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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Regelung
der Ist-Geschwindigkeit derart, dass die erfasste Ist-Geschwindigkeit einem
eingestellten Geschwindigkeits-Sollwert durch automatische Regelung des
Antriebsaggregats entspricht.
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Kraftfahrzeuge mit einer Geschwindigkeitsregelanlage sind bekannt. Diese
Geschwindigkeitsregelanlage dient dazu, eine voreingestellte Soll-
Geschwindigkeit kontinuierlich beizubehalten. Hierzu wird die Ist-
Geschwindigkeit erfasst und kontinuierlich mit dem eingestellten Sollwert
verglichen. Je nachdem ob eine Übereinstimmung oder Abweichung
gegeben ist, wird das Antriebsaggregat geregelt. Ist die Ist-Geschwindigkeit
kleiner als der Sollwert, so wird beschleunigt, anderenfalls die Kraftstoffzufuhr
reduziert oder gestoppt, so dass das Fahrzeug in den Schubbetrieb
übergeht. Die Geschwindigkeitsregelung dieser Art ist hinreichend bekannt.
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Nachteilig bei den bekannten Regelanlagen ist jedoch, dass die Regelung
zur Nachführung der Ist-Geschwindigkeit kontinuierlich eingreift, sobald eine
Abweichung Ist-Soll erkannt wird. Zwar arbeitet die Nachführung mit einer
gewissen Unschärfe derart, dass minimale Abweichungen der Ist-
Geschwindigkeit von der Soll-Geschwindigkeit um z. B. ±1 km/h noch nicht
zu einer sofortigen Nachführung führen. Derartige Abweichungen treten
jedoch zwangsläufig andauernd ein, insbesondere bei minimalen
Fahrbahnunebenheiten. In diesen Fällen, insbesondere bei kleinen Anstiegen, wird
automatisch nachgeregelt, was letztlich in einer Erhöhung des
Kraftstoffverbrauchs resultiert. Nachteilig ist auch die bis dato vorgenommene
Arbeitsweise bei einer Überschreitung des Geschwindigkeits-Sollwerts. Hier
erfolgt sofort eine deutliche Reduzierung oder eine Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr, so dass das Fahrzeug in den Schubbetrieb übergeht und hier
eine Bremswirkung erzielt wird. Diese erfolgt bei sehr kleinen Gefällen, die
lediglich zu einer minimalen Geschwindigkeitszunahme führen. In diesem
Fall wirkt der häufig sofort eingeleitete Schubbetrieb quasi
energievernichtend, da das ansonsten auf diese Weise nicht gebremste Fahrzeug etwas
kinetische Energie aufnehmen könnte. Insgesamt ist die starre Regelung im
Rahmen bekannter Geschwindigkeitsregelverfahren je nachdem, ob
beschleunigt oder verzögert werden soll, entweder häufig unnötig
energieverbrauchend oder aber energievernichtend.
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Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug mit einer
Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung anzugeben, die die genannten
Nachteile beseitigt.
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Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug der genannten Art
erfindungsgemäß vorgesehen, dass dem Geschwindigkeits-Sollwert ein
Werteintervall zugeordnet ist, in welchem der Sollwert liegt, wobei die
Einrichtung regelnd erst dann eingreift, wenn die Ist-Geschwindigkeit außerhalb
des Werteintervalls liegt.
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Die Erfindung schlägt vor, anstelle der bekannten starren Regel- oder
Steuerungsgrenze bezogen auf den Sollwert die Geschwindigkeitsnachführung
wesentlich flexibler hand zuhaben. Erfindungsgemäß ist dem
Geschwindigkeits-Sollwert ein relativ breites Werteintervall, das vornehmlich wenigstens
20 km/h, insbesondere wenigstens 40 km/h breit ist zugeordnet. Erst dann,
wenn sich in einem Vergleich ergibt, dass die Ist-Geschwindigkeit außerhalb
dieses Werteintervalls liegt, erfolgt die Nachführung der Geschwindigkeit.
