DE102023111713A1

DE102023111713A1 - Boden-Leistungszuführvorrichtung und Leistungszuführverfahren

Info

Publication number: DE102023111713A1
Application number: DE102023111713.0A
Authority: DE
Inventors: Daiki Yokoyama; Toshiya Hashimoto; Shuntaro Okazaki; Shogo Tsuge; Kazuhisa Matsuda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-06-23
Filing date: 2023-05-05
Publication date: 2023-12-28
Also published as: JP2024002095A; CN117284106A; US20230415589A1

Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung für eine Boden-Leistungszuführvorrichtung beurteilt, ob diese von einem sich bewegenden Körper aus einer Mehrzahl von sich bewegenden Körpern ein erstes Signal empfangen hat, welches dieser meldet, dass der eine sich bewegende Körper auf einer elektrifizierten Straße, auf welcher eine Boden-Leistungszuführvorrichtung installiert worden ist, in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist. Falls das erste Signal empfangen ist, sendet die Steuerungsvorrichtung, wenn von einem anderen sich bewegenden Körper aus der Mehrzahl von sich bewegenden Körpern ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal, welches eine berührungslose Leistungszuführung bei der Boden-Leistungszuführvorrichtung anfordert, oder ein Annäherungssignal, welches dieser eine Annäherung an die Boden-Leistungszuführvorrichtung meldet, empfangen wird, an den anderen sich bewegenden Körper, von dem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal oder das Annäherungssignal ausgeht, ein zweites Signal, welches diesem das Vorhandensein eines sich bewegenden Körpers in einem bewegungsunfähigen Zustand auf der elektrifizierten Straße meldet.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Boden-Leistungszuführvorrichtung und ein Leistungszuführverfahren.
Hintergrund
Die JP 2018 - 157 686 A offenbart ein berührungsloses Leistungszuführsystem, welches ein Übertragungssystem, wie eine Magnetfeldkopplung (elektromagnetische Induktion), eine elektrische Feldkopplung, eine Magnetfeldresonanzkopplung (Magnetfeldresonanz) und eine elektrische Feldresonanzkopplung (elektrische Feldresonanz), nutzt, um elektrische Leistung von einer am Boden bereitgestellten Boden-Leistungszuführvorrichtung durch berührungslose Mittel zu einem fahrenden Fahrzeug zu übertragen.
Kurzfassung
Auf einer Straße, auf welcher eine Boden-Leistungszuführvorrichtung installiert ist (im Folgenden als eine „elektrifizierte Straße“ bezeichnet), kommt es beispielsweise manchmal vor, dass ein Fahrzeug durch eine Fahrzeugpanne oder einen anderen Faktor bewegungsunfähig wird. In einem solchen Fall besteht die Gefahr, dass eine Person, die unachtsam aus dem Fahrzeug aussteigt, einem magnetischen Streufeld von der Boden-Leistungszuführvorrichtung ausgesetzt wird, das bei einer Übertragung von Leistung zu dem Fahrzeug erzeugt wird. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, wenn ein Fahrzeug aufgrund eines bestimmten Faktors bzw. Ereignisses auf einer elektrifizierten Straße bewegungsunfähig wird, im Inneren des Fahrzeugs zu warten, ohne dieses zu verlassen, bis bestätigt wird, dass die Übertragung von Leistung beendet ist. Wenn jedoch ein nachfolgendes Fahrzeug ein solches vorausliegendes bewegungsunfähiges Fahrzeug nur langsam erkennt, kann es zu einem Unfall zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem bewegungsunfähigen Fahrzeug aufgrund des bewegungsunfähigen Fahrzeugs kommen, und Insassen des bewegungsunfähigen Fahrzeugs können gefährdet werden.
Die vorliegende Erfindung erfolgte unter Fokussierung auf ein solches Problem, und eine Aufgabe davon liegt im Verhindern des Auftretens eines Unfalls aufgrund eines Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug auf einer Straße bewegungsunfähig ist.
Um das vorstehende Problem zu lösen, weist eine Boden-Leistungszuführvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Kommunikationsvorrichtung, welche in der Lage ist, mit einer Mehrzahl von sich bewegenden Körpern zu kommunizieren, eine Leistungsübertragungsvorrichtung zum Zuführen von Leistung zu einem sich bewegenden Körper durch berührungslose Mittel, und eine Steuerungsvorrichtung auf. Die Steuerungsvorrichtung ist derart konfiguriert, dass diese beurteilt, ob diese von einem sich bewegenden Körper aus der Mehrzahl sich bewegender Körper ein erstes Signal empfangen hat, welches dieser meldet, dass der eine sich bewegende Körper auf einer elektrifizierten Straße, bei welcher eine Boden-Leistungszuführvorrichtung installiert ist, in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, und falls das erste Signal empfangen wird, wenn von einem anderen sich bewegenden Körper aus der Mehrzahl sich bewegender Körper ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal, welches eine berührungslose Leistungszuführung bei der Boden-Leistungszuführvorrichtung anfordert, oder ein Annäherungssignal, welches dieser eine Annäherung an die Boden-Leistungszuführvorrichtung meldet, empfangen wird, an den anderen sich bewegenden Körper, von welchem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal oder das Annäherungssignal ausgeht, ein zweites Signal sendet, welches diesem das Vorhandensein eines sich bewegenden Körpers in einem bewegungsunfähigen Zustand auf der elektrifizierten Straße meldet.
Ferner weist eine Boden-Leistungszuführvorrichtung gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung zur Lösung des vorstehenden Problems eine Kommunikationsvorrichtung, welche in der Lage ist, mit einer Mehrzahl von sich bewegenden Körpern zu kommunizieren, eine Leistungsübertragungsvorrichtung zum Zuführen von Leistung zu einem sich bewegenden Körper durch berührungslose Mittel, und eine Steuerungsvorrichtung auf. Die Steuerungsvorrichtung ist derart konfiguriert, dass diese beurteilt, ob ein sich bewegender Körper auf einer elektrifizierten Straße, bei welcher die Boden-Leistungszuführvorrichtung installiert ist, in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, und falls der sich bewegende Körper auf einer elektrifizierten Straße, in/bei welcher die Boden-Leistungszuführvorrichtung installiert ist, in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, wenn von einem anderen sich bewegenden Körper aus der Mehrzahl sich bewegender Körper ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal, welches eine berührungslose Leistungszuführung bei der Boden-Leistungszuführvorrichtung anfordert, oder ein Annäherungssignal, welches dieser eine Annäherung an die Boden-Leistungszuführvorrichtung meldet, empfangen wird, an den anderen sich bewegenden Körper, von welchem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal oder das Annäherungssignal ausgeht, ein Signal sendet, welches diesem das Vorhandensein eines sich bewegenden Körpers in einem bewegungsunfähigen Zustand auf der elektrifizierten Straße meldet.
Ferner weist ein Leistungszuführverfahren durch eine Boden-Leistungszuführvorrichtung mit einer Kommunikationsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, mit einer Mehrzahl von sich bewegenden Körpern zu kommunizieren, einer Leistungsübertragungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, Leistung durch berührungslose Mittel zu einem sich bewegenden Körper zu führen, und einer Steuerungsvorrichtung gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung zur Lösung des vorstehenden Problems ein Beurteilen, ob von einem sich bewegenden Körper aus der Mehrzahl sich bewegender Körper ein erstes Signal empfangen wird, welches meldet, dass der eine sich bewegende Körper auf einer elektrifizierten Straße, in welcher die Boden-Leistungszuführvorrichtung installiert ist, in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, und falls das erste Signal empfangen wird, wenn von einem anderen sich bewegenden Körper aus der Mehrzahl sich bewegender Körper ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal, welches eine berührungslose Leistungszuführung bei der Boden-Leistungszuführvorrichtung anfordert, oder ein Annäherungssignal, welches eine Annäherung an die Boden-Leistungszuführvorrichtung meldet, empfangen wird, ein Senden eines zweiten Signals an den anderen sich bewegenden Körper, von welchem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal oder das Annäherungssignal ausgeht, welches diesem das Vorhandensein eines sich bewegenden Körpers in einem bewegungsunfähigen Zustand auf der elektrifizierten Straße meldet, auf.
Gemäß diesen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann beim Auftreten eines bewegungsunfähigen Fahrzeugs auf einer elektrifizierten Straße ein nachfolgendes Fahrzeug über das Auftreten des bewegungsunfähigen Fahrzeugs benachrichtigt werden, so dass es möglich ist, das Auftreten eines Unfalls usw. zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem bewegungsunfähigen Fahrzeug aufgrund des bewegungsunfähigen Fahrzeugs zu verhindern.
Kurze Beschreibung der Abbildungen

1 ist eine schematische Ansicht der Konfiguration eines berührungslosen Leistungszuführsystems.
2 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel für die Konfiguration einer Boden-Leistungszuführvorrichtung zeigt.
3 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel für die Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt.
4 ist ein Betriebsablaufdiagramm zum Erläutern des Inhalts einer bei einem Server, einer Boden-Leistungszuführvorrichtung und einem Fahrzeug durchgeführten Basisverarbeitung für eine berührungslose Leistungszuführung.
5 ist eine Ansicht, welche ein Verfahren eines Alarms gemäß der vorliegenden Ausführungsform an ein auf ein bewegungsunfähiges Fahrzeug folgendes Fahrzeug erläutert.
