CN117698664A - 具有换挡出驻车挡支持的制动系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“具有换挡出驻车挡支持的制动系统”。一种用于在车辆换挡出驻车挡期间控制制动压力的方法可包括：确定当车辆处于驻车挡并且施加了电动驻车制动器时满足第一状态条件；确定当车辆没有移动时满足第二状态条件；响应于当满足第一状态条件和第二状态条件两者时检测到车辆换挡出驻车挡，引导制动压力的累积，直到达到制动压力目标为止；并且将制动压力保持在制动压力目标，直到满足释放条件为止。

Description

具有换挡出驻车挡支持的制动系统

技术领域

示例性实施例总体上涉及车辆控制算法，并且更具体地涉及一种为制动系统提供换挡出驻车挡支持的系统和方法。

背景技术

在车辆设计中，电子驻车制动器可以用作用于在处于驻车位置时使车辆保持静止的主要装置。在某些情况下，即使踩下制动踏板以便允许操作员换挡出驻车挡，行车制动器也可能需要保持施加短暂的时间段以防止意外移动。例如，当车辆停放在倾斜表面上时，当换挡出驻车位置时，驾驶员可能向制动踏板施加比使车辆在倾斜表面上保持静止所需的力更小的力。这可以允许车辆侧倾，并且在这种情况下，驻车制动衬块也可能经历不必要的磨损。

因此，可能期望开发一种用于在换挡出驻车挡时管理制动力的施加的新方法。

发明内容

根据一个示例性实施例，可以提供一种用于在车辆换挡出驻车挡期间控制制动压力的方法。所述方法可以包括：确定当车辆处于驻车挡并且施加了电动驻车制动器时满足第一状态条件；确定当车辆没有移动时满足第二状态条件；响应于当满足第一状态条件和第二状态条件两者时检测到车辆换挡出驻车挡，引导制动压力的累积，直到达到制动压力目标为止；并且将制动压力保持在制动压力目标，直到满足释放条件为止。

在另一示例性实施例中，可以提供一种用于车辆的车辆控制系统。所述系统可以包括：挡位选择器，所述挡位选择器可操作地联接到车辆的变速器以使车辆在至少包括行驶挡、倒车挡和驻车挡的各种状态之间换挡；制动扭矩模块，所述制动扭矩模块可操作地联接到车辆的制动硬件以基于制动踏板位置向制动硬件提供制动力或制动扭矩；电动驻车制动器；以及保持控制器，所述保持控制器可操作地联接到车辆的传感器网络以接收车辆状态信息以执行用于在车辆换挡出驻车挡期间控制制动压力的方法。所述方法可以包括：确定当车辆处于驻车挡并且施加了电动驻车制动器时满足第一状态条件；确定当车辆没有移动时满足第二状态条件；响应于当满足第一状态条件和第二状态条件两者时检测到车辆换挡出驻车挡，引导制动压力的累积，直到达到制动压力目标为止；并且将制动压力保持在制动压力目标，直到满足释放条件为止。

附图说明

已经如此概括地描述了本发明之后，现在将参考附图，所述附图不一定按比例绘制，并且其中：

图1示出了根据示例性实施例的车辆控制系统的框图；

图2示出了根据示例性实施例的图1的车辆控制系统的一些部件的框图；

图3示出了根据示例性实施例的用于在车辆换挡出驻车挡期间管理制动压力的过程或算法的框图；以及

图4示出了根据示例性实施例的在车辆换挡出驻车挡期间控制制动压力的方法。

具体实施方式

现在将在下文参考附图更完整地描述一些示例性实施例，其中示出了一些但并非所有示例性实施例。实际上，本文描述和描绘的示例不应被解释为限制本公开的范围、适用性或配置。而是，提供这些示例性实施例使得本公开将满足适用的要求。相同的附图标记始终指代相同的元件。此外，如本文所使用的，术语“或”应被解释为逻辑运算符，每当其操作数中的一个或多个为真时，其结果为真。如本文所使用的，可操作的联接应被理解为涉及直接或间接连接，在任何一种情况下，所述连接能够实现可操作地彼此联接的部件的功能互连。