Dies führt bei einer leichten Bergfahrt dazu, dass die Geschwindigkeit
langsam abnimmt. Solange jedoch die Ist-Geschwindigkeit innerhalb des
Werteintervalls liegt, erfolgt noch keine Nachführung. Erst bei einem
Unterschreiten der Grenze wird mäßig beschleunigt. Dies führt zwar zu einer Erhöhung
des Kraftstoffverbrauchs, jedoch setzt diese Erhöhung wesentlich später ein,
ferner befindet sich das Fahrzeug insbesondere bei kürzeren Anstiegen dann
gegebenenfalls bereits wieder in einem flachen, ebenen Fahrbahnabschnitt,
wo zum Nachführen der Geschwindigkeit wesentlich weniger Kraftstoff
benötigt wird. Insgesamt ergibt sich bei einer Bergfahrt eine beachtliche
Möglichkeit zur Kraftverbrauchsreduzierung, wenn die starre
Geschwindigkeitsnachführung zugunsten der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Nachführung
aufgegeben wird.
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Entsprechendes gilt bei einem leichten Gefälle. Das Fahrzeug kann hier so
lange Geschwindigkeit aufnehmen, bis die Ist-Geschwindigkeit die
Obergrenze des Werteintervalls übersteigt. Erst dann wird die Kraftstoffzufuhr
gedrosselt und gegebenenfalls vollständig in ihren Schubbetrieb
übergegangen. Die Zunahme der Geschwindigkeit stellt nichts anderes als eine
Aufnahme kinetischer Energie dar, die nicht aufgenommen werden würde, wenn
unmittelbar wie im Stand der Technik in den Schubbetrieb übergegangen
werden würde. Diese zusätzlich aufgenommene Energie kann
verbrauchsverringernd nach dem Gefälle, wenn z. B. wieder ein leichter Anstieg folgt,
verbraucht werden.
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Es besteht die Möglichkeit, den Geschwindigkeits-Sollwert an eine der
Intervallgrenzen zu legen, das heißt in einem solchen Fall würde entweder eine
Bergfahrt oder eine Gefällefahrt, je nachdem ob der Sollwert an der Ober-
oder Untergrenze des Werteintervalls liegt, erfindungsgemäß geregelt oder
gesteuert werden. Zweckmäßig ist es, um in beiden möglichen Fällen eine
vorteilhafte Regelung vorzunehmen, wenn der Geschwindigkeits-Sollwert
kleiner als die Obergrenze und größer als die Untergrenze, insbesondere in
der Mitte des Intervalls liegend ist.
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Wenngleich feste Werteintervalle zugeordnet werden können, sieht eine
vorteilhafte Erfindungsausgestaltung vor, dass die Größe des Werteintervalls
von dem eingestellten Geschwindigkeits-Sollwert abhängig ist. Bei hoher
Fahrtgeschwindigkeit, z. B. 160 km/h, kann ein größeres Werteintervall von
z. B. 50 km/h zugeordnet werden, während bei einer Fahrtgeschwindigkeit
von z. B. lediglich 90 km/h ein Werteintervall von beispielsweise 20 km/h
zugeordnet werden kann. Die Wahl, welches Werteintervall nun zugeordnet
wird, erfolgt seitens einer die Geschwindigkeitsregelung vornehmende
Steuerungseinrichtung, in der entsprechende Werteintervalle
sollgeschwindigkeitsbezogen abgelegt sind.
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Um für den Kraftfahrer die Möglichkeit zu geben, den Regelungsbetrieb
individuell gestalten zu können, können zweckmäßigerweise Mittel zum Wählen
zwischen einer Regelung ohne zugeordnetem und mit zugeordnetem
Wertebereich vorgesehen sein. Das heißt der Kraftfahrer kann wählen, ob er wie
bisher mit einer quasi starren Nachführung oder mit der erfindungsgemäßen
flexiblen Nachführung arbeiten möchte. Zweckmäßigerweise wird ihm die
gewählte Regelungsart über ein Anzeigemittel, insbesondere eine optische
Anzeige zur Kenntnis gebracht.
