DE2154195C3 - System zur automatischen Geschwindigkeitseinstellung und automatischen Fahrabstandseinstellung eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur automatischen Geschwindigkeitseinstellung und automatischen Fahrabslandseinstellung eines Fahrzeugs entsprechend gegebener Verkehrsbedingungen, das mit einem automatischen Geschwindigkeitssteuersystem zusammenarbeitet und das hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug fahrende Fahrzeug auf eine vom Fahrer wählbare Geschwindigkeit hält, mit einer Einrichtung zum Messen der Entfernung zum vorausfahrenden Fahrzeug innerhalb eines maximalen Entfemungsbcreiches in Vorausrichtung vordem hinterherfahren- ^en Fahrzeug, mit Mitteln zur Auswertung des Meßergebnisses und mit Mitteln zur Verzögerung und Beschleunigung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Meßergebnis.

Es ist bereits eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung für ein automatisch geführtes Fahrzeug bzw. für einen Förderkarren in Fabriken und Warenhäusern bekannt, welche das Auftauchen eines Hindernisses

in Vorausrichtung vor dem Fahrzeug erfassen kann wodurch ein Steuersignal erzeugt wird und dieStcuer- und bei Vorhandensein eines solchen Hindernisses einrichtung so betrieben wird, daß der Unterschied die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verlangsamen zwischen den Werten verringert wird, wenn das FaIukann bzw. das Fahrzeug zum Stillstand bringen kann. zeug mit automatischer Steuerung arbeitet. Dieses be-Wird jedoch das Hindernis entfernt, und zwar ent- 5 kannte System ist somit, im Gegensatz zu den übrigen weder während der Fahrt des Fahrzeugs oder nach geschilderten Systemen, ein Regelsystem, da hierbei dem Anhalten desselben, so wird das Fahrzeug auto- die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen gematisch auf die normale Geschwindigkeit wieder bc- wünschten konstanten Wert gebracht werden kann, schleunig!. ^unc* ^/war ungeachtet, ob das Fahrzeug bergauf oder

Gemäß einer Ausführungsform dieses bekannten io bergab fahrt.

Systems werden ?:wci Entfernungen verifiziert, wobei Dieses bekannte System eignet sich jedoch nicht

die erste oder die Fernbereichsentfernung als War- dazu, den Fahrabsland des Fahrzeugs /u einem vornung für die Tatsache benutzt wird, daß sich das ausfahrenden Fahrzeug automatisch einzuhalten, was Fahrzeug einem Hindernis nähert, und die zweite sich allein aus der Tatsache ergibt, da!\ für diesen oder Nahbereichsentfernung dazu benutzt wird, dem »5 Zweck unbedingt die Enlfernungsänderungsgeschw inFahrzeug den Anhaltebefehl zu erteilen, damit es digkcit zwischen den zwei Fahrzeugen erforderlich ohne Berührung des Hindernisses zum Stillstand ist. die jedoch bei diesem System keine Rolle spielt kommen kann. Dabei handelt es sich jedoch nicht (deutsche Offcnlcgungsschrift 1918 062). um die unbedingte Einhaltung eines Sicherheits- Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe be-

abstandes zum Hindernis oder zu einem voraus- *° steht darin, ein System zur Regelung der GeschwinfahrenH-Fahrzeug, und darüber hinaus wird auch digkeit eines Fahrzeugs zu schaffen, welches sich autohier nicht die Entfernungsänderung zu einem Hinder- matisch den unter Beibehaltung einer größtmöglichen nis oder zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gemcs- Sicherheit für die Insassen des Fahrzeugs gegebenen sen. Es wird somit lediglich eine Feststellung ge- Verkeilrsbedingungen anpassen kann, troffen, ob ein Hindernis auftaucht oder nicht. Dieses 25 Diese Aufgabe wird ausgehend von dem System bekannte System kann daher lediglich zwei Betriebs- der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß erzuständc einnehmen, von denen der erste aktive Bc- fmdungsgemäß die Einrichtung zum Messen der Enttricbszustand der Bremsung des Fahrzeugs entspricht fernung auch zum Messen der Entfernungsändcrung und von denen der zweite inaktive Betriebszustand zwischen den zwei Fahrzeugen ausgebildet ist. daß der Wiederbcschleunigung des Fahrzeugs entspricht 3° eine Einrichtung zum Erzeugen eines Gasfehlcrsignals (deutsche Offcnlegungsschrift 1943 512). und eines Brcmsfehlcrsignals in Abhängigkeit von

Es ist aurh ein weiteres, dem zuvor beschriebenen den Ausgangsgrößen der Einrichtung zum Messen Svcm ähnliches System bekannt. Auch hier wird das der Entfernung und der Entfernungsänderung vorVorhandensein eines entfernt gelegenen Gegenstandes gesehen ist. wobei beim Auftreten eines der Fehlcrodcr Hindernisses zunächst erfaßt und beim Vor- 35 signale das System zur automatischen Gcschwindighandensein eines Hindernisses eine Bremsung des keitseinstellung unwirksam wird, und das System zur Fahrzeugs derart hervorgerufen, daß der Aufprall des automatischen Fahrabstandseinstellung die Gcschwin-Fahrzcugs auf das Hindernis ohne Schaden erfolgt. digkcitsrcgclung des Fahrzeugs übernimmt, daß weiter Dieses System ist offensichtlich nur für Schienenfahr- die Einrichtung zum Erzeugen der Fehlersignale das zeii"C verwendbar, die mit bestimmter Geschwindig- 40 Gasfehlersignal erzeugt, wenn die Gcschwindigkeitskcif aufeinanderstoßen können, ohne dabei Schaden differenz zwischen den zwei Fahrzeugen durch eine zu erleiden (USA.-Patentschrift 3 370 166). Änderung der Gaseinstcllung oder Gaspedalablenkung

Bekannt ist auch ein Delektorsystem für ein Fahr- des hinteren Fahrzeugs auf Null reduziert werden zeug, um eine drohende Kollision anzuzeigen. Dieses kann, und daß diese Einrichtung das Bremsfehlermit Ultraschall arbeitende System ist so ausgelegt, 45 signal erzeugt, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz daß es innerhalb eines maximalen Abstandes an- zwischen den Fahrzeugen eine Annäherung der beispricht und ein Warnsignal erzeugt, wenn sich Gegen- den Fahrzeuge bedingt, wobei die Betätigung des stände innerhalb dieses bestimmten Abstandes vor Bremssystems des hinterherfahrenden Fahrzeugs zur dem Fahrzeug befinden. Irgendwelche Einrichtungen Aufrechterhaltung eines Sicherheitsabstandes erzur Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 5" forderlich ist.

sind in diesem System nicht vorhanden (USA.-Patcnt- Das System nach der vorliegenden Erfindung

schrift 3 394 342). schafft somit nicht nur die Möglichkeit einer auto-

Schlicßlich ist auch ein System zur automatischen manschen Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs, Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit bekannt. sondern gleichzeitig die Möglichkeit, das mit dem Dieses bekannte System kennzeichnet sich durch die 55 System nach der Erfindung ausgestattete Fahrzeug in folgenden Einrichtungen: einem optimalen Fahrabstand hinter dem voraus-

i ine Steuereinrichtung zur Steuerung des Ausgangs fahrenden Fahrzeug zu halten. Hierdurch wird nicht einer Energiequelle, eine Geschwindigkeitscrfassungs- nur der Verkehrsfluß innerhalb verkehrsreicher Zonen einrichtunc zur Erzeugung eines elektrischen Signals stark verbessert, sondern es wird gleichzeitig die eines der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ent- ⁶° Sicherheit für die Insassen des Fahrzeugs verbessert sprechenden Wertes, eine Speichereinrichtung mit der da sich der Fahrer eines automatisch gesteuerter Eienung zur Speicherung des Wertes einer gewünsch- Fahrzeugs mit sehr viel größerer Aufmerksamkeil ten Fahrgeschwindigkeit durch Aufnahme des Aus- drohenden gefahrvollen Situationen zuwenden kann gangssignals der Geschwindigkeitserfassungseinrich- und schließlich eine Reihe von gefahrvollen Situa lung und eine Verglcichscinrichtung zum Vergleichen 65 tioncn, wie drohendes Auffahren auf das voraus des Wertes des Ausgangssignals von der Geschwindig- fahrende Fahrzeug, vermieden werden, kcitscrfassungscinrichtung mit dem Wert des in der Diese und weitere Vorteile bieten jedoch die zuvo

Speichereinrichtung gespeicherten elektrischen Signals, geschilderten bekannten Systeme nicht.

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Auseestaltuneen der Erspruchcr,bis U °«^cn

AiTüiÄpi umer^EHin^dwS ".Sf die" Zeichnung näher erläutert. Es zeigt ...... -_u

F i g. 1 ein schematisches Blockschaltbild eines sich anpassenden Geschwindigkeitssteuersystems,

££35££ wird demzufolge bei Änderungen der Geschwindig- keit des Fahrzeugs auf Grund von Straßensteigungen _{oder Wind das Fahrzeug automaüs}ch durch das System auf der gewählten Geschwindigkeit gehalten.

Abtastersystem

Fig. -S ein DIUtKbk-iiaiioiivj w..~*> ο

führungsbeispiels eines Systems zum Erzeugen Gassteuersignals,

Fie 4 ein Blockschaltbild eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des Systems zum Erzeugen des Bremssteuersignals und

Fie 5 eine graphische Darstellung des Ansprcchverhaltens eines nichtlinearen Verstärkers, der m dem System verwendet wird.

Fia 1 zeigt ein schematiches Blockschaltbild des sich anpassenden Geschwindigkeitssteuersystems Das Geschwindigkeitsstcuersystem, welches allgemein.ml 10 bezeichnet ist, ist in zwei Teile 11 und 12 aufgeteilt Der mit 11 bezeichnete Abschnitt kennzeichnet das automatische Geschwindigkeitssteuersystem des

herkömmlichen Typs, wie er an f™¹»?™' ^SJ^ klärt wurde, und welches in verschiedenen Ausfuh Zungen erhältlich ist. Der mit 12ί bc«.chnete Abschnitt zeigt die dem automatischen Geschwind gkeitsstcoeifyste.il hinzugefügte Schaltung um diese System in ein sich anpassendes Geschw.ndigkeits

sieuersvstum zu verwandeln.

