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Die Erfindung betrifft einen mörserähnlich aus
einem Rohr zu verschießenden
Flugkörper,
der gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1 mit einem in eine überkalibrige Funktionsstellung
ausschwenkbaren Leitwerk ausgestattet ist, bei dem es sich um Gleitflügel oder
insbesondere um heckseitige Steuerruder bzw. Stabilisierungsflossen
handeln kann.
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Beim Verschießen eines Flugkörpers mit überkalibrigem
Leitwerk aus einem Rohr darf der Ausklappvorgang der z.B. am Heck
des Flugkörpers angelenkten
Flossen erst nach dem Verlassen des Rohres eingeleitet werden. Dafür sind speziell
der jeweiligen Konstruktion angepaßte Entriegelungseinrichtungen
bekannt. Beispielsweise beschreibt die
DE 34 32 614 A1 einen Flugkörper mit
einem im Ruhezustand eingefalteten, aufblasbaren Körper, der zum
Aufklappen von Flügeln
des Flugkörpers
durch ein hochgespanntes Gas aus einem Druckbehälter beaufschlagt wird, wodurch
er sich in Radialrichtung ausdehnt und so eine Kraft auf die eingeklappten
Flügel
ausübt.
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Die
DE 35 07 677 A1 offenbart einen Flugkörper mit
Leitwerk insbesondere in Form von an der Heckstruktur quer zur Flugkörper-Längsachse
angelenkt verschwenkbar gehalterten Runderblättern, wobei bis zum Abschuß aus dem
Rohr eine kaliberhaltige Stellung der Ruderblätter sichergestellt wird, die beim
Abschuß dann
definiert freigebbar ist. Zu diesem Zwecke sind dort formschlüssige Arretierungen mittels
Sicherungsstiften zwischen jeder Ruderblatt-Stirnfläche und
der Mantelfläche
der Heckstruktur vorgesehen. Aufgrund der Abschuß-Beschleunigung wird jeder Sicherungsstift
seiner Halterung entgegen verlagert, wodurch die Ausschwenk-Bewegung
des jeweiligen Ruderblattes in seine überkalibrige Funktionsstellung
freigegeben wird.
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Ein Flugkörper mit überkalibrigem Leitwerk, dessen
Ruderblätter
für die
Lagerung, den Transport und den Start in die Flugkörperstruktur
eingeklappt und in dieser Stellung stirnseitig arretiert sind, bis
sie von einer Sicherungseinrichtung startbeschleunigungsabhängig zum
Ausklappen freigegeben werden, ist beispielsweise auch aus der
DE 37 21 512 C1 bekannt.
Um eine kleinbauende funktionstüchtige Sicherungseinrichtung
zu verwirklichen, die alle Ruderblätter gleichzeitig – aber nicht
zu früh – für das Aufstellen
freigibt, ist ein in alle Ruderblätter gleichzeitig eingreifender,
in Startrichtung diesen gegenüber
axial verlagerbarer Stempel vorgesehen, der sich erst bei Reduzierung
der Flugkörper-Startbeschleunigung
gleichzeitig in die Freigabestellung für alle Ruderblätter verlagert.
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Alle diese bekannten Flugkörper weisen
infolge ihrer speziell auf das gerade gegebene Leitwerk auszulegenden
Sicherungseinrichtungen einen mehr oder weniger aufwendigen Aufbau
auf. Zur Vermeidung eines solchen relativ komplizierten Aufbaus
ist es auch bekannt, bei Flugkörpern,
die aus einem glatten, d.h. keinen Zug aufweisenden Rohr verschossen
werden, die am Heck des Flugkörpers
vorgesehenen, von einer eingeklappten Lager- bzw. Verbringungsstellung
in eine ausgeklappte Funktions- d.h. Flugstellung ausstellbaren
Leitwerksflächen in
der eingeklappten Stellung einfach radial gegen die glatte Innenmantelfläche des
Rohres anliegen zu lassen. Das ist insbesondere dann zweckmäßig, wenn
es sich nicht um in oder gegen die Startrichtung ausschwenkbar um
Achsen quer zur Längsrichtung des
Flugkörpers
angelenkte Ruderblätter
(sog. Fins) oder Flügel
handelt, sondern um sog. Wrap Around Heckleitwerke. Bei diesen liegen
schalenförmige Leitflächen in
der kalibergleichen Verbringungsstellung an der Mantelfläche der
Heckstruktur des Flugkörpers
an. Sie sind mit einer gewissen Vorspannung großflächig radial gegen das Innere
des Rohres gezwängt,
um dann mit ihrer mechanischen Freigabe infolge Verlassens des Startrohres
um Achsen parallel zur Längsachse
des Flugkörpers
aufzuschwenken.