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Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass Mittel zum
Erfassen eines Fahrbahnanstiegs und/oder eines Fahrbahngefälles
vorgesehen sein können, wobei die Regelung basierend allein auf dem eingestellten
Geschwindigkeits-Sollwert oder unter Berücksichtigung des Werteintervalls
abhängig vom Erfassungsergebnis ist. Der erfindungsgemäße
Regelungsmodus wird beispielsweise dann nicht zugeschalten, wenn die Fahrbahn
sehr steil ansteigt, um zu verhindern, dass das Fahrzeug abrupt langsamer
wird, bis die Regelung eingreift. Ein solches aufgrund des steilen Anstiegs
abruptes Verzögern bedeutet eine Gefahrensituation für die nachfolgenden
Kraftfahrer, insbesondere da bei diesem relativ abrupten Verzögern keine
Bremsleuchten angehen, wie dies der Fall wäre, wenn aktiv gebremst wird.
Wird also ein steiler Fahrbahnanstieg erfasst, so erfolgt eine
Geschwindigkeitsnachführung gemäß dem Stand der Technik, also bei einem
unmittelbaren Unterschreiten des eingestellten Geschwindigkeits-Sollwerts.
Entsprechendes gilt auch bei einem extremen Gefälle. Bei einem extremen Gefälle
nimmt das Fahrzeug derart schnell an Geschwindigkeit zu, dass ein zu
später Übergang in den Schubbetrieb mithin nicht ausreichend sein kann, die
Geschwindigkeit hinreichend zu erniedrigen oder bestenfalls beizubehalten.
Auch in solchen Fällen empfiehlt es sich, sofort in den Schubbetrieb
überzugehen, wenn ein starkes Gefälle detektiert wird.
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Geeignete Mittel hierfür können wenigstens ein Sensorelement umfassen,
das eine derartig extreme Fahrbahnunebenheit erfasst. Denkbar sind z. B.
Neigungssensoren oder dergleichen. Zusätzliche oder alternative Mittel zur
Erfassung eines starken Fahrbahnanstiegs oder -gefälles können weiterhin
Mittel zum Erfassen von einen Fahrbahnanstieg oder einen Fahrbahngefälle
anzeigenden Verkehrszeichen umfassen. Bekanntermaßen sind extreme
Anstiege oder Gefälle mit Warnschildern rechtzeitig gekennzeichnet, die den
Anstieg oder das Gefälle prozentual anzeigen. Die Mittel zur
Verkehrszeichenerfassung, die im Stand der Technik als sogenannte "traffic sign
recognition"-Systeme bekannt sind, sind im Stande derartige Verkehrszeichen
auf Grundlage von die Fahrbahn zeigenden, vom Fahrzeug aus
aufgenommenen Bildern zu analysieren und in ihrem Regelungsgehalt und ihrer
Regelungswirkung für das betroffenen Kraftfahrzeug zu erkennen. Wurde also
beispielsweise ein Anstieg mit einer Steigung von 10% erfasst, so erfolgt
beispielsweise automatisch die Unterdrückung der Werteintervallzuordnung.