6 ist ein Betriebsablaufdiagramm zum Erläutern des Inhalts einer Verarbeitung (Computerprogramm) gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche zwischen einer Boden-Leistungszuführvorrichtung und einem in einem Leistungszuführabschnitt dieser Boden-Leistungszuführvorrichtung in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangenden bewegungsunfähigen Fahrzeug durchgeführt wird.
7 ist ein Betriebsablaufdiagramm zum Erläutern des Inhalts einer Verarbeitung (Computerprogramm) gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche zwischen einer Boden-Leistungszuführvorrichtung und einem nachfolgenden Fahrzeug, welches sich dieser Boden-Leistungszuführvorrichtung angenähert hat, durchgeführt wird.
8 ist ein Betriebsablaufdiagramm zum Erläutern des Inhalts einer Verarbeitung (Computerprogramm) gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welche zwischen einer Boden-Leistungszuführvorrichtung und einem in einem Leistungszuführabschnitt dieser Boden-Leistungszuführvorrichtung in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangenden bewegungsunfähigen Fahrzeug durchgeführt wird.

Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden werden Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Abbildungen im Detail erläutert. Zu beachten ist, dass in der folgenden Erläuterung ähnliche Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
(Erste Ausführungsform)
1 ist eine schematische Ansicht der Konfiguration eines berührungslosen Leistungszuführsystems 100 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das berührungslose Leistungszuführsystem 100 ist mit einem Server 1, Boden-Leistungszuführvorrichtungen 2 und Fahrzeugen 3 als Beispiele für sich bewegende Körper versehen und derart konfiguriert, dass dieses die Fahrzeuge 3 berührungslos von den Boden-Leistungszuführvorrichtungen 2 mit Leistung versorgt. Zu beachten ist, dass in 1 als ein Beispiel für die Installation der Boden-Leistungszuführvorrichtungen 2 ein Beispiel gezeigt ist, bei dem die Boden-Leistungszuführvorrichtungen 2 nacheinander entlang einer Straße in vorbestimmten Abständen installiert sind.
Wie in 1 gezeigt, ist der Server 1 mit einem Server-Kommunikationsteil 11, einem Server-Speicherteil 12 und einem Server-Verarbeitungsteil 13 versehen.
Der Server-Kommunikationsteil 11 besitzt eine Kommunikationsschnittstellenschaltung zum Verbinden des Servers 1 mit einem Netzwerk 6 und ist derart konfiguriert, dass dieser eine Kommunikation mit den Boden-Leistungszuführvorrichtungen 2 und den Fahrzeugen 3 über das Netzwerk 6 ermöglicht.
Der Server-Speicherteil 12 besitzt eine HDD (Hard-Disk-Drive) oder SSD (Solid-State-Drive), ein optisches Aufzeichnungsmedium, einen Halbleiterspeicher oder ein anderes Speichermedium und speichert verschiedene Computerprogramme und Daten usw., welche zur Verarbeitung bei dem Verarbeitungsteil 13 verwendet werden.
Der Server-Verarbeitungsteil 13 ist mit einem Prozessor bereitgestellt, welcher eine oder mehrere CPUs (zentrale Verarbeitungseinheiten) und deren Peripherieschaltungen besitzt. Der Server-Verarbeitungsteil 13 führt verschiedene Verarbeitungen auf der Grundlage der verschiedenen Computerprogramme durch, welche in dem Server-Speicherteil 12 gespeichert sind.
Falls der Server-Verarbeitungsteil 13 und damit der Server 1 von einem Fahrzeug 3 ein Signal empfängt, welches die Nutzung des berührungslosen Leistungszuführsystems 100 anfordert, bestätigt dieser, ob dieses Fahrzeug 3 die Berechtigung besitzt, dasselbe zu nutzen. Wird die Bestätigung erhalten, überträgt dieser verschiedene Informationen bei dem Fahrzeug 3 und den Boden-Leistungszuführvorrichtungen 2, damit das Fahrzeug 3 eine Leistungszuführung von den Boden-Leistungszuführvorrichtungen 2 empfangen kann. Einzelheiten dieser Übertragung werden später unter Bezugnahme auf 4 erläutert.
Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die 2 und 3 die Konfigurationen einer Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 und eines Fahrzeugs 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform erläutert.
2 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel für die Konfiguration einer Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
Wie in 2 gezeigt, ist die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 mit einer Leistungszuführung 21, einer Leistungsübertragungsvorrichtung 22, einer bodenseitigen Kommunikationsvorrichtung 23 und einer Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 versehen. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 22 und die bodenseitige Kommunikationsvorrichtung 23 sind mit der Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 über ein internes Netzwerk 24 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 verbunden, das auf dem CAN (Controller-Area-Network) oder einem anderen Standard basiert. Zu beachten ist, dass 2 ein Beispiel zeigt, bei dem die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 eine Mehrzahl von Leistungsübertragungsvorrichtungen 22 besitzt, diese kann aber auch eine einzige Leistungsübertragungsvorrichtung 22 besitzen.
Die Leistungszuführung 21 führt Leistung zu der Leistungsübertragungsvorrichtung 22. Bei der Leistungszuführung 21 handelt es sich beispielsweise um eine handelsübliche AC-Leistungszuführung, welche einphasige AC-Leistung zuführt. Zu beachten ist, dass es sich bei der Leistungszuführung 21 auch um eine andere AC-Leistungszuführung handeln kann, welche dreiphasige AC-Leistung zuführt, oder um eine DC-Leistungszuführung, wie beispielsweise eine Brennstoffzelle. Ferner zeigt 2 ein Beispiel, bei dem Leistung durch eine gemeinsame Leistungszuführung 21 zu den einzelnen Leistungsübertragungsvorrichtungen 22 geführt wird, es kann jedoch auch für jede Leistungsübertragungsvorrichtung eine dedizierte Leistungszuführung vorbereitet sein, um Leistung zuzuführen.
Die Leistungsübertragungsvorrichtung 22 entspricht einer Vorrichtung zum Übertragen von von der Leistungszuführung 21 zugeführter Leistung an ein Fahrzeug 3, und diese ist mit einem leistungsübertragungsseitigen Resonator 221 und einer Leistungsübertragungsschaltung 222 versehen.
Der leistungsübertragungsseitige Resonator 221 entspricht einer Resonanzschaltung mit einer Leistungsübertragungsspule und ist derart konfiguriert, dass dieser mit einer vorbestimmten Resonanzfrequenz f₀ schwingt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Resonanzfrequenz f₀ auf 85 kHz festgelegt, wie durch die Norm SAE TIR J2954 als das Frequenzband für eine berührungslose Leistungsübertragung bestimmt, die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Das Fahrzeug 3 ist mit einem leistungsempfangsseitigen Resonator 311 versehen, welcher diesem leistungsübertragungsseitigen Resonator 221 entspricht. Der leistungsempfangsseitige Resonator 311 entspricht einer Resonanzschaltung mit einer Leistungsempfangsspule und ist derart konfiguriert, dass dieser bei der gleichen Resonanzfrequenz f₀ wie der leistungsübertragungsseitige Resonator 221 schwingt. Indem der leistungsübertragungsseitige Resonator 221 schwingt bzw. in Resonanz gebracht wird, werden die Leistungsübertragungsspule des leistungsübertragungsseitigen Resonators 221 und die Leistungsempfangsspule des leistungsempfangsseitigen Resonators 311, welche voneinander beabstandet angeordnet sind, magnetisch gekoppelt, und Leistung wird berührungslos von der Leistungsübertragungsvorrichtung 22 zu der Leistungsempfangsvorrichtung 31 übertragen.
Die Leistungsübertragungsschaltung 222 entspricht einer elektrischen Schaltung, welche mit einem Gleichrichter und einem Wechselrichter versehen und derart konfiguriert ist, dass diese von der Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 gesteuert wird, um in der Lage zu sein, von der Leistungszuführung 21 zugeführte AC-Leistung in DC-Leistung durch den Gleichrichter umzuwandeln und die DC-Leistung durch den Wechselrichter in die gewünschte AC-Leistung umzuwandeln, die in der Lage ist, den leistungsübertragungsseitigen Resonator 221 in Resonanz zu versetzen und diese dann zu dem leistungsübertragungsseitigen Resonator 221 zu führen. Zu beachten ist, dass die Konfiguration der Leistungsübertragungsschaltung 222 nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt ist und gemäß dem Typ der Leistungszuführung 21 in geeigneter Weise geändert werden kann.
Die bodenseitige Kommunikationsvorrichtung 23 ist mit einer Antenne und einer Signalverarbeitungsschaltung zur Durchführung verschiedener Verarbeitungen mit Bezug auf eine drahtlose Kommunikation, wie beispielsweise eine Modulation und eine Demodulation eines drahtlosen Signals, versehen und ist derart konfiguriert, dass diese in der Lage ist, mit der Außenwelt zu kommunizieren, beispielsweise mit einem Server 1 oder einer Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 oder einer später erläuterten elektrischen Lichtanzeigetafel oder einer anderen Informationsanzeigevorrichtung 5 (siehe 5). Die bodenseitige Kommunikationsvorrichtung 23 und das Fahrzeug 3 können beispielsweise direkt miteinander kommunizieren, indem eine drahtlose Schmal- bzw. Nahbereichskommunikation genutzt wird, und indirekt über den Server 1 kommunizieren, indem eine drahtlose Weitbereichskommunikation genutzt wird. Falls die bodenseitige Kommunikationsvorrichtung 23 ein Drahtlossignal von außen empfängt, überträgt diese dieses Drahtlossignal an die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20. Falls die bodenseitige Kommunikationsvorrichtung 23 ein Signal von der Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 nach außen übertragen wird, erzeugt diese ferner ein Drahtlossignal, welches dieses Signal umfasst, und sendet dieses nach außen.
