschnitt 31A verbunden ist und eine axiale Stirnfläche des Ventilaufnahmebschnitts 2A abdeckt. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, erstreckt sich der umgebogene Abschnitt 31C axial abwärts vom Anbringungsabschnitt 31A längs der äußeren Umfangsfläche des axialen Endabschnitts des Ventilaufnahmeabschnitts 2A und dann radial einwärts längs des axialen Endes des Ventilaufnahmeabschnitts 2A, um dessen axiale Stirnfläche abzudecken. Der umgebogene Abschnitt 31C erstreckt sich dann längs der inneren Umfangsfläche des Ventilaufnahmeabschnitts 2A axial aufwärts. Daher besitzt der umgebogene Abschnitt 31C im allgemeinen eine C-Form. Die zweite Ausführungsform besitzt im wesentlichen die gleiche Wirkung wie die erste Ausführungsform. Ferner kann in dieser zweiten Ausfüh­ rungsform das axiale Ende des Ventilaufnahmeabschnitts 2A durch den umgebogenen Abschnitt 32C vor einem Auftreffen von Fremdstoffen und vor einer durch dieses Auftreffen hervorgerufenen Beschädigung geschützt werden. Dadurch wird die Lebensdauer der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verbessert.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 13 eine dritte Ausführungs­ form der Erfindung erläutert. In dieser dritten Ausfüh­ rungsform ist die Schutzeinrichtung 41 einteilig mit der Abdeckung 18 ausgebildet. Wie in Fig. 13 gezeigt ist, umfaßt die Schutzeinrichtung 41 einen Anbringungsab­ schnitt 41A, der an der äußeren Umfangsfläche des axialen Endabschnitts des Ventilaufnahmeabschnitts 2A des Gehäu­ ses 2 befestigt ist, und einen Flanschabschnitt 42B, der sich vom Anbringungsabschnitt 41A radial auswärts er­ streckt. Die Schutzeinrichtung 41 enthält außerdem einen Verbindungsabschnitt 42, über den die Schutzeinrichtung 41 mit der Abdeckung 18 verbunden ist. Der Verbindungsab­ schnitt 42 erstreckt sich vom Flanschabschnitt 41B längs der äußeren Umfangsfläche des Nabenabschnitts 13A und des Abdeckungsabschnitts 13B der Aktuatorabdeckung 13 und ist mit der Abdeckung 18 verbunden. Somit besitzt der Verbin­ dungsabschnitt 42 die Form eines gestuften Zylinders und bildet eine ringförmige äußere Nut 43, in die eine Dich­ tung 21 eingesetzt ist. Die Schutzeinrichtung 41 ist aus demselben Harzwerkstoff wie die Abdeckung 18 hergestellt und wird mit der Abdeckung 18 im selben Druckgußprozeß einteilig gebildet. Die dritte Ausführungsform kann im wesentlichen die gleiche Wirkung wie die erste Ausfüh­ rungsform erzielen. Ferner kann in dieser dritten Ausfüh­ rungsform die einteilig mit der Abdeckung 18 ausgebildete Schutzeinrichtung 41 die Festigkeit sicherstellen, was zur Verbesserung der Zuverlässigkeit der Kraftstoffein­ spritzeinrichtung beiträgt.

Die Erfindung ist nicht auf Kraftstoffeinspritzeinrich­ tungen eingeschränkt, die ein Ventilelement 8 verwenden, das einen kugelförmigen Ventilkörper 11 enthält, wie in den obigen Ausführungsformen beschrieben worden ist. Statt dessen kann sie auch auf Kraftstoffeinspritzein­ richtungen angewendet werden, die ein Nadelventilelement einschließlich eines konischen Ventilkörpers verwenden.

Die gesamten Inhalte der japanischen Basisanmeldungen JP 2001-076875-A, eingereicht am 16. März 2001, und JP 2001-078752-A, eingereicht am 19. März 2001, deren Priorität in Anspruch genommen wird, sind hiermit durch Literaturhinweis eingefügt.

Claims (21)