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Auf Basis der Erfindung können weiterhin Mittel zum Erfassen von
geschwindigkeitsbegrenzenden Verkehrszeichen vorgesehen sein, wobei der
Betrieb der Einrichtung zur Regelung der Ist-Geschwindigkeit allgemein oder
die Regelung oder Steuerung basierend allein auf dem eingestellten
Geschwindigkeits-Sollwert oder unter Berücksichtigung des Werteintervalls
abhängig vom Erfassungsergebnis ist. Wird beispielsweise die
Geschwindigkeit der befahrenen Fahrbahn z. B. im Baustellenbereich auf 80 km/h
beschränkt, so ist unbedingt zu vermeiden, dass aufgrund einer
eingeschalteten Geschwindigkeitsregelanlage eine unzulässige Überschreitung der
gebotenen Richtgeschwindigkeit eintritt. Zu diesem Zweck sind die
Verkehrszeichenerfassungsmittel vorgesehen, die solche
geschwindigkeitsbegrenzenden Zeichen erfassen und analysieren. Ist beispielsweise eine
Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h angezeigt, und ist die
Geschwindigkeitsregeleinrichtung eingeschaltet mit einem Geschwindigkeits-Sollwert von
120 km/h, so muss die geschwindigkeitsregelnde Einrichtung zwingend
ausgeschaltet werden, um eine verbotswidrige Geschwindigkeitsüberschreitung
zu vermeiden. Ist beispielsweise eine Soll-Geschwindigkeit von 80 km/h bei
gebotenen 80 km/h Richtgeschwindigkeit eingestellt, so kann zwar mit der
Geschwindigkeitsregelung gefahren werden, jedoch darf eine Erhöhung nicht
eintreten, was der Fall wäre, wenn in diesem Fall z. B. das Werteintervall,
das beispielsweise auch Geschwindigkeiten von 100 km/h zulassen würde,
berücksichtigt wird. Nach dieser Erfindungsausgestaltung ist dies nicht der
Fall, da in solchen Fällen, wenn der eingestellte Geschwindigkeits-Sollwert
mit dem gebotenen und erfassten Richtgeschwindigkeitswert korrespondiert
oder kleiner als dieser ist, lediglich eine begrenzte Geschwindigkeitsregelung
möglich ist. Ist beispielsweise der Geschwindigkeits-Sollwert um lediglich
10 km/h kleiner als der Geschwindigkeitsrichtwert, so kann beispielsweise bei
einem Werteintervall von ±20 km/h eine Geschwindigkeitserhöhung bis
lediglich +10 km/h, also bis maximal den Geschwindigkeitsrichtwert erfolgen.
Insgesamt bietet diese Erfindungsausgestaltung die Möglichkeit, den
Regelungbetrieb in Abhängigkeit etwaiger geschwindigkeitsbegrenzender
Verkehrszeichen zu gestalten.
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Eine weitere Gefahrensituation kann sich dann ergeben, wenn aufgrund der
eingeschalteten Geschwindigkeitsregeleinrichtung, insbesondere bei
Berücksichtigung des Werteintervalls eine unzulässige Annäherung an ein
vorausfahrendes Kraftfahrzeug eintritt. Befindet man sich beispielsweise auf
einer Gefällestrecke und ist die Geschwindigkeitsregeleinrichtung unter
Berücksichtigung des Werteintervalls eingeschaltet, so nimmt das Fahrzeug
kontinuierlich Fahrt auf, bis die Intervallobergrenze erreicht ist. Da das
Kraftfahrzeug nun in den Schubbetrieb übergeht, dabei aber bevorzugt
natürlich die Intervallobergrenze hält, kann eine unzulässige Annäherung
eintreten, wenn das eigene Kraftfahrzeug schneller als das vorausfahrende ist.
Um dem zu begegnen können Mittel zum Erfassen des Abstands des
Kraftfahrzeugs zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug vorgesehen sein, wobei
der Betrieb der Einrichtung zur Regelung der Ist-Geschwindigkeit allgemein
oder die Regelung basierend allein auf dem eingestellten Geschwindigkeits-
Sollwert oder unter Berücksichtigung des Werteintervalls abhängig vom
Erfassungsergebnis ist. Ist also beispielsweise der Abstand zu gering so kann
die Regelungseinrichtung gänzlich ausgeschaltet oder überhaupt nicht
zugeschaltet werden. Entsprechendes gilt hinsichtlich der unterschiedlichen
genannten Betriebsmodi.
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An dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, dass bei Berücksichtigung des
Werteintervalls und einer Über- oder Unterschreitung der Ober- oder
Untergrenze bei Gefälle- oder Bergfahrt und einsetzender Nachführung der
Geschwindigkeit die Geschwindigkeit entweder auf den eingestellten Sollwert
zurückgeführt oder aber nur auf die Ober- oder Untergrenze des Werteintervalls
zurückgeführt werden kann. Letzteres ist zweckmäßiger, da sich die
eingangs beschriebenen energetischen Vorteile in diesem Fall in stärkerem
Maße ergeben.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der
Zeichnungen. Dabei zeigen:
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Fig. 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit
den wesentlichen Komponenten, und
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Fig. 2 ein Flussdiagramm zur Darstellung des Regelungs- oder
Steuerablaufs.