Zu beachten ist, dass eine drahtlose Weitbereichskommunikation einer Kommunikation mit beispielsweise einer Kommunikationsdistanz von mehreren Metern bis zu mehreren zehn Metern entspricht. Als drahtlose Weitbereichskommunikation können verschiedene drahtlose Kommunikationssysteme mit großen Kommunikationsdistanzen verwendet werden. Beispielsweise kann eine Kommunikation auf Basis von 4G, LTE, 5G, WiMAX oder irgendeinem anderen Kommunikationsstandard verwendet werden. Ferner entspricht die drahtlose Nahbereichskommunikation einer Kommunikation mit einer kürzeren Kommunikationsdistanz als die drahtlose Weitbereichskommunikation, und entspricht beispielsweise einer Kommunikation mit einer Kommunikationsdistanz von bis zu mehreren zehn Metern oder dergleichen. Als drahtlose Nahbereichskommunikation können verschiedene drahtlose Nahfeldkommunikationssysteme mit kurzen Kommunikationsdistanzen verwendet werden. Beispielsweise ist es möglich, eine Kommunikation auf der Grundlage beliebiger, von IEEE, ISO, IEC usw. formulierter Kommunikationsstandards (beispielsweise Bluetooth™, ZigBee™) zu nutzen. Als Gestaltung für eine drahtlose Nahbereichskommunikation können beispielsweise RFID (Radio-Frequency-Identification), DSRC (Dedicated-Short-Range-Communication) usw. verwendet werden.
Die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 ist mit einer Kommunikationsschnittstelle 201, einem Speicherteil 202 und einem Leistungsübertragungs-Verarbeitungsteil 203 versehen.
Die Kommunikationsschnittstelle 201 entspricht einer Kommunikationsschnittstellenschaltung zum Verbinden der Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 mit dem internen Netzwerk 24 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2.
Der Speicherteil 202 besitzt eine HDD oder SSD, ein optisches Aufzeichnungsmedium, einen Halbleiterspeicher oder ein anderes Speichermedium und speichert verschiedene Computerprogramme und Daten, welche zur Verarbeitung bei dem Leistungsübertragungs-Verarbeitungsteil 203 verwendet werden.
Der Leistungsübertragungs-Verarbeitungsteil 203 ist mit einem Prozessor versehen, der eine oder mehrere CPUs und deren Peripherieschaltungen besitzt. Der Leistungsübertragungs-Verarbeitungsteil 203 führt verschiedene Verarbeitungen auf der Grundlage verschiedener Computerprogramme durch, die in dem Speicherteil 202 gespeichert sind. Der Inhalt der bei dem Leistungsübertragungs-Verarbeitungsteil 203 und damit der Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 durchgeführten Verarbeitung wird später unter Bezugnahme auf die 6 und 7 erläutert.
3 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel für die Konfiguration eines Fahrzeugs 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Bei dem Fahrzeug 3 kann es sich um ein manuell fahrendes Fahrzeug oder um ein automatisiert bzw. selbsttätig fahrendes Fahrzeug handeln.
Das Fahrzeug 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist mit einer Leistungsempfangsvorrichtung 31, einer fahrzeugseitigen Kommunikationsvorrichtung 32, einer Karteninformationsspeichervorrichtung 33, einer GNSS-Empfangsvorrichtung 34, einer HMI-Vorrichtung 35, einer Bildgebungsvorrichtung 36, verschiedenen Sensoren 37 und einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 versehen. Die fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 32, die Karteninformationsspeichervorrichtung 33, die GNSS-Empfangsvorrichtung 34, die HMI-Vorrichtung 35, die Bildgebungsvorrichtung 36 und die verschiedenen Sensoren 37 sind mit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 über ein fahrzeuginternes Netzwerk 38 verbunden, das auf dem CAN- oder einem anderen Standard basiert.
Die Leistungsempfangsvorrichtung 31 ist mit einem leistungsempfangsseitigen Resonator 311 und einer Leistungsempfangsschaltung 312 versehen.
Der leistungsempfangsseitige Resonator 311 entspricht, wie vorstehend erläutert, einer Resonanzschaltung mit einer Leistungsempfangsspule und ist derart konfiguriert, dass dieser bei der gleichen Resonanzfrequenz f₀ wie der leistungsübertragungsseitige Resonator 221 schwingt.
Die Leistungsempfangsschaltung 312 entspricht einer elektrischen Schaltung, die mit einem Gleichrichter und einem DC/DC-Wandler versehen und derart konfiguriert ist, dass diese von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 gesteuert wird, um in der Lage zu sein, eine von dem leistungsempfangsseitigen Resonator 311 ausgegebene AC-Leistung durch den Gleichrichter in eine DC-Leistung umzuwandeln und diese über den DC/DC-Wandler an die elektrische Last 39 zu führen. Als die elektrische Last 39 kann beispielsweise eine Batterie, ein Elektromotor usw. genannt werden, wobei die Erfindung hierauf nicht in besonderer Weise beschränkt ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Leistungsempfangsschaltung 312 mit einer Batterie als die elektrische Last 39 verbunden.
Die fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 32 ist mit einer Antenne und verschiedenen Signalverarbeitungsschaltungen versehen, die sich auf eine drahtlose Kommunikation beziehen, wie beispielsweise eine Modulation und eine Demodulation von drahtlosen Signalen, und ist derart konfiguriert, dass diese in der Lage ist, mit der Außenwelt zu kommunizieren, beispielsweise mit dem Server 1 oder der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 oder einer später erläuterten elektrischen Lichtanzeigetafel oder einer anderen Informationsanzeigevorrichtung 5 (siehe 5). Die fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 32 und die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 können beispielsweise direkt miteinander kommunizieren, indem diese eine drahtlose Nahbereichskommunikation verwenden, und indirekt über den Server 1 kommunizieren, indem diese eine drahtlose Weitbereichskommunikation verwenden. Falls die fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 32 ein drahtloses Signal von außen empfängt, überträgt diese dieses drahtlose Signal an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30. Falls die fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 32 ein Signal nach außen von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 übertragen wird, erzeugt diese ferner ein drahtloses Signal, welches dieses Signal umfasst, und sendet es nach außen.
Die Karteninformationsspeichervorrichtung 33 speichert Karteninformationen, welche Positionsinformationen von Straßen, Informationen mit Bezug auf Straßentypen (beispielsweise Informationen, die sich darauf beziehen, ob es sich bei Straßen um Autobahnen oder elektrifizierte Straßen handelt usw.), usw. umfassen.
Die GNSS-Empfangsvorrichtung 34 empfängt elektrische Wellen von Satelliten, um den Längen- und Breitengrad des Fahrzeugs 3 zu identifizieren und die aktuelle Position des Fahrzeugs 3 zu erfassen. Die GNSS-Empfangsvorrichtung 34 überträgt die erfasste aktuelle Positionsinformation des Fahrzeugs 3 an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30.
Die HMI-Vorrichtung 35 entspricht einer Schnittstelle zur Übertragung von Informationen mit den Fahrzeuginsassen. Die HMI-Vorrichtung 35 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist mit einem Display und einem Lautsprecher, um verschiedene Informationen für die Fahrzeuginsassen bereitzustellen, sowie mit einem Touchpanel, damit die Fahrzeuginsassen Betätigungen zur Eingabe von Informationen auf dem Display durchführen können, versehen. Selbstverständlich können anstelle eines Touchpanels oder zusammen mit einem Touchpanel auch Bedientasten und andere Eingabevorrichtungen bereitgestellt sein. Die HMI-Vorrichtung 35 überträgt von den Fahrzeuginsassen eingegebene Eingabeinformationen an verschiedene Vorrichtungen, welche diese Eingabeinformationen benötigen, und zeigt über das fahrzeuginterne Netzwerk 38 empfangene Informationen auf dem Display usw. an, um diese den Fahrzeuginsassen zur Verfügung zu stellen.
Die Bildgebungsvorrichtung 36 nimmt ein Video der Umgebung des Fahrzeugs 3 auf und gibt dieses aus. Das von der Bildgebungsvorrichtung 36 aufgenommene Video wird beispielsweise für die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 verwendet, um Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs 3 zu erfassen.
Die verschiedenen Sensoren 37 sind Sensoren, welche bei der Steuerung des Fahrzeugs 3 durch die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 verwendet werden. Als solche Sensoren 37 können im Falle eines selbsttätig fahrenden Fahrzeugs für das Fahrzeug 3 beispielsweise Abstandsmesssensoren usw. zum Messen und Ausgeben des Abstands zu einem in der Umgebung des Fahrzeugs 3 befindlichen Objekt für jede Richtung - erforderlich für die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 (automatisiertes Fahrsystem) zum automatischen Fahren des Fahrzeugs 3 usw. - erwähnt werden. Wenn das Fahrzeug 3 ein selbsttätig fahrendes Fahrzeug ist, führt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 automatisch Fahrvorgänge durch, die sich auf eine Beschleunigung, ein Lenken und ein Bremsen beziehen, so dass das Fahrzeug 3 auf der Grundlage der von den Abstandsmesssensoren usw. ausgegebenen Signale usw. automatisch fährt.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 ist mit einer Kommunikationsschnittstelle 301, einem Speicherteil 302 und einem Fahrzeugverarbeitungsteil 303 versehen.