如上所述，在施加的踏板压力不足的情况下换挡出驻车挡可能导致车辆在斜坡的情况下侧倾，并且还可能对驻车制动器产生负面影响。数据还显示，当制动管路压力没有累积到足以在施加和释放驻车制动器之间密封所需阀的水平时，驻车制动器随时间推移经历增加的磨损。在一些车辆中可以采用坡道起步辅助功能，以在车辆在行驶挡或倒车挡换挡时在斜坡上停止时施加制动压力以使车辆保持在斜坡上。坡道起步辅助功能施加制动压力以使车辆保持在斜坡上约两秒，以防止在驾驶员释放制动器以向油门踏板或节气门施加压力时之间的短时间空间内侧倾。然而，坡道起步功能要求车辆分别已经面向上坡或下坡处于行驶挡或倒车挡，并且需要在车辆的初始接通之后可用的坡道起步功能所需的一些初始化时间。因此，需要一种工具来检查车辆第一次接通并且换挡出驻车挡时的状况，以决定是否需要制动压力来使车辆保持在倾斜表面上并且使驻车制动器的磨损最小化。示例性实施例可以提供这种方法。

图1示出了示例性实施例的车辆控制系统100的框图。控制系统100的部件可以结合到车辆110中(例如，经由可操作地联接到车辆110的底盘、车辆110的各种部件和/或车辆110的电子控制系统)。值得注意的是，虽然图1的部件可以可操作地联接到车辆110，但是应了解，这种连接可以是直接的或间接的。此外，控制系统100的部件中的一些可经由与底盘的或其他电子和/或机械系统或部件的其他部件的中间连接来连接到车辆110。

控制系统100可以包括呈一个或多个控制踏板形式的一个或多个输入装置。在一些实施例中，控制踏板可以包括制动踏板120和节气门122(或油门踏板)。然而，控制踏板可以替代地是手动操作的或任何其他可操作构件，操作员125可以经由所述可操作构件提供指示操作员相对于控制施加到车辆110的车轮的净扭矩的意图的输入。

控制系统100还可以包括用于制动踏板120(其可以具有对应的制动踏板位置传感器130)和节气门122(其可以具有对应的节气门位置传感器132)中的每一者的位置传感器。制动踏板位置传感器130和节气门位置传感器132可以分别提供指示制动踏板120和节气门122的精确位置的数据。然后，可以将指示踏板位置的数据提供给制动系统140和推进系统142中的相应系统，所述制动系统和推进系统可以包括分别提供制动扭矩施加和推进扭矩施加的部件。制动系统140和推进系统142可以被配置为基于来自制动踏板位置传感器130、节气门位置传感器132或车辆110的其他部件的输入来确定如本文所述的负扭矩和正扭矩(例如，净扭矩)的各个输入。在一些情况下，控制系统100可以被配置为执行与推进和制动控制或性能管理相关或不相关的其他任务。

在一些实施例中，控制系统100还可以包括电动驻车制动器145和挡位选择器147。电动驻车制动器145可以由操作员125经由设置在车辆110的车厢中并且操作员125可触及的按钮、操纵杆、踏板或其他致动器来操作。当被致动时，电动驻车制动器145可以向制动系统140提供输入，所述输入使制动系统140向车辆110的车轮施加制动扭矩以使车辆110特别保持在斜坡或坡道上。同时，挡位选择器147(其可以是用于手动变速器的挡位换挡器)可以操作以使推进系统142的一个或多个输出轴以对应的选定或期望的挡位或方向接合。因此，例如，当挡位选择器147定位在行驶挡或行驶挡位中的一者中时，推进系统142在前进方向上施加推进扭矩。然而，当挡位选择器147定位在倒车挡中时，推进系统142在向后方向上施加推进扭矩。同时，当挡位选择器147置于驻车挡时，可以不向推进系统142请求或提供推进扭矩，并且在一些情况下，电动驻车制动器145可以被激活或准备好由操作员125激活。

在一个示例性实施例中，控制系统100可以从车辆110的各种部件或子总成150接收用于确定车辆状态的信息。另外或替代地，可操作地联接到部件或子总成150的各种传感器可以被包括在内，并且可向控制系统100提供用于确定车辆状态的输入。此类传感器可以是传感器网络160的一部分，并且传感器网络160的传感器可以经由车辆通信总线(例如，控制器局域网(CAN)总线)170可操作地联接到控制系统100(和/或部件或子总成150)。

部件或子总成150可以包括例如车辆110的制动系统140、推进系统142和/或车轮总成的部件以及其他部件/子总成。制动系统140可以被结构化为基于由扭矩控制模块确定的制动扭矩来向车辆110的制动部件(例如，机电制动器、液压制动器和再生制动器等)提供制动输入。制动系统140还可以包括多于一种类型的制动硬件。例如，车辆110的制动系统140可以包括液压制动器与机电制动器的组合。在一个示例性实施例中，制动系统140可以是线控制动系统，可以采用再生制动或任何其他合适类型的制动系统。

