DE102023124334A1

DE102023124334A1 - Bremssystem mit unterstützung beim schalten aus der parkstellung

Info

Publication number: DE102023124334A1
Application number: DE102023124334.9A
Authority: DE
Inventors: Daniel A. Gabor; Mostafa Shuva; Nolan Payne; Brandon J. Cameron; Alex James; Scott Mlynarczyk; Bryan GRIFFIN
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2022-09-14
Filing date: 2023-09-08
Publication date: 2024-03-14
Also published as: US20240083436A1; CN117698664A

Abstract

Ein Verfahren zum Bestimmen des Bremsdrucks während eines Schaltens eines Fahrzeugs aus der Parkstellung beinhaltet Bestimmen, dass eine erste Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug in Parkstellung mit einer betätigten elektrischen Feststellbremse befindet, Bestimmen, dass eine zweite Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt, als Reaktion auf das Detektieren eines Schaltens des Fahrzeugs aus der Parkstellung, wenn sowohl die erste als auch die zweite Statusbedingung erfüllt ist, Anweisen eines Bremsdruckaufbaus, bis ein Bremsdruckziel erreicht ist, und Halten des Bremsdrucks bei dem Bremsdruckziel, bis eine Freigabebedingung erfüllt ist.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Beispielhafte Ausführungsformen betreffen im Allgemeinen Fahrzeugsteueralgorithmen und insbesondere ein System und Verfahren zum Bereitstellen eines Bremssystems mit Unterstützung beim Schalten aus der Parkstellung.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Bei der Fahrzeuggestaltung kann eine elektronische Feststellbremse als primäre Vorrichtung verwendet werden, um das Fahrzeugs stationär in der Parkposition zu halten. In bestimmten Fällen, selbst wenn das Bremspedal heruntergedrückt ist, muss die Betriebsbremse, um dem Bediener zu ermöglichen, aus der Parkstellung zu schalten, möglicherweise für einen kurzen Zeitraum betätigt bleiben, um eine unbeabsichtigte Bewegung zu verhindern. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeug auf einer geneigten Fläche geparkt ist, kann der Fahrer beim Schalten aus der Parkposition weniger Kraft auf das Bremspedal aufbringen als die Kraft, die erforderlich ist, um das Fahrzeug auf der geneigten Fläche stationär zu halten. Dies kann dazu führen, dass das Fahrzeug rollt, und die Feststellbremsbeläge können in dieser Situation ebenfalls einem unnötigen Verschleiß unterliegen.
Somit kann es wünschenswert sein, einen neuen Ansatz zu entwickeln, um das Aufbringen von Bremskräften beim Schalten aus der Parkstellung zu verwalten.
KURZDARSTELLUNG EINIGER BEISPIELE
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann ein Verfahren zum Steuern des Bremsdrucks während eines Schalten eines Fahrzeugs aus der Parkstellung bereitgestellt werden. Das Verfahren kann Bestimmen, dass eine erste Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug in Parkstellung mit einer betätigten elektrischen Feststellbremse befindet, und Bestimmen, dass eine zweite Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt, als Reaktion auf das Detektieren eines Schaltens des Fahrzeugs aus der Parkstellung, wenn sowohl die erste als auch die zweite Statusbedingung erfüllt ist, Anweisen eines Bremsdruckaufbaus, bis ein Bremsdruckziel erreicht ist, und Halten des Bremsdrucks bei dem Bremsdruckziel, bis eine Freigabebedingung erfüllt ist, beinhalten.
In einer weiteren beispielhaften Ausführungsform kann ein Fahrzeugsteuersystem für ein Fahrzeug bereitgestellt sein. Das System kann einen Gangwählhebel, der mit dem Getriebe des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist, um das Fahrzeug zwischen verschiedenen Zuständen zu schalten, einschließlich mindestens Fahren, Rückwärtsfahren und Parken, ein Bremsdrehmomentmodul, das mit der Bremsanlage des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist, um die Bremskraft oder das Bremsdrehmoment auf Grundlage einer Bremspedalstellung auf die Bremsanlage zu übertragen, eine elektrische Feststellbremse und eine Haltesteuerung, die mit einem Sensornetzwerk des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist, um Informationen über den Fahrzeugstatus zu empfangen und ein Verfahren zum Steuern des Bremsdrucks während eines Schaltens eines Fahrzeugs aus der Parkstellung durchzuführen, beinhalten. Das Verfahren kann Bestimmen, dass eine erste Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug in Parkstellung mit einer betätigten elektrischen Feststellbremse befindet, und Bestimmen, dass eine zweite Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt, als Reaktion auf das Detektieren eines Schaltens des Fahrzeugs aus der Parkstellung, wenn sowohl die erste als auch die zweite Statusbedingung erfüllt ist, Anweisen eines Bremsdruckaufbaus, bis ein Bremsdruckziel erreicht ist, und Halten des Bremsdrucks bei dem Bremsdruckziel, bis eine Freigabebedingung erfüllt ist, beinhalten.
KURZE BESCHREIBUNG DER MEHREREN ANSICHTEN DER ZEICHNUNG(EN)
Nachdem die Erfindung somit allgemein beschrieben wurde, wird nun auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, die nicht zwingend maßstabsgetreu gezeichnet sind und bei denen Folgendes gilt:

1 veranschaulicht ein Blockdiagramm eines Fahrzeugsteuersystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
2 veranschaulicht ein Blockdiagramm einiger Komponenten des Fahrzeugsteuersystems aus 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
3 veranschaulicht ein Blockdiagramm eines Prozesses oder Algorithmus zum Verwalten von Bremsdruck bei einem Schalten eines Fahrzeugs aus der Parkstellung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform; und
4 veranschaulicht ein Verfahren zum Steuern von Bremsdruck bei einem Schalten eines Fahrzeugs aus der Parkstellung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Einige beispielhafte Ausführungsformen werden nun nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen einige, aber nicht alle beispielhaften Ausführungsformen gezeigt sind, näher beschrieben. Tatsächlich sollten die in dieser Schrift beschriebenen und abgebildeten Beispiele nicht als einschränkend hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfiguration der vorliegenden Offenbarung ausgelegt werden. Vielmehr werden diese beispielhaften Ausführungsformen bereitgestellt, damit diese Offenbarung geltende Anforderungen erfüllt. Gleiche Bezugszeichen beziehen sich durchgehend auf gleiche Elemente. Des Weiteren ist der Ausdruck „oder“, wie in dieser Schrift verwendet, als logischer Operator zu interpretieren, der wahr ergibt, wenn einer oder mehrere seiner Operanden wahr sind. Wie in dieser Schrift verwendet, ist unter betreibbarem Koppeln eine direkte oder indirekte Verbindung zu verstehen, die in jedem Fall eine funktionelle Verbindung von Komponenten ermöglicht, die betreibbar aneinandergekoppelt sind.