Da7siran_PassendeGeschwindigkeitssteuersys^m

nach der Erfindung kann am besten verstanden wer den, indem man ^"ächst das automatische Ge schwindigkcitssteuersystem 11 und ^da™ ^d™^er _di" Abschnitte des Systems nach der Eriindung, die Stand der Technik sind, erklärt.

Automatisches Geschwindigkeitssteuersystem zwischen zwei Fahrzeugen zu bestimmen. Dieses System kann optisch oder auf Mikrowellenbasis arbeiten, es muß jedoch die Fähigkeit besitzen, Energie auszusenden und zu empfangen, die in üb-

licher Weise erzeugt und erfaßt wird.

Da sowohl die Entfernung als auch die Entfernungsänderung erforderlich ist, so stellt ein Doppier-Radarsystem eine herkömmliche Einrichtung zum Vorsehen der erforderlichen Information dar. Ein

ao Systcm, welches vollständig die Anforderungen in bezug auf ein sich anpassendes Geschwindigkeitssteuersystem erfüllt, ist in der Patentanmeldung P 21 26 470.0 beschrieben.

Das Doppler-Radarsystem, welches in der zuvor

«5 erwähnten Patentanmeldung beschrieben ist, ist ein sogenanntes Gunn-Dioden-Doppler-Radarsystem, bei dem eine veränderliche Spannung der Gunn-Diode zugeführt wird, so daß zwei diskrete Frequenzen auf einer zeitgemeinsamen Basis (time-sharing-basis) ge-

sendet werden. Die vom Ortungsobjekt reflektierte Energie erzeugt somit zwei Dopplerfrequenzen, die ein zusammengesetztes Signal formen. Die Phasenbeziehung der zwei Dopplerfrequenzen ist kennzeichnend für die Entfernung zwischen dem Radarsystem und dem Ortungsobjekt, während die Dopplerfrequenz direkt auf die relative Geschwindigkeit zwischen der Sendeantenne und dem Ortungsobjekt, von dem aus die empfangene Energie reflektiert wurde, bezogen ist. Die Daten hinsichtlich Entfernung und

Das automatische ^Jjgjjg

d.cnt dazu, die vorwärts gerichtete Gevchwndigk des Fahrzeugs 16 auf irgendeinem ausgewani^" " n, halten. Dies wird durch Einstellen einer B«ugs-

spannung K- erreicht, die ^"^Α einer Eineanlswünschte Geschwindigkeit ist und ate cn » *_Λ

leitung 19 einer Signalvergleichsstür^ . _dj Jf_{eh v} · wird. Die tatsächlich vorhandene uescuö^^ ^₇

dcs Fahrzeugs 16 wird von einem 1 _mcs.

ei-ies bekannten Typs angezeigt, so ud |_{c des}

scne Geschwindigkeit V, die ausj, 8b Tachometers ist. i,„_mPiprltabel ee-

Ein Abtaster, der an das ^Τ^^1ΟΙΓ^_550ηεη Gekoppelt sein kann, erzeugt eine ^zu' ^s _{ng D};_ese schwindigkeit K₂ proportionale ap' _sUj·^ _{13 zu}. Spannung wird zur Spannungsverg „ _{t e};_ne rückgeführt. Die Vergleichssture u» ^. ^_ Spannunc die zur Differenz zwisc demzufolge

gangsspannungen proportional ist, u _{ssene Qe}. erzeugt sie ein Fehlersignal, ^W5"" ? .„ Geschwndigschwindigkeit K., von ^der _L1S^eWun _n^,_auseanBsgroBe keit K, abweicht. Die Fehlerspannungsausgangg^

" lihtfe 13 ⁶^¹¹?!

die gewünschte Fahrzeugsteuerung vorzusehen. _{sich anpasse}ndes Geschwindigkeitssteuersystem

keit K₂ abweicht. Uie ren«..*—- - -_{f Aus}. aus der Vergleichsstufe »erscheint a ^

gasleitung 21 und gelangt alsJämg _df/_Geschwin. Bcschleunigungsstcuerpcdam,so _derPolari-

digkeit des Fahrzeugs >" A»^g;_ermindert wird. Es tat des Fehlcrsignals erhöht oder vcrm Das sich anpassende Geschwindigkeitssteuersystem nach der Erfindung gemäß dem Blockschaltbild nach Fig. 1 enthält den automatischen Geschwindigkeits-

steuerabschnitt 11 und den sich anpassenden Geschwindigkeitssteuerabschnitt 12. Der Abschnitt 12 enthält ein Abtastersystem 22, welches von dem zuvor beschriebenen Typ sein kann, und eine signalverarbeitende Schaltung 23 und eine Bremspedalbetätigungsvorrichtung 24.

Der Funktionsblock 27 wird dazu verwendet, die Geometrie des Fahrzeugsystems anzuzeigen; d. h. die wichtigen Parameter der zwei Fahrzeuge, woraus sich dann die geforderte Entfernungs- und Entfernungsänderungsinformation ergibt, und solche, die die erforderlichen Steuerfunktionen diktieren. Der Geometrieblock 27 empfängt die Eingangsgröße K₂', welche die tatsächliche Gpschwindigkeit des das Radarsystem beinhaltenden Fahrzeugs ist. Es wird

auch eine Eingangsgröße von dem Funktionsblock für das voranfahrende Fahrzeug empfangen, so daß die tatsächliche Geschwindigkeit V₁' ies voranfahrcnden Fahrzeugs als Eingangsgröße in das System ge-

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langt. Auf Grund der Betriebsweise des Abtastersystems 22 werden die Informationen V/ und V_x so verarbeitet, daß man die Entfernung R und die Entfernungsänderung A in dem Abtastersystem erzeugen kann. Da das Abtastersystem auch von Umweltgeräuschen und anderen Fehlergrößen beeinflußt werden kann, stellt der Funktionsblock 28 auch diese Eingangsgrößen dar. Das Abtastersystem 22 erzeugt dann ein Entfernungssignal R und ein Entfernungsänderungssignal R, die als Eingang der Signalverarbeitungsstufe 23 eingespeist werden. Die Signalverarbeitungsstufe 23 empfängt ebenso die gemessene Geschwindigkeit V., des Fahrzeugs von dem Geschwindigkeitsmesser-Kabelabtaster.

Wenn die Entfernungs- und Entfernungsänderungsinformation so beschaffen ist, daß das hinterherfahrende Fahrzeug hinter dem voranfahrenden Fahrzeug abfällt oder sich diesem mit einer Geschwindigkeit nähert, die durch Verminderung der Fahrzeugbeschleunigungsablenkung vermindert werden kann, wird eine Gasfehlerfunktion E erzeugt und der Vergleicherschaltung 13 eingespeist. Das Ε-Signal in der Schaltung 13 überdeckt alle Signale, die von dem automatischen Geschwindigkeitssteuersystem empfangen wurden und bewirkt eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, daß das hintere Fahrzeug 16 einen optimalen Sicherheitsabstand hinter dem vorderen Fahrzeug einnimmt.

Wenn die Entfernungs- und Entfernungsänderungsinformation ergeben, daß das hintere Fahrzeug sich dem vorderen Fahrzeug nähert und sich innerhalb eines Entfernungsbereiches befindet, der kleiner als der optimale Abstandsbereich oder optimale Abstand ist, so daß ein Bremsen erforderlich wird, so wird eine Bremsfunktion E_h erzeugt und der Bremspedalbetätigungseinrichtung 24 zugeführt. Diese Eingangsgröße hat eine Verlangsamung des hinteren Fahrzeugs zur Folge, so daß dieses Fahrzeug den optimalen Sicherheitsabstand einnimmt und der Geschwindigkeit des vorderen oder vorausfahrenden Fahrzeugs folgt.

F i g. 2 zeigt ein funktionelles Blockschaltbild des sich anpassenden Geschwindigkeitssteuersystems nach der Erfindung. Der E- und Ε,,-Signalgenerator 23 ist äquivalent mit der signalverarbeitenden Schaltung 23 gemäß Fig. 1. Der Signalgenerator23 empfängt eine Entfernungseingangsgröße R, eine Entfernungsänderungseingangsgröße R, ein Annäherungs / Abstandsvergrößerungssignal und ein das Vorhandensein eines Ortungsobjektes kennzeichnendes Signal, aus dem Abtastersystem 22 der F i g. 1.

Die Entfernung/?- und Entfernungsänderungs-Ä und Annäherungs/Abstandsvergrößerungssignale werden aus der Doppler-Information erzeugt, die in dem empfangenen Signal vorhanden ist. Das Annäherungs/ Abstandsvergrößerungssignal ist ein Signal, welches für die Annäherungs- oder Abstandsvergrößerungsbeziehung der zwei Fahrzeuge kennzeichnend ist. Das das Vorhandensein des Ortungsobjektes kennzeichnende Signal wird dazu verwendet, das System darüber in Kenntnis zu setzen, daß ein Ortungsobjekt innerhalb des Betriebsbereiches des Systems vorhanden ist, und es ist somit kennzeichnend dafür, daß ein Doppler-Signal empfangen wurde, und es dient dazu, das System zu aktivieren und es in die Betriebsphase entsprechend einer automatischen Geschwindigkeitssteuerung zu bringen.

Wie dies gut bekannt ist, so hängt der Betrieb eines Doppler-Radarsystems von dem Vorhandensein einer relativen Geschwindigkeit zwischen zwei Gegenständen ab. Das sich anpassende Geschwindigkeitssteuersystem, wie es hier beschrieben ist, gestattet gleich-

zeitig das Beibehalten eines konstanten optimalen Abstandes zwischen zwei Fahrzeugen bzw. es wird auch die Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs auf der Geschwindigkeit des vorderen Fahrzeugs gehalten. Wenn demzufolge das System das hintere Fahrzeug

ίο bis zu einem Punkt gesteuert hat, so daß es mit derselben Geschwindigkeit wie das vordere Fahrzeug fährt, so ist kein Doppler-Signal vorhanden. Beim Fehlen eines Doppler-Signals wird dann das Fahrzeug entweder durch das zuvor beschriebene herkömmliehe Geschwindigkeitsstcuersystem gesteuert oder durch Parameter entsprechend der Umgebung, wie beispielsweise Hügel, Gefälle. Wind usw., die gewöhnlich die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs beeinflussen.