推进系统142可以包括燃气发动机、电动马达或任何其他合适的推进装置。在一些情况下，推进系统142还可以结合线控驱动部件和对应的控制范例。因此，车辆110(使用制动系统140和推进系统142)可以确定推进扭矩输入和制动扭矩输入中的任一者或两者以提供给推进系统142和制动系统140以将相应形式的正扭矩或负扭矩施加到车辆110的车轮总成的车轮。此外，传感器网络160的可以可操作地联接到制动器总成和/或车轮总成的一个或多个对应传感器可以提供与制动扭矩、制动扭矩速率、车辆速度、车辆速度改变速率、前/后轮速度、车辆俯仰等有关的信息。

因此，例如，控制系统100可能够接收可能涉及或指示与车辆状态相关联的不同情况或状况的众多不同的参数、指示和其他信息。控制系统100还可以接收指示操作员125(或自主控制系统)相对于车辆110的操作的各个方面的控制的意图的信息，然后被配置为使用所接收的信息以向制动系统140和推进系统142提供指令，以便控制向车辆110的车轮总成的车轮施加净扭矩。图1的控制系统100可以在许多方面类似于常规系统，不同的是，可以修改控制系统100(并且在一些情况下具体是制动系统140)以在车辆起动时动态调节制动压力以提供换挡出驻车挡支持特征，如参考图2至图4更详细地描述。

图2更详细地示出了控制系统200(其是图1的控制系统100的特定示例)的各种部件的框图。在这方面，例如，图2示出了控制系统200在制动踏板220(例如，图1的制动踏板120的示例)、制动踏板位置传感器230(例如，图1的制动踏板位置传感器130的示例)、制动扭矩模块240(例如，其生成用于制动扭矩242的命令或指令)以及部件或子总成150相对于由此接收的信息(例如，从传感器网络160、从部件/子总成150中的各个部件/子总成和/或从操作员125接收的信息)之间的示例性交互。

控制系统200可以包括制动踏板220，所述制动踏板可以具有对应的制动踏板位置传感器230，以使得制动扭矩模块240能够限定对制动系统140的制动扭矩242的请求或命令。制动系统140可以包括制动硬件250，所述制动硬件可以包括液压和摩擦制动部件、机电制动部件(诸如致动器)、马达和/或其他单独的制动部件。在一些实施例中，控制系统200可以从操作员125接收呈施加到制动踏板220的力的形式的输入。然后，控制系统200可以经由制动踏板位置传感器230以电子信号的形式将由操作员125施加的力引起的对应踏板的行程量传送到制动扭矩模块240。在一些实施例中，制动踏板位置传感器230可以包括霍尔效应传感器或类似类型的传感器。然后可以将踏板位置提供给制动扭矩模块240以供使用，如下文更详细描述的。在一些实施例中，踏板位置可以是指示操作员125的操作意图的信息的示例。此外，如果采用液压制动器，则施加到制动踏板220的压力可以液压地传输到制动硬件250，而无需制动踏板位置传感器230。

制动扭矩模块240可以被配置为接收指示操作员125的操作意图的信息(例如，来自制动踏板位置传感器230的数据)，并且在一些情况下，还从传感器网络160接收指示车辆状态(例如，车辆速度、方向和/或其他参数)的信息。基于操作意图和/或车辆状态，制动扭矩模块240可以确定要经由车辆110的制动硬件250施加的制动扭矩242。换句话说，制动扭矩242可以被认为表示制动扭矩请求，或者对对应的确定量的制动扭矩242的请求。制动扭矩模块240可以使用制动扭矩映射图244确定制动扭矩242，所述制动扭矩映射图可以被构造成平衡指示车辆状态的信息与指示操作员125的操作意图的信息，以便推断出操作员125的制动扭矩242的期望值。在一个示例性实施例中，制动扭矩映射图244可以由制造商生成或以其他方式提供。可以基于在许多不同状况和情况下的许多小时测试中收集的测试数据来生成制动扭矩映射图244。在一些情况下，制动扭矩映射图244可以提供制动踏板位置(例如，如由制动踏板位置传感器230检测到的)到对应的制动扭矩242值的映射，以提供给制动硬件250。因此，例如，可以将整个范围的踏板位置映射到制动扭矩242的对应值。