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Soll ein Flugkörper jedoch drallstabilisiert und
deshalb aus einem mit Zügen
ausgestatteten Rohr verschossen werden, so sind aufgrund der extremen
im Rohr auftretenden Beschleunigungskräfte Beschädigungen durch ein Einschneiden
der Züge
in die daran entlang gleitenden Leitwerksflächen nicht zu vermeiden, was
danach im Freiflug die Funktionstüchtigkeit des Flugkörpers z.B.
wegen verschlechterter Richtungsstabilität entscheidend beeinflussen kann.
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Der Erfindung liegt in Erkenntnis
dieser Gegebenheiten die Aufgabe zugrunde, einen Flugkörper, insbesondere
nach Art eines Drallmörsergeschosses,
zu schaffen, der einfach ausgebildet ist, wobei die am Hecke des
Flugkörpers
vorgesehenen Flügel
in der eingeklappten, unterkalibrigen Verbringungs- bzw. Lagerstellung
mittels einfacher konstruktiver Maßnahmen zuverlässig und
sicher festgelegt sind und nach dem Verlassen des Rohres die Flügel zuverlässig zum
Ausstellen in ihre überkalibrige Funktionsstellung
freigegeben werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
Bevorzugte Aus- bzw. Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Flugkörpers sind
in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
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Der erfindungsgemäß mit einem Sicherungstopf
zum Halten von Leitwerksflächen
in unterkalibriger Stellung ausgestattete Flugkörper weist den Vorteil auf,
daß der
Sicherungstopf die am Heck des Flugkörpers vorgesehenen Flügel in der
eingeklappten Lager- bzw. Verbringungsstellung zuverlässig und
sicher festlegt. Der Sicherungstopf weist so auch bezüglich Handhabungserfordernissen
in einem Magazin eine optimale Schutzfunktion auf. Diese Schutzfunktion
bezieht sich nicht nur auf die besagten Leitwerksflächen, sondern
auch auf weitere heckseitig zum Treibladungsgasraum im Rohr hin
gelegene ballistische und sensorische Strukturen des Flugkörpers. Ein
weiterer ganz erheblicher Vorteil des erfindungsgemäß ausgestatteten
Flugkörpers
besteht darin, daß der
Sicherungstopf ohne Einsatz von Fremdenergie unmittelbar nach dem
Austritt des Flugkörpers
aus dem Rohr zuverlässig
von seiner Haltestellung in die Freigabestellung verstellt wird, um
damit das Ausstellen der Ruder oder dergleichen Leitwerksflächen freizugeben.
Das wird mittels des Überdruckes
der Treibgase erreicht, die zum Abschuß aus dem Rohr darin aus abbrennenden
Treibmitteln hinter dem Flugkörper
erzeugt werden. Dieser Druck kann vorübergehend größenordungsmäßig bis zu
100 bar und mehr betragen. Durch den Treibgaseinlaß im Topfboden
des Sicherungstopfes tritt das hochgespannte Treibgas in das Innere
des Sicherungstopfes hinter dem Flugkörperheck ein. Nach dem Verlassen
des Rohres steht diesem hohen Topfinnendruck plötzlich nur noch der Atmosphärendruck
gegenüber,
so daß der
Sicherungstopf durch den inneren Treibgas-Überdruck rasch und zuverlässig von
der Haltestellung in die Freigabestellung verstellt wird und dadurch
die Flügel
oder dergleichen Leitwerk zum Ausschwenken in ihre überkalibrige Funktionsstellung
freigibt. Dieses Ausschwenken erfolgt unter der Einwirkung der Zentrifugalkräfte des unter
Drall verschossenen Flugkörpers
und kann in bekannter Weise durch geeignete Antriebssysteme wie
Federelemente, pyrotechnische Kraftelement o.dgl. noch gefördert werden.