Demzufolge würde das Fahrzeug dann entweder beschleunigt oder verzögen werden, und zwar hinsichtlich dem vorausfahrenden Fahrzeug, so daß dadurch das Entstehen eines Doppler-Signals in dem sich anpassenden Geschwindigkeitssteuersystem be-

wirkt wird. Dies ist ein unerwünschter Betrieb, da dabei das Fahrzeug immer um die optimale Geschwindigkeit und den sich ergebenden Abstand schwanken würde, was eine unbequeme Fahrweise darstellen würde.

Dies wird nun durch Vorsehen einer Speicherschaltung in dem sich anpassenden Geschwindigkeilssteuersystem vermieden. Wenn ein Signal entsprechend einem Fehlen eines Ortungsobjektes erzeugt wird, und zwar entsprechend dem Fehlen eines Doppler-Signals.

so wird das Gedächtnis oder Speicher aktiviert, um das bestehende Signal für eine ausgewählte Zeitdauer zu speichern. Nach dem Verstreichen dieser Zeit wird ein sehr kleines Beschleunigungssignal erzeugt, damit das Fahrzeug leicht beschleunigt. Hierdurch wird ein

Doppler-Signal erzeugt, und es wird ebenso das sich anpassende Geschwindigkeitssteuersystem erneut aktiviert. Die aus diesem Vorgang resultierende Beschleunigung ist sehr leicht und kann von den Insassen des Fahrzeugs nicht wahrgenommen werden

Unter Bezug auf F i g. 2 sei hervorgehoben, daC dem Signalgenerator 23 eine sogenannte Entfernungs-Begrenzungseingangsgröße eingegeben wird. Das Entfernungs-Begrenzungssignal wird dazu verwendet, dk Empfindlichkeit des Systems innerhalb der maximaler

gewünschten Entfernung, wie beispielsweise 250 odei 300 Fuß zu halten. Eine maximale Entfernungs-Empfindlichkeit ist wünschenswert, um das System darar zu hindern, in Funktion zu treten, wenn entfernt ge legene Gegenstände zuerst in den Erfassungsbereicr

oder Strahlbereich des Radarsystems gelangen.

Das Vorsehen einer sogenannten Entfernungs-Be grenzung ist günstig, da die inhärente Systemansprech empfindlichkeit für eine Entfernungsbegrenzung ver wendet werden kann.

Das das Vorhandensein eines Ortungsobjekter kennzeichnende Signal wird einer Wiedereinschalt-Schaltung 31 zugeführt, deren Ausgangsgröße die Geschwindigkeitseinstellschaltung 32 betätigt, so daß der auto matische Geschwindigkeitssteuerbetrieb des System;

11 der Fig. 1 überfahren werden kann, wenn erforderlich. Die Wiedereinschaltschaltung 31 diem ebenso dazu, das Fahrzeug leicht zu beschleunigen und zwar unter einer Null-Doppler-Bedingung, wie

11 Q 12

sie zuvor dargelegt wurde. Die Geschwindigkeits- ein Bcschleunigungssignal durch ein grünes Licht aneinstellschaltung 32 betätigt die elektronische Ge- gezeigt werden, ein Verzögerungssignal durch ein schwindigkeitssteuereinheit 33 und betätigt das Sy- rotes Licht und ein normaler Zustand bzw. normales stern. Zustandssignal durch ein gelbes Licht. Die prozen-Die Geschwindigkeitssteuereinheit 33 empfängt 5 tualen Brems- und prozentualen Gas-Signale können Fahrer-Steuersignale wie Ein-Aus, Beschleunigen, dazu verwendet werden, die Intensität von den jewei-Verzögem und Speichersigna'e. Der Fahrer diktiert ligen roten und grünen Lichtern zu verändern, so daß somit den Betrieb des Systems nach seinen Wünschen. dadurch das Ausmaß einer Bremsung oder einer Be-Darüber hinaus empfängt die Schaltung Fahrer-Über- schleunigung, wie es gerade auftritt, angezeigt werden nahmesignale wie vom Gaspedal und der Bremse, so io kann. Darüber hinaus kann das Steuer- und Anzeigedaß der Fahrer automatisch die Führung des Systems pult 38 einen EIN- und AUS-Schalter enthalten, übernehmen kann, ohne daß dabei die Forderung ebenso Beschleunigungs-, Verzögerungs-, Speicherbesteht, daß der Fahrer zusätzlich tätig sein muß und andere Steuergrößen, die als Eingangsgrößen für bzw. über dasjenige Ausmaß hinaus tätig sein muß, das System erforderlich sind.

was ohnehin gewöhnlich beispielsweise beim Be- 15 Das System nach der Erfindung bringt nun verschleunigen oder beim Bremsen des Fahrzeugs durch schiedene einschneidende Vorteile mit sich, obwohl Betätigung des entsprechenden Pedals gegeben ist. diese nicht direkt aus der Beschreibung der F i g. 2 Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V₁ wird zu hervorgehen. Beim Betrieb unter der Steuerung des dem E- und Ε,,-Signalgenerator zurückgeführt, so daß Geschwindigkeitssteuersystems wählt der Fahrer die die großen E- und E_ft-Signale in Einklang mit den ao Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus. Das sich an-Entfernungs- und Entfernungsänderungsberechnun- passende Geschwindigkeitssteuersystem kann das gen erzeugt werden können. Das Ε-Signal wird der Fahrzeug nicht über diese Geschwindigkeit hinaus Geschwindigkeitseinstellschaltung 32 zugeführt, die beschleunigen. Auch übernimmt das sich anpassende die Gasbetätigungsvorrichtung 34 über die Geschwin- Geschwindigkeitssteuersystem in einigen Fällen die digkeitssteuereinrichtung 33 betätigt. Dieses Signal 25 Steuerung durch das automatische Geschwindigkeitsbetätigt dann das Gas und bewirkt eine Änderung steuersystem. Die gespeicherte und vom Fahrer einder Fahrzeuggeschwindigkeit. Es sei hervorgehoben, gestellte Geschwindigkeit wird dabei jedoch nicht daß die durch die Gasbetätigungsvorrichtung 34 her- gestört, so daß die automatische Steuerung erneut vorgerufene Änderung in der Fahrzeuggeschwindig- bei der gespeicherten Geschwindigkeit einsetzt, wenn keit entweder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 30 die sich anpassende Steuerung ihre Funktion beendet, vergrößern oder verkleinern kann. In denjenigen Die einzelnen Vorgänge und Merkmale sind im fol-Fällen, bei denen eine Verminderung der Geschwin- genden näher erläutert:

digkeit erforderlich ist, jedoch die Verminderung Wie bereits erwähnt wurde, weist das System nach

nicht so drastisch ist, daß eine Bremsung erforderlich der hrfindung zwei Betriebsphasen auf. Das ge-

ist, wird das Gaspedal des Automobils lediglich über 35 steuerte Fahrzeug kann entweder auf einen Sicher-

die normalerweise bestehende Lage angehoben, so heitsabstand hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug

daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt. In gebracht werden, oder es wird auf einer gewählten

denjenigen Fällen, bei denen eine Zunahme in der Geschwindigkeit gehalten, wenn kein vorausfahren-

Geschwindigkeit erforderlich ist, wird das Gaspedal . des Fahrzeug vorhanden ist. Der stetige Sicherheits-

in entgegengesetzter Richtung betätigt, so daß also 40 abstand wird durch die Geschwindigkeit des voraus-

der Wagen schneller wird. fahrenden Fahrzeugs geregelt. Wenn der Abstand

Wenn die informative Eingangsgröße zum E- und zum vorausfahrenden Fahrzeug von dem gewünsch- £i,-Generator 23 vorgibt, daß ein Bremsvorgang er- ten Abstand abweicht oder wenn die zwei Fahrzeuge forderlich ist, so wird ein Ε,,-Signal erzeugt. Dieses nicht die gleiche Geschwindigkeit aufweisen, so wer-Signal wird geglättet und wird in der Schaltung 36 45 den geeignete Befehlssignale automatisch zum Gasverstärkt und dient dann dazu, die Brems-Betäti- pedal oder zum Bremsen gesendet, so daß das nachgungsvorrichtung 37 zu betätigen, welche den Brems- folgende Fahrzeug die Geschwindigkeit des vorausvorgang oder die Bremsfunktion ausführt. Das Fahr- fahrenden Fahrzeugs einnimmt und den optimalen zeug erfährt dann eine Bremswirkung proportional Abstand aufrechterhält.

zum Wert des E_b-Signals, so daß das Fahrzeug um 50 Die Gas- und Bremsbefehle werden durch Fehlereinen ausreichend großen Betrag verlangsamt wird, signale dargestellt, die dazu verwendet werden, die damit sich der optimale Abstand einstellt. richtige Fahrzeugsteuerung beizubehalten, und sie

Ein ' Geschwindigkeitsabtaster 39, der an den basieren auf einem Steuergesetz unter Verwendung Tachometer des Fahrzeugs gekoppelt ist, erzeugt ein zweier Fehlerfunktionen £ und £j,. £ stellt die beSignal, welches zur Geschwindigkeit des gesteuerten 55 schleunigungsfehierfunktion dar, die zum Steuern de« Fahrzeugs proportional ist. Dieses Signal wird als Fahrzeugs unter Verwendung des Beschleunigungs-Eingangsgröße der Geschwindigkeitssteuereinheit 33 pedals verwendet wird, und E_b ist eine Bremsfehlereingespeist und wird dazu verwendet, die F₂-Span- funktion, die zum Verzögern des Fahrzeugs untei nung zu erzeugen, die für die Geschwindigkeit des Verwendung der Bremsen verwendet wird. Um di< Fahrzeugs kennzeichnend ist. 60 Fehlerfunktionen richtig einzusetzen, ist es erforder

Eine Steuerungsanzeigetafel oder Pult 38 empfängt Hch, die Veränderlichen der Systemgeometrie in zwe

die Eingangsgrößen von dem E- und E_fc-Generator verwendbaren Gleichungen auszudrücken, die jeweil·

als auch prozentuale Brems- und prozentuale Gas- die E- und E_h-Funktion definieren.