电动驻车制动器252(图1的电动驻车制动器145的示例)还可以向制动硬件250提供输入以采用制动硬件250来向车辆110的车轮施加保持力。然而，如上所述，如果操作员125没有向制动踏板220施加足够的压力，则当换挡出驻车挡时可能会出现问题。为了解决这个问题，示例性实施例可以采用如本文所述的保持控制器270，所述保持控制器用于生成暂时保持力以通过车辆110的制动系统施加以防止电动驻车制动器252的磨损并且确保在斜坡上换挡出驻车挡时不会发生瞬时车辆侧倾。

保持控制器270可以(直接地或经由传感器网络160和/或车辆通信总线170)从电动驻车制动器252接收输入以指示电动驻车制动器252的状态(例如，接合/施加或脱离/释放)。保持控制器270还可以从挡位选择器255(例如，图1的挡位选择器147的示例)接收输入，所述挡位选择器可以可操作地联接到车辆110的变速器以使车辆在至少包括行驶状态、倒车状态和驻车状态的各种驾驶状态之间换挡。这些相应的状态可以简称为行驶挡、倒车挡和驻车挡以及挡位选择器255上的可选选项。还可以使保持控制器270意识到正在请求的制动扭矩242的量(总是或至少在保持控制器270活动时)。另外，保持控制器270可以可操作地联接到传感器网络160的各种其他传感器，以接收描述车辆状态信息的信息。车辆状态信息可以包括上面在一些情况下描述的(例如，经由车辆通信总线170提供的)保持控制器270的输入，但是还可以包括可以描述各种车辆状态的其他参数。作为示例，传感器网络160可以包括倾斜传感器260(例如，陀螺仪、加速度计、测斜仪、倾斜度传感器等)或全球定位系统(GPS)接收器，所述倾斜传感器被具体地配置为检测车辆110(或支撑车辆110的表面)的倾斜角，所述GPS接收器可能能够在其他位置确定功能中执行相同操作。在任何情况下，传感器网络160可以向保持控制器270提供足以向保持控制器270通知车辆110或车辆110停放在其上的表面的角度或倾斜度，或者启用保持控制器270来确定所述角度或倾斜度。

如上所述，驻车控制器270可以被配置为当换挡出驻车挡时，特别是在斜坡上时，提供临时增强制动力以保持车辆。该临时增强制动力可以帮助防止车辆110在换挡出驻车挡之后的初始时刻发生任何意外的侧倾并且是在操作员125有时间施加节气门或制动踏板以防止这种侧倾之前。为了实现这一点，保持控制器270可以确定是否满足用于施加增强制动力的某些条件，然后在时间上有限的时段内施加增强制动力，如下面更详细描述的。也可以在每种单独的情况下动态地确定和施加增强制动力。在示例性实施例中，增强制动力可以被确定为三个候选值中的最大值或最大的值。三个候选值可以包括：1)驾驶员基于对制动踏板220的输入而请求的制动压力(例如，制动扭矩242)；2)对于车辆的估计车辆质量，使车辆保持在车辆所处的斜坡或坡道上所需的压力(例如，保持力)；以及3)每次驻车制动施加之间为防止电动驻车制动器252磨损所需的最小制动压力累积。

保持控制器270可以包括处理电路(例如，处理器272和存储器274)，所述处理电路可编程以更新和维护查找表的一个或多个实例。查找表的每个实例(如果存在多于一个)可以具有可能与保持控制器270的操作有关的参数、关系或值的对应的不同映射。因此，例如，所述表中的一个可以是定义上述保持力的保持力估计值表276，所述保持力是要考虑暂时施加的候选值中的一个。保持力估计值表276可以限定可以被供应给制动硬件250的一个或多个部件以补充由制动踏板220请求的制动扭矩242的一系列保持压力或制动扭矩值(如果请求的值不足)，以确保当换挡出驻车挡时和/或当电动驻车制动器252被释放时经由制动硬件250施加足够的制动压力。在这方面，在一些实施例中，根据保持力估计值表276确定的保持压力可以根据(例如，车辆110或车辆110停放在其上的表面的)坡度的量和估计车辆质量来确定。在这样的示例中，保持力可以被认为是使具有估计的车辆110质量的车辆保持在车辆110的斜坡的坡道上的估计保持力。