Bei der Kommunikationsschnittstelle 301 handelt es sich um eine Kommunikationsschnittstellenschaltung zum Verbinden der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 mit dem fahrzeuginternen Netzwerk 38.
Der Speicherteil 302 besitzt eine HDD oder SSD, ein optisches Aufzeichnungsmedium, einen Halbleiterspeicher oder ein anderes Speichermedium und speichert verschiedene Computerprogramme und Daten, welche zur Verarbeitung bei dem Fahrzeugverarbeitungsteil 303 verwendet werden.
Der Fahrzeugverarbeitungsteil 303 ist mit einem Prozessor versehen, welcher eine oder mehrere CPUs und deren Peripherieschaltungen besitzt. Der Fahrzeugverarbeitungsteil 303 führt verschiedene Verarbeitungen auf der Grundlage der verschiedenen Computerprogramme durch, die in dem Speicherteil 302 gespeichert sind. Der Inhalt der Verarbeitung, die bei dem Fahrzeugverarbeitungsteil 303 und damit der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 durchgeführt wird, wird später unter Bezugnahme auf die 6 und 7 erläutert.
4 ist ein Betriebsablaufdiagramm zur Erläuterung des Inhalts der Basisverarbeitung (Computerprogramm), welche beim Server 1, der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 und dem Fahrzeug 3 für eine berührungslose Leistungszuführung durchgeführt wird.
In Schritt S 1 beurteilt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30, ob das Fahrzeug 3, in dem die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 montiert ist, das heißt, das „Host-Fahrzeug 3“, eine berührungslose Leistungszuführung anfordert. Wenn das Host-Fahrzeug 3 eine berührungslose Leistungszuführung anfordert, fährt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 mit der Verarbeitung von Schritt S2 fort. Fordert das Host-Fahrzeug 3 hingegen keine berührungslose Leistungszuführung an, beendet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 die aktuelle Verarbeitung. In der vorliegenden Ausführungsform können die Fahrzeuginsassen über die HMI-Vorrichtung 35 manuell zwischen der Anforderung und der Nicht-Anforderung der berührungslosen Leistungszuführung umschalten, die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es ist auch möglich, dass das Vorliegen oder Nicht-Vorliegen einer Anforderung für eine berührungslose Leistungszuführung automatisch gemäß dem Zustand der elektrischen Last 39 (beispielsweise dem Ladezustand der Batterie, der Last eines Elektromotors usw.) umgeschaltet wird.
In Schritt S2 führt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 beispielsweise einen Drei-Wege-Handschlag durch, um eine Kommunikationsverbindung mit dem Server 1 herzustellen, und sendet dann an den Server 1 ein Signal, welches die Nutzung des berührungslosen Leistungszuführsystems 100 anfordert. Dieses Signal, welches eine Nutzung anfordert, bzw. dieses Nutzungsanforderungssignal umfasst beispielsweise verschiedene Informationen, welche zur Nutzung des berührungslosen Leistungszuführsystems 100 erforderlich sind (beispielsweise Authentifizierungsinformationen etc.)
In Schritt S3 bestätigt der Server 1 auf der Grundlage der Authentifizierungsinformationen usw., ob das Fahrzeug 3, von dem das Nutzungsanforderungssignal ausgeht, die Berechtigung zur Nutzung des berührungslosen Leistungszuführsystems 100 besitzt, und sendet an das bestätigte Fahrzeug 3 einen Verschlüsselungs- bzw. Chiffrierschlüssel zum Entschlüsseln eines verschlüsselten Systemnutzungstickets. Das Systemnutzungsticket entspricht einem virtuellen Ticket zur Nutzung des berührungslosen Leistungszuführsystems 100.
In Schritt S4 beurteilt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30, ob ein an einem beliebigen Punkt vor dem elektrifizierten Straßenabschnitt gesetzter Kontrollpunkt passiert bzw. überfahren wurde. Falls der Kontrollpunkt passiert wurde, fährt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 mit der Verarbeitung von Schritt S5 fort. Wurde der Kontrollpunkt hingegen nicht passiert, beurteilt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit erneut, ob der Kontrollpunkt passiert wurde.
Ob der Kontrollpunkt passiert wurde, kann beispielsweise dann, wenn an dem Kontrollpunkt eine Schranke gesetzt ist, beurteilt werden, indem die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 ein Signal empfängt, das von der Schranke ausgegeben wird, wenn der Kontrollpunkt passiert wird. Zu dieser Zeit kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 Kontrollpunktinformationen einschließlich Positionsinformationen über den passierten Kontrollpunkt usw., von der Schranke empfangen. Ferner ist es beispielsweise möglich, falls Kontrollpunktinformationen in den Karteninformationen umfasst sind oder falls Kontrollpunktinformationen vom Server 1 empfangen werden können, anhand der Positionsinformation des Host-Fahrzeugs und der Positionsinformation des Kontrollpunkts zu beurteilen, ob der Kontrollpunkt passiert worden ist. Daher ist das Verfahren zur Beurteilung, ob der Kontrollpunkt passiert wurde, nicht in besonderer Weise beschränkt.
Zu beachten ist, dass in der vorliegenden Ausführungsform in diesem Schritt S4 beurteilt wird, ob ein Kontrollpunkt passiert wurde, aber die Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Beispielsweise ist es auch möglich, zu beurteilen, ob eine Annäherung an einen Kontrollpunkt erfolgte.
Ob eine Annäherung an einen Kontrollpunkt erfolgte kann, falls eine Vorrichtung, die ein Signal an ein Fahrzeug 3 sendet, das sich in einem bestimmten, auf dem Kontrollpunkt basierenden Bereich befindet, an dem Kontrollpunkt eingerichtet ist, von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 beurteilt werden, indem das von dieser Vorrichtung ausgegebene Signal empfangen wird. Die Erfindung ist hierauf nicht beschränkt. Dies kann auch auf der Grundlage von Positionsinformationen des Host-Fahrzeugs und Positionsinformationen des Kontrollpunkts beurteilt werden. Der bestimmte, auf dem Kontrollpunkt basierende Bereich kann beispielsweise zum Teil des Straßenabschnitts vor der Einfahrt in den elektrifizierten Straßenabschnitt gemacht werden, falls ein vorbestimmter Straßenabschnittsbereich, in dem ein Ampelwechsel abgewartet werden muss, zum elektrifizierten Straßenabschnitt gemacht wird, damit ein auf einen Ampelwechsel wartendes Fahrzeug 3 berührungslos mit Leistung versorgt werden kann.
In Schritt S5 sendet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 an den Server 1 eine Anforderung zur Ausgabe eines Systemnutzungstickets eines virtuellen Tickets zur Nutzung des berührungslosen Leistungszuführsystems 100. Das Signal, welches die Ausgabe eines Systemnutzungstickets anfordert, umfasst Identifikationsinformationen des Host-Fahrzeugs und Kontrollpunktinformationen.
In Schritt S6 identifiziert der Server 1 bei Empfang einer Anforderung zur Ausgabe eines Systemnutzungstickets das Fahrzeug 3, von dem die Anforderung zur Ausgabe ausgeht, basierend auf den in der Anforderung zur Ausgabe umfassten Fahrzeugidentifikationsinformationen. Ferner gibt der Server 1 als ein erstes Ticket ein Systemnutzungsticket zur Übertragung an das identifizierte Fahrzeug 3, von dem die Anforderung zur Ausgabe ausgeht, und welches für jedes Fahrzeug 3, das das Recht zur Nutzung des berührungslosen Leistungszuführsystems 100 besitzt, eindeutig ist, aus. Ferner gibt der Server 1 gleichzeitig damit als ein zweites Ticket ein Systemnutzungsticket aus, welches dem ersten Ticket entspricht und zur Übertragung an die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 verwendet wird.
In Schritt S7 sendet der Server 1 das verschlüsselte erste Ticket an das Fahrzeug 3, von dem die Anforderung zur Ausgabe eines Systemnutzungstickets ausgeht, und sendet ein zweites Ticket an jede mit dem Kontrollpunkt verbundene Boden-Leistungszuführvorrichtung 2. Eine „Boden-Leistungszuführvorrichtung 2, welche mit dem Kontrollpunkt verbunden ist“, entspricht einer Boden-Leistungszuführvorrichtung 2, die an dem elektrifizierten Straßenabschnitt installiert ist, über den das den Kontrollpunkt passierende Fahrzeug 3 fahren kann. Der Server-Speicherteil 12 des Servers 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform speichert im Voraus die mit dem Kontrollpunkt verbundene Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 für jeden Kontrollpunkt.
In Schritt S8 entschlüsselt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 das empfangene erste Ticket unter Verwendung des Verschlüsselungsschlüssels und startet eine periodische und direkte Übertragung eines Leistungszuführungs-Anforderungssignals, welches das entschlüsselte erste Ticket umfasst, an die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 durch eine drahtlose Nahbereichskommunikation über die fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 32. Ferner steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 gleichzeitig damit die Leistungsübertragungsvorrichtung 22, um das Host-Fahrzeug 3 davon in die Lage zu versetzen, Leistung zu empfangen, wenn dieses über die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 fährt.