Der Sicherungstopf verbleibt am Heck des Flugkörpers, d.h. es gibt bei dem
erfindungsgemäßen Flugkörper in
vorteilhafter Weise keine wegfliegenden Teile.
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Bei dem erfindungsgemäßen Flugkörper können vom
Topfmantel des Sicherungstopfes Haltezapfen für die Leitwerk-Flügel nach
außen
wegstehen. Die Leitwerk-Flügel
können
bei einer solchen Ausbildung des Flugkörpers an ihrem rückseitigen,
in Umfangsrichtung orientierten Rand mit axial orientierten Aussparungen
für die
Haltezapfen ausgebildet sein. Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß die Leitwerk-Flügel von
ihrem distalen, axial orientierten Längsrand wegstehende Ansätze für die Haltezapfen aufweisen.
Die Haltezapfen können
jeweils einen vom Topfmantel radial wegstehenden Zapfen und am distalen
Ende des jeweiligen Zapfens ein axial nach vorne orientiertes Halteorgan
für die
Leitwerk-Flügel aufweisen.
Die Haltezapfen sind dabei derartig dimensioniert, daß sie unterkalibrig
sind.
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Die jeweilige Aussparung am rückseitigen Rand
des Leitwerk-Flügels
kann eine Längserstreckung
aufweisen, die geringfügig
größer ist
als die axiale Längserstreckung
des Halteorgans des zugehörigen
Haltezapfens, um den jeweiligen Leitwerk-Flügel zuverlässig freizugeben, wenn der
Sicherungstopf durch das Treibgas von seiner Haltestellung in seine
Freigabestellung verstellt wird. Um den Sicherungstopf am erfindungsgemäßen Flugkörper unverlierbar
vorzusehen, kann am Heck des Flugkörpers hinter dem Sicherungstopf
ein die Freigabestellung des Sicherungstopfes festlegendes Anschlagelement
vorgesehen sein, das von der rückseitigen
Heckstirnfläche
des Flugkörpers
axial definiert beabstandet ist.
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Bei dem erfindungsgemäßen Flugkörper ist es
auch möglich,
daß vom
jeweiligen Leitwerk-Flügel ein
eine Sollbruchstelle aufweisender Scherstift radial nach innen steht,
der mittels eines Scherabschnittes des Topfmantels des Sicherungstopfes
abscherbar ist. Hierbei kann der Topfmantel des Sicherungstopfes
radial wegstehende Erhebungen aufweisen, die die Scherabschnitte
bilden, mittels welchen die Scherstifte der Leitwerk-Flügel an ihren
Sollbruchstellen abscherbar sind.
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Das die Freigabestellung des Sicherungstopfes
festlegende Anschlagelement kann von einem Ring gebildet sein, der
am rückseitigen
Ende einer Heckhülse
befestigt ist, wobei der Innendurchmesser des Ringes kleiner ist
als der Innendurchmesser der Heckhülse. Die Heckhülse kann
mit Langlöchern ausgebildet
sein, durch die sich die Haltezapfen erstrecken. Die Heckhülse kann
außerdem
mit axial orientierten Längsaussparungen
ausgebildet sein, in welchen jeweils ein Lagerelement für einen
zugehörigen
Leitwerk-Flügel
vorgesehen ist. Bei den Leitwerk-Flügeln handelt es sich um sogenannte
Wrap Around Heckleitwerk-Flügel.
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Zur Befestigung des von einem Ring
gebildeten Anschlagelementes an der Heckhülse kann der Ring mit einem
Außengewinde
und die Heckhülse
mit einem daran angepaßten
Innengewindeabschnitt ausgebildet sein.
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Erfindungsgemäß kann der Topfmantel des Sicherungstopfes
zwischen der zylindrischen Innenfläche der Heckhülse und
einer Zylinderfläche
des Hecks zwischen der Haltestellung und der Freigabestellung axial
beweglich vorgesehen sein. Zwischen der Zylinderfläche des
Hecks und dem Topfmantel des Sicherungstopfes kann wenigstens ein
Dichtungsring vorgesehen sein.