Wie vorstehend angemerkt, kann ein Schalten aus der Parkstellung bei unzureichend ausgeübtem Pedaldruck dazu führen, dass das Fahrzeug rollt, wenn es sich auf einer Steigung befindet, und kann auch negative Auswirkungen auf die Feststellbremse haben. Daten zeigen zudem, dass die Feststellbremse im Laufe der Zeit einem erhöhten Verschleiß unterliegt, wenn sich der Bremsleitungsdruck nicht auf ein ausreichendes Niveau aufbaut, um die benötigten Ventile zwischen der Anwendung und der Lösung der Feststellbremse abzudichten. In einigen Fahrzeugen kann eine Berganfahrhilfe eingesetzt werden, um das Fahrzeug mit Bremsdruck an einer Steigung zu halten, wenn das Fahrzeug an einer Steigung gestoppt ist, während es entweder in den Fahr- oder Rückwärtsgang geschaltet ist. Die Berganfahrhilfe wendet Bremsdruck an, um das Fahrzeug etwa zwei Sekunden lang auf der Steigung zu halten, um ein Rollen in dem kurzen Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt, an dem der Fahrer die Bremse löst, um Druck auf das Gaspedal oder das Drosselventil aufzubringen, zu verhindern. Die Berganfahrhilfe setzt jedoch voraus, dass sich das Fahrzeug bereits im Fahrgang oder im Rückwärtsgang befindet, wenn es einen Berg hinauf- bzw. hinunterfährt, und erfordert eine gewisse Initialisierungszeit, damit die Berganfahrhilfe nach dem ersten Einschalten des Fahrzeugs zur Verfügung steht. Somit ist ein Tool vonnöten, um die Bedingungen zu überprüfen, wenn das Fahrzeug zum ersten Mal eingeschaltet und aus der Parkstellung geschaltet wird, um zu entscheiden, ob Bremsdruck erforderlich ist, um das Fahrzeug auf einer geneigten Fläche zu halten und den Verschleiß der Feststellbremse zu minimieren. Beispielhafte Ausführungsformen können einen derartigen Ansatz bereitstellen.
1 veranschaulicht ein Blockdiagramm eines Fahrzeugsteuersystems 100 einer beispielhaften Ausführungsform. Die Komponenten des Steuersystems 100 können in ein Fahrzeug 110 integriert sein (z. B. indem sie mit einem Fahrgestell des Fahrzeugs 110, verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs 110 und/oder elektronischen Steuersystemen des Fahrzeugs 110 wirkgekoppelt sind). Es ist anzumerken, dass, obwohl die Komponenten aus 1 mit dem Fahrzeug 110 wirkgekoppelt sein können, es sich versteht, dass eine derartige Verbindung direkt oder indirekt sein kann. Darüber hinaus können einige der Komponenten des Steuersystems 100 über Zwischenverbindungen zu anderen Komponenten entweder des Fahrgestells oder anderer elektronischer und/oder mechanischer Systeme oder Komponenten mit dem Fahrzeug 110 verbunden sein.
Das Steuersystem 100 kann eine oder mehrere Eingabevorrichtungen in Form eines oder mehrerer Steuerpedale beinhalten. In einigen Ausführungsformen können die Steuerpedale ein Bremspedal 120 und eine Drossel 122 (oder Gaspedal) beinhalten. Die Steuerpedale könnten jedoch alternativ dazu von Hand betätigt werden oder ein beliebiges anderes bedienbares Element sein, über das ein Bediener 125 eine Eingabe bereitstellen kann, die eine Absicht des Bedieners in Bezug auf das Steuern des Nettomoments zum Aufbringen auf die Räder des Fahrzeugs 110 angibt.
Das Steuersystem 100 kann zudem Positionssensoren für jedes von dem Bremspedal 120 (das einen entsprechenden Bremspedalpositionssensor 130 aufweisen kann) und der Drossel 122 (die einen entsprechenden Drosselpositionssensor 132 aufweisen kann) beinhalten. Der Bremspedalpositionssensor 130 und der Drosselpositionssensor 132 können Daten bereitstellen, die die genaue Position des Bremspedals 120 bzw. der Drossel 122 angeben. Die Daten, die die Pedalposition angeben, können dann einem jeweiligen von einem Bremssystem 140 und einem Antriebssystem 142 bereitgestellt werden, die Komponenten beinhalten können, die eine Bremsmomentaufbringung bzw. eine Antriebsmomentaufbringung bereitstellen. Das Bremssystem und das Antriebssystem 140 und 142 können dazu konfiguriert sein, einzelne Eingaben von negativem und positivem Moment (z. B. Nettomoment) auf Grundlage von Eingaben von dem Bremspedalpositionssensor 130, dem Drosselpositionssensor 132 oder anderen Komponenten von des Fahrzeugs 110 zu bestimmen. In einigen Fällen kann das Steuersystem 100 dazu konfiguriert ist, andere Aufgaben durchzuführen, die einen Antriebs- und Bremssteuervorgang oder eine Leistungsverwaltung betreffen oder auch nicht.
In einigen Ausführungsformen kann das Steuersystem 100 ferner eine elektrische Feststellbremse 145 und einen Gangwählhebel 147 beinhalten. Die elektrische Feststellbremse 145 kann durch den Bediener 125 über einen Knopf, einen Hebel, ein Pedal oder einen anderen Aktor betreibbar sein, der in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs 110 angeordnet und für den Bediener 125 zugänglich ist. Bei Betätigung kann die elektrische Feststellbremse 145 eine Eingabe in das Bremssystem 140 bereitstellen, die bewirkt, dass das Bremssystem 140 Bremsmoment auf die Räder des Fahrzeugs 110 aufbringt, um das Fahrzeug 110 zu halten, insbesondere auf einer Steigung oder einem Berg. Währenddessen kann der Gangwählhebel 147 (bei dem es sich um einen Gangschalthebel für ein manuelles Getriebe handeln könnte) betrieben werden, um die Ausgangswelle(n) des Antriebssystems 142 in einen entsprechenden ausgewählten oder erwünschten Gang oder eine entsprechende Richtung in Eingriff zu bringen. Somit bringt zum Beispiel das Antriebssystem 142 ein Antriebsdrehmoment in der Vorwärtsrichtung auf, wenn der Gangwählhebel 147 im Fahrgang oder einem der Antriebsgänge positioniert ist. Wenn der Gangwählhebel 147 im Rückwärtsgang positioniert ist, bringt das Antriebssystem 142 ein Antriebsdrehmoment in die rückwärtige Richtung aus. Währenddessen kann, wenn der Gangwählhebel 147 in die Parkstellung gebracht wird, kein Antriebsdrehmoment an das Antriebssystem 142 angefordert oder von diesem bereitgestellt werden und in einigen Fällen kann die elektrische Feststellbremse 145 angeschaltet oder zur Aktivierung durch den Bediener 125 bereit sein.
In einer beispielhaften Ausführungsform kann das Steuersystem 100 Informationen empfangen, die verwendet werden, um den Fahrzeugstatus von verschiedenen Komponenten oder Teilbaugruppen 150 des Fahrzeugs 110 zu bestimmen. Zusätzlich oder alternativ dazu können verschiedene Sensoren beinhaltet sein, die an die Komponenten oder Teilbaugruppen 150 wirkgekoppelt sein können und Eingaben an das Steuersystem 100 bereitstellen können, die zum Bestimmen des Fahrzeugstatus verwendet werden. Derartige Sensoren können Teil eines Sensornetzwerks 160 sein und Sensoren des Sensornetzwerks 160 können über einen Fahrzeugkommunikationsbus 170 (z. B. einen Controller-Area-Network(CAN)-Bus) an das Steuersystem 100 (und/oder die Komponenten oder Teilbaugruppen 150) wirkgekoppelt sein.
Die Komponenten oder Teilbaugruppen 150 können zum Beispiel neben anderen Komponenten/Teilbaugruppen Komponenten des Bremssystems 140, des Antriebssytems 142 und/der einer Radbaugruppe des Fahrzeugs 110 beinhalten. Das Bremssystem 140 kann aufgebaut sein, um Bremseingaben für Bremskomponenten des Fahrzeugs 110 (z. B. elektromechanische Bremsen, hydraulische Bremsen, Nutzbremsen usw.) basierend auf einem durch ein Momentsteuermodul bestimmten Bremsmoment bereitzustellen. Das Bremssystem 140 kann auch mehr als eine Art von Bremsanlage beinhalten. Zum Beispiel kann das Bremssystem 140 des Fahrzeugs 110 eine Kombination aus hydraulischen Bremsen und elektromechanischen Bremsen beinhalten. In einer beispielhaften Ausführungsform kann das Bremssystem 140 ein Brake-by-Wire-System sein, kann Nutzbremsen einsetzen oder kann eine beliebige andere geeignete Art von Bremssystem sein.