Signale jeweils von der Bremsbetätigungsvorrichtung Dies wurde durch die Verwendung zahlreiche

37 und der Gasbetätigungsvorrichtung 34. Das Steuer- 65 Hybridrechner-Nachbildungen erreicht, in denen dv

pult 38 kann demnach eine sichtbare Anzeige liefern, verschiedenen Variablen des Systems geändert wur

so daß der Fahrer sich über die Betriebsweise des den und die optimalen Koeffizienten für die verschie

Systems vergewissern kann. Es kann beispielsweise denen Parameter definiert wurden.

Ί ifci

13 ^c. 14 ^l

Demzuiolge sind die Gas- und Bremsbefehlsgrößen E und E_b jeweils auf einer wie folgt definierten |jg

Steuerung aufgebaut: §||

E= R-R₀+U/3A, i¹)

E₆ = —

55 -Λ -3Ä

wenn

25

100^e/e/K,<30m.p.h.,

55- R -

25

30)

wenn

lOO^e/o/Kj>3Om.p.h.

Hierin bedeutet

E = Beschleunigungsfehlerfunktion,
E_b — Bremsfehlerfunktion,
R = Entfernung des vorderen Fahrzeugs in Fuß,

R = Entfernungsänderung zwischen den zwei Fahrzeugen (positiv, wenn die Entfernung zunimmt und negativ, wenn sie abnimmt),

A₀ = gewünschte Entfernung,

K₂ = gesteuerte Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die gewünschte Entfernung A₀ definiert den folgenden Abstand für eine bestimmte Geschwindigkeit und ist demzufolge definiert als

R₀ = 55 + F₂. (4)

Durch Substitution des /?₀-Wertes in Gleichung (1) durch die Gleichung (4) ergibt sich

E = R - (55 + V₂) + 11/3K. (5)

Das System nach der Erfindung ist so ausgelegt, daß es den richtigen Gas- und Bremsbetrieb auf der Grundlage der E- und Ε,,-Signale jeweils vorsieht. Die Verwirklichung der Gasbefehlsgröße ist unter Hinweis auf Fig. 3 beschrieben, und die Verwirklichung der Brems-Befehlsgröße ist unter Hinweis auf F i g. 4 beschrieben. Die E- und E,,-Befehlsfunktionen werden lediglich durch die Fähigkeit der Fahrzeugmaschine und der Bremskapazitäten begrenzt.

Ein Blockschaltbild eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des Systems zur Verwirklichung der Gas-Befehlsfunktion E ist in Fig. 3 gezeigt. Das System enthält einen Summierverstärker 41 und empfängt vier Eingangsgrößen, die individuell kennzeichnend für die Entfernung R, die Entfernungsänderung R, die Fahrzeuggeschwindigkeit V., und einem 55 Fuß-Abstand sind. Die zuvor angegebene Gleichung (1) zeigt, daß diese vier Parameter diejenigen sind, die die Beschleunigungsfehlcrfunktion E definieren. Demnach stellt die Ausgangsgröße des Summierverstärkers4l die Bcschleunigungs-Fehlerfunktion /; dar. Die Ausgangsgröße des Summierverstärkers 41 dient als Eingangsgröße für die Speicherschaltung 42.

Der Speicher 42 besteht aus einer gut bekannten Schaltung, beispielsweise aus einer Ladekapazität, und wird dazu verwendet, Geräuschgrößen davon abzuhalten, den Wert von E zu stören, wenn das Doppler-Signal Null ist, was eintritt, wenn die zwei Fahrzeuge eine relative Geschwindigkeit von Null haben.

Die Information entsprechend der Entfernungs-Eingangsgröße wird von dem Abtastersystem abgeleitet und einer Speicherschaltung 43 eingespeist. Die Ausgangsgröße der Speicherschaltung 43 dient als

so Eingangsgröße entsprechend der Entfernung R zum Summierverstärker 41.

Der Speicher 43 empfängt eine Eingangsgröße vom Taktgeber 44 über eine Wiedereinschalt-Schaltung 46 und ebenso eine direkte Eingangsgröße vom

Taktgeber 44. Der Taktgeber 44 empfängt ebenso eine Eingangsgröße entsprechend dem Fehlen eines Ortungsobjektes vom Abtastersystem.

Der Speicher 43, Taktgeber 44 und die Wiedereinschalt-Schaltung 46 arbeiten in einer Weise zuscin-

men, bei der dem sich anpassenden Ueschwindigkeitssteuersystem die Möglichkeit gegeben wird, die Steuerung des Fahrzeugs beizubehalten, selbst wenn die Doppier-Frequenz Null ist. Dies ist der Fall, wenn keine relative Geschwindigkeit zwischen den Förderern und dem hinterherfahrenden Fahrzeug vorhanden ist. Wenn zwischen den zwei Fahrzeugen eine relative Geschwindigkeit vorhanden ist, so besteht auch eine Doppler-Frequcnz, und eine Eingangsgröße entsprechend der Entfernung steht am Speicher 43 an. Bei diesem Zustand dient das Entfernungssignal R als Eingangsgröße für die Summierschaltung 41. Wenn die Doppler-Frequenz auf Null fällt, so empfängt der Taktgeber 44 eine Eingangsgröße entsprechend dem Fehlen eines Ortungsobjektes. so daß der Taktgeber den Speicher 43 auf Speicherbetrieb schaltet, so daß die letzte Entfernungseingangsgröße festgehalten wird. Die Enlfernungsausgangsgrößc R aus dem Speicher 43 bleibt daher für eine vorgewählte Zeitdauer, die durch den Taktgeber 44 bestimmt ist, konstant. Nach Verstreichen dieser Zeitdauer betätigt der Taktgeber 44 die Wiedereinschalt-Schaltung 46. Die Ausgangsgröße aus der Wicdereinschalt-Schaltung 46 betätigt den Speicher 43, so daß eine sehr kleine Spannung zu der gespeicherten Spannung hinzugefügt wird, weiche die festgehaltene Entfernuiigs-hingangsgröße darstellt. Hierdurch ergibt sich eine geringe Abstandsvergrößerung und ebenso, daß das Fahrzeug leicht beschleunigt, wobei sich eine Doppler-Frequenz einstellt. Es steht dann eine Hingangsgröße für den Speicher 43 zur Verfugung, und das Fahrzeug befindet sich unter der Steuerung des sich anpassenden Geschwindigkeitssteuersystems. Die Spannungseingangsgröße zum Speicher 43 aus der Wiedereinschalt-Schaltung 46 ist sehr klein, so daß eine sehr leichte Beschleunigung des Fahrzeugs verwirklicht wird. Aus diesem Grund nehmen die Insassen des Fahrzeugs die Beschleunigung nicht wahr, und eine Änderung in der Ge-

ichwindigkeit des Fahrzeugs kann nicht festgestellt werden. Daher wird auch die weiche, bequeme Fahriveise des Fahrzeugs durch diesen Betrieb des Systems nicht gestört.

Die Ausgangsgröße aus dem Taktgeber 44 betätigt eine zweite Wiedereinschalt-Schaltung 47, deren Ausgangsgröße den Speicher 42 aktiviert. Der Taktgeber 44 aktiviert auch direkt den Speicher 42. Diese zwei Eingangsgrößen in den Speicher 42 dienen dazu, eine ^-Ausgangsgröße aus dem Speicher 42 beizubehalten, und zwar in denjenigen Fällen, bei denen eine Doppler-Frequenz Null ist. Sie dienen ebenso dazu, Geräuschgrößen an einer Beeinflussung des Ε-Wertes während diesen Ereignissen zu hindern. Der Betrieb des Speichers 42 ist sehr ähnlich demjenigen des Speichers 43; d. h., die anfängliche Ausgangsgröße aus dem Taktgeber betätigt die Schaltung, so daß der zu dieser Zeit bestehende Ε-Wert gespeichert wird. Dieser Zustand bleibt erhalten, bis die Taktperiode verstrichen ist, zu welchem Zeitpunkt die Wiedereinschalt-Schaltung 47 betätigt wird, um die Eingangsgröße zum Speicher 42 zu ändern. Die Änderung in der Eingangsgröße zum Speicher 42 bewirkt eine leichte Änderung in der E-Steuerfunktion, woraus sich eine sehr leichte Zunahme in der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ergibt, die zuvor dargelegt wurde.

Die Entfernungsänderungsinformation aus dem Systemabiaster wird der Polaritätsschaltung 48 zugeführt. Die Entfernungsänderungsinformation hängt von den relativen Phasen zwischen zwei Doppier-Frequenzen ab. Obwohl die Entfernungsänderungs-Information ken.ireichnend für eine voreilende oder nacheilende Phasenbeziehung der zwei Doppler-Signale ist, bleibt die Polarität des Signals die gleiche, ungeachtet der Phasenbeziehung. Die Polaritätsschaltung 48 empfängt demzufolge auch als Eingangsgröße das Annäherungs/Abstandsvergrößerungssignal. Wenn die Annäherungs/Abstandsvergrößerungseingangsgröße kennzeichnend für die Näherungs-Beziehung der zwei Fahrzeuge ist, dann ist die Entfernungsänderungsausgangsgröße R der Polaritätsschaltung 48 positiv. Wenn ein Entfernungsvergrößerungssignal angezeigt wird, so wechselt die Entfernungsvergrößerungsseingangsgröße der Polaritätsschaltung 48 das Vorzeichen der Entfernungsänderungsinformation, so daß die Entfernungsänderungsausgangsgröße R negativ ist.

Unter Hinweis auf Gleichung (5) sei hervorgehoben, daß die Gleichung eine Konstante 55 enthält, die als minimaler Abstand verwendet wird, auf dem der Fahrzeugabstand gehalten wird. Diese Eingangsgröße wird durch die 55 Fuß-Begrenzungsschaltung 49 vorgesehen. Da der Parameter in Gleichung (5) einen negativen Wert hat, wird er in einem Inverter Sl invertiert, so daß eine negative Spannung zum Eingang der Summierschaltung 41 gelangt. Es sei hervorgehoben, daß diese Eingangsgröße nur eine Spannung eines richtigen Wertes und offensichtlich eine negative Spannung sein kann, wobei die Notwendigkeit für einen Inverter 51 eliminiert wird.