在一些实施例中，估计的车辆110质量可以取决于车辆类型。例如，特定型号及其改型可以具有已知的基本重量或质量值。然而，那些基准数被车辆110在任何给定时间承载的载荷量修改。在一些情况下，载荷量可以基于悬架位置或行驶高度测量值来估计。因此，例如，传感器网络160的传感器(例如，行驶高度传感器、车载秤或其他悬架位置传感器)可以向保持控制器270提供信息，所述信息使得保持控制器270能够确定车辆载荷。在此类示例中，估计的车辆质量可以是由基于传感器读数确定的车辆载荷修改的基本重量或质量值的组合。估计的车辆质量可以是保持力估计值表276中的一个条目，并且斜度(或倾斜角)可以是另一个条目。在一些情况下，可以在没有车载秤或其他传感器的情况下确定车辆质量估计，但是这样做可能涉及在短时间段内驾驶车辆。在这样的示例中，可以使用假设的车辆总重量，直到已经确定质量估计为止。例如，第一次点火和换挡出驻车挡可能具有低保真度或未知质量估计。如果车辆先前在同一点火/驾驶循环期间一直在移动，则可以知道高保真质量估计。

在一个示例性实施例中，保持力估计值表276以及在一些情况下还有将数据馈送到保持力估计值表276中的任何其他表可以经由机器学习来动态地更新。在此类情况下，可以针对每个单独的车辆单独地或跨车辆车队或所有车辆连续地评估学习估计的准确性。当关于车辆组执行学习时，保持控制器270可以被配置为将车辆110的一个实例处的测量值和数据传送到中心位置(例如，云)，并且制造商或具有云中工具的另一个实体可以采用机器学习来用推送消息或其他软件更新来更新组中所有车辆的保持力估计值表276(或其他表)。在一些实施例中，表276可以是2-D查找表，其可以用于确定保持力，其中表的值是在程序开发的校准阶段期间预定的。2-D查找表可以具有包括梯度估计和质量估计的两个输入，并且可以输出估计的保持力。

在一些情况下，为防止磨损而限定的最小制动压力可以是基于车辆类型限定的固定值。因此，该值可以在相同类型的所有车辆之间共享。然而，应注意，尽管该值通常由制造商在制造车辆时设置，但是制造商可以更新该值，并且像对上述表的更新一样，如果制造商评估的研究或数据表明应提供更新，则制造商可以向车辆组发送推送消息或其他软件更新以更新固定值。

在所有三个候选值都确定或可用的情况下，保持控制器270可以在检测到触发场景时比较三个候选值，并且应用三个候选值中的最大值。在图2的示例中，如果所请求的制动扭矩242低于由保持控制器270确定的保持力或低于针对防止磨损(即，防止电动驻车制动器252的磨损)限定的最小制动压力，则保持控制器270可以与制动扭矩模块240介接以限定所请求的制动扭矩242的增加。

在一个示例性实施例中，上述触发场景也可以由保持控制器270确定，并且要施加临时增强制动力的时间段也可以由保持控制器270确定。触发场景可以包括在车辆110接通或起动之后检测到以下情况。所述情况可以包括车辆开启、施加电动驻车制动器252以及车辆处于驻车挡并且没有移动。可以组合这些情况以以任何合适的方式定义车辆状态条件。例如，触发场景可以被认为包括确定当车辆处于驻车挡并且施加了电动驻车制动器252的情况下满足第一状态条件，以及确定当车辆没有移动时满足第二状态条件。响应于在满足第一状态条件和第二状态条件两者时检测到车辆换挡出驻车挡，可以认为满足触发场景，并且保持控制器270可以引导或发起制动压力的累积，直到达到制动压力目标为止。制动压力目标可以是上面详细描述的暂时增强制动力。

然后，保持控制器270可以引导将制动压力保持在制动压力目标，直到满足释放条件为止。一个示例性实施例的释放条件可以包括经过预定时间段(例如，1秒或2秒)，所述预定时间段可以被选择为足够长以切换到自主纵向控制器(例如，由此延迟足够长的时间用于坡道起步辅助功能)，或者接收指示压力释放请求的驾驶员输入。因此，例如，可以将预定时间段选择为被判断为足以允许其他制动力增强功能(例如，诸如坡道起步辅助功能)操作的时间段。坡道起步辅助功能可以在斜坡上行驶或倒车时施加制动压力并且释放制动器。在一些实施例中，预定时间段可能能够校准或更新(例如，经由查看车轮转速，并且如果预定扭矩不足以使车轮停止，则累积直到有足够的扭矩使车辆停止为止)。此外，在一些情况下，可能存在多个潜在的制动压力释放速率，这取决于满足哪个释放条件。例如，如果通过驾驶员踩下踏板来触发释放速率，则可以采用较快的释放速率，否则可以采用较慢的释放速率(例如，如果它仅基于时间到期以便使其更可控)。