In Schritt S9 beurteilt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20, falls ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal mit einer vorbestimmten Kommunikationsstärke (empfangene Signalstärke) oder mehr empfangen wird, ob ein zweites Ticket, das dem in dem Leistungszuführungs-Anforderungssignal enthaltenen ersten Ticket entspricht, bereits vom Server 1 empfangen wurde, das heißt, ob dieser ein zweites Ticket hält bzw. besitzt, das dem empfangenen ersten Ticket entspricht. Falls ein zweites Ticket gehalten wird, das dem ersten Ticket entspricht, fährt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 mit der Verarbeitung von Schritt S10 fort. Falls andererseits kein zweites Ticket gehalten wird, das dem ersten Ticket entspricht, fährt die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 mit der Verarbeitung von Schritt S11 fort.
In Schritt S10 beurteilt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20, dass das Fahrzeug 3, welches darüber fahren wird, ein Fahrzeug ist, das eine berührungslose Leistungszuführung anfordert und die Erlaubnis erhält, das berührungslose Leistungszuführsystem 100 zu nutzen (im Folgenden als „Fahrzeug, welches mit Leistung versorgt werden soll“ bezeichnet), und steuert die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 22, um in der Lage zu sein, Leistung zu übertragen, wenn das Fahrzeug 3 diese überfährt.
In Schritt S11 beurteilt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20, dass das Fahrzeug 3, welches auf dieser fährt, kein Fahrzeug ist, welches mit Leistung versorgt werden soll, und steuert die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 22, um keine Leistung zu übertragen, auch wenn das Fahrzeug 3 auf dieser fährt.
Wenn ein Fahrzeug 3 auf einer elektrifizierten Straße eine Panne hat oder steckenbleibt und zum Stillstand kommt oder wenn dieses in einen großen Fahrzeugstau aufgrund von Fahrzeugen gerät, die wegen einer Panne oder schlechten Wetters usw. zum Stillstand gekommen sind, ist es manchmal aus dem einen oder anderen Grund schwierig, sich aus der gestoppten Position zu bewegen. Wenn man in einem solchen Fall unvorsichtigerweise aus einem Fahrzeug 3 aussteigt, besteht die Gefahr, dass man dem magnetischen Streufeld ausgesetzt ist, das zum Zeitpunkt einer Leistungsübertragung von der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 zum Fahrzeug 3 erzeugt wird. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, wenn ein Fahrzeug auf einer elektrifizierten Straße aus irgendeinem Grund bewegungsunfähig wird, im Fahrzeug zu warten, ohne dieses zu verlassen, bis bestätigt wird, dass die Leistungsübertragung gestoppt wurde.
Wenn jedoch ein solches bewegungsunfähiges Fahrzeug auftritt und das dem bewegungsunfähigen Fahrzeug folgende Fahrzeug das vor ihm befindliche bewegungsunfähige Fahrzeug nur langsam erkennt, kann es aufgrund des bewegungsunfähigen Fahrzeugs zu einem Unfall usw. zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem bewegungsunfähigen Fahrzeug kommen und die Insassen des bewegungsunfähigen Fahrzeugs können gefährdet werden.
In der vorliegenden Ausführungsform wird daher, wenn ein bewegungsunfähiges Fahrzeug auf der elektrifizierten Straße aufgetreten ist, ein nachfolgendes Fahrzeug, das eine hohe Wahrscheinlichkeit besitzt, auf der elektrifizierten Straße, auf der das bewegungsunfähige Fahrzeug angehalten hat, zu fahren, alarmiert, um es in die Lage zu versetzen, darüber informiert zu sein, dass ein bewegungsunfähiges Fahrzeug auf der elektrifizierten Straße vorausliegend angehalten hat. Zu beachten ist, dass in der folgenden Erläuterung zum besseren Verständnis der Erfindung ein Fahrzeug aus den Fahrzeugen 3, welches in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, als das „bewegungsunfähige Fahrzeug 3A“ bezeichnet wird, während hinter dem bewegungsunfähigen Fahrzeug 3A fahrende Fahrzeuge als die „nachfolgenden Fahrzeuge 3B“ bezeichnet werden.
5 ist eine Ansicht, welche ein Verfahren zum Alarmieren der nachfolgenden Fahrzeuge 3B-1 und 3B-2 des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert. In 5 ist das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A auf einer elektrifizierten Straße, bei welcher eine Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A installiert wurde, in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt. Zwei nachfolgende Fahrzeuge 3B-1 und 3B-2 fahren auf einer zurückliegenden Straße, welche zu der elektrifizierten Straße führt, bei welcher die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A installiert wurde.
Wie in 5 gezeigt, sendet das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A an die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, welche das Host-Fahrzeug berührungslos mit Leistung versorgt, ein Signal betreffend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug, welches dieser meldet, dass ein bewegungsunfähiges Fahrzeug bei dem Leistungszuführabschnitt der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A aufgetreten ist, falls das Host-Fahrzeug in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist.
Falls ein Signal betreffend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug empfangen wird, nimmt die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A eine Leistungszuführungs-Stoppaktion zum Beenden einer berührungslosen Leistungszuführung zu dem Fahrzeug 3A vor, und falls danach ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal mit einer vorbestimmten Kommunikationsstärke oder mehr von dem nachfolgenden Fahrzeug 3B-1 empfangen wird, sendet diese an das nachfolgende Fahrzeug 3B-1, von welchem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal ausgeht, ein Alarmsignal, welches diesem meldet, dass sich das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A auf der elektrifizierten Straße in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegend befindet.
Wenn das nachfolgende Fahrzeug 3B-1 ein manuell fahrendes Fahrzeug ist, kann der Fahrer dieses nachfolgenden Fahrzeugs 3B-1 daher von dem Vorhandensein des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A in dem Leistungszuführabschnitt der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, bei dem das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A aufgetreten ist, erfahren, bevor dieses in den Leistungszuführabschnitt einfährt. Ferner kann beispielsweise dann, wenn das nachfolgende Fahrzeug 3B-1 ein automatisiert fahrendes Fahrzeug ist, das automatisierte Fahrsystem dieses nachfolgenden Fahrzeugs 3B-1 von dem Vorhandensein des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A in dem Leistungszuführabschnitt der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, bei dem das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A aufgetreten ist, erfahren, bevor dieses in den Leistungszuführabschnitt einfährt. Aus diesem Grund kann der Fahrer oder das automatisierte Fahrsystem des nachfolgenden Fahrzeugs 3B-1 das Fahrzeug in der Annahme fahren, dass das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A vorhanden ist, so dass es möglich ist, das Auftreten eines Unfalls usw. aufgrund des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A zu verhindern.
Ferner ist es möglich, falls, wie in der vorliegenden Ausführungsform, ein Signal betreffend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug empfangen wird und dann ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal von dem nachfolgenden Fahrzeug 3B-1 mit einer vorbestimmten Kommunikationsstärke oder mehr empfangen wird, die folgenden derartigen Aktionen und Effekte zu erhalten, indem ein Alarmsignal an das nachfolgende Fahrzeug 3B-1 gesendet wird, von dem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal ausgeht.
Das heißt, wenn man sagt, dass ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal von einem bestimmten Fahrzeug 3 durch die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 mit einer vorbestimmten Kommunikationsstärke oder mehr empfangen wurde, ist dies der Fall, wenn sich das Fahrzeug 3, von dem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal ausgeht, der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2, an welche dieses Signal gesendet wurde, bis auf eine geringe Entfernung angenähert hat. Wenn man also sagt, dass ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal von einem bestimmten Fahrzeug 3 durch die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 mit einer vorbestimmten Kommunikationsstärke oder mehr empfangen wurde, ist dies mit anderen Worten der Fall, wenn das Fahrzeug 3, von dem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal ausgeht, voraussichtlich in den Leistungszuführabschnitt der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 eintritt, an die dieses Signal gesendet wurde.
Die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 kann beim Empfang eines Signals über ein bewegungsunfähiges Fahrzeug nach dem Zufallsprinzip Warnsignale an eine Mehrzahl von Fahrzeugen 3 in der Umgebung senden, doch würden in diesem Fall beispielsweise Fahrzeuge 3, welche auf der Gegenfahrbahn fahren, und andere Fahrzeuge 3, die keine Warnung benötigen, ebenfalls gewarnt werden. Wie in 5 gezeigt, ist es dadurch, dass nur dann, wenn eine Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, die ein Signal betreffend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug empfängt, das heißt, eine Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A in dem Leistungszuführabschnitt, in dem ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A angehalten hat, ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal mit einer vorbestimmten Kommunikationsstärke oder mehr empfängt, an das nachfolgende Fahrzeug 3B-1, von dem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal ausgeht, ein Warnsignal gesendet wird, möglich, das nachfolgende Fahrzeug 3B-1 mit einer hohen Wahrscheinlichkeit dahingehend zu warnen, dass dieses in den Leistungszuführabschnitt der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A einfährt, in dem das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A angehalten hat.
Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 5 gezeigt, wenn die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A ein Signal betreffend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug empfängt, veranlasst, dass diese an eine elektrische Lichtanzeigetafel, die bei einer in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zurückliegenden Straße installiert ist, die zu der elektrifizierten Straße führt, an der die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A installiert ist, ein Anforderungssignal für eine Informationsanzeige bzw. ein Informationsanzeige-Anforderungssignal sendet, um zu veranlassen, dass diese Informationsanzeigevorrichtung 5 die Tatsache anzeigt, dass ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A auf der elektrifizierten Straße in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegend vorhanden ist.