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Der erfindungsgemäß, aus einem Rohr zu verschießende Flugkörper ist
somit hinsichtlich der Gewährleistung
einer beim Start noch unterkalibrigen Stellung seines Heckleitwerkes
sehr einfach aufgebaut, wobei der Sicherungstopf nicht nur eine
Schutzfunktion für
das noch eingeklappte zu haltende Leitwerk und heckseitige ballistische
und sensorische Strukturen besitzt, sondern außerdem auch eine zuverlässige Freigabe
des Heckleitwerkes des Flugkörpers
gewährleistet.
Ein Abwurf des Sicherungstopfes vom Heck des Flugkörpers wird
hierbei in vorteilhafter Weise verhindert.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und
Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von in
der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen
des erfindungsgemäßen Flugkörpers bzw. wesentlicher
Einzelheiten desselben.
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Es zeigen:
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1 einen
Längsschnitt
durch eine abschnittweise gezeichnete Ausbildung des Flugkörpers bzw.
seines Heckabschnittes entlang der Schnittlinie I-I in 2,
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2 einen
Schnitt entlang der Schnittlinie II-II in 1 durch das Heck des Flugkörpers,
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3 einen
Schnitt entlang der abgewinkelten Schnittlinie III-III in 2 zur Verdeutlichung des Sicherungstopfes
mit Haltezapfen, wobei in der oberen Zeichnungshälfte der entsprechende Leitwerk-Flügel mit
Hilfe des zugehörigen,
in der Haltestellung befindlichen Haltezapfens in der unterkalibrigen
Verbringungsstellung gezeichnet ist, während in der unteren Zeichnungshälfte der
entsprechende Leitwerk-Flügel
in seiner freigegebenen überkalibrigen
Funktionsstellung gezeichnet ist,
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4 längsgeschnitten
eine Detailansicht entsprechend der oberen Hälfte gemäß 3,
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5 eine
Ansicht des Flugkörperabschnittes
gemäß 4 in Blickrichtung des Pfeiles
V, d.h. in Blickrichtung von oben,
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6 eine
der 5 ähnliche
Ansicht eines Abschnittes einer anderen Ausbildung des Flugkörpers, und
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7 eine
der 4 ähnliche
abschnittweise Schnittdarstellung noch einer anderen Ausbildung des
Flugkörpers.
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1 zeigt
abschnittweise längsgeschnitten das
Heck 10 eines aus einem Rohr zu verschießenden Flugkörpers 12.
Wie auch aus 2 ersichtlich ist,
sind am Heck 10 des Flugkörpers 12 Wrap Around
Leitwerk-Flügel 14 vorgesehen,
die von einer unterkalibrigen Verbringungsstellung (sh. 3, obere Zeichnungshälfte) in
eine überkalibrige
Funktionsstellung (sh. die 1 und 2 sowie die untere Zeichnungshälfte der 3) bewegbar sind.
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Am Heck 10 ist ein Sicherungstopf 16 vorgesehen,
der einen Topfboden 18 und einen Topfmantel 20 aufweist.
Mit Hilfe des Sicherungstopfes 16 werden die Leitwerk-Flügel 14 in
ihrer Verbringungsstellung gehalten.
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Zwischen der rückseitigen Heckstirnfläche 22 des
Hecks 10 des Flugkörpers 12 und
dem Topfboden 18 des Sicherungstopfes 16 befindet
sich ein Druckraum 24. Der Topfboden 18 weist
einen in den Druckraum 24 einmündenden Treibgaseinlaß 26 auf. Beim
Abschuß des
Flugkörpers 12 aus
einem nicht gezeichneten Rohr dringt Treibgas durch den Treibgaseinlaß 26 in
den Druckraum 24 ein, so daß im Druckraum 24 ein
entsprechend hoher Druck von größenordnungsmäßig bis
zu 100 bar und mehr gegeben ist. Unmittelbar nach dem Verlassen
des Rohres wird die Druckdifferenz zwischen dem äußeren Umgebungsdruck und dem
hohen Treibgasdruck im Druckraum 24 wirksam, durch welchen
der Sicherungstopf 16 von der in 1 und in 3 in
der in der oberen Zeichnungshälfte
gezeichneten Haltestellung axial nach rückwärts in eine Freigabestellung verstellt
wird. Das ist in 3 in
der oberen Zeichnungshälfte
durch den Pfeil 28 angedeutet.