图3示出了根据示例性实施例的用于提供换挡出驻车挡支持的过程或算法的框图。因此，例如，控制系统200(或更具体地，保持控制器270)可以响应于所述车辆的初始接通执行图3中所示的过程。在车辆起动之后，在操作300处，可以确定车辆是否处于驻车挡。如果处于驻车挡，则在操作310处可以进一步确定是否施加了电动驻车制动器。如果也施加了电动驻车制动器，则在操作320处可以进一步确定车辆是否没有移动(即，静止不动)。值得注意地是，可以以任何顺序执行操作300至320，并且如果操作中的任一者产生否定结果，则继续监测所有三个操作的肯定结果。此外，可以同时执行所有三个操作。仅当所有三个操作(其中任何一个操作可以组合成单个条件)具有肯定结果时，才实现退出监测循环并且应用用于施加上述暂时增强制动力的条件。

当所有三个操作300至320(无论顺序如何)产生肯定结果时，流程可以前进到操作330至350，其再次可以以任何顺序执行。在这种情况下，操作330包括确定与来自制动踏板的制动扭矩请求相对应的第一值。操作340包括确定包括保持力估计值的第二值(这可以如上所述使用保持力估计值表276或任何其他合适的方法来执行)。操作350包括获得第三值，所述第三值是为防止电动驻车制动器的磨损而限定的最小制动压力。在已经确定第一值、第二值和第三值之后，在操作360处选择三个值中的最大值来应用。

此后，在操作370处，监测循环开始检测释放条件。释放条件可以是例如经过预定时间段、切换到坡道起步辅助功能等，或者从驾驶员接收到释放请求。在一些情况下，释放请求可以是驾驶员向节气门施加力。如果从操作370流出肯定结果，则将在操作380处以选定的释放速率停止增强制动力。然而，如果操作370产生否定结果，则将在施加选定压力的情况下继续监测。值得注意地是，图3所示的算法可以以各种方式修改并且仍然实现类似的结果。因此，所描绘的示例应被理解为非限制性的。

图4的框图中示出了用于在车辆换挡出驻车挡期间控制制动压力的方法，并且因此还可以提供用于实践所述方法的车辆控制系统。所述系统可以包括：挡位选择器，所述挡位选择器可操作地联接到车辆的变速器以使车辆在至少包括行驶挡、倒车挡和驻车挡的各种状态之间换挡；制动扭矩模块，所述制动扭矩模块可操作地联接到车辆的制动硬件以基于制动踏板位置向制动硬件提供制动力或制动扭矩；电动驻车制动器；以及保持控制器，所述保持控制器可操作地联接到车辆的传感器网络以接收车辆状态信息以执行所述方法。所述方法可以包括：在操作400处确定当车辆处于驻车挡并且施加了电动驻车制动器时满足第一状态条件；在操作410处确定当车辆没有移动时满足第二状态条件；在操作420处响应于当满足第一状态条件和第二状态条件两者时检测到车辆换挡出驻车挡，引导制动压力的累积，直到达到制动压力目标为止；并且在操作430处将制动压力保持在制动压力目标，直到满足释放条件为止。

一些实施例的方法和系统可以包括附加的操作、特征、修改、扩充等，以达成进一步的目标或增强系统的性能。可按彼此任意组合的方式添加附加的操作、特征、修改、扩充等。以下是各种附加的操作、特征、修改和扩充的列表，所述各种附加的操作、特征、修改和扩充可以各自单独地添加或以彼此任意组合的方式添加。例如，在一些情况下，释放条件可以具体实施为经过了预定时间段，或者接收到指示压力释放请求的驾驶员输入。在一个示例性实施例中，可以通过以下来确定制动压力目标：首先基于制动踏板输入确定由车辆的驾驶员请求的制动压力；基于当前车辆状态确定保持车辆所需的保持压力；以及为防止电动驻车制动器的磨损而限定的最小制动压力。此后，制动压力目标可以被选择为驾驶员请求的制动压力、保持压力和为防止磨损而限定的最小制动压力中的最大值。在一些情况下，当前车辆状态可以作为或基于估计车辆质量和确定车辆停放在其上的表面的坡度的量来确定。在一个示例性实施例中，可以基于车辆重量和估计车辆载荷来确定估计车辆质量。在一些情况下，可以根据将坡度的量和估计车辆质量映射到估计的保持力的表来确定保持压力。在一些情况下，为防止磨损而限定的最小制动压力可以是基于车辆类型限定的固定值。