Dadurch kann die Informationsanzeigevorrichtung 5 dazu veranlasst werden, Informationen anzuzeigen, welche darauf hinweisen, dass sich ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A auf der elektrifizierten Straße in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegend befindet. Aus diesem Grund kann der Fahrer des nachfolgenden Fahrzeugs 3B-2, wenn es sich bei dem nachfolgenden Fahrzeug 3B-2, das die Informationsanzeigevorrichtung 5 passiert, auf der diese Information angezeigt wurde, um ein manuell fahrendes Fahrzeug handelt, früher erfahren, dass sich auf der elektrifizierten Straße in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A befindet. Ferner kann, wenn das nachfolgende Fahrzeug 3B-2 ein automatisiert fahrendes Fahrzeug ist, indem ermöglicht wird, Informationen, die sich auf den angezeigten Inhalt beziehen, von der Informationsanzeigevorrichtung 5 an die unter der Informationsanzeigevorrichtung 5 fahrenden Fahrzeuge 3 zu senden, das automatisierte Fahrsystem des nachfolgenden Fahrzeugs 3B-2, das diese Informationen empfängt, früher erfahren, dass sich ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A auf der in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegenden elektrifizierten Straße befindet.
6 ist ein Betriebsablaufdiagramm zum Erläutern des Inhalts einer Verarbeitung (Computerprogramm) gemäß der vorliegenden Ausführungsform, welche zwischen der vorstehend unter Bezugnahme auf 5 erläuterten Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A und dem bewegungsunfähigen Fahrzeug 3A, welches in dem Leistungszuführabschnitt dieser Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, durchgeführt wird.
In Schritt S101 beurteilt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A, ob deren Host-Fahrzeug 3A in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist. Diese Beurteilung wird beispielsweise periodisch durchgeführt. Falls beurteilt wird, dass deren Host-Fahrzeug 3A in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, schreitet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 zu der Verarbeitung von Schritt S102 voran. Falls diese andererseits nicht beurteilen kann, dass deren Host-Fahrzeug 3A in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, beendet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 die aktuelle Verarbeitung.
Das Verfahren zum Beurteilen, ob das Host-Fahrzeug 3A in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, ist nicht in besonderer Weise beschränkt, aber beispielsweise dann, wenn das Host-Fahrzeug 3 in einem Zustand angehalten hat, in dem eine Panne oder Fehlfunktion, die direkt zu einer Bewegungsunfähigkeit führt, durch dessen Selbstdiagnosefunktion erfasst wurde, ist es möglich zu beurteilen, dass das Fahrzeug 3A aufgrund der Fahrzeugpanne in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist. Ferner ist es beispielsweise in einem Fall, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit trotz eines großen angeforderten Drehmoments langsam ist oder wenn eine große Differenz bei Radgeschwindigkeiten zwischen den Antriebsrädern und den angetriebenen Rädern besteht (bei Vorderradantrieb die Hinterräder und bei Hinterradantrieb die Vorderräder), möglich, zu beurteilen, dass das Host-Fahrzeug 3 aufgrund eines Hängenbleibens davon in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist. Ferner ist es beispielsweise in einem Fall, wenn es möglich ist, zu beurteilen, dass das Host-Fahrzeug 3A in einen Fahrzeugstau geraten ist, basierend auf Bildinformationen der Umgebung usw., möglich, zu beurteilen, dass das Host-Fahrzeug 3A aufgrund eines Fahrzeugstaus in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist. Ferner ist es beispielsweise dann, wenn ein Straßenservice von den Fahrzeuginsassen über die HMI-Vorrichtung 35 in einem Zustand angefordert wird, in dem das Host-Fahrzeug 3A angehalten hat, möglich, zu beurteilen, dass das Host-Fahrzeug 3A aufgrund irgendeines anderen Grundes in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist.
In Schritt S102 beurteilt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A, ob sich das Host-Fahrzeug 3A auf einer elektrifizierten Straße befindet. Falls sich das Host-Fahrzeug 3A auf einer elektrifizierten Straße befindet, fährt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 mit der Verarbeitung von Schritt S 103 fort. Befindet sich das Host-Fahrzeug 3A hingegen nicht auf einer elektrifizierten Straße, beendet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 die aktuelle Verarbeitung.
Ob sich das Host-Fahrzeug 3A auf einer elektrifizierten Straße befindet, kann beispielsweise anhand der aktuellen Positionsinformationen und Karteninformationen beurteilt werden. Ferner kann beispielsweise dann, wenn zeitliche Änderungen der empfangenen Leistung usw. als Leistungsempfangsverlaufsinformationen aufgezeichnet werden, dies auch auf der Grundlage der jüngsten Leistungsempfangsverlaufsinformationen beurteilt werden. Insbesondere falls Leistung in dem Bereich des letzten bzw. jüngsten vorbestimmten Zeit empfangen wird, ist es möglich, zu beurteilen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins auf der elektrifizierten Straße besteht, so dass es möglich ist, zu beurteilen, dass sich das Fahrzeug auf der elektrifizierten Straße befindet.
In Schritt S103 führt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A eine Fahrzeugausstiegsverhinderungsaktion durch, um die Fahrzeuginsassen am Verlassen des Fahrzeugs zu hindern. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 als die Fahrzeugausstiegsverhinderungsaktion dazu veranlasst, eine Warnmeldung zum Verhindern eines Aussteigens aus dem Fahrzeug auf dem Display der HMI-Vorrichtung 35 anzuzeigen.
In Schritt S 104 sendet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A an die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, welche das Host-Fahrzeug 3A berührungslos mit Leistung versorgt, ein Signal betreffend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug, welches dieser mitteilt, dass ein bewegungsunfähiges Fahrzeug bei dem Leistungszuführabschnitt der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A aufgetreten ist. Zu dieser Zeit können die Fahrzeuge 3 und die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 direkt oder indirekt über den Server 1 kommunizieren.
In Schritt S 105 ergreift die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, falls diese von einem Fahrzeug 3 über die bodenseitige Kommunikationsvorrichtung 23 ein Signal betreffend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug empfängt, eine Aktion bzw. Maßnahme, um die Leistungszuführung zu stoppen. Insbesondere steuert die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 die Leistungsübertragungsschaltung 222 und damit die Leistungsübertragungsvorrichtung 22, um es unmöglich zu machen, Leistung an das Fahrzeug 3A zu senden.
In Schritt S106 setzt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A ein Alarm-Flag F auf 1. Das Alarm-Flag F entspricht einem Flag zum Beurteilen, ob das nachfolgende Fahrzeug 3B, von dem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal ausgeht, gewarnt werden soll, wenn von dem nachfolgenden Fahrzeug 3B ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal mit einer vorbestimmten Kommunikationsstärke oder mehr empfangen wird. Dessen Ausgangswert ist auf 0 gesetzt.
In Schritt S107 sendet die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A an das Fahrzeug 3A, von dem das Signal betreffend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug ausgeht, ein Leistungszuführungs-Stoppaktions-Abschlusssignal, welches diesem mitteilt, dass eine Leistungszuführungs-Stoppaktion abgeschlossen wurde. Zu dieser Zeit können die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 und die Fahrzeuge 3 direkt oder indirekt über den Server 1 kommunizieren.
In Schritt S108 beendet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A die Fahrzeugausstiegsverhinderungsaktion, falls das Leistungszuführungs-Stoppaktions-Abschlusssignal über die fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 32 empfangen wird. Falls die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 als die Fahrzeugausstiegsverhinderungsaktion eine Warnmeldung zur Verhinderung des Verlassens des Fahrzeugs auf dem Display der HMI-Vorrichtung 35 angezeigt hat, beendet diese die Anzeige dieser Warnmeldung.
Zu beachten ist, dass neben dem Beenden der Fahrzeugausstiegsverhinderungsaktion beispielsweise auch eine Art von Benachrichtigung der Fahrzeuginsassen dahingehend möglich ist, dass die Fahrzeugausstiegsverhinderungsaktion beendet wurde, die Leistungszuführung gestoppt wurde, keine Gefahr eines magnetischen Streufeldes auch beim Verlassen des Fahrzeugs besteht, das Fahrzeug verlassen werden darf, usw. In der vorliegenden Ausführungsform wird veranlasst, dass auf dem Display der HMI-Vorrichtung 35 eine Meldung angezeigt wird, welche darüber informiert, dass keine Gefahr besteht, einem magnetischen Streufeld ausgesetzt zu sein, selbst wenn das Fahrzeug verlassen wird, und dass das Fahrzeug verlassen werden darf.
In Schritt S109 sendet die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A an eine bestimmte äußere Informationsanzeigevorrichtung 5, welche an einer Straße installiert ist, die zu der elektrifizierten Straße führt, an der die Vorrichtung 2A angeordnet ist, ein Informationsanzeige-Anweisungssignal, um zu bewirken, dass diese Informationsanzeigevorrichtung 5 die Tatsache anzeigt, dass ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A auf der elektrifizierten Straße in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs weiter vorne bzw. nach der Informationsanzeigevorrichtung 5 vorhanden ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Informationsanzeigevorrichtung 5, welche das Informationsanzeige-Anweisungssignal empfängt, im Voraus für jede Boden-Leistungszuführvorrichtung bestimmt. Die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 und die Informationsanzeigevorrichtung 5 können direkt oder indirekt über den Server 1 kommunizieren.