Das Antriebssystem 142 kann einen Benzinmotor, einen Elektromotor oder eine beliebige andere geeignete Antriebsvorrichtung beinhalten. In einigen Fällen kann das Antriebssystem 142 auch Drive-by-Wire-Komponenten und ein entsprechendes Steuermodell beinhalten. Somit kann das Fahrzeug 110 (unter Verwendung des Bremssystems 140 und des Antriebssystems 142) eines oder beides von Antriebs- und Bremsmomenteingaben zur Bereitstellung an das Antriebssystem 142 und das Bremssystem 140 bestimmen, um die jeweilige Form von positivem oder negativem Moment auf die Räder der Radbaugruppe des Fahrzeugs 110 aufzubringen. Darüber hinaus können ein oder mehrere entsprechende Sensoren des Sensornetzwerks 160, die an die Bremsbaugruppe und/oder der Radbaugruppe wirkgekoppelt sein können, Informationen bezüglich Bremsmoment, Bremsmomentrate, Fahrzeuggeschwindigkeit, Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit, Vorder-/Hinterraddrehzahlen, Fahrzeugneigung usw. bereitstellen.
Dementsprechend kann das Steuersystem 100 zum Beispiel dazu in der Lage sein, zahlreiche unterschiedliche Parameter, Angaben und andere Informationen zu empfangen, die unterschiedliche dem Fahrzeugstatus zugeordnete Situationen oder Bedingungen betreffen oder diese angeben können. Das Steuersystem 100 kann zudem Informationen empfangen, welche die Absicht des Bedieners 125 (oder des autonomen Steuersystems) in Bezug auf die Steuerung verschiedener Aspekte des Betriebs des Fahrzeugs 110 angeben, und dann dazu konfiguriert sein, die empfangenen Informationen zu verwenden, um dem Bremssystem 140 und dem Antriebssystem 142 Anweisungen bereitzustellen, um das Aufbringen von Nettomoment auf die Räder der Radbaugruppe des Fahrzeugs 110 zu steuern. Das Steuersystem 100 aus 1 kann in vielerlei Hinsicht herkömmlichen Systemen ähnlich sein, mit der Ausnahme, dass das Steuersystem 100 (und in einigen Fällen insbesondere das Bremssystem 140) modifiziert sein kann, um den Bremsdruck beim Anfahren des Fahrzeugs dynamisch anzupassen, um das Ausparken zu unterstützen, wie in 2-4 genauer beschrieben.
2 veranschaulicht ein Blockdiagramm verschiedener Komponenten eines Steuersystems 200 (welches ein spezifisches Beispiel des Steuersystems 100 der 1 ist) genauer. In dieser Hinsicht veranschaulicht 2 zum Beispiel beispielhafte Interaktionen für das Steuersystem 200 zwischen einem Bremspedal 220 (z. B. einem Beispiel des Bremspedals 120 aus 1), einem Bremspedalpositionssensor 230 (z. B. einem Beispiel des Bremspedalpositionssensors 130 aus 1), einem Bremsmomentmodul 240 (das z. B. Befehle oder Anweisungen für Bremsmoment 242 generiert) und den Komponenten oder Teilbaugruppen 150 in Bezug auf durch diese empfangene Informationen (z. B. von dem Sensornetzwerk 160, von verschiedenen der Komponenten/Teilbaugruppen 150, und/oder von dem Bediener 125).
Das Steuersystem 200 kann das Bremspedal 220 beinhalten, das den entsprechenden Bremspedalpositionssensor 230 aufweisen kann, um es dem Bremsmomentmodul 240 zu ermöglichen, die Anforderungen oder Befehle für Bremsmoment 242 an das Bremssystem 140 zu definieren. Das Bremssystem 140 kann Bremsanlage 250 beinhalten, die hydraulische und Reibungsbremskomponenten, elektromechanische Bremskomponenten, wie etwa Aktoren, Elektromotoren und/oder andere einzelne Bremskomponenten, beinhalten kann. In einigen Ausführungsformen kann das Steuersystem 200 eine Eingabe von einem Bediener 125 in Form einer auf das Bremspedal 220 ausgeübten Kraft empfangen. Das Steuersystem 200 kann dann den Bewegungsbetrag des entsprechenden Pedals, der durch die durch den Bediener 125 ausgeübte Kraft verursacht wird, an das Bremsmomentmodul 240 in Form eines elektronischen Signals über den Bremspedalpositionssensor 230 kommunizieren. In einigen Ausführungsformen kann der Bremspedalpositionssensor 230 einen Hall-Effekt-Sensor oder einen Sensor ähnlicher Art beinhalten. Die Pedalposition kann dann dem Bremsmomentmodul 240 zur Verwendung bereitgestellt werden, wie nachstehend ausführlicher beschrieben. In einigen Ausführungsformen kann die Pedalposition ein Beispiel für Informationen sein, die eine Betriebsabsicht des Bedieners 125 angeben. Darüber hinaus kann, wenn hydraulische Bremsen eingesetzt werden, der auf das Bremspedal 220 aufgebrachte Druck hydraulisch an die Bremsanlage 250 übertragen werden, ohne dass der Bremspedalpositionssensor 230 erforderlich ist.
Das Bremsmomentmodul 240 kann dazu konfiguriert sein, Informationen zu empfangen, die die Betriebsabsicht des Bedieners 125 (z. B. Daten von dem Bremspedalpositionssensor 230) angeben, und in einigen Fällen auch Informationen, die den Fahrzeugstatus (z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Richtung und/oder andere Parameter) von dem Sensornetzwerk 160 angeben. Auf Grundlage der Betriebsabsicht und/oder des Fahrzeugstatus kann das Bremsmomentmodul 240 ein Bremsmoment 242 bestimmen, das über die Bremsanlage 250 des Fahrzeugs 110 aufgebracht werden soll. Anders ausgedrückt kann das Bremsmoment 242 als repräsentativ für eine Bremsmomentanforderung oder eine Anforderung für eine entsprechende bestimmte Menge an Bremsmoment 242 betrachtet werden. Das Bremsmomentmodul 240 kann das Bremsmoment 242 unter Verwendung eines Bremsmomentkennfelds 244 bestimmen, das dazu konstruiert sein kann, die Informationen, die den Fahrzeugstatus angeben, mit den Informationen abzugleichen, die eine Betriebsabsicht des Bedieners 125 angeben, um den gewünschten Wert für das Bremsmoment 242 des Bedieners 125 abzuleiten. In einer beispielhaften Ausführungsform kann das Bremsmomentkennfeld 244 durch den Hersteller erzeugt oder anderweitig bereitgestellt sein. Das Bremsmomentkennfeld 244 kann basierend auf Testdaten erzeugt sein, die über viele Teststunden unter zahlreichen unterschiedlichen Bedingungen und Situationen gesammelt wurden. In einigen Fällen kann das Bremsmomentkennfeld 244 eine Zuordnung von Bremspedalpositionen (wie z. B. durch den Bremspedalpositionssensor 230 detektiert) zu entsprechenden Werten des Bremsmoments 242 bereitstellen, um sie der Bremsanlage 250 bereitzustellen. Somit kann zum Beispiel der gesamte Bereich von Pedalpositionen entsprechenden Werten des Bremsmoments 242 zugeordnet werden.