受益于前述描述和相关联附图中呈现的教导的本发明所属领域的技术人员将会想到本文阐述的本发明的许多修改和其他实施例。因此，应理解，本发明不限于所公开的具体实施例，并且修改和其他实施例旨在包括在所附权利要求的范围内。此外，尽管前述描述和相关联的附图在元件和/或功能的某些示例性组合的背景下描述了示例性实施例，但是应当理解，在不脱离所附权利要求的范围的情况下，替代实施例可以提供元件和/或功能的不同组合。在这方面，例如，如可在所附权利要求中的一些权利要求中阐述的，还设想了与上文明确描述的那些不同的元件和/或功能的组合。在本文描述了问题的优点、益处或解决方案的情况下，应当理解，此类优点、益处和/或解决方案可以适用于一些示例性实施例，但不一定适用于所有示例性实施例。因此，本文描述的任何优点、益处或解决方案不应被视为对于所有实施例或本文要求保护的实施例是关键的、必需的或必要的。虽然本文采用了特定的术语，但是它们仅用于一般且描述性意义，而不是出于限制的目的。

根据本发明，一种用于在车辆换挡出驻车挡期间控制制动压力的方法，所述方法包括：确定当车辆处于驻车挡并且施加了电动驻车制动器时满足第一状态条件；确定当车辆没有移动时满足第二状态条件；响应于当满足第一状态条件和第二状态条件两者时检测到车辆换挡出驻车挡，引导制动压力的累积，直到达到制动压力目标为止；并且将制动压力保持在制动压力目标，直到满足释放条件为止。

在本发明的一个方面，所述释放条件包括经过预定时间段。

在本发明的一个方面，所述释放条件包括有足够时间切换到坡道起步辅助功能。

在本发明的一个方面，所述释放条件包括接收指示压力释放请求的驾驶员输入。

在本发明的一个方面，通过以下来确定制动压力目标：基于制动踏板输入确定由车辆的驾驶员请求的制动压力；基于当前车辆状态确定保持车辆所需的保持压力；以及为防止电动驻车制动器的磨损而限定的最小制动压力。

在本发明的一个方面，制动压力目标是驾驶员请求的制动压力、保持压力和为防止磨损而限定的最小制动压力中的最大值。

在本发明的一个方面，当前车辆状态包括估计车辆质量和确定车辆停放的表面的坡度的量。

在本发明的一个方面，基于车辆重量和估计车辆载荷来确定估计车辆质量。

在本发明的一个方面，根据将坡度的量和估计车辆质量映射到估计的保持力的表来确定保持压力。

在本发明的一个方面，为防止磨损而限定的最小制动压力是基于车辆类型限定的固定值。

根据本发明，提供了一种车辆控制系统，所述车辆控制系统具有：挡位选择器，所述挡位选择器可操作地联接到车辆的变速器以使车辆在至少包括行驶挡、倒车挡和驻车挡的各种状态之间换挡；制动扭矩模块，所述制动扭矩模块可操作地联接到车辆的制动硬件以基于制动踏板位置向制动硬件提供制动力或制动扭矩；电动驻车制动器；以及保持控制器，所述保持控制器可操作地联接到车辆的传感器网络以接收车辆状态信息，从而：确定当车辆处于驻车挡并且施加电动驻车制动器的情况下满足第一状态条件；确定当车辆没有移动时满足第二状态条件；响应于在满足第一状态条件和第二状态条件两者时检测到车辆换挡出驻车挡，引导制动压力的累积直到达到制动压力目标为止；并且将制动压力保持在制动压力目标直到满足释放条件为止。

根据一个实施例，所述释放条件包括经过预定时间段。

根据一个实施例，所述预定时间段被选择为切换到坡道起步辅助功能的足够时间。

根据一个实施例，所述释放条件包括接收指示压力释放请求的驾驶员输入。

根据一个实施例，通过以下来确定制动压力目标：基于制动踏板输入确定由车辆的驾驶员请求的制动压力；基于当前车辆状态确定保持车辆所需的保持压力；以及为防止电动驻车制动器的磨损而限定的最小制动压力。