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Jeder Leitwerk-Flügel 14 ist an seinem
rückseitigen,
in Umfangsrichtung verlaufenden Rand 30 mit einer axial
orientierten Aussparung 32 (sh. die 3, 4 und 5) ausgebildet. Vom Topfmantel 20 des Sicherungstopfes 16 stehen
Haltezapfen 34 nach außen
weg. Einer dieser Haltezapfen 34 ist in 3 in der oberen Zeichnungshälfte dargestellt.
Der jeweilige Haltezapfen 34 weist einen vom Topfmantel 20 radial
wegstehenden Zapfen 36 und am distalen Ende des Zapfens 36 ein
axial nach vorne orientiertes Halteorgan 38 auf. In der
Haltestellung des Sicherungstopfes 16 greift das nach vorne
orientierte Halteorgan 38 den zugehörigen Leitwerk-Flügel 14 und
hält diesen
in der unterkalibrigen Verbringungsstellung fest. Nach dem Verlassen
des Rohres und dem Wirksamwerden des Treibgasdruckes im Druckraum 24 wird der
Sicherungstopf 16 von der rückseitigen Heckstirnfläche 22 weg
axial nach rückwärts bewegt.
Dabei werden die vom Sicherungstopf 16 wegstehenden Haltezapfen 34 entsprechend
nach rückwärts verlagert,
so daß die
nach vorne orientierten Halteorgane 38 nicht länger die
Leitwerk-Flügel 14 greifen und
festhalten, sondern die Leitwerk-Flügel 14 freigeben.
Die Leitwerk-Flügel 14 können sich
drallbedingt in die überkalibrige
Funktionsstellung bewegen. Aussparungen 32 weisen eine
axiale Längserstreckung 40 (sh. 3) auf, die geringfügig gößer ist
als die Längserstreckung 42 des
nach vorne orientierten Halteorgans 38 des zugehörigen Haltezapfens 34.
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In der Freigabestellung verbleibt
der Sicherungstopf 16 am Heck 10 des Flugkörpers. Zu
diesem Zwecke ist am Heck 10 des Flugkörpers 12 hinter dem
Sicherungstopf 16 ein Anschlagelement 44 vorgesehen,
das die Freigabestellung des Sicherungstopfes 16 bestimmt.
Das Anschlagelement 44 ist von einem Ring 46 gebildet,
der mit einem Außengewinde 48 ausgebildet
ist. Am Heck 10 des Flugkörpers 12 ist eine
Heckhülse 50 befestigt,
die an ihrem rückseitigen
Ende mit einem Innengewindeabschnitt 52 ausgebildet ist.
Der Ring 46 ist mit seinem Außengewinde 48 in den
Innengewindeabschnitt 52 der Heckhülse 50 eingeschraubt.
Auf diese Weise ist der Ring 46 mit der Heckhülse 50 fest
verbunden.
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Die Heckhülse ist mit achsparallelen
Längsaussparungen 54 (sh. 2) ausgebildet, in welchen jeweils
ein zugehöriges
Lagerelement 56 befestigt ist. Das jeweilige Lagerelement 56 erstreckt
sich zwischen einem rückseitigen
Bund 58 und einem vorderseitigen Bund 60 der Heckhülse 50.
Dem jeweiligen Lagerelement 56 zugeordnet sind der rückseitige Bund 58 und
der vorderseitige Bund 60 mit Löchern 62 und 64 ausgebildet,
die miteinander axial fluchten und die zur Aufnahme einer Lagerachse 66 dienen. An
der jeweiligen Lagerachse 66 ist der zugehörige Leitwerk-Flügel 14 angebracht.