Die elektrische Feststellbremse 252 (ein Beispiel für die elektrische Feststellbremse 145 aus 1) kann zudem eine Eingabe an die Bremsanlage 250 bereitstellen, um die Bremsanlage 250 einzusetzen, um eine Haltekraft auf die Räder des Fahrzeugs 110 aufzubringen. Wie vorstehend angemerkt, können jedoch Probleme beim Schalten aus der Parkstellung auftreten, wenn der Bediener 125 keinen ausreichenden Druck auf das Bremspedal 220 ausübt. Um dieses Problem anzugehen, können beispielhafte Ausführungsformen eine in dieser Schrift beschriebene Haltesteuerung 270 einsetzen, die dazu dient, eine vorübergehende Haltekraft zu erzeugen, die durch das Bremssystem des Fahrzeugs 110 aufgebracht wird, um einen Verschleiß der elektrischen Feststellbremse 252 zu verhindern und sicherzustellen, dass kein kurzzeitiges Rollen des Fahrzeugs beim Schalten aus der Parkstellung auf einer Steigung auftritt.
Die Haltesteuerung 270 kann eine Eingabe von der elektrischen Feststellbremse 252 (entweder direkt oder über das Sensornetzwerk 160 und/oder den Fahrzeugkommunikationsbus 170) empfangen, um einen Status der elektrischen Feststellbremse 252 anzugeben (z. B. in Eingriff/betätigt oder außer Eingriff/gelöst). Die Haltesteuerung 270 kann zudem eine Eingabe von einem Gangwählhebel 255 (z. B. einem Beispiel des Gangwählhebels 147 aus 1) empfangen, der mit einem Getriebe des Fahrzeugs 110 wirkgekoppelt sein kann, um das Fahrzeug zwischen verschiedenen Fahrzuständen, einschließlich mindestens eines Fahrzustands, eines Rückwärtsfahrzustands und eines Parkzustands, zu schalten. Diese jeweiligen Zustände können einfach als Fahren, Rückwärts und Parken und auswählbare Optionen auf dem Gangwählhebel 255 bezeichnet werden. Die Haltesteuerung 270 kann auch auf das Maß des angeforderten Bremsmoments 242 aufmerksam gemacht werden (entweder immer oder zumindest, wenn die Haltesteuerung 270 aktiv ist). Zusätzlich kann die Haltesteuerung 270 mit verschiedenen anderen Sensoren des Sensornetzwerks 160 wirkgekoppelt sein, um Informationen zu empfangen, die Fahrzeugstatusinformationen beschreiben. Die Fahrzeugstatusinformationen können die Eingaben in die Haltesteuerung 270 beinhalten, die in einigen Fällen vorstehend beschrieben sind (z. B. über den Fahrzeugkommunikationsbus 170 bereitgestellt werden), können jedoch auch andere Parameter beinhalten, die verschiedene Fahrzeugzustände beschreiben können. Beispielsweise kann das Sensornetzwerk 160 einen Neigungssensor 260 (z. B. ein Gyroskop, einen Beschleunigungsmesser, einen Neigungsmesser, einen Neigungssensor usw.), der speziell dazu konfiguriert ist, einen Neigungswinkel des Fahrzeugs 110 (oder der Fläche, auf der das Fahrzeug 110 steht) zu detektieren, oder einen Empfänger eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS), der dazu in der Lage sein kann, neben anderen Positionsbestimmungsfunktionen dasselbe zu tun, beinhalten. In jedem Fall kann das Sensornetzwerk 160 der Haltesteuerung 270 Eingaben bereitstellen, die ausreichend sind, um die Haltesteuerung 270 über den Grad des Winkels oder der Neigung des Fahrzeugs 110 oder der Fläche, auf der das Fahrzeug 110 geparkt ist, zu informieren oder um der Haltesteuerung 270 zu ermöglichen, dieselben zu bestimmen.
Wie vorstehend erwähnt, kann die Haltesteuerung 270 dazu konfiguriert sein, eine vorübergehend verstärkende Bremskraft bereitzustellen, um das Fahrzeug beim Schalten aus der Parkstellung, insbesondere an einer Steigung, zu halten. Diese vorübergehende Verstärkung der Bremskraft kann dazu beitragen, ein unbeabsichtigtes Rollen des Fahrzeugs 110 im anfänglichen Moment nach dem Schalten aus der Parkstellung und bevor der Bediener 125 Zeit hat, entweder das Drosselventil oder das Bremspedal zu betätigen, um ein derartiges Rollen zu verhüten, zu verhindern. Um dies zu erzielen, kann die Haltesteuerung 270 bestimmen, ob bestimmte Bedingungen zum Aufbringen der verstärkenden Bremskraft erfüllt sind, und dann die verstärkende Bremskraft für einen zeitlich begrenzten Zeitraum aufbringen, wie nachstehend ausführlicher beschrieben. Die verstärkende Bremskraft kann zudem in jeder einzelnen Situation dynamisch bestimmt und angewendet werden. In einer beispielhaften Ausführungsform kann die verstärkende Bremskraft als der maximale oder größte Wert unter drei Kandidatenwerten bestimmt werden. Die drei Kandidatenwerte können Folgendes beinhalten: 1) den vom Fahrer angeforderten Bremsdruck (z. B. das Bremsmoment 242), der auf der Betätigung des Bremspedals 220 basiert, 2) den Druck, der erforderlich ist, um das Fahrzeug auf einer Steigung oder einem Hang zu halten (z. B. eine Haltekraft), auf dem sich das Fahrzeug befindet, und 3) ein Mindestbremsdruck, der zwischen den einzelnen Feststellbremsungen aufgebaut werden muss, um den Verschleiß der elektrischen Feststellbremse 252 zu verhindern.
Die Haltesteuerung 270 kann eine Verarbeitungsschaltung (z. B. einen Prozessor 272 und einen Speicher 274) beinhalten, die dazu programmierbar ist, eine oder mehrere Instanzen einer Lookup-Tabelle zu aktualisieren und zu pflegen. Jede Instanz (wenn es mehr als eine gibt) der Lookup-Tabelle kann entsprechende unterschiedliche Zuordnungen von Parametern, Beziehungen oder Werten aufweisen, die für den Betrieb der Wartesteuerung 270 relevant sein können. Somit kann zum Beispiel eine der Tabellen eine Tabelle von Haltekraftschätzungen 276 sein, welche die vorstehend erwähnte Haltekraft definieren, die einer der Kandidatenwerte ist, die als vorübergehend aufgebracht zu betrachten sind. Die Tabelle von Haltekraftschätzungen 276 kann eine Reihe von Werten des Haltedrucks oder des Bremsmoments definieren, die einer oder mehreren Komponenten der Bremsanlage 250 zugeführt werden können, um das vom Bremspedal 220 angeforderte Bremsmoment 242 zu ergänzen (wenn der angeforderte Wert nicht ausreicht), um sicherzustellen, dass ein ausreichender Bremsdruck über die Bremsanlage 250 aufgebracht wird, wenn aus der Parkstellung geschaltet wird und/oder wenn die elektrische Parkbremse 252 gelöst wird. In dieser Hinsicht kann in einigen Ausführungsformen der aus der Tabelle von Haltekraftschätzungen 276 bestimmte Haltedruck anhand einer Zuordnung eines Neigungsbetrags (z. B. des Fahrzeugs 110 oder der Fläche, auf der das Fahrzeug 110 geparkt ist) und eines Schätzung der Fahrzeugmasse bestimmt werden. In einem derartigen Beispiel kann die Haltekraft als geschätzte Haltekraft angesehen werden, um ein Fahrzeug mit der geschätzten Masse des Fahrzeugs 110 auf der Steigung des Hangs des Fahrzeugs 110 zu halten.