Der Summierverstärker 41 empfängt ebenso eine Information, die kennzeichnend für die Fahrzeuggeschwindigkeit V₂ ist, und zwar von der Schaltung 52 für die Fahrzeuggeschwindigkeitseingangsgröße. Diese Eingangsgröße wird dem Summierverstärker 41 über eine Multiplizierschaltung 53 zugeführt. Die Multiplizierschaltung 53 multipliziert die Fahrzeuggeschwindigkeits-Eingangsgröße mit einem — 15/22 Faktor, um die Polarität zu konvertieren und um ebenso Meilen pro Stunde in Fuß pro Sekunde zu konvertieren.

Der Summierverstärker 41 empfängt also Eingangsgrößen, die kennzeichnend für die Entfernung, die Entfernungsänderung, die Fahrzeuggeschwindigkeit und den 55 Fuß-Abstand sind. Durch die geeignete und richtige Kombination dieser Eingangsgroßen kann die E-Beschleunigungsfunktion, wie sie in den Gleichungen (1) und (5) definiert ist, als eine Ausgangsgröße aus dem Summierverstärker 41 realisiert werden. Es sei hervorgehoben, daß irgendeine Eingangsgröße zur Summierschaltung 41 dutch die Maßstabsfaktor-Schaltungen gelangen kann, bevor sie als Eingangsgröße zur Summierschaltung 41 gelangt, so daß alle Eingangsgrößen die richtigen Einheiten aufweisen und sich somit die Möglichkeit für eine direkte algebraische Addition ergibt.

»ο Die vom Speicher 42 empfangene E-Funktionsausgangsgröße wird einem Spannung-zu-Strom-Konverter 54 über eine Inverterstufe 45 eingespeist. Der Konverter 54 konvertiert das Spannungssignal, welches kennzeichnend für die Ε-Ausgangsgröße ist,

»5 in ein Stromsignal. Der Strom gelangt in eine Speicherschaltung 56, die aus einer Kapazität bestehen kann, die durch den Strom geladen wird. Je größer der Wert von E ist, desto größer wird demzufolge die Stromausgangsgröße aus dem Konverter 54 sein und desto schneller wird die Speicherschaltung 56 den Strom empfangen. Die Ausgangsgröße aus der Speicherschaltung 56 wird einem Summierverstärker 57 zugeführt. Die Ausgangsgröße einer Klemmschaltung 58 wird jedoch der Speicherschaltung 56 zugeführt. Diese Eingangsgröße zur Schaltung 56 wird dazu verwendet, die Ausgangsgröße daran zu hindern, unter Null abzufallen. Demzufolge wird eine positive Spannung Λ V immer dem Summierverstärke ι 57 von der Speicherschaltung 56 zugetührt. Der

♦o Summierverstärker 57 empfängt auch eine Eingangsgröße, die kennzeichnend für die Fahrzeuggeschwindigkeit V₂ ist. Die diese Summe aus diesen zwei Geschwindigkeiten kennzeichnende Spannung wird einem Inverter 59 zugeführt, dessen Ausgangsgröße als Eingangsgröße einem weiteren Summierverstärker 61 zugeführt wird.

Der Summierverstärker 61 empfängt eine zweite Eingangsgröße von der Speicherschaltung 62, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V₂ und ein Geschwirdigkeitseinstellsignal aktiviert wird. Das Geschwindigkeitseinstellsignal ist das von dem Fahrer des Fahrzeugs hervorgerufene Signal, wenn er die automatische Geschwindigkeitssteuerung auf einen gewünschten Wert einstellt. Der Speicher 62 kann von einer Kapazität gebildet sein, die durch die Spannung, die die Geschwindigkeit V₂ widergibt, gelader werden. Wenn der Fahrer wünscht, die Geschwindigkeit, mit der er.fahren will, auf einen gewünschten Wert einzustellen, so schließt er einen Schalter, dei die Geschwindigkeitseinstelleingangsgröße zum Spei eher 62 leitet und die Kapazität sich auf die bestehende Spannungsgröße aufladen kann, so dat dadurch diese Geschwindigkeit gespeichert wird. Der Summierverstärker 61 besteht aus einer Diffe renzschaltung dahingehend, daß sie eine Ausgangs größe erzeugt, die kennzeichnend für die Differen; zwischen ihren zwei Eingangsgrößen ist. Wenn dii Eingangsgröße von der Summierschaltung 47 von de

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gespeicherten Geschwindigkeit abweicht, so gelangt gesteuertes Fahrzeug auf Grund von Fahrbedingundie Fehlerspannung, die am Ausgangsanschluß 62' gen verlangsamt wird, wie beispielsweise durch Wind vorhanden ist, zur Gasbetätigungsvorrichtung 63, die oder eine Bergauffahrt, und zwar von 70 Meilen pro dann in Abhängigkeit von der Polarität des Aus- Stunde auf 69 Meilen pro Stunde, so daß die Eingangssignals aus der Summierschaltung 61 bewegt 5 gangsgröße F₂ zum Summisrverstärker 57 gleich wird, so daß das Fahrzeug beschleunigt oder ver- 69 Meilen pro Stunde beträgt. Da keine gewünschte zögert wird. Die Ausgangsgröße aus der Gasbetäti- Geschwindigkeitsabnahme vorhanden ist, ist die gungsvorrichtung 63 wird zur Summierschaltung 61 Ausgangsgröße des Speichers 56 AV = 0. Die Auszurückgeführt, so daß die Änderung in der Geschwin- gangsgröße des Inverters 59 beträgt daher — 69 Meidigkeit des Fahrzeugs sanft und für die Insassen des io len pro Stunde. Da V* = 70 Meilen pro Stunde, wie Fahrzeugs nicht unangenehm empfunden wird. durch den Fahrer eingestellt, beträgt, beträgt die Aus-Das Vorhandensein der Summierschaltung 57 und gangsgröße des Summierverstärkers 61 = τ 1 Meile der dieser nachfolgenden Schaltung in dem System er- pro Stunde. Diese Ausgangsgröße bewirkt, daß die geben zwei einheitliche und wichtige Eigenschaften des Gasbetätigungsvorrichtung das Fahrzeug beschleunigt, Systems. Erstens kann das Fahrzeug nicht auf eine 15 bis V., erneut 70 Meilen pro Stunde beträgt.
Geschwindigkeit beschleunigt werden, die oberhalb Die Ausgangsgröße aus dem Summierverstärker der vom Fahrer ausgewählten liegt. Zweitens beein- 61, die am Ausgangsanschluß 62' vorhanden ist, ist flüssen Änderungen in der Geschwindigkeit des Fahr- ein Cr2schwindi<;keitsfehlersignal, welches dazu verzeugs, die durch das sich anpassende Geschwindig- wendet wird, die Gasstellung einzustellen. Angenähert keitssteuersystem diktiert werden, nicht die von dem 20 ist das Fehlersignal primär eine Funktion vom Ge-Fahrer in dem Speicher 62 eingestellte Geschwindig- schwindigkeitsfehler.

keit. Diese Betriebseigenschaften werden auf Grund Das Gasbefehissignal T_c kann daher wie folgt aus-

der Summierschaltungen 57 und 61 erreicht und gedrückt werden:
ebenso auf Grund der Tatsache erreicht, daß die

Klemmschaltung 58 die Ausgangsgröße aus dem 25 T_c = F₂* — F₂. (6) Speicher 56 daran hindert, unter Null abzufallen. Es

sei beispielsweise angenommen, daß die eingestellte Hierin ist

Geschwindigkeit F, = 70 Meilen pro Stunde ist und ,, _ ,.,.,., „ , .

die Ausgangsgröße aus dem Speicher 56 kennzeich- ^V°- = Geschwindigkeit des Fahrzeugs und

nend für eine I F-Geschwindigkeit von einer Meile 30 F₂*= die vom Fahrer eingestellte Geschwindig-

pro Stunde ist. Dies kann der Fall sein, da das vor- * keit.
dere Fahrzeug beschleunigen kann oder die Straße

bergab führen kann. Bei dieser Bedingung ist die Wenn der Fehler negativ ist, wodurch angezeigt

Ausgangsgröße des Summierverstärkers 57 kenn- wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch liegt,

zeichnend für 71 Meilen pro Stunde. Diese Ausgangs- 35 so wird das Gas um einen Betrag freigegeben bzw.

größe wird durch den Inverter 59 invertiert und zum zurückgestellt, der auf die Größe des Fehlers be-

Summierverstärker 61 geleitet. Die gespeicherte Ge- zogen ist.

schwindigkeitseingangsgröße F*, die die Ausgangs- Wenn die Bedingungen so liegen, daß das Fahrgröße des Speichers 62 darstellt, bleibt auf den aus- zeug bzw. dessen Geschwindigkeit um einen Gegewählten 70 Meilen pro Stunde. Demzufolge ist 40 schwindigkeitsbetrag Λ V vermindert werden muß, so dann die Ausgangsgröße des Summierverstärkers 61 kann eine gewünschte Geschwindigkeit V wie folgt

— 1 Meile pro Stunde, wodurch die Gasbetätigungs- definiert werden: V = F₂* -AV. Wenn F' als die vorrichtung 63 veranlaßt wird, das Fahrzeug zu ver- gewünschte Geschwindigkeit in der Gasbefehlsgröße zögern, bis die tatsächliche Geschwindigkeit F₂ = T, verwendet wird, Gleichung (6), so lautet die resul-69 Meilen pro Stunde beträgt. Dies hat dann ohne 45 tierende Funktion:

Auslöschung der gespeicherten Geschwindigkeit F.,

in der Speicherschaltung 62 stattgefunden. " T_e = V'-V₂= (F₂* -V)-V₂ ;

Es sei nun eine Bedingung angenommen, bei der _ ^ *

das gesteuerte Fahrzeug sich einem langsamer fah- *_c — V₂ — (V₂ + V). (7) renden Fahrzeug von hinten nähert, wobei die am 5°

Ausgangsanschluß der Speicherschaltung 56 vorhan- Es läßt sich somit ersehen, daß die Fahrzeug-

dene Spannung kennzeichnend für die erforderliche geschwindigkeit um einen Betrag F eingestellt wer-