根据一个实施例，制动压力目标是驾驶员请求的制动压力、保持压力和为防止磨损而限定的最小制动压力中的最大值。

根据一个实施例，当前车辆状态包括估计车辆质量和确定车辆停放的表面的坡度的量。

根据一个实施例，基于车辆重量和估计车辆载荷来确定估计车辆质量。

根据一个实施例，根据将坡度的量和估计车辆质量映射到估计的保持力的表来确定保持压力。

根据一个实施例，为防止磨损而限定的最小制动压力是基于车辆类型限定的固定值。

Claims (15)

1.一种用于在车辆换挡出驻车挡期间控制制动压力的方法，所述方法包括：

确定当所述车辆在驻车挡并且施加了电动驻车制动器的情况下满足第一状态条件；

确定当所述车辆没有移动时满足第二状态条件；

响应于在满足所述第一状态条件和所述第二状态条件两者时检测到所述车辆换挡出驻车挡，引导制动压力的累积，直到达到制动压力目标为止；以及

将所述制动压力保持在所述制动压力目标，直到满足释放条件为止。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述释放条件包括：

经过预定时间段，

有足够时间切换到坡道起步辅助功能，或者

接收到指示压力释放请求的驾驶员输入。

3.如权利要求1所述的方法，其中通过以下来确定所述制动压力目标：

基于制动踏板输入来确定由所述车辆的驾驶员请求的制动压力；

基于当前车辆状态来确定保持所述车辆所需的保持压力；以及

为防止所述电动驻车制动器的磨损而限定的最小制动压力。

4.如权利要求3所述的方法，其中所述制动压力目标是所述驾驶员请求的所述制动压力、所述保持压力和为防止磨损而限定的所述最小制动压力中的最大值。

5.如权利要求3所述的方法，其中所述当前车辆状态包括估计车辆质量和确定所述车辆停放的表面的坡度的量。

6.如权利要求5所述的方法，其中基于车辆重量和估计车辆载荷来确定所述估计车辆质量，并且

其中根据将所述坡度的量和所述估计车辆质量映射到估计的保持力的表来确定所述保持压力。

7.如权利要求3所述的方法，其中为防止磨损而限定的所述最小制动压力是基于车辆类型限定的固定值。

8.一种车辆控制系统，其包括：

挡位选择器，所述挡位选择器可操作地联接到所述车辆的变速器以使所述车辆在至少包括行驶挡、倒车挡和驻车挡的各种状态之间换挡；

制动扭矩模块，所述制动扭矩模块可操作地联接到所述车辆的制动硬件以基于制动踏板位置向所述制动硬件提供制动力或制动扭矩；

电动驻车制动器；以及

保持控制器，所述保持控制器可操作地联接到所述车辆的传感器网络以接收车辆状态信息以：

确定当所述车辆在驻车挡并且施加了所述电动驻车制动器的情况下满足第一状态条件；

确定当所述车辆没有移动时满足第二状态条件；

响应于在满足所述第一状态条件和所述第二状态条件两者时检测到所述车辆换挡出驻车挡，引导制动压力的累积，直到达到制动压力目标为止；以及

将所述制动压力保持在所述制动压力目标，直到满足释放条件为止。

9.如权利要求8所述的车辆控制系统，其中所述释放条件包括经过了预定时间段，或者接收到指示压力释放请求的驾驶员输入。

10.如权利要求9所述的车辆控制系统，其中所述预定时间段被选择为切换到坡道起步辅助功能的足够时间。

11.如权利要求8所述的车辆控制系统，其中通过以下来确定所述制动压力目标：

基于制动踏板输入来确定由所述车辆的驾驶员请求的制动压力；

基于当前车辆状态来确定保持所述车辆所需的保持压力；以及

为防止所述电动驻车制动器的磨损而限定的最小制动压力。

12.如权利要求11所述的车辆控制系统，其中所述制动压力目标是所述驾驶员请求的所述制动压力、所述保持压力和为防止磨损而限定的所述最小制动压力中的最大值，或者

其中为防止磨损而限定的所述最小制动压力是基于车辆类型限定的固定值。

13.如权利要求11所述的车辆控制系统，其中所述当前车辆状态包括估计车辆质量和确定所述车辆停放的表面的坡度的量。

14.如权利要求13所述的车辆控制系统，其中基于车辆重量和估计车辆载荷来确定所述估计车辆质量。

15.如权利要求14所述的车辆控制系统，其中根据将所述坡度的量和所述估计车辆质量映射到估计的保持力的表来确定所述保持压力。