In einigen Ausführungsformen kann die geschätzte Masse des Fahrzeugs 110 von der Fahrzeugart abhängen. Zum Beispiel können spezifische Modelle und Modifikationen daran bekannte Basisgewichts- oder -massenwerte aufweisen. Diese Basiszahlen werden jedoch durch die Höhe der Beladung modifiziert, welches das Fahrzeug 110 zu einem bestimmten Zeitpunkt befördert. Die Höhe der Beladung kann in manchen Fällen anhand der Aufhängungsposition oder der Fahrhöhe geschätzt werden. Somit können zum Beispiel Sensoren (z. B. Bodenfreiheitssensoren, bordeigene Waagen oder andere Aufhängungspositionssensoren) des Sensornetzwerks 160 der Haltesteuerung 270 Informationen bereitstellen, die es der Haltesteuerung 270 ermöglichen, die Fahrzeuglast zu bestimmen. In derartigen Beispielen kann die geschätzte Fahrzeugmasse eine Kombination aus dem Basisgewicht oder dem Massenwert sein, die durch die Fahrzeuglast modifiziert ist, die auf Grundlage von Sensormesswerten bestimmt wird. Die geschätzte Fahrzeugmasse kann ein Eintrag in der Tabelle der Haltekraftschätzungen 276 sein, und das Gefälle (oder der Neigungswinkel) ein anderer. In einigen Fällen kann es möglich sein, eine Fahrzeugmassenschätzung ohne bordeigene Waagen oder andere Sensoren zu bestimmen, dies kann jedoch involvieren, dass das Fahrzeug kurz gefahren wird. In einem derartigen Beispiel kann ein angenommenes zulässiges Fahrzeuggesamtgewicht verwendet werden, bis eine Massenschätzung bestimmt wurde. Zum Beispiel können die erste Zündung an und das Schalten aus der Parkstellung eine geringe Genauigkeit oder eine unbekannte Massenschätzung aufweisen. Wenn sich das Fahrzeug zuvor während desselben Zündungs-/Antriebszyklus bewegt hat, kann eine High-Fidelity-Massenschätzung bekannt sein.
In einer beispielhaften Ausführungsform kann die Tabelle von Haltekraftschätzungen 276 und in einigen Fällen auch eine beliebige der anderen Tabellen, die Daten in die Tabelle von Haltekraftschätzungen 276 einspeisen, über maschinelles Lernen dynamisch aktualisiert werden. In derartigen Fällen können Lernschätzungen entweder auf individueller Basis für jedes einzelne Fahrzeug oder über eine Flotte von Fahrzeugen oder alle Fahrzeuge hinweg kontinuierlich auf Genauigkeit bewertet werden. Wenn das Lernen in Bezug auf Gruppen von Fahrzeugen durchgeführt wird, kann die Haltesteuerung 270 dazu konfiguriert sein, Messungen und Daten an einer Instanz des Fahrzeugs 110 an eine zentrale Stelle (z. B. die Cloud) zu übermitteln, und der Hersteller oder eine andere Instanz mit Tools in der Cloud kann maschinelles Lernen einsetzen, um die Tabelle der Haltekraftschätzungen 276 (oder andere Tabellen) aller Fahrzeuge in der Gruppe mit Push-Nachrichten oder anderen Software-Updates zu aktualisieren. In einigen Ausführungsformen kann die Tabelle 276 eine 2D-Lookup-Tabelle sein, die zum Bestimmen einer Haltekraft verwendet werden kann, in der die Werte der Tabelle während der Kalibrierungsphase der Programmentwicklung vorbestimmt werden. Die 2-D-Lookup-Tabelle kann zwei Eingaben aufweisen, einschließlich einer Gradientenschätzung und einer Massenschätzung, und kann eine geschätzte Haltekraft ausgeben.
In einigen Fällen kann der zur Verschleißverhinderung definierte Mindestbremsdruck ein fester Wert sein, der auf Grundlage des Fahrzeugtyps definiert wird. Dieser Wert kann daher von allen Fahrzeugen der gleichen Art geteilt werden. Es sollte jedoch beachtet werden, dass der Wert zwar normalerweise vom Hersteller bei der Herstellung der Fahrzeuge festgelegt wird, der Hersteller den Wert aber auch aktualisieren kann. Wie bei den vorstehend erwähnten Aktualisierungen von Tabellen kann der Hersteller Push-Nachrichten oder andere Software-Updates an Gruppen von Fahrzeugen senden, um den festgelegten Wert zu aktualisieren, wenn Untersuchungen oder vom Hersteller ausgewertete Daten darauf hindeuten, dass eine Aktualisierung erfolgen sollte.
Wenn alle drei Kandidatenwerte bestimmt oder verfügbar sind, kann die Haltesteuerung 270 die drei Kandidatenwerte vergleichen, wenn ein Auslöseszenario detektiert wird, und den größten der drei Kandidatenwerte anwenden. Im Beispiel von 2 kann die Haltesteuerung 270 mit dem Bremsmomentmodul 240 eine Schnittstelle bilden, um eine Erhöhung des angeforderten Bremsmoments 242 zu definieren, wenn das angeforderte Bremsmoment 242 niedriger ist als die von der Haltesteuerung 270 bestimmte Haltekraft oder als der Mindestbremsdruck, der zur Verschleißvermeidung definiert wurde (d. h. zur Vermeidung von Verschleiß der elektrischen Feststellbremse 252).
In einer beispielhaften Ausführungsform kann das vorstehend erwähnte Auslöseszenario auch durch die Haltesteuerung 270 bestimmt werden, und der Zeitraum, in dem die vorübergehend verstärkende Bremskraft aufzubringen ist, kann ebenfalls durch die Haltesteuerung 270 bestimmt werden. Das Auslöseszenario kann eine Detektion der folgenden Situationen nach Einschalten oder Starten des Fahrzeugs 110 beinhalten. Die Situationen können beinhalten, dass das Fahrzeug eingeschaltet wird, die elektrische Feststellbremse 252 betätigt wird und sich das Fahrzeug in der Parkstellung befindet und nicht bewegt. Diese Situationen können kombiniert werden, um Fahrzeugstatusbedingungen auf eine beliebige geeignete Weise zu definieren. Beispielsweise kann davon ausgegangen werden, dass das Auslöseszenario Bestimmen, dass eine erste Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug in der Parkstellung befindet, wobei die elektrische Feststellbremse 252 betätigt ist, und Bestimmen, dass eine zweite Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt, beinhaltet. Als Reaktion auf das Detektieren eines Schaltens des Fahrzeugs aus der Parkstellung, wenn sowohl die erste als auch die zweite Statusbedingung erfüllt ist, kann das Auslöseszenario als erfüllt betrachtet werden, und die Haltesteuerung 270 kann einen Bremsdruckaufbau anweisen oder einleiten, bis ein Bremsdruckziel erreicht ist. Das Bremsdruckziel kann die vorübergehende sich verstärkende Bremskraft sein, die vorstehend ausführlich beschrieben ist.