1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die umfaßt:
ein rohrförmiges Gehäuse (2), das einen axialen Kraftstoffdurchlaß (3) definiert,
ein Ventilsitzelement (5), das in dem axialen Kraftstoffdurchlaß (3) angeordnet ist und einen Kraft­ stoffauslaß (5A) definiert, der mit dem axialen Kraft­ stoffdurchlaß (3) in Verbindung steht,
ein Ventilelement (8), das in dem axialen Kraft­ stoffdurchlaß (3) zwischen einer geöffneten Stellung, in der das Ventilelement (8) nicht mit dem Ventilsitzelement (5) in Kontakt ist und eine Fluidverbindung zwischen dem axialen Kraftstoffdurchlaß (3) und dem Kraftstoffauslaß (5A) zuläßt, und einer geschlossenen Stellung, in der das Ventilelement (8) mit dem Ventilsitzelement (5) in Kon­ takt ist und die Fluidverbindung unterbricht, axial beweglich ist,
einen Kernzylinder (9), der dem Ventilelement (8) axial gegenüberliegt, wobei zwischen dem Kernzylinder (9) und dem Ventilelement (8) ein axialer Luftspalt (S) vorhanden ist,
eine Feder (10), die in dem axialen Kraftstoff­ durchlaß (3) angeordnet ist und das Ventilelement (8) in die geschlossene Stellung vorbelastet, und
einen elektromagnetischen Aktuator (12), der mit dem Gehäuse (2), dem Ventilelement (8) und dem Kernzylin­ der (9) zusammenwirkt, um ein Magnetfeld (H) zu erzeugen, das das Ventilelement (8) gegen der Wirkung der Feder (10) in die geöffnete Stellung zwingt, wenn er erregt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
das Gehäuse (2) mit einem Reluktanzabschnitt (16) versehen ist, der eine erhöhte magnetische Reluktanz erzeugt und ermöglicht, daß das Magnetfeld (H) durch den axialen Luftspalt (S) zwischen dem Ventilelement (8) und dem Kernzylinder (9) verläuft, und
der Reluktanzabschnitt (16) eine verringerte radiale Dicke (t2) und eine über den axialen Luftspalt (S) sich erstreckende axiale Länge besitzt.

2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Reluktanzabschnitt (16) durch eine ringförmige Nut (17) gebildet ist, die sich in Umfangsrichtung um die gesamte Umfangsfläche des Gehäuses (2) erstreckt.

3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (2) einen Ventil­ element-Aufnahmeabschnitt (2A), der das Ventilelement (8) aufnimmt, und einen Kernzylinder-Aufnahmeabschnitt (28), der den Kernzylinder (9) aufnimmt, umfaßt, wobei der Reluktanzabschnitt (16) zwischen dem Ventilelement-Auf­ nahmeabschnitt (2A) und dem Kernzylinder-Aufnahme­ abschnitt (2B) angeordnet ist.

4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (2) axial beab­ standete Abschnitte (2A, 2B) aufweist, zwischen denen der Reluktanzabschnitt (16) angeordnet ist, und die axial beabstandeten Abschnitte (2A, 2B) eine Dicke (t1), die größer als die Dicke (t2) des Reluktanzabschnitts (16) ist, besitzen, wobei die Dicke (t2) des Reluktanz­ abschnitts (16) im Bereich von etwa 0,1 mm bis etwa 9,0 mm liegt und die Dicke (t1) der axial beabstandeten Abschnitte (2A, 28) im Bereich von etwa 0,2 mm bis etwa 10,0 mm liegt.

5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz (Δt) zwischen der Dicke (t2) des radial verdünnten Abschnitts und der Dicke (t1) der axial beabstandeten Abschnitte (2A, 2B) nicht kleiner als etwa 0,1 mm ist.

6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Länge (L) des Reluktanzabschnitts (16) größer als die Abmessung des axialen Luftspalts (S) zwischen dem Ventilelement (8) und dem Kernzylinder (9) ist, wobei die axiale Länge (L) im Bereich von etwa 2 mm bis etwa 20 mm liegt.

7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilelement (8) einen Ventilkörper (8B), der mit dem Ventilsitzelement (5) in Kontakt gelangt, und einen Anziehungszylinder (8C), der mit dem Ventilkörper (8B) verbunden ist und durch den Kernzylinder (9) angezogen wird, wenn der elektromagneti­ sche Aktuator (12) erregt wird, umfaßt.

8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Schutzeinrichtung (20), die an einem axialen Endabschnitt des Gehäuses (2) befestigt ist, und eine Abdeckung (18), die sich über eine äußere Umfangsfläche des Gehäuses (2) erstreckt, wobei die Abdeckung (18) aus einem Harzwerkstoff hergestellt ist und die Schutzeinrichtung (20) aus dem gleichen Harzwerk­ stoff wie die Abdeckung (18) hergestellt ist.

9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzeinrichtung (31) einen umgebogenen Abschnitt (31C) aufweist, der sich von einer äußeren Umfangsfläche des einen axialen Endab­ schnitts des Gehäuses (2) zu einer inneren Umfangsfläche dieses einen axialen Endabschnitts erstreckt und eine axiale Stirnfläche dieses einen axialen Endabschnitts des Gehäuses (2) abdeckt.

10. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzeinrichtung (20) einteilig mit der Abdeckung (18) ausgebildet ist.

11. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzeinrichtung (41) einen Verbindungsabschnitt (42) aufweist, durch den die Schutzeinrichtung (41) mit der Abdeckung (18) verbunden ist.

12. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Aktuatorabdeckung (13), die sich längs der äußeren Fläche des elektromagnetischen Aktuators (12) erstreckt und einen Anbringungsabschnitt (13A), der an der äußeren Umfangsfläche des Gehäuses (2) befestigt ist, umfaßt, wobei die Aktuatorabdeckung (13) das Magnetfeld (H) in Zusammenwirkung mit dem Gehäuse (2), dem Ventilelement (8) und dem Kernzylinder (9) erzeugt, wenn der elektromagnetische Aktuator (12) erregt wird.

13. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzeinrichtung (20) eine Verbindung (14) zwischen der äußeren Umfangsfläche des Gehäuses (2) und einem axialen Endabschnitt des Anbringungsabschnitts (13A) der Aktuatorabdeckung (13) abdeckt.

14. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Dichtung (21), die durch die Schutzeinrichtung (20) gehalten wird, so daß sie sich nicht vom axialen Endabschnitt des Gehäuses (2) lösen kann, wobei die Dichtung (21) so beschaffen ist, daß sie einen Zwischenraum zwischen dem axialen Endabschnitt des Gehäuses (2) und einem Montageort, an dem der axiale Endabschnitt des Gehäuses (2) angebracht werden kann, abdeckt.

15. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen Verbinder (19), der einteilig mit der Abdeckung (18) ausgebildet ist und Anschlußstifte (19A) umfaßt, die mit dem elektromagnetischen Aktuator (12) verbunden sind.

16. Verfahren zum Herstellen einer Kraftstoffein­ spritzeinrichtung, die ein rohrförmiges Gehäuse (2) mit einem axialen Kraftstoffdurchlaß (3), ein Ventilsitzele­ ment (5), das im Kraftstoffdurchlaß (3) an einem axialen Endabschnitt des Gehäuses (2) angeordnet ist, einen elektromagnetischen Aktuator (12), der am Gehäuse (2) angeordnet ist, einen Kernzylinder (9), der vom Ventil­ sitzelement (5) axial beabstandet ist, und ein Ventilele­ ment (8), das zwischen dem Ventilsitzelement (5) und dem Kernzylinder (9) axial beweglich ist und dem Kernzylinder (9) über einen axialen Luftspalt (S) gegenüberliegt, umfaßt, wobei das Gehäuse (2) mit dem Kernzylinder (9) und dem Ventilelement (8) zusammenwirkt, um bei Erregung des elektromagnetischen Aktuators (12) ein Magnetfeld (H) zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß
das Gehäuse (2) einen Reluktanzabschnitt (16) aufweist, der eine verringerte radiale Dicke (t2) und eine axiale Länge (L), die sich über den axialen Luft­ spalt (S) erstreckt, besitzt, und
das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

• 1. Ausbilden einer ringförmigen Nut (17) auf der gesamten Umfangsfläche eines aus einem magnetischen Werkstoff hergestellten Rohrs (1), um das mit dem Reluk­ tanzabschnitt (16) versehene rohrförmige Gehäuse (2) zu schaffen,
• 2. Befestigen des Ventilsitzelements (5) an einer inneren Umfangsfläche des einen axialen Endab­ schnitts des Gehäuses (2),
• 3. Befestigen des elektromagnetischen Aktuators (12) an einer äußeren Umfangsfläche des Gehäuses (2) und
• 4. Anbringen des Ventilelements (8) und des Kernzylinders (9) im Gehäuse (2), so daß sie über den axialen Luftspalt (S) einander gegenüberliegen, um die Kraftstoffeinspritzeinrichtung zu schaffen.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich­ net, daß die Kraftstoffeinspritzeinrichtung eine Schutz­ einrichtung, die an dem einen axialen Endabschnitt des Gehäuses (2) angeordnet ist, und eine Abdeckung (18), die sich über einen gegenüberliegenden axialen Endabschnitt des Gehäuses (2) und über den elektromagnetischen Aktua­ tor (12) erstreckt, umfaßt und das Verfahren ferner umfaßt: Herstellen der Abdeckung (18) und der Schutzein­ richtung (20) durch Druckguß im wesentlichen gleichzei­ tig.

18. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich­ net, daß die Bildung der ringförmigen Nut (17) entweder durch Pressen oder durch Schneiden erfolgt.

19. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich­ net, daß der Druckguß nach dem Befestigen des Ventilsitz­ elements (5) und dem Befestigen des elektromagnetischen Aktuators (12) und vor dem Anbringen des Ventilelements (8) und des Kernzylinders (9) erfolgt.

20. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich­ net, daß der Druckguß nach dem Befestigen des elektroma­ gnetischen Aktuators (12) und vor dem Befestigen des Ventilsitzelements (5) und dem Anbringen des Ventilele­ ments (8) und des Kernzylinders (9) erfolgt.

21. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich­ net, daß
die Kraftstoffeinspritzeinrichtung eine Aktua­ torabdeckung (13), die sich über den elektromagnetischen Aktuator (12) erstreckt und aus einem magnetischen Werk­ stoff hergestellt ist, einen Verbindungskern (15), der die Aktuatorabdeckung (13) mit dem Gehäuse (2) verbindet und aus einem magnetischen Werkstoff hergestellt ist, sowie eine Feder (10), die das Ventilelement (8) zum Ventilsitzelement (5) vorbelastet, umfaßt und
das Verfahren den folgenden Schritt umfaßt:
Befestigen der Aktuatorabdeckung (13) und des Verbindungskerns (15) an der äußeren Umfangsfläche des Gehäuses (2), wobei die Anbringung des Ventilelements (8) und des Kernzylinders (9) das Anbringen der Feder (10) zwischen dem Ventilelement (8) und dem Kernzylinder (9) umfaßt.