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Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 mit einer Einrichtung 2
zur Regelung der Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 durch
entsprechenden Eingriff in den Betrieb des Antriebsaggregats 3, also hier des
Kraftfahrzeugmotors. Der Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 2 bzw.
deren Steuerungseinrichtung 4 wird eine Soll-Geschwindigkeit 5 gegeben,
welche vom Kraftfahrer festgelegt wird, indem er z. B. auf eine bestimmte
Geschwindigkeit beschleunigt und anschließend einen Speicherknopf oder
dergleichen betätigt, über den die momentan gefahrene Geschwindigkeit als
Soll-Geschwindigkeit definiert wird. Diese Geschwindigkeit wird nun versucht
zu halten, wozu der Steuerungseinrichtung 4 die Ist-Geschwindigkeit
gegeben wird, also die gerade gefahrene Geschwindigkeit. Weicht diese
hinreichend deutlich von der Soll-Geschwindigkeit ab, so erfolgt eine
Nachregelung des Antriebsaggregats derart, dass je nach Über- oder Unterschreiten
beschleunigt oder verzögert wird. Diese Beschleunigung oder Verzögerung
erfolgt jedoch nicht bei einem noch so geringen Über- oder Unterschreiten
der Soll-Geschwindigkeit. Vielmehr ist der Soll-Geschwindigkeit ein
Werteintervall zugeordnet, in welchem der Sollwert liegt, wobei dieses
Werteintervall vorzugsweise symmetrisch um den Soll-Geschwindigkeitswert liegt. Das
Werteintervall kann z. B. ±10 km/h um den Geschwindigkeits-Sollwert
betragen, es kann aber auch kleiner oder größer sein, beispielsweise je nachdem
wie groß die vom Fahrer definierte Soll-Geschwindigkeit ist.
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Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug erfolgt nun eine Regelung des
Antriebsaggregats zur Nachführung erst dann, wenn die Ist-Geschwindigkeit
außerhalb des Werteintervalls liegt, das heißt wenn sie den unteren oder
oberen Intervallgrenzwert unter- oder überschreitet. Dies ist dahingehend
von Vorteil, als nicht jede Geschwindigkeitsab- oder -zunahme sofort einer
Geschwindigkeitsnachführung bedarf, wie bereits einleitend ausführlich
beschrieben wurde.
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Der Kraftfahrer selbst kann durch Betätigen eines Wählschalters 7 wählen,
ob er die Geschwindigkeitsregeleinrichtung 2 unter Berücksichtigung des den
Geschwindigkeits-Sollwert zugeordneten Wertebereichs betreiben möchte,
oder ob sie wie bisher im Stand der Technik betrieben werden soll, das heißt
ohne Zuordnung eines solchen Wertebereichs.
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Ferner ist im gezeigten Beispiel ein Sensor 8, z. B. ein Neigungssensor
kraftfahrzeugseitig vorgesehen, der mit der Steuerungseinrichtung 4
kommuniziert, und über den ein Gefälle oder eine Steigung erfasst werden kann.
Wird ein starkes Gefälle oder ein starker Anstieg detektiert, die zu einem
sehr schnellen Beschleunigen bzw. Verzögern der Geschwindigkeit führen,
so kann in Abhängigkeit der Größe des Gefälles oder der Steigung seitens
der Steuerungseinrichtung 4 die Zuordnung des Werteintervalls aufgehoben
werden, also die energiespartechnische Maßnahme im Rahmen der
Geschwindigkeitsregelung nicht berücksichtigt werden und der normale Betrieb
der Geschwindigkeitsregeleinrichtung erfolgen. In diesem Fall wird
beispielsweise bei einem starken Anstieg sofort beschleunigt, um ein abruptes
Abbremsen zu vermeiden, Entsprechendes gilt bei einem starken Gefälle, wo
sofort in den reinen Schubbetrieb übergegangen wird.