Die Haltesteuerung 270 kann dann das Halten des Bremsdrucks bei dem Bremsdruckziel anweisen, bis eine Freigabebedingung erfüllt ist. Die Freigabebedingung einer beispielhaften Ausführungsform kann Verstreichen eines vorbestimmten Zeitraums (z. B. 1 oder 2 Sekunden) beinhalten, die so gewählt werden kann, dass sie lange genug für eine Übergabe an eine autonome Längssteuerung ist (z. B. so lange, bis eine Berganfahrhilfe übernehmen kann), oder das Empfangen einer Fahrereingabe, die eine Druckfreigabeanforderung angibt. Somit kann der vorbestimmte Zeitraum zum Beispiel als ein Zeitraum ausgewählt werden, der als ausreichend beurteilt wird, um zu ermöglichen, dass andere Bremskraftverstärkungsfunktionen (z. B. die Berganfahrhilfe) betrieben werden. Die Berganfahrhilfe kann Bremsdruck im Fahrgang oder im Rückwärtsgang an einem Hang und beim Freigeben der Bremse Bremsdruck aufbringen. Der vorbestimmte Zeitraum kann in einigen Ausführungsformen kalibriert oder aktualisiert werden (z. B. durch Beobachtung der Raddrehzahlen und, wenn das vorgegebene Drehmoment nicht ausreicht, um die Räder anzuhalten, durch Aufbauen, bis ein ausreichendes Drehmoment zum Anhalten des Fahrzeugs vorhanden ist). Darüber hinaus kann es in einigen Fällen mehrere mögliche Bremsdruckfreigaberaten geben, abhängig davon, welche Freigabebedingung erfüllt ist. Zum Beispiel kann eine schnellere Freigaberate eingesetzt werden, wenn sie durch den Fahrer ausgelöst wird, der das Pedal betätigt, und ansonsten kann eine langsamere Freigaberate eingesetzt werden (z. B. wenn sie nur auf dem Ablauf der Zeit basiert, um sie steuerbarer zu machen).
3 veranschaulicht ein Blockdiagramm eines Prozesses oder Algorithmus zum Bereitstellen einer Unterstützung zum Schalten aus der Parkstellung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform. Somit kann zum Beispiel das Steuersystem 200 (oder insbesondere die Haltesteuerung 270) den in 3 gezeigten Prozess als Reaktion auf das anfängliche Einschalten des Fahrzeugs ausführen. Nach dem Fahrzeugstart kann bei Vorgang 300 eine Bestimmung vorgenommen werden, ob sich das Fahrzeug in der Parkstellung befindet. Wenn es sich in der Parkstellung befindet, kann eine weitere Bestimmung vorgenommen werden, ob die elektrische Feststellbremse bei Vorgang 310 betätigt ist. Wenn die elektrische Feststellbremse ebenfalls betätigt ist, kann eine weitere Bestimmung vorgenommen werden, ob sich das Fahrzeug bei Vorgang 320 nicht bewegt (d. h. stillsteht). Es ist anzumerken, dass die Vorgänge 300 bis 320 in einer beliebigen Reihenfolge durchgeführt werden können und, wenn einer der Vorgänge ein negatives Ergebnis erzeugt, wird die Überwachung auf ein positives Ergebnis für alle drei fortgesetzt. Darüber hinaus können alle drei Vorgänge gleichzeitig durchgeführt werden. Nur wenn alle drei Vorgänge (von denen jeder zu einer einzigen Bedingung kombiniert werden kann) ein positives Ergebnis aufweisen, ist ein Verlassen des Überwachungszyklus erreicht und die Bedingungen zum Aufbringen der vorstehend beschriebenen vorübergehenden verstärkenden Bremskraft werden angewendet.
Wenn alle drei Vorgänge 300 bis 320 (unabhängig von der Reihenfolge) ein positives Ergebnis erzeugen, kann der Ablauf zu den Vorgängen 330 bis 350 übergehen, die ebenfalls in einer beliebigen Reihenfolge durchgeführt werden können. In diesem Fall beinhaltet Vorgang 330 Bestimmen eines ersten Werts, der einer Bremsmomentanforderung von dem Bremspedal entspricht. Der Vorgang 340 beinhaltet Bestimmen eines zweiten Werts, der eine Haltekraftschätzung umfasst (die wie vorstehend beschrieben unter Verwendung der Tabelle von Haltekraftschätzungen 276 oder eines beliebigen anderen geeigneten Verfahrens durchgeführt werden kann). Der Vorgang 350 beinhaltet Erlangen eines dritten Werts, der ein Mindestbremsdruck ist, der zur Verschleißverhinderung der elektrischen Feststellbremse definiert ist. Nachdem der erste, der zweite und der dritte Wert bestimmt wurden, wird bei Vorgang 360 der größte der drei Werte zur Anwendung ausgewählt.
Danach beginnt ein Überwachungszyklus, um bei Vorgang 370 eine Freigabebedingung zu detektieren. Die Freigabebedingung kann zum Beispiel entweder das Verstreichen eines vorbestimmten Zeitraums, die Übergabe an eine Berganfahrhilfe oder dergleichen oder das Empfangen einer Freigabeanforderung von dem Fahrer sein. Die Freigabeanforderung kann in einigen Fällen darin bestehen, dass der Fahrer Kraft auf das Drosselventil ausübt. Wenn ein positives Ergebnis aus Vorgang 370 hervorgeht, wird die verstärkende Bremskraft bei einer ausgewählten Freigaberate, Vorgang 380, gestoppt. Wenn jedoch der Vorgang 370 ein negatives Ergebnis erzeugt, wird die Überwachung fortgesetzt, wobei der ausgewählte Druck angewendet wird. Es ist anzumerken, dass der Algorithmus, der durch 3 gezeigt ist, auf verschiedene Arten modifiziert werden und dennoch ähnliche Ergebnisse erzielen kann. Somit sollte das dargestellte Beispiel als nicht einschränkend verstanden werden.
Ein Verfahren zum adaptiven Steuern von Bremsdruck während eines Schaltens eines Fahrzeugs aus der Parkstellung ist in dem Blockdiagramm aus 4 gezeigt, und ein Fahrzeugsteuersystem zum Durchführen des Verfahrens in der Praxis kann daher ebenfalls bereitgestellt werden. Das System kann einen Gangwählhebel, der mit dem Getriebe des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist, um das Fahrzeug zwischen verschiedenen Zuständen zu schalten, einschließlich mindestens Fahren, Rückwärtsfahren und Parken, ein Bremsdrehmomentmodul, das mit der Bremsanlage des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist, um die Bremskraft oder das Bremsdrehmoment auf Grundlage einer Bremspedalstellung auf die Bremsanlage zu übertragen, eine elektrische Feststellbremse und eine Haltesteuerung, die mit einem Sensornetzwerk des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist, um Informationen über den Fahrzeugstatus zu empfangen, um das Verfahren durchzuführen, beinhalten. Das Verfahren kann Bestimmen, dass eine erste Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug in Parkstellung mit einer betätigten elektrischen Feststellbremse befindet, bei Vorgang 400 und Bestimmen, dass eine zweite Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt, als Reaktion auf das Detektieren eines Schaltens des Fahrzeugs aus der Parkstellung, wenn sowohl die erste als auch die zweite Statusbedingung erfüllt ist, bei Vorgang 410, Anweisen eines Bremsdruckaufbaus, bis ein Bremsdruckziel erreicht ist, bei Vorgang 420 und Halten des Bremsdrucks bei dem Bremsdruckziel, bis eine Freigabebedingung erfüllt ist, bei Vorgang 430 beinhalten.