In Schritt S110 berechnet die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A die verstrichene Zeit T ab dem Senden des Informationsanzeige-Anweisungssignals.
In Schritt S111 beurteilt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, ob die verstrichene Zeit T einer vorbestimmten Zeit Tth oder mehr entspricht. Wenn die verstrichene Zeit T der vorbestimmten Zeit Tth oder mehr entspricht, fährt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 mit der Verarbeitung von Schritt S 112 fort. Falls die verstrichene Zeit T andererseits kleiner ist als die vorbestimmte Zeit Tth, führt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 nach einem vorbestimmten Zeitintervall erneut die Verarbeitung von Schritt S 110 durch.
In Schritt S112 setzt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 das Alarm-Flag F auf 0 zurück.
Auf diese Art und Weise wird in der vorliegenden Ausführungsform die verstrichene Zeit T ab dem Senden des Informationsanzeige-Anweisungssignals berechnet, und das Alarm-Flag F wird auf 0 zurückgesetzt, wenn die verstrichene Zeit T gleich der vorbestimmten Zeit Tth oder mehr wird. Dies ist auf den folgenden Grund zurückzuführen.
Das heißt, wenn die verstrichene Zeit T ab dem Senden des Informationsanzeige-Anweisungssignals zu einer bestimmten Zeit oder mehr wird, wird das nachfolgende Fahrzeug 3B-2, das die Anzeige auf der Informationsanzeigevorrichtung 5 sieht, sich der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A nähern, ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal senden und in den Leistungszuführabschnitt der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A eintreten. Die Insassen des nachfolgenden Fahrzeugs 3B-2 werden bereits erfahren haben, dass ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A auf der elektrifizierten Straße angehalten wurde, indem sie die Anzeige der Informationsanzeigevorrichtung 5 gesehen haben, so dass die Notwendigkeit, erneut ein Alarmsignal an das nachfolgende Fahrzeug 3B-2 zu senden, um dieses erneut zu alarmieren, als gering bezeichnet werden kann.
Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform, wenn die verstrichene Zeit T zu einer vorbestimmten Zeit Tth oder mehr wird, das Alarm-Flag F auf 0 zurückgesetzt und es wird veranlasst, dass kein Alarmsignal übertragen wird, selbst wenn ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal empfangen wird. Daher wird die vorbestimmte Zeit Tth wünschenswerterweise auf der Grundlage der ungefähren erforderlichen Zeit, während welcher das Fahrzeug von dem Ort, an dem die Informationsanzeigevorrichtung 5 eingerichtet ist, hin zu der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A fährt, eingestellt. Die vorbestimmte Zeit Tth kann einem festgelegten Wert entsprechen, welcher auf der Grundlage der erforderlichen Zeit von dem Ort, an dem die Informationsanzeigevorrichtung 5 eingerichtet ist, hin zu der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A eingestellt ist, oder diese kann gemäß der Straßensituation usw. geändert werden.
7 ist ein Betriebsablaufdiagramm zur Erläuterung des Inhalts der Verarbeitung (Computerprogramm), welche zwischen der vorstehend unter Bezugnahme auf 5 erläuterten Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A und dem nachfolgenden Fahrzeug 3B-1, welches sich der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A annähert, durchgeführt wird.
In Schritt S121 beurteilt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, ob diese ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal mit einer vorbestimmten Kommunikationsstärke oder mehr empfangen hat. Wenn das Leistungszuführungs-Anforderungssignal mit einer vorbestimmten Kommunikationsstärke oder mehr empfangen wird, fährt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 mit der Verarbeitung von Schritt S122 fort. Wenn das Leistungszuführungs-Anforderungssignal andererseits nicht mit einer vorbestimmten Kommunikationsstärke oder mehr empfangen wird, beendet die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 die aktuelle Verarbeitung.
In Schritt S122 beurteilt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, ob das Alarm-Flag F auf 1 gesetzt worden ist. Wenn das Alarm-Flag F auf 1 gesetzt worden ist, fährt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 mit der Verarbeitung von Schritt S123 fort. Wenn das Alarm-Flag F andererseits auf 0 gesetzt wurde, beendet die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 die aktuelle Verarbeitung.
In Schritt S123 sendet die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A ein Alarmsignal an das nachfolgende Fahrzeug 3B-1, von dem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal ausgeht. Zu dieser Zeit können die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A und das Fahrzeug 3B-1 direkt oder indirekt über den Server 1 kommunizieren.
Wenn die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 des nachfolgenden Fahrzeugs 3B-1 ein Alarmsignal über die fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 32 empfängt, führt diese in Schritt S 124 eine Alarmaktion durch. In der vorliegenden Ausführungsform zeigt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 als eine Alarmaktion eine Alarmmeldung auf dem Display der HMI-Vorrichtung 35 an, welche darüber informiert, dass sich ein bewegungsunfähiges Fahrzeug auf der elektrifizierten Straße in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegend befindet.
Die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden, vorstehend erläuterten Ausführungsform ist mit einer bodenseitigen Kommunikationsvorrichtung 23 (Kommunikationsvorrichtung), welche mit einer Mehrzahl von Fahrzeugen 3 (sich bewegende Körper) kommunizieren kann, einer Leistungsübertragungsvorrichtung 22 zum Bereitstellen einer berührungslosen Leistungszuführung bei den Fahrzeugen 3 und einer Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 (Steuerungsvorrichtung) versehen.
Ferner ist die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 derart konfiguriert, dass diese beurteilt, ob diese von einem Fahrzeug 3A aus der Mehrzahl von Fahrzeugen 3 ein Signal betreffend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug (erstes Signal) empfangen hat, welches dieser mitteilt, dass das eine Fahrzeug 3A auf der elektrifizierten Straße, auf welcher die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A eingerichtet ist, in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, und, wenn dieses ein Signal betreffend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug empfangen hat und wenn von einem anderen Fahrzeug 3B-1 aus der Mehrzahl von Fahrzeugen 3 ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal empfangen wird, das eine berührungslose Leistungszuführung an der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A anfordert, an dieses andere Fahrzeug 3B-1, von dem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal stammt, ein Alarmsignal (zweites Signal) sendet, welches diesem mitteilt, dass ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A auf der elektrifizierten Straße vorhanden ist.
Dadurch kann beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug 3B-1 ein manuell fahrendes Fahrzeug ist, der Fahrer dieses Fahrzeugs 3B-1 von der Anwesenheit des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A in dem Leistungszuführabschnitt der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, an dem das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A aufgetreten ist, erfahren, bevor dieser in den Leistungszuführungsabschnitt eintritt. Ferner kann beispielsweise dann, wenn es sich bei dem Fahrzeug 3B-1 um ein automatisiert fahrendes Fahrzeug handelt, das automatisierte Fahrsystem dieses Fahrzeugs 3B-1 von der Anwesenheit des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A in dem Leistungszuführabschnitt der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, an dem das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A aufgetreten ist, erfahren, bevor dieses in den Leistungszuführabschnitt eintritt. Aus diesem Grund kann der Fahrer oder das automatisierte Fahrsystem des Fahrzeugs 3B-1 das Fahrzeug in der Annahme fahren, dass das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A vorhanden ist, so dass es möglich ist, das Auftreten eines Unfalls usw. aufgrund des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A zu verhindern.
Ferner wird die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, welche das Signal betreffend das bewegungsunfähige Fahrzeug empfängt, das heißt, die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A an dem Leistungszuführabschnitt, an dem ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A angehalten hat, dazu veranlasst, ein Warnsignal an das nachfolgende Fahrzeug 3B-1 zu senden, von dem ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal ausgeht, solange dieses Leistungszuführungs-Anforderungssignal mit einer vorbestimmten Kommunikationsstärke oder mehr empfangen wird, so dass es möglich ist, das nachfolgende Fahrzeug 3B-1, welches mit hoher Wahrscheinlichkeit in den Leistungszuführabschnitt einfährt, an dem das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A angehalten ist, in geeigneter Weise zu warnen.
Ferner ist die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weiter derart konfiguriert, dass diese ein Informationsanzeige-Anweisungssignal an eine Informationsanzeigevorrichtung 5 sendet, welche an einer Straße eingerichtet ist, die zu einer elektrifizierten Straße führt, an der eine Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A eingerichtet ist, um die Informationsanzeigevorrichtung 5 dazu zu veranlassen, die Tatsache anzuzeigen, dass sich ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A auf der elektrifizierten Straße befindet, wenn ein Signal betreffend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug (erstes Signal) empfangen wird.
Aufgrund dessen kann die Informationsanzeigevorrichtung 5 dazu veranlasst werden, Informationen anzuzeigen, welche das Vorhandensein eines bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A auf einer elektrifizierten Straße in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegend melden. Aus diesem Grund kann der Fahrer des Fahrzeugs 3B-2, wenn es sich bei dem Fahrzeug 3B-2, das die Informationsanzeigevorrichtung 5 nach Durchführung dieser Anzeige passiert, um ein manuell fahrendes Fahrzeug handelt, früher erfahren, dass sich ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A auf der elektrifizierten Straße in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegend befindet. Ferner kann, wenn das Fahrzeug 3B-2 ein automatisiert fahrendes Fahrzeug ist, dadurch, dass Informationen mit Bezug auf den Anzeigeinhalt von der Informationsanzeigevorrichtung 5 an das Fahrzeug 3 gesendet werden können, das unter der Informationsanzeigevorrichtung 5 hindurchfährt, das automatisierte Fahrsystem des Fahrzeugs 3B-2, welches die Informationen empfängt, früher erfahren, dass sich auf der elektrifizierten Straße in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A befindet.