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Das als Ring 46 ausgebildete
Anschlagelement 44 ist von der rückseitigen Heckstirnfläche 22 des
Flugkörper-Hecks 10 axial
definiert beabstandet, d.h. der axiale Abstand 68 (sh. 3) zwischen dem Anschlagelement 44 und
dem Topfboden 18 des in der Haltestellung befindlichen
Sicherungstopfes 16 ist an die Differenz 70 zwischen
der axialen Längsabmessung 40 der
Aussparung 32 des jeweiligen Leitwerk-Flügels 14 und
der axialen Abmessung 72 des radial vom Topfmantel 20 wegstehenden
Zapfens 36 des zugehörigen
Haltezapfens 34 angepaßt,
d.h. der axiale Abstand 68 ist beispielsweise geringfügig kleiner
als die besagte Differenz 70, die größer ist als die Abmessung 72,
so daß die
Leitwerk-Flügel 14 in
der Freigabestellung des Sicherungstopfes 16 zuverlässig freigegeben
werden.
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Um den Sicherungstopf 16 in
der Freigabestellung zuverlässig
unverlierbar am Heck 10 des Flugkörpers 12 festzuhalten,
weist der Ring 46 des Anschlagelementes 44 einen
Innendurchmesser 74 auf, der kleiner ist als der Innendurchmesser 76 der Heckhülse 50 (sh. 3).
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Der Topfmantel 20 des Sicherungstopfes 16 ist
zwischen der zylindrischen Innenfläche 78 der Heckhülse 50 und
einer Zylinderfläche 80 des
Hecks 10 des Flugkörpers 12 axial
beweglich vorgesehen.
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Die Heckhülse 50 ist mit Langlöchern 82 ausgebildet,
die den axial orientierten Aussparungen 32 am rückseitigen
Rand 30 der Leitwerk-Flügel 14 entsprechen
und mit diesen deckungsgleich vorgesehen sind.
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Gleiche Einzelheiten sind in den 1, 2 und 3 jeweils
mit denselben Bezugsziffern bezeichnet, so daß es sich erübrigt, in
Verbindung mit allen Figuren alle Einzelheiten jeweils detailliert
zu beschreiben.
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4 zeigt
ein Detail der oberen Hälfte
des Hecks 10 des Flugkörpers 12,
wobei der Leitwerk-Flügel 14 mittels
des zugehörigen,
vom Topfmantel 20 des Sicherungstopfes 16 radial
wegstehenden Haltezapfens 34 in seiner unterkalibrigen Verbringungsstellung
gehalten wird.
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Gleiche Einzelheiten sind in 4 mit den selben Bezugsziffern
wie in 3 bezeichnet,
so daß es
sich erübrigt,
in Verbindung mit 4 alle
diese Einzelheiten noch einmal detailliert zu beschreiben.
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5 zeigt
abschnittweise einen Leitwerk-Flügel 14 mit
seinem rückseitigen,
in Umfangsrichtung orientierten Rand 30, der mit einer
axial orientierten Aussparung 32 ausgebildet ist. Die Heckhülse 50 ist
mit axial orientierten Langlöchern 82 ausgebildet,
durch die sich die Haltezapfen 30 mit ihren vom Topfmantel 20 des
Sicherungstopfes 16 radial wegerstreckenden Zapfen 36 hindurcherstrecken (sh.
die 4 und 5).
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Im Vergleich zur Ausbildung gemäß 5 verdeutlicht die 6 eine Ausführungsform
des Flugkörpers 12 mit
Wrap Around Leitwerk-Flügeln 14,
von welchen der in 6 untere
Leitwerk-Flügel 14 mit
seiner Lagerachse 66 verdeutlicht ist. Der jeweilige Leitwerk-Flügel 14 weist
einen rückseitigen Rand 30,
einen zur Lagerachse 66 benachbarten proximalen, axial
orientierten Längsrand 84 sowie
einen davon entfernten distalen, axial orientierten Längsrand 86 auf.
Vom distalen Längsrand 86 des
jeweiligen Leitwerk-Flügels 14 steht
ein Ansatz 88 in Umfangsrichtung weg. Der Ansatz 88 wird
in der unterkalibrigen Verbringungsstellung der Leitwerk-Flügel 14 mit
dem nach vorne orientierten Halteorgan 38 des zugehörigen Haltezapfens 34 des
Sicherungstopfes 16 festgehalten. Der Haltezapfen 34 erstreckt sich
auch bei dieser Ausbildung des Flugkörpers 12 durch ein
Langloch 82 in der Heckhülse 50 hindurch.