Abnahme in der Geschwindigkeit ist. Angenommen, den kann, ohne den vom Speicher 62 aufgestellten

die Geschwindigkeit muß auf 69 Meilen pro Stunde Wert F₀* zu verändern. Dies stellt nun das Mittel

vermindert werden, so beträgt die Ausgangsgröße 55 dar, welches dazu verwendet wird, um die Gasbetäti-

des Speichers 56 dann +1 Meile pro Stunde, die gungsschaltung 63 zu steuern, wie an früherer Stelle

dann zum Summierverstärker 57 gelangt. Die Aus- erklärt wurde.

gangsgröße aus dem Summierverstärker 57 beträgt Die E-Fehlerfunktionsausgangsgröße aus dem dann 71 Meilen pro Stunde. Die Ausgangsgröße des Speicher 42 wird auch als Eingangsgröße der Ver-Inverters 59 beträgt dann — 71 Meilen pro Stunde. ^6o gleicherschaltung 64 zugeführt. Die Vergleicher-Da F* 70 Meilen pro Stunde beträgt, so beträgt die schaltung 64 empfängt ebenso eine — 10 Bezugs-Ausgangsgröße aus dem Summierverstärker 71 eingangsgröße aus der Bezugsquelle 66. Die Verplei-

— 1 Meile pro Stunde, wodurch eine Ablenkung der cherschaltung 64 ist so ausgeführt, daß ihre Aus-Gasbetätigungsvorrichtung 63 bewirkt wird, derart, gangsgröße Null ist, wenn die Spannungseingangs· daß das Fahrzeug verzögert bis das Fahrzeug eine ⁶5 größe, die kennzeichnend für E ist, größer als — K tatsächliche oder Ist-Geschwindigkeit von 69 Meilen ist. Wenn jedoch E kleiner oder weiter im negativer pro Stunde aufweist. Bereich als — 10 ist bzw. liegt, dann ist eine Aus

Es sei eine Bedingung, angenommen, bei der ein gangsspannung an der Ausgangsleitung 67 der Ver

19 ²⁰

deichsschaltung 64 vorhanden. Dieses Signal gelangt dem Ausgangsanschluß 74 des ,

ils Eingangsgröße zur Gasbetätigungsvorrichtung 63 72 Spannungen vorhanden, aie ™~r~r£_{it von} der

und wird dazu verwendet, die Betätigung des Gases chungen (2) und (3) stehen, in au ξ* _{a Ver}.

ru verhindern und die Gasstellung auf Nullauslenkung Spannung Κ,-Eingangsgrobe zum mn

turückzuführen.

Eine Überprüfung der Gleichung (1) zeigt, daß die
Fehlerfunktion E nur dann negativ wird, wenn die
gewünschte Entfernung A₀ üen Gesamtbetrag von der
Entfernung R und der Entfernungsänderung R überschreitet. Bei denjenigen Fällen, b^i denen die ge- ίο

wünschte Entfernung A₀ die Gesamtentfernung und gleichrichter 76, die au

Entfernungsäfiderungsinformation um 10 oder we- erscheint, ist demzufolge _r

niger überschreitet, kann die erforderliche Verzöge- der Geschwindigkeitseingangsgroüe κ,

rung durch Deaktivierung der Gasbetätigungsvor- linearen Verstarker 73 abhangig ist. _Eingangs.

richtung 63 entsprechend einem Betrag erreicht wer- »₅ Die Abweisung J'W^eSS* fet von

den, der ausreichend ist, um die Beschleunigung des großen durch den ^Hf>\^elle?^g'^ei™"_u:L _zwischen

Fahrzeugs zu vermindern. Bedeutung da hierdurch eine Trennung ζ

In denjenigen Fällen, wenn die Gas-Fehlerfunk- dem Betneb entsprechend £asbetehlfi unu

tion E negativer als - 10 ist, kann das Fahrzeug befehl E_b beibehalten wird. Dies geht «jh »us««^

möglicherweise ausreichend verlangsamt werden, um ao Betrachtung der ^Glei=™ⁿS*ⁿ ^'·^ " _die Summe R

einen Zusammenstoß zu vermeiden, indem das System In den Gieichumjen (2) und p;, wcnu

in den Leerlaufbetrieb gebracht wird. Es ist jedoch + 3 A den Gesamtbetrag von «_y U,' I s

in bestimmten Fällen auch ein Bremsbetrieb erfor- überschreitet, wird fur die E*-Funktionjinn l_r~_RpT

derlich, um eine Kollision zu vermeiden. Wert erhalten. Wenn jedoch ^J.^^Zng

Im Leerlaufbetrieb hat die Gasbetätigungsvorrich- »5 als -10 ist, so kann die ^G^^ta"^^V°^Be_traS

tung 63 das Gaspedal auf eine Auslenkung von Null 63 in F i g. 3 das Fahrzeug «^^Χ

zurückgebracht. Die Bremsfehlerfunktion E_b über- verzögern, und die Gasbefehlsfunktion_L ^αικ

nimmt jedoch nicht die Steuerung des Systems, da demzufolge die Betriebsweise des ™£^etf ^_6n

E₁₁, wie in Gleichung (3) definiert, nicht positiv ist. nicht die Bremsbefeh^lrfm5^uo"^£* ^JSjJS₇₂

Das Fahrzeug gelangt daher in den Leerlauf bzw. 30 ist die Ausgangsgroße,aus dem ^^^ H_alb.

auf eine Sicherheitsfeschwindigkeit. In demjenigen in F i g. 4 negativ, und sie wird ddieJ°"^_ie £_ft.

Fall, bei dem der Leerlauf nicht ausreicht, das Fahr- wellengleichnchter 76 ab Bewiesen, so daß die t»

zeug so weit zu verzögern daß eine Kollision ver- Funktion kernen Einfluß auf denBetne^b des gras

mieden wird, gelangt die Bremsphase oder der Brems- hat. Die E-Gasbefehlsgroße is dater von ,eghchem

betrieb zur Anwendung. Dies ist der Fall, wenn die 35 Einfluß von der Ε,-Bremsbefehlsgroße frei

Parame,r der Gleichung (3) E₆ veranlassen, positiv J^**^ £~£ Äsung

Fig. 4 "zeigt eine bevorzugte Ausführungsform , erforderlich sein und die £_fc-Funktionäbemimmt^en

eines System» *»» Erzeugen der Ε,-Bremsbefehls- Befehl über das System, wenn eine Bramungerfb^

funktion. Die Entfernung R wird direkt einer Sum- 4° derhch wird. In solchen Fallen 1^Jg

mierstufe68 zugeführt, während die Entfernungs- aus dem Summierverstarker 72 ^* "™ *"™

änderung^ über eine Multiplizierschaltung69 zur folge erscheint am H^Ueigochnch^6 «nj

Summierschaltung 68 gelangt, die mit drei multipli- Ausgangsgroße, so daß die Ε,,-Funktion den beten,

ziert. Die Ausgangsgröße aus der Summierschaltung über das System übernimmt. H_nr„_ei_eBt wurde

68 stellt somit einen R + 3 Ä-Faktor dar. Die Summe 45 Wie dies unter Hinweis aufFi;B- 3 dargelegt wurte.

dieser Signale wird in Inverter 71 invertiert und wird erzeugt die Vergleichsstufe 64 π den gen Fall en

dann zu einer Summierschaltung 72 geleitet. Der R in denen die t-Funktion mehr im negaoven Berwcn + 3Ä-Faktor kann ebenso aus der Gassteuerung in als - 10 liegt, ein Signal ^^es _ß ^d^ P^lSn/er

^η^£-^ρυη"^{ίοη58εηεΓ31θΓ der Fig}·^{3 erhalten}- s3s^ir^ETS^i^d^Ä

Die Gleichungen (2) und (3) zeigen, daß die Den- Ε,,-Bremsbefehlsgröße ist daher ft« von ,eghchen.

nitionen von E_b einen - (R + 3 «)-Faktor und eine Einfluß von der E-Gasbefehlsgroße■

Konstante 55 erfordern, welche die gewünschte Ent- Die Ausgangsgroße *™ dem Gleich ^^76 wird

fernung ist. Die Gleichung (3) erfordert ebenso einen einem Filter und einer Spe'chenc^tmg 7» zug^

Faktor von 0,7 (V₁, -30). Diese Faktoren werden 55 führt, in welcher sie integriert wirdlund glättet w««

die Eingangsgröße zum Verstärker 73 eine Spannung gleichspitze 64 der F ι g. 3 erzeugt wird wenn

übersch⁸reit^Bet^gdie kennzeichnend für 30 Meilen pro «₅ Beschleumgungsfunktion,E^wemger_d™jatn Js ^

Stunde ist, nimmt die Ausgangsgröße linear mit e.ner ,st, zu einem Inverter IBl gele * -des- η Ausgang

0,7-Steigung zu, so daß die Ausgangsgröße in Ein- große eine .^^h«^el^^u^

kang mit Gleichung (3) steht. Demzufolge sind an cremt) betat.gt. Die AbwurfschaKung »2 erzeug

dann eine Ausgangsgröße, die zum Filter 78 gerichtet ist, «o daß die Bremsfunktion unmittelbar entladen oder nach Masse kurzgeschlossen wird. Dieser Betrieb wird bevorzugt, da eine harte Bremsung des Fahrzeugs eine plötzliche Verzögerung bewirkt, so daß die Entfernung oder der Abstand zwischen den zwei Fahrzeugen plötzlich zunimmt. Wenn sich somit die Entfernung der optimalen Entfernung nähert, ist keine weitere Bremsung mehr erforderlich, und

schaltung 62, die eine gewünschte Geschwindigkeitseinstellung, die vom Fahrer gewählt wurde, enthält. Die Ausgangsgröße aus der Summierschaltung 61 betätigt dann die Gasbetätigungsvorrichtung 63, um das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Polarität der Ausgangsgröße aus der Summierschaltung 57 zu beschleunigen oder zu verzögern.

Eine Klemmschaltung 58 verhindert die Ausgangsgröße aus der Speicherschaltung 56 daran, negativ

das Fahrzeug gelangt in einen Leerlaufbetrieb. Das io zu werden, so daß dadurch die Ausgangsgröße der - ■- · .... ,.·._.._ ^:_o..r> „..f j:„ Summierschaltung57 gesteuert wird, so daß das

Beschleunigungspedal hat keinen Einfluß auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, da es in die normale Lage durch das Verhinderungssignal am Ausgangsanschluß 67 der Vergleichsstufe 74 gemäß F i g. 3 zurückgeführt wurde. Die Bremsfunktion wird demzufolge nicht weiter benötigt und wäre auch für eine noch weiter ausgedehnte Zeitdauer ungünstig, so daß sie plötzlich gedämpft bzw. vernichtet wird.