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Um zu vermeiden, dass sich infolge der Zulässigkeit der Überschreitung der
vorgegebenen Soll-Geschwindigkeit durch die Ist-Geschwindigkeit innerhalb
des Werteintervalls eine zu starke Annäherung an das vorausfahrende
Kraftfahrzeug ergibt, was zu einer Gefahrensituation führen kann, ist ferner
zweckmäßigerweise ein Abstandssensor 9 vorgesehen, der ebenfalls mit der
Steuerungseinrichtung 4 kommuniziert. Wird also beispielsweise ein zu
geringer Abstand detektiert, so wird die Zuordnung des Werteintervalls
aufgehoben und die Geschwindigkeitsregeleinrichtung kehrt zum normalen
Regelungsbetrieb ohne Berücksichtigung des Werteintervalls zurück.
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Weiterhin ist eine Einrichtung 10 zur Erfassung etwaiger
geschwindigkeitsregelnder Verkehrszeichen umfassend eine windschutzscheibenseitig
angeordnete Kamera 11 und eine Verarbeitungs- und Auswerteeinrichtung 12
vorgesehen. Mit dieser Einrichtung werden z. B. straßenrandseitig
angeordnete geschwindigkeitsbegrenzende Schilder erfasst. Hierdurch soll
vermieden werden, dass aufgrund einer oberhalb der begrenzten Geschwindigkeit
liegenden Werteintervall-Obergrenze die Geschwindigkeitsbegrenzung
überschritten und der Kraftfahrer damit zu schnell fährt, was gegebenenfalls zu
einer Verwarnung bis hin zum Führerscheinentzug führen kann. Wird also
beispielsweise ein Verkehrsschild erfasst, das die Höchstgeschwindigkeit auf
100 km/h beschränkt, liegt aber die Werteintervall-Obergrenze bei 120 km/h,
so wird beispielsweise der nachfolgend als ECO-Modus benannte
Betriebsmodus, also der Betriebsmodus der Regeleinrichtung unter Berücksichtigung
des Werteintervalls aufgehoben und die Geschwindigkeitsregelung erfolgt
allein auf Basis des gegebenen Geschwindigkeitssollwerts. Liegt bereits
dieser oberhalb der begrenzten Geschwindigkeit so kann z. B. die
Geschwindigkeitsregeleinrichtung 2 gänzlich abgeschaltet werden, oder aber es erfolgt
eine Regelung auf Basis des unteren Intervallgrenzwerts oder aber nur auf
Basis der erfassten Geschwindigkeitsbegrenzung etc. Hier sind beliebige
Varianten denkbar.
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Fig. 2 zeigt in Form eines Ablaufdiagramms den erfindungsgemäßen
Steuerungs- oder Regelungsablauf. Zunächst wird in einer ersten Regelschleife
überprüft, ob die als GRA benannte Geschwindigkeitsregeleinrichtung
überhaupt eingeschalten ist. Falls nicht wird diese Schleife dauernd durchlaufen.
Ergibt sich, dass die Geschwindigkeitsregeleinrichtung eingeschaltet ist so
wird zunächst geprüft, ob der hier als ECO-Modus benannte Betriebsmodus,
also der Betriebsmodus unter Berücksichtigung des zugeordneten
Werteintervalls eingeschaltet ist. Falls nicht wird die
Geschwindigkeitsregeleinrichtung im normalen GRA-Modus, also ohne Berücksichtigung des
Werteintervalls betrieben.