Ferner ist die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weiter derart konfiguriert, dass diese eine verstrichene Zeit T ab dem Senden eines Informationsanzeige-Anweisungssignals berechnet, und ab dem Zeitpunkt, zu dem die verstrichene Zeit T zu einer vorbestimmten Zeit Tth oder mehr wird, kein Alarmsignal sendet, wenn ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal empfangen wird. Die vorbestimmte Zeit Tth ist auf der Grundlage einer erforderlichen Zeit von einem Installationsort einer Informationsanzeigevorrichtung 5 hin zu der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A eingestellt.
Dadurch kann verhindert werden, dass ein nachfolgendes Fahrzeug 3B-2, welchem durch die Informationsanzeigevorrichtung 5 bestätigt wurde, dass ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A auf einer elektrifizierten Straße angehalten hat, unnötig alarmiert wird.
Die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ferner derart konfiguriert, dass diese eine Leistungszuführungs-Stoppaktion zum Stoppen der berührungslosen Leistungszuführung durch die Leistungsübertragungsvorrichtung 22 vornimmt, wenn ein Signal betreffend ein bewegungsunfähiges Fahrzeug (erstes Signal) empfangen wird.
Dadurch kann, wenn das Fahrzeug 3 auf der elektrifizierten Straße aus irgendeinem Grund in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt, verhindert werden, dass Insassen des Fahrzeugs 3 einem magnetischen Streufeld physisch ausgesetzt werden, selbst wenn die Insassen des Fahrzeugs das Fahrzeug verlassen.
(Zweite Ausführungsform)
Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in dem Punkt, dass Seitens der Boden-Leistungszuführvorrichtung beurteilt wird, ob ein Fahrzeug 3 in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist. Im Folgenden wird die Erläuterung auf diesen Unterschied gerichtet.
8 ist ein Betriebsablaufdiagramm zur Erläuterung des Inhalts der Verarbeitung (Computerprogramm) gemäß der vorliegenden Ausführungsform, welche zwischen der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A und einem bewegungsunfähigen Fahrzeug 3A, das in dem Leistungszuführabschnitt der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, durchgeführt wird. Zu beachten ist, dass in 8 der Inhalt der Verarbeitung von Schritt S 103 bis Schritt S 112 der ersten Ausführungsform ähnlich ist, so dass Erklärungen hier weggelassen werden.
In Schritt S201 beurteilt die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A, ob in dem Leistungszuführabschnitt der Vorrichtung 2A ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A vorhanden ist, das in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist. Diese Beurteilung wird beispielsweise periodisch durchgeführt. Wenn die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 beurteilt, dass ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A vorhanden ist, fährt diese mit der Verarbeitung von Schritt S202 fort. Falls diese hingegen beurteilt, dass kein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A vorhanden ist, beendet die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 die aktuelle Verarbeitung.
Das Verfahren zur Beurteilung, ob ein bewegungsunfähiges Fahrzeug 3A im Leistungszuführabschnitt der Vorrichtung 2A vorhanden ist, ist nicht in besonderer Weise beschränkt, aber wenn beispielsweise die elektrifizierte Straße, auf welcher die Vorrichtung 2A installiert ist, eine Straße ist, die keine Zuführung von Leistung zu einem geparkten Fahrzeug vorsieht (beispielsweise eine Autobahn, eine Straße nur für Fahrzeuge usw.), ist es möglich, dies anhand der Zeit einer Leistungsübertragung an das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A zu beurteilen. Insbesondere wenn die Zeit der Leistungsübertragung an das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A einer vorbestimmten Zeit oder mehr entspricht, kann beurteilt werden, dass das Fahrzeug aus irgendeinem Grund in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist und nicht etwa ein Stau usw. die Zeit der Leistungsübertragung verlängert hat. Ferner kann beispielsweise dann, wenn die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A mit einer Kamera oder einer anderen Bildgebungsvorrichtung (nicht gezeigt) ausgestattet ist, um den Zustand auf der elektrifizierten Straße zu bestätigen, dies auf der Grundlage eines von der Bildgebungsvorrichtung aufgenommenen Bildes beurteilt werden. Bei diesen Beurteilungen können ferner Stauinformationen und andere äußere Informationen berücksichtigt werden.
In Schritt S202 ergreift die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2A eine Aktion, um die Leistungszuführung zu stoppen, und weist das bewegungsunfähige Fahrzeug 3A an, eine Aktion durchzuführen, um ein Aussteigen zu stoppen, um eine solche Aktion zu ergreifen, um ein Aussteigen zu stoppen. Insbesondere sendet die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 über die bodenseitige Kommunikationsvorrichtung 23 ein Signal an die fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 32 des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A, welches die Durchführung einer Aktion zum Stoppen eines Aussteigens anweist.
Die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass diese beurteilt, ob ein Fahrzeug 3A (sich bewegender Körper) auf einer elektrifizierten Straße, an welcher die Vorrichtung installiert ist, in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, und, wenn das Fahrzeug 3A auf der elektrifizierten Straße in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, beim Empfang eines Leistungszuführungs-Anforderungssignals von einem anderen Fahrzeug 3B-1 aus der Mehrzahl von Fahrzeugen 3, welches eine berührungslose Leistungszuführung an der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 anfordert, an das andere Fahrzeug 3B-1, welches das Leistungszuführungs-Anforderungssignal sendet, ein Warnsignal sendet, welches diesem mitteilt, dass ein Fahrzeug 3A, welches in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, auf der elektrifizierten Straße vorhanden ist. Auf diese Art und Weise ist es möglich, ähnliche Effekte wie bei der ersten Ausführungsform zu erhalten, auch wenn die Beurteilung dahingehend, ob das Fahrzeug 3 in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, auf der Seite der Boden-Leistungszuführvorrichtung erfolgt.
Vorstehend wurden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erläutert, die vorstehenden Ausführungsformen zeigen jedoch nur einige Anwendungsbeispiele der vorliegenden Erfindung und sind nicht dahingehend gedacht, dass diese den technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung auf die spezifischen Ausgestaltungen der vorstehenden Ausführungsformen beschränken.
Beispielsweise wurde in den vorstehenden Ausführungsformen beim Empfang eines Leistungszuführungs-Anforderungssignals von einem nachfolgenden Fahrzeug 3B-1, welches eine berührungslose Leistungszuführung an der Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 anfordert, ein Warnsignal an das Fahrzeug 3B-1 gesendet, die Erfindung ist jedoch nicht auf ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal beschränkt. Beispielsweise kann, wenn das Fahrzeug 3 eine Art von Signal sendet, welches die Annäherung an die Boden-Leistungszuführvorrichtung 2 anzeigt, beim Empfang dieses Signals auch ein Warnsignal an den Absender dieses Signals gesendet werden.
Ferner kann das Computerprogramm, welches die Leistungsübertragungssteuerungsvorrichtung 20 und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 30 ausführen, um das nachfolgende Fahrzeug 3B des bewegungsunfähigen Fahrzeugs 3A zu alarmieren, wie unter Bezugnahme auf die 6 bis 8 erläutert, auch in einer Form bereitgestellt sein, die auf einem computerlesbaren tragbaren Aufzeichnungsmedium, wie einem Halbleiterspeicher, einem magnetischen Aufzeichnungsmedium oder einem optischen Aufzeichnungsmedium, aufgezeichnet ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2018157686 A [0002]

Claims

Boden-Leistungszuführvorrichtung, aufweisend: eine Kommunikationsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, mit einer Mehrzahl von sich bewegenden Körpern zu kommunizieren; eine Leistungsübertragungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, Leistung durch berührungslose Mittel zu einem sich bewegenden Körper zu führen; und eine Steuerungsvorrichtung, wobei die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese beurteilt, ob diese von einem sich bewegenden Körper aus der Mehrzahl sich bewegender Körper ein erstes Signal empfangen hat, welches dieser meldet, dass der eine sich bewegende Körper auf einer elektrifizierten Straße, bei welcher die Boden-Leistungszuführvorrichtung installiert ist, in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, und falls das erste Signal empfangen wird, wenn von einem anderen sich bewegenden Körper aus der Mehrzahl sich bewegender Körper ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal, welches eine berührungslose Leistungszuführung bei der Boden-Leistungszuführvorrichtung anfordert, oder ein Annäherungssignal, welches dieser eine Annäherung an die Boden-Leistungszuführvorrichtung meldet, empfangen wird, an den anderen sich bewegenden Körper, von welchem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal oder das Annäherungssignal ausgeht, ein zweites Signal sendet, welches diesem das Vorhandensein eines sich bewegenden Körpers in einem bewegungsunfähigen Zustand auf der elektrifizierten Straße meldet.
Boden-Leistungszuführvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner derart konfiguriert ist, dass diese beim Empfang des ersten Signals ein Anzeigeanweisungssignal an eine Informationsanzeigevorrichtung sendet, welche bei einer zu der elektrifiziert Straße führenden Straße installiert ist, um zu veranlassen, dass die Informationsanzeigevorrichtung anzeigt, dass auf der elektrifiziert Straße ein sich bewegender Körper vorhanden ist, der in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist.
Boden-Leistungszuführvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese eine verstrichene Zeit ab dem Senden des Anzeigeanweisungssignals berechnet, und das zweite Signal beim Empfang des