Die Eingangsgröße entsprechend einem Fehlen eines Ortungsobjektes, die dem Taktgeber 44 in F i g. 3 eingegeben wurde, gelangt ebenso in die Langsaisiabioge- oder Dämpfschaltung 83 der F i g. 4. Die Ausgangsgröße dieser Schaltung entfernt langsam die Bremsfunktion £,, vom Filter 78. Der Betrieb der

Entfernung durch Verwendung der Eingangsgröße entsprechend dem Fehlen eines Ortungsobjektes und mit Hilfe der Langsamabdämpfschaltung 83 bewirkt wird.

Es sei hervorgehoben, daß sowohl die Gasbetätigungsvorrichtung 63 der F i g. 3 und die Bremsbetätigungsvorrichtung 79 der F i g. 4 mit Handübernahmeeingangsgrößen ausgestattet sind, so daß der

Fahrzeug nicht über eine Geschwindigkeitseinstellung, die von dem Fahrer des Fahrzeugs in der Speicherschaltung 62 eingestellt wurde, beschleunigen kann. Die Steuerung des Fahrzeugs wird von der E- zu der Ej-Funktion durch Verwendung einer Vergleichsschaltung 64 übertragen, die ein Verhinderungssignal zur Gasbetätigungsvorrichtung 63 schickt, wenn die Ε-Funktion einen Wert angenommen hat, der noch in ao weiter im negativen Bereich liegt als —10.

Nachdem die Vergleichsstufe 64 ein Verhinderungssignal erzeugt hat, kann E₆ positiv oder negativ sein. Wenn E₆ negativ ist, läuft das Fahrzeug im Leerlauf. Wenn E_b positiv ist, so wird ein Signal er-

Langsam-Dämpfschaltung 83 wird bedeutungsvoll, 45 zeugt und zur Bremsbetätigungsvorrichtung 79 gewenn das Ortungsobjekt nicht langer vorhanden ist, leitet, um das Fahrzeug in Einklang mit der Größe jedoch die Ausgangsgröße aus der Vergleichsstufe des E^-Signals abzubremsen. Der Bremsvorgang wird , 64 der F i g. 3 niemals eine Ε-Funktion angezeigt hat, fortgesetzt, bis die Ausgangsgröße aus der Vergleichsdie positiver als - 10 ist. In diesen Fällen wird, da stufe 64 unter den Wert von - 10 fällt, wodurch ein ein Ortungsobjekt nicht länger vorhanden ist, eine 30 Inverter 81 (F i g. 4) betätigt wird und ebenso eine Bremsfunktion nicht erwünscht, so daß daher deren Schnellabladeschaltung 82, um die Bremsfunktion

zu dämpfen bzw. zu vernichten. Der Bremsvorgang hört dann auf, und das Fahrzeug gelangt in einen Leerlaufbetrieb. Wenn andererseits die E_ft-Funktion nicht durch die Schnellabladeschaltung 82 gedämpft wird, so betätigt ein während einer Doppier-Frequenz-Bedingung von Null erzeugtes Signal entsprechend dem NichtVorhandensein eines Ortungsobjektes eine

_ο_._Β__σ „ Langsamableitschaltung 83, die langsam das Signal

Fahrer de^ Fahrzeugs die Steuerung durch das sich 40 im Filter 78 dämpft, wodurch die E^-Funktion aus anpassende Geschwindigkeitssteuersystem durch Be- der Steuerung des Systems entfernt wird,
tätigen des Beschleunigungspedals des Fahrzeugs oder Da die Doppler-Frequenz auf Null reduziert wurde,

des Bremspedals übernehmen kann. und zwar unter den von dem System verfolgten Be-

Der Betrieb des Systems kann nun im wesent- dingungen, würde das Fahrzeug um eine voreingelichen wie folgt beschrieben werden, wobei auf 45 stellte Geschwindigkeit in diesen Fällen schwanken. F i g. 3 Bezug genommen werden soll: Eine Summier- Dies wird durch Vorsehung eines Taktgebers 44 in schaltung 41 empfängt eine Entfernungseingangs- dem System verhindert, ebenso durch eine Wiedergröße, Entfernungsänderungseingangsgröße, eine einschalt-Schaltung 46, die dazu verwendet werden, Eingangsgröße entsprechend dem optimalen Folge- einen Speicher 43 zu betätigen. Wenn das Dopplerabstand und eine Eingangsgröße entsprechend der 50 Signal Null ist, so betätigt eine Eingangsgröße ent-Fahrzeuggeschwindigkeit, und summiert diese Ein- sprechend dem Fehlen eines Ortungsobjektes in den gangsgrößen, um die Beschleunigungsfunktion E ge- Taktgeber 44 den Taktgeber, so daß der Speicher 43 maß Gleichung (1) abzuleiten. Die Spannung, die die betätigt wird und sich an die Entfernungsinformation, Summe dieser Eingangsgrößen kennzeichnet, wird in die zu dieser Zeit vorliegt, »erinnert«. Nach einer einen Strom konvertiert, der dann eine Speicher- 55 bestimmten Betriebsdauer in diesem Zustand erzeugt schaltung 56 lädt, so daß die Ausgangsgröße der der Taktgeber 44 ein Signal, welches die Wiederein-Speicherschaltung von der Ε-Funktion abhängig ist schalt-Schaltung 46 betätigt, deren Ausgangsgröße und demzufolge die Beschleunigung des Fahrzeugs den Speicher 43 betätigt, so daß ein Signal entspredirekt von der Größe der Funktion E abhängig ist. chend einer leichten Beschleunigung in dem System Die Ausgangsgröße aus der Speicherschaltung 56 wird 60 wirksam wird. Diese leichte Beschleunigung hat ein einer Summierschalrung 57 zusammen mit einer die Doppler-Signal zur Folge, wodurch die Speicher-Geschwindigkeit V₂ des Fahrzeugs kennzeichnenden funktion entfernt wird. Die Beschleunigung des Fahr-Spannung injiziert. Die algebraische Summe dieser zeugs hat einen Fehler zur Folge, so daß das Fahrzwei Eingangsgrößen mit Hilfe der Summierschal- zeug auf die gewünschte Geschwindigkeit und den tung 57 wird dazu verwendet, den Inverter 59 zu be- 65 gewünschten Folgeabstand verzögert. Die Zunahme tätigen, der eine Eingangsgröße für eine Summier- in der Beschleunigung ist so leicht, daß sie für den schaltung 61 liefert. Die Summierschaltung 61 emp- Fahrer und die Insassen des Fahrzeugs nicht wahrfängt ebenso eine Ausgangsgröße aus einer Speicher

nehmbar ist.

Demnach kann das sich anpassende Geschwindigkeitssteuersystem den Vorrang gegenüber dem automatischen Steuersystem herkömmlichen Typs einnehmen, kann jedoch das Fahrzeug nicht über eine vom Fahrer vorgewählte Geschwindigkeit beschleunigen, die beim Einstellen des automatischen Geschwindigkeitssteuersystem eingestellt werden kann. Darüber hinaus kann sowohl das sich anpassende Geschwindigkeitssteuersystem als auch das automatische Geschwindigkeitssteuersystem durch den Eingriff des Fahrers wirkungslos bzw. übernommen werden, beispielsweise bei der Betätigung des Gaspedals oder der Bremse.

Ein weiterer grundlegender Vorzug des sich anpassenden Geschwindigkeitssteuersystems nach der Erfindung liegt in der Tatsache, daß die vom Fahrer voreingestellte und gespeicherte Geschwindigkeit

nicht durch den Betrieb des sich anpassenden Geschwindigkeitssteuersystems gestört wird, so daß, nachdem der Betrieb des Systems beeinflußt wurde und das vordere Fahrzeug keinen Faktor in der gesamten Umgebung des Fahrzeugs mehr spielt, das

ίο nachfolgende Fahrzeug automatisch auf die Steuerung durch das automatische Geschwindigkeitssteuersystem entsprechend der früher eingestellten Geschwindigkeit zurückkehrt bzw. umschaltet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (17)