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Ist der ECO-Modus eingeschalten (was über den Wählschalter 7 vom Fahrer
erfolgen kann) wird zunächst überprüft, ob der Fahrer einen neuen
Geschwindigkeits-Sollwert setzt. Falls ja wird dieser Geschwindigkeits-
Sollwert in einen geeigneten Speicher in der Steuerungseinrichtung 4
abgelegt. Falls nicht wird mit dem dort bereits vorhandenen Geschwindigkeits-
Sollwert gearbeitet. Anschließend wird, nachdem der Steuerungseinrichtung
4 Informationen über die Ist-Geschwindigkeit gegeben wurden, überprüft, ob
die Ist-Geschwindigkeit kleiner als die Soll-Geschwindigkeit ist (was in Fig. 2
durch (vist < vsoll) angegeben ist). Das heißt es wird grundsätzlich überprüft, in
welcher Richtung eine Differenz zwischen Ist-Geschwindigkeit und Soll-
Geschwindigkeit gegeben ist. Liegt die Ist-Geschwindigkeit unterhalb der Soll-
Geschwindigkeit so wird im nächsten Schritt überprüft, ob die Ist-
Geschwindigkeit kleiner oder gleich die Soll-Geschwindigkeit abzüglich des sie
unterschreitenden Werteintervalls ist, das heißt, ob die Ist-Geschwindigkeit
unterhalb der Intervall-Untergrenze liegt (dies ist in Fig. 2 durch (vist < vsoll - Δv)
angegeben). Ist dies der Fall so erfolgt eine Beschleunigung. Anschließend
erfolgt die Abfrage "vist > vsoll", die mit "nein" zu beantworten ist. Die Schleife
kehrt zur Grundabfrage "GRAein" zurück und wiederholt sich unter
weitergehender Beschleunigung solange, bis die Ist-Geschwindigkeit wieder innerhalb
des Werteintervalls liegt.
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Ist die Ist-Geschwindigkeit jedoch nicht kleiner als die Intervalluntergrenze, so
kehrt die Regelschleife wieder zur allgemeinen Abfrage zurück, eine
Beschleunigung ist in diesem Fall nicht erforderlich.
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Hat die Abfrage ergeben, dass die Ist-Geschwindigkeit nicht kleiner als die
Soll-Geschwindigkeit ist, so wird im nächsten Schritt überprüft, ob die Ist-
Geschwindigkeit größer als die Soll-Geschwindigkeit ist, was durch (vist > vsoll)
in Fig. 2 dargestellt ist. Ist dies der Fall, das heißt fährt das Fahrzeug schneller
als die eingestellte Soll-Geschwindigkeit, so wird geprüft, ob die Ist-
Geschwindigkeit größer als die Intervall-Obergrenze ist, was in Fig. 2 durch
(vist > vsoll + Δv) angegeben ist. Ist dies der Fall so erfolgt eine Verzögerung,
das heißt die Steuerungseinrichtung 4 greift z. B. in die
Kraftstoffeinspritzanlage ein, so dass weniger Kraftstoff zugeführt wird, oder dass generell in den
Schubbetrieb übergegangen wird etc. Man kehrt in der Regelschleife wieder
zur Ausgangsprüfung zurück, ob "GRAein" ist und durchläuft diese
Regelschleife solange, bis das Fahrzeug so weit heruntergebremst ist, dass die Ist-
Geschwindigkeit wieder innerhalb des Werteintervalls liegt. Ergibt sich bei der
Überprüfung, ob die Ist-Geschwindigkeit außerhalb des Intervalls liegt, dass
dem nicht so ist, so kehrt die Regelschleife zur Ausgangsfrage "GRAein"
zurück. Die dauernde Rückkehr zur Überprüfung "GRAein" ermöglicht die stete
Kontrolle, ob die Regeleinrichtung überhaupt noch in Betrieb ist. Auch werden
Änderungen des Sollwerts sofort erkannt und können berücksichtigt werden.
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Alternativ zur Möglichkeit, die Regelschleifen, die zu einer Beschleunigung
oder einer Verzögerung führen, wieder auf die grundlegende Überprüfung "Vist
< Vsoll " bzw. "Vist > Vsoll" zurückzuführen, besteht auch die Möglichkeit, die
Regelschleife lediglich zur Frage "Vist < Vsoll - Δv" bzw. "Vist > Vsoll + Δv"
zurückzuführen. Es sind also unterschiedliche Regelungsmodi denkbar.