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Gleiche Einzelheiten sind auch in 6 mit den selben Bezugsziffern
wie in den 1 bis 5 bezeichnet, so daß es sich
erübrigt,
in Verbindung mit 6 alle
Einzelheiten noch einmal detailliert zu beschreiben.
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7 zeigt
in einer der 4 ähnlichen
abschnittweisen Längsschnittdarstellung
eine Ausbildung des Flugkörpers 12 mit
heckseitigen Wrap Around Leitwerk-Flügeln 14,
von welchen in 7 ein
Leitwerk-Flügel 14 abschnittweise
dargestellt ist. Vom jeweiligen Leitwerk-Flügel 14 steht ein Scherstift 90 radial
nach innen. Der jeweilige Scherstift 90 ist mit einer Sollbruchstelle 92 ausgebildet.
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Der Topfmantel 20 des Sicherungstopfes 16 ist
mit radial wegstehenden Erhebungen 94 ausgebildet, die
Scherabschnitte 96 bilden, mittels welchen die Scherstifte 90 an
den Sollbruchstellen 92 abgeschert werden, wenn der Sicherungstopf 16 durch den
Treibgasdruck im Druckraum 24 nach rückwärts verstellt wird, wenn der
Flugkörper 12 das
(nicht gezeichnete) Rohr verläßt.
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Die Heckhülse 50 ist auch bei
dieser Ausführungsform
mit Langlöchern 82 ausgebildet,
in die die Scherabschnitte 96 für die Scherstifte 90 bildenden Erhebungen 94 des
Sicherungstopfes 16 hineinstehen.
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Gleiche Einzelheiten sind in 7 mit den selben Bezugsziffern
wie in 1 bis 6 bezeichnet, so daß es sich
erübrigt,
in Verbindung mit 7 alle diese
Einzelheiten noch einmal detailliert zu beschreiben.
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- 10
- Heck
(von 12)
- 12
- Flugkörper
- 14
- Leitwerk-Flügel (an
10)
- 16
- Sicherungstopf
(für 14)
- 18
- Topfboden
(von 16)
- 20
- Topfmantel
(von 16)
- 22
- rückseitige
Heckstirnfläche
(von 10)
- 24
- Druckraum
(zwischen 22 und 18)
- 26
- Treibgaseinlaß (in 16)
- 28
- Pfeil
- 30
- rückseitiger
Rand (von 14)
- 32
- Aussparung
(an 30)
- 34
- Haltezapfen
(an 20 für
14)
- 36
- Zapfen
(von 34)
- 38
- nach
vorne orientiertes Halteorgan (an 36)
- 40
- Längserstreckung
(von 32)
- 42
- Längserstreckung
(von 38)
- 44
- Anschlagelement
(an 10 für
16)
- 46
- Ring
(von 44)
- 48
- Außengewinde
(an 46)
- 50
- Heckhülse (an
10)
- 52
- Innengewindeabschnitt
(in 50)
- 54
- Längsaussparung
(in 50)
- 56
- Lagerelement
(in 54)
- 58
- rückseitiger
Bund (von 50)
- 60
- vorderseitiger
Bund (von 50)
- 62
- Loch
(in 58)
- 64
- Loch
(in 60)
- 66
- Lagerachse
(zwischen 62 und 64 für
14)
- 68
- axialer
Abstand (zwischen 44 und 18)
- 70
- Differenz
(von 40 und 72)
- 72
- axiale
Abmessung (von 36)
- 74
- Innendurchmesser
(von 44)
- 76
- Innendurchmesser
(von 50)
- 78
- zylindrische
Innenfläche
(von 50)
- 80
- Zylinderfläche (von
10 für
20)
- 82
- Langlöcher (in
50)
- 84
- proximaler
Längsrand
(von 14)
- 86
- distaler
Längsrand
(von 14)
- 88
- Ansatz
(an 86)
- 90
- Scherstift
(an 14)
- 92
- Sollbruchstelle
(von 90)
- 94
- Erhebung
(an 20)
- 96
- Scherabschnitt
(für 90)