1. Patentansprüche:

   L System zur automatischen Geschwindigkeitssinstellung und automatischen Fahrabstandseinstellung eines Fahrzeugs entsprechend gegebener Verkehrsbedingungen, das mit einem automatischen Geschwindigkeitssteuersystem zusammenarbeitet und das hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug fahrende Fahrzeug auf einer vom Fahrer wählbare Geschwindigkeit hält, mit einer Einrichtung zum Messen der Entfernung zum vorausfahrenden Fahrzeug innerhalb eines maximalen Entfernungsbereiches in Vorausrichtung vor dem hinterherfahrenden Fahrzeug, mit Mitteln zur Auswertung des Meßergebnisses und mit Mitteln zur Verzögerung und Beschleunigung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Meßergebnis, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (22) zum Messen der Entfernung auch »o zum Messen der Entfernungsänderung zwischen den zwei Fahrzeugen ausgebildet ist, daß eine Einrichtung (23) zum Erzeugen eines Gasfehlersignals (E) und eines Bremsfehlersignals (£,,) in Abhängigkeit von den Ausgangsgrößen (R,R) der Einrichtung (22) zum Messen der Entfernung und der Fntfernungsänderung vorgesehen ist, wobei beim Auftreten eines der Fehlersignale (E oder £,,) das System (11) zur automatischen Geschwindigkeitseinstellung unwirksam wird und das System zur automatischen Fahrabstandseinstellung (12) die Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs übernimmt, daß weiter die Einrichtung (23) zum Erzeugen der Fehlersignale das Gasfehlersignal (E) erzeugt, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwisehen den zwei Fahrzeugen durch eine Änderung der Gaseinstellung oder Gaspedalablenkung des hinteren Fahrzeuges auf Null reduziert werden kann, und daß diese Einrichtung (23) das Bremsfehlersignal (E_h) erzeugt, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Fahrzeugen eine Annäherung der beiden Fahrzeuge bedingt, wobei die Betätigung des Bremssystems des hinterherfahrenden Fahrzeuges zur Aufrechterhaltung eines Sicherheitsabstandes erforderlich ist.
2. 2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (23) zum Erzeugen der Fehlersignale elektronische Schaltungen (56, 57, 58, 59, 61) enthält, die das System daran hindern, daß das hinterherfahrende Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit beschleunigen kann, die oberhalb der vom Fahrer vorgewählten Geschwindigkeit liegt.
3. 3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronischen Schaltungen (56 bis 61) folgende Einrichtungen und Merkmale aufweisen: Eine erste Sig.ialsummierschaltung (57), die ein Signal (K₂), welches kennzeichnend fur die Geschwindigkeit des hinteren bzw. hinterherfahrenden Fahrzeuges ist, und ein Signal, welches kennzeichnend für das Gas-Fehlersignal (E) ist, empfängt und aus diesen Signalen die Summe bildet; weiter eine Schaltung (59, 61) zum Subti dhicren der Summe von einer Spannung (K*), die die vom Fahrer vorgewählte Geschwindigkeit kennzeichnet; eine elektronische Schaltung (58) zum Beibehalten einer konstanten Polarität desjenigen Signals, weiches das Gas-Fehlersignal (E) kennzeichnet, so daß das die Geschwindigkeit des hinteren bzw. hinterherfahrenden Fahrzeuges kennzeichnende Signal (K) niemals das S.gnal (K*) welches die vorgewählte Geschwindigkeit kennzeichnet, überschreitet; daß weiter die Ausgangsgröße der Subtrahierschaltung (59, 61) ein Gas-Ablenksignal ist, welches zu einer Beschleunigung oder Verzögerung des hinteren Fahrzeugs führt um einen optimalen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs beim hinterherfahrenden Fahrzeug aufrechtzuerhalten.
4. 4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Subtrahierschaltung (59, 61) einen Inverter (59) zum Invertieren der Summe und eine zweite Suinmierschaltung (61) enthält, die die Ausgangsgröße aus dem Inverter und die die ausgewählte Geschwindigkeit kennzeichnende Spannung (K*) empfängt, so daß die Ausgangsgröße aus der zweiten Summierschaltung (6L) das Gas-Ablenksignal darstellt.
5. 5. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Schaltung (56 bis 61) eine Signalspeichereinrichtung (56) enthält, die das Gas-Fehlersignal (E) empfängt und das das Gas-Fehlersignal (E) kennzeichnende Signal erzeugt, und daß die Schaltung (58) zum Beibehalten einer konstanten Polarität die Ausgangsgröße der Speichereinrichtung (56) daran hindert, den Wert von 0 Volt zu unterschreiten.
6. 6. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gedächtnisschaltung (62) vorgesehen ist, die eine Geschwindigkcltseinstellsteuerung enthält, so daß der Fahrer des hinteren Fahrzeugs die Gedächtnisschaltung (62) auf eine ausgewählte Geschwindigkeit einstellen kann, daß die Ausgangsgröße der Gedächtnisschaltung (62) die die ausgewählte Geschwindigkeit kennzeichnende Spannung (K*) ist und dem Eingang der Subtrahierschaltung (59, 61) zugeführt ist, so daß das in der Gedächtnisschaltung (62) gespeicherte Signal durch Änderungen in dem Gas-Fehleisipüal (E) und in dem Brems-Fehlersignal (E,,) unbeeinflußt bleibt.
7. 7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Signalvergleichsschaltung (64) vorgesehen ist, welche das Gas-Fehlersignal (E) und ein Bezugs-Gassignal empfängt, wobei das Bezugs-Gassignal auf einen maximalen Wert des Gas-Fchlersignals (E) bezogen ist, daß weiter die Signalverglcichsschaltung (64) eine Blockierungsoder Verhinderungsausgangsgröße erzeugt, wenn das Gas-Fehlersignal (E) das Bezugs-Fehlersignal überschreitet; daß weiter eine Gas-Steuerschaltung (63) auf das Gas-Ablenksignal anspricht, um die Geschwindigkeit des hinteren bzw. hinterherfahrenden Fahrzeugs zu steuern, und daß die Gas-Sleuerschaltung (63) ebenso die Verhinderungsausgangsgröße empfängt, so daß die Gas-Steuerschaltung (63) verhindert oder blockiert wird, wenn das Gas-Fehlersignal (E) das Bezugs-Gassignal überschreitet.
8. 8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (22) zum Messen der Entfernung und der Entfernungsänderung aus einem Doppler-Radarsystem besteht, wobei das Doppler-Signal Null ist, wenn die relative Geschwindigkeit zwischen dem vorderen und dem

   unteren Fahrzeug Null ist; und daß eine elekronische Einrichtung (43, 44, 46) vorgesehen ist, im das System daran zu hindern, die Steuerung ies hinteren Fahrzeugs zu verlieren, wenn das Doppler-Signal Null ist.
9. 9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennieichnet, daß die elektronische Einrichtung (43, 44, 46) zum Verhindern des Verlustes der Steuerung folgende Einrichtungen und Merkmale enthält: Einen Entfernungsspeichei (43); einen 1 akt- to geber (44) zum Betätigen das Entfernungsspeichers (43), so daß dieser die letzte Entfernungs-Eingangsgröße speichert, wenn das Doppler-Signal Null wird; ebenso eine elektronische Schaltung (46) zum Erzeugen eines kleinen Gas-Steuersignals, nachdem eine vorgeschriebene Zeitdauer verstrichen ist, so daß die Geschwindigkeit des hinteren bzw. hinterherfahrenden Fahrzeugs leicht zunimmt und eine andere Entfernungs-Eingangsgröße erzeugt wird, wodurch das System die Steuerung über das hintere bzw. hinterherfahrende Fahrzeug erneut übernimmt.
10. 10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Schaltung (46) zum Erzeugen eines kleinen Gas-Steuersignals aus »5 einer Wiedereinschalt-Sehaltung (46) besteht, die durch den Taktgeber (44) betätigbar ist, daß der Taktgeber (44) die Wiedereinschalt-Schaltung (46) nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitdauer, nachdem das Doppler-Signal den Wert Null erreicht hat, betätigt, so daß die Wiedereinschalt-Schaltung (46) ein kleines Gas-Signal erzeugt und den Entfernungsspeicher (43) betätigt.
11. 11. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Doppler-Radarsystem ein Annäherungs/Abstandsvergrößerungssignal erzeugt, welches kennzeichnend für eine den Abstand vergrößernde oder den Abstand verkleinernde relative Geschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen ist.
12. 12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Polaritätsschaltung (48) vorgesehen ist, die das Entfernungsänderungssignal und das Annäherungs Abstandsvergrößerungssignal empfängt, wobei die Polarität der Ausgangsgröße der Polaritätsschaltung (48) von einem positiven Wert entsprechend einer Abstandsvergrößerungsbeziehung zwischen den Fahrzeugen in einen negativen Wert entsprechend einer Abstandsverkleinerungsbeziehung zwischen den Fahrzeugen auf Grund des Annäherungs Abstands-Vergrößerungssignals ändert.
13. 13. System nach Anspruch 1, daduich gekennzeichnet, daß eine Bremsbetütigungssehaltung(79) vorgesehen ist, die durch das Brems-Fehlersignal (E;,), über eine den Bremsfehler verarbeitende Schaltungsanordnung (68, 69, 71, 72, 76, 78) betätigbar ist, daß weiter die den Bremsfehler verarbeitende Schaltungsanordnung (68 bis 78) eine auf die Signalpolarität ansprechende Schaltung (76) enthält, um nur positiv gerichtete Signale hindurchzulassen, so daß das Gas-Fehlersignal (E) und das Brems-Fehlersignal (E,,) individuell das hintere bzw. hinterherfahrende Fahrzeug steuern.
14. 14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (22) zum Messen der Entfernung und der Entfernungsänderung ein das Fehlen eines Ortungsobjektes kennzeichnendes Signal erzeugt, wenn die Geschwindigkeitsdiiierenz zwischen den Fahrzeugen Null ist; daß weiter die den Breniafchler verarbeitende Schaltungsanordnung (68 bis 78) eine Bremsfehler-Speicherschaltung (78) enthält; daß weiter elektronische Mittel (83) zum langsamen Entladen der Bremsfehler-Speicherschaltung (78) vorgesehen sind und daß die eine langsame Entladung bewirkende Schaltung (83) das das Fehlen eines Ortungsobjektes kennzeichnende Signal empfängt, so daß das Bremsfehlersignal (E₁,) in der Bremsfehlerspeicherschaltung.(78) entladen bzw. vernichtet wird.
15. 15. System nach den Ansprüchen 7 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß elektronische Mittel (82) zum schnellen Entladen der Bremsfehler-Speicherschaltung (78) vorgesehen sind und daß diese Mittel (82) zum schnellen Entladen die Verhinderungs- oder Blockierungsausgangsgröße aus der Signalvergleichsschaltung (64) empfängt, um die Bremsfehler-Speicherschaltung (78) schnell zu entladen, wenn das Bremsfehler-Signal (E_b) unter das Bezugs-Gassignal fällt.
16. 16. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltungsanordnung (68 bis 78) zum Verarbeiten des Bremsfehlers ebenso eine Brem^fehl'r-Summierschaltüng(72) aufweist, die das Entfernungssignal und das Entfernungsänderungssignal empfängt und ebenso die Ausgangsgröße eines nichtlinearen Verstärkers (73), wobei die Ausgangsgröße der Bremsfehler-Summierschaltung (72) die auf die Signalpolarität ansprechende Schaltung (76) betätigt.
17. 17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der nichtlineare Verstärker (73) als Eingangsgröße die Geschwindigkeit des hinteren bzw. hinterherfahrenden Fahrzeugs empfängt und daß die Ausgangsgröße dieses Verstärkers (73) für alle Geschwindigkeitswerte unterhalb der vorgewählten bzw. voreingestellten Geschwindigkeit konstant bleibt und für Geschwindigkeiten, die oberhalb der ausgewählten Geschwindigkeit liegen, linear anwächst; und daß die auf die Signalpolarität ansprechende Schaltung (76) aus einem HaIbwellengleichrichter besteht.