Das Verfahren und das System einiger Ausführungsformen können zusätzliche Vorgänge, Merkmale, Modifikationen, Erweiterungen und/oder dergleichen beinhalten, um weitere Ziele zu erreichen oder die Leistung des Systems zu verbessern. Die zusätzlichen Vorgänge, Merkmale, Modifikationen, Erweiterungen und/oder dergleichen können in einer beliebigen Kombination miteinander hinzugefügt werden. Es folgt eine Liste verschiedener zusätzlicher Vorgänge, Merkmale, Modifikationen und Erweiterungen, die jeweils einzeln oder in einer beliebigen Kombination miteinander hinzugefügt werden können. Zum Beispiel kann die Freigabebedingung in einigen Fällen als Verstreichen eines vorbestimmten Zeitraums oder Empfangen einer Fahrereingabe, die eine Druckfreigabeanforderung angibt, ausgeführt sein. In einer beispielhaften Ausführungsform kann das Bremsdruckziel bestimmt werden, indem zuerst ein vom Fahrer des Fahrzeugs angeforderter Bremsdruck auf Grundlage einer Bremspedaleingabe, ein zum Halten des Fahrzeugs erforderlicher Haltedruck auf Grundlage eines aktuellen Fahrzeugzustands und ein Mindestbremsdruck, der zur Verhinderung von Verschleiß an der elektrischen Feststellbremse definiert ist, bestimmt werden. Danach kann das Bremsdruckziel als größter Wert aus dem durch den Fahrer angeforderten Bremsdruck, dem Haltedruck und dem zur Verschleißverhinderung definierten Mindestbremsdruck ausgewählt werden. In einigen Fällen kann der aktuelle Fahrzeugzustand als oder basierend auf einer Schätzung der Fahrzeugmasse und einer Bestimmung eines Neigungsbetrags einer Fläche, auf der das Fahrzeug geparkt ist, bestimmt werden. In einer beispielhaften Ausführungsform kann die Schätzung der Fahrzeugmasse auf Grundlage eines Fahrzeuggewichts und einer Schätzung der Fahrzeuglast bestimmt werden. In einigen Fällen kann der Haltedruck aus einer Tabelle bestimmt werden, die den Neigungsbetrag und die Schätzung der Fahrzeugmasse einer geschätzten Haltekraft zuordnet. In einigen Fällen kann der zur Verschleißverhinderung definierte Mindestbremsdruck ein fester Wert sein, der auf Grundlage des Fahrzeugtyps definiert wird.
Viele Modifikationen und andere Ausführungsformen der in dieser Schrift dargelegten Erfindungen werden dem Fachmann auf dem Gebiet, zu dem diese Erfindungen gehören, der über den Nutzen der in den vorangehenden Beschreibungen und den zugeordneten Zeichnungen dargestellten Lehren verfügt, ersichtlich. Daher versteht es sich, dass die Erfindungen nicht auf die spezifischen offenbarten Ausführungsformen zu beschränken sind und dass Modifikationen und andere Ausführungsformen im Umfang der angefügten Patentansprüche beinhaltet sein sollen. Darüber hinaus versteht es sich, dass, obwohl die vorangehenden Beschreibungen und die zugeordneten Zeichnungen beispielhafte Ausführungsformen im Kontext gewisser beispielhafter Kombinationen von Elementen und/oder Funktionen beschreiben, unterschiedliche Kombinationen von Elementen und/oder Funktionen durch alternative Ausführungsformen bereitgestellt werden können, ohne vom Umfang der angefügten Patentansprüche abzuweichen. In dieser Hinsicht werden zum Beispiel auch andere Kombinationen von Elementen und/oder Funktionen als die vorstehend ausdrücklich beschriebenen in Betracht gezogen, wie sie in einigen der angefügten Patentansprüche dargelegt sein können. In Fällen, in denen in dieser Schrift Vorteile, Nutzen oder Lösungen für Probleme beschrieben werden, versteht es sich, dass derartige Vorteile, Nutzen und/oder Lösungen auf einige beispielhafte Ausführungsformen, aber nicht notwendigerweise auf alle beispielhaften Ausführungsformen anwendbar sein können. Somit sollten alle in dieser Schrift beschriebenen Vorteile, Nutzen oder Lösungen nicht als kritisch, erforderlich oder wesentlich für alle Ausführungsformen oder für das in dieser Schrift Beanspruchte angesehen werden. Obwohl in dieser Schrift spezifische Ausdrücke eingesetzt werden, werden diese lediglich in einem generischen und beschreibenden Sinne und nicht zum Zwecke der Einschränkung verwendet.
Gemäß der vorligenden ausführungsform beinhaltet ein Verfahren zum Bestimmen des Bremsdrucks während eines Schaltens eines Fahrzeugs aus der Parkstellung Folgendes: Bestimmen, dass eine erste Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug in Parkstellung mit einer betätigten elektrischen Feststellbremse befindet; Bestimmen, dass eine zweite Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt; als Reaktion auf das Detektieren eines Schaltens des Fahrzeugs aus der Parkstellung, wenn sowohl die erste als auch die zweite Statusbedingung erfüllt ist, Anweisen eines Bremsdruckaufbaus, bis ein Bremsdruckziel erreicht ist; und Halten des Bremsdrucks bei dem Bremsdruckziel, bis eine Freigabebedingung erfüllt ist.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst die Freigabebedingung Verstreichen eines vorbestimmten Zeitraums.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst die Freigabebedingung eine ausreichende Zeit bis zur Übergabe an eine Berganfahrhilfe.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst die Freigabebedingung Empfangen einer Fahrereingabe, die eine Druckfreigabeanforderung angibt.
In einem Aspekt der Erfindung wird das Bremsdruckziel durch Folgendes bestimmt: Bestimmen eines durch den Fahrer des Fahrzeugs angeforderten Bremsdruck auf Grundlage einer Bremspedaleingabe; Bestimmen eines zum Halten des Fahrzeugs erforderlichen Haltedrucks auf Grundlage eines aktuellen Fahrzeugzustands; und einen Mindestbremsdruck, der zur Verhinderung von Verschleiß an der elektrischen Feststellbremse definiert ist.
In einem Aspekt der Erfindung ist das Bremsdruckziel ein größter Wert aus dem durch den Fahrer angeforderten Bremsdruck, dem Haltedruck und dem zur Verschleißverhinderung definierten Mindestbremsdruck.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst der aktuelle Fahrzeugzustand eine Schätzung der Fahrzeugmasse und eine Bestimmung eines Neigungsbetrags einer Fläche, auf der das Fahrzeug geparkt ist.
In einem Aspekt der Erfindung wird die Schätzung der Fahrzeugmasse auf Grundlage eines Fahrzeuggewichts und einer Schätzung der Fahrzeuglast bestimmt.
In einem Aspekt der Erfindung wird der Haltedruck aus einer Tabelle bestimmt, die den Neigungsbetrag und die Schätzung der Fahrzeugmasse einer geschätzten Haltekraft zuordnet.
In einem Aspekt der Erfindung ist der zur Verschleißverhinderung definierte Mindestbremsdruck ein fester Wert, der auf Grundlage des Fahrzeugtyps definiert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugsteuersystem bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Gangwählhebel, der mit einem Getriebe des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist, um das Fahrzeug zwischen verschiedenen Zuständen, einschließlich mindestens Fahren, Rückwärts und Parken, zu schalten; ein Bremsmomentmodul, das mit einer Bremsanlage des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist, um der Bremsanlage Bremskraft oder Bremsmoment auf Grundlage einer Bremspedalposition bereitzustellen; eine elektrische Feststellbremse; und eine Haltesteuerung, die mit einem Sensornetzwerk des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist, um Fahrzeugstatusinformationen zu Folgendem zu empfangen: Bestimmen, dass eine erste Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug in Parkstellung mit der betätigten elektrischen Feststellbremse befindet; Bestimmen, dass eine zweite Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt; als Reaktion auf das Detektieren eines Schaltens des Fahrzeugs aus der Parkstellung, wenn sowohl die erste als auch die zweite Statusbedingung erfüllt ist, Anweisen eines Bremsdruckaufbaus, bis ein Bremsdruckziel erreicht ist; und Halten des Bremsdrucks bei dem Bremsdruckziel, bis eine Freigabebedingung erfüllt ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Freigabebedingung Verstreichen eines vorbestimmten Zeitraums.
Gemäß einer Ausführungsform ist der vorbestimmte Zeitraum als eine ausreichende Zeit bis zur Übergabe an eine Berganfahrhilfe ausgewählt.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Freigabebedingung Empfangen einer Fahrereingabe, die eine Druckfreigabeanforderung angibt.
Gemäß einer Ausführungsform, wird das Bremsdruckziel durch Folgendes bestimmt: Bestimmen eines durch den Fahrer des Fahrzeugs angeforderten Bremsdruck auf Grundlage einer Bremspedaleingabe; Bestimmen eines zum Halten des Fahrzeugs erforderlichen Haltedrucks auf Grundlage eines aktuellen Fahrzeugzustands; und einen Mindestbremsdruck, der zur Verhinderung von Verschleiß an der elektrischen Feststellbremse definiert ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Bremsdruckziel ein größter Wert aus dem durch den Fahrer angeforderten Bremsdruck, dem Haltedruck und dem zur Verschleißverhinderung definierten Mindestbremsdruck.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst der aktuelle Fahrzeugzustand eine Schätzung der Fahrzeugmasse und eine Bestimmung eines Neigungsbetrags einer Fläche, auf der das Fahrzeug geparkt ist.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Schätzung der Fahrzeugmasse auf Grundlage eines Fahrzeuggewichts und einer Schätzung der Fahrzeuglast bestimmt.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Haltedruck aus einer Tabelle bestimmt, die den Neigungsbetrag und die Schätzung der Fahrzeugmasse einer geschätzten Haltekraft zuordnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist der zur Verschleißverhinderung definierte Mindestbremsdruck ein fester Wert, der auf Grundlage des Fahrzeugtyps definiert wird.

Claims

Verfahren zum Steuern des Bremsdrucks während eines Schaltens eines Fahrzeugs aus der Parkstellung, wobei das Verfahren umfasst: Bestimmen, dass eine erste Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug in Parkstellung mit einer betätigten elektrischen Feststellbremse befindet; Bestimmen, dass eine zweite Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt; als Reaktion auf das Detektieren eines Schaltens des Fahrzeugs aus der Parkstellung, wenn sowohl die erste als auch die zweite Statusbedingung erfüllt ist, Anweisen eines Bremsdruckaufbaus, bis ein Bremsdruckziel erreicht ist; und Halten des Bremsdrucks bei dem Bremsdruckziel, bis eine Freigabebedingung erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Freigabebedingung umfasst: Verstreichen eines vorbestimmten Zeitraums, eine ausreichende Zeit bis zur Übergabe an eine Berganfahrhilfe, oder Empfangen einer Fahrereingabe, die eine Druckfreigabeanforderung angibt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bremsdruckziel durch Folgendes bestimmt wird: Bestimmen eines durch einen Fahrer des Fahrzeugs angeforderten Bremsdrucks auf Grundlage einer Bremspedaleingabe; Bestimmen eines Haltedrucks, der erforderlich ist, um das Fahrzeug auf Grundlage eines aktuellen Fahrzeugzustands zu halten; und einen Mindestbremsdruck, der zur Verschleißverhinderung der elektrischen Feststellbremse definiert ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Bremsdruckziel ein größter Wert aus dem durch den Fahrer angeforderten Bremsdruck, dem Haltedruck und dem zur Verschleißverhinderung definierten Mindestbremsdruck ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der aktuelle Fahrzeugzustand eine Schätzung der Fahrzeugmasse und eine Bestimmung eines Neigungsbetrags einer Fläche, auf der das Fahrzeug geparkt ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Schätzung der Fahrzeugmasse auf Grundlage eines Fahrzeuggewichts und einer Schätzung der Fahrzeuglast bestimmt wird, und wobei der Haltedruck aus einer Tabelle bestimmt wird, die den Neigungsbetrag und die Schätzung der Fahrzeugmasse einer geschätzten Haltekraft zuordnet.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der zur Verschleißverhinderung definierte Mindestbremsdruck ein fester Wert ist, der auf Grundlage des Fahrzeugtyps definiert wird.
Fahrzeugsteuersystem, umfassend: einen Gangwählhebel, der mit einem Getriebe des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist, um das Fahrzeug zwischen verschiedenen Zuständen zu schalten, einschließlich mindestens Fahren, Rückwärts und Parken; ein Bremsmomentmodul, das mit einer Bremsanlage des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist, um der Bremsanlage Bremskraft oder Bremsmoment auf Grundlage einer Bremspedalposition bereitzustellen; eine elektrische Feststellbremse; und eine Haltesteuerung, die mit einem Sensornetzwerk des Fahrzeugs wirkgekoppelt ist, um Fahrzeugstatusinformationen zu Folgendem zu empfangen: Bestimmen, dass eine erste Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug in Parkstellung mit der betätigten elektrischen Feststellbremse befindet; Bestimmen, dass eine zweite Statusbedingung erfüllt ist, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt; als Reaktion auf das Detektieren eines Schaltens des Fahrzeugs aus der Parkstellung, wenn sowohl die erste als auch die zweite Statusbedingung erfüllt ist, Anweisen eines Bremsdruckaufbaus, bis ein Bremsdruckziel erreicht ist; und Halten des Bremsdrucks bei dem Bremsdruckziel, bis eine Freigabebedingung erfüllt ist.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 8, wobei die Freigabebedingung Verstreichen eines vorbestimmten Zeitraums oder Empfangen einer Fahrereingabe, die eine Druckfreigabeanforderung angibt, umfasst.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 9, wobei der vorbestimmte Zeitraum als eine ausreichende Zeit bis zur Übergabe an eine Berganfahrhilfe ausgewählt ist.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 8, wobei das Bremsdruckziel durch Folgendes bestimmt wird: Bestimmen eines durch einen Fahrer des Fahrzeugs angeforderten Bremsdrucks auf Grundlage einer Bremspedaleingabe; Bestimmen eines Haltedrucks, der erforderlich ist, um das Fahrzeug auf Grundlage eines aktuellen Fahrzeugzustands zu halten; und einen Mindestbremsdruck, der zur Verschleißverhinderung der elektrischen Feststellbremse definiert ist.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 11, wobei das Bremsdruckziel ein größter Wert aus dem durch den Fahrer angeforderten Bremsdruck, dem Haltedruck und dem zur Verschleißverhinderung definierten Mindestbremsdruck ist, oder wobei der zur Verschleißverhinderung definierte Mindestbremsdruck ein fester Wert ist, der auf Grundlage des Fahrzeugtyps definiert wird.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 11, wobei der aktuelle Fahrzeugzustand eine Schätzung der Fahrzeugmasse und eine Bestimmung eines Neigungsbetrags einer Fläche, auf der das Fahrzeug geparkt ist, umfasst.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 13, wobei die Schätzung der Fahrzeugmasse auf Grundlage eines Fahrzeuggewichts und einer Schätzung der Fahrzeuglast bestimmt wird.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 14, wobei der Haltedruck aus einer Tabelle bestimmt wird, die den Neigungsbetrag und die Schätzung der Fahrzeugmasse einer geschätzten Haltekraft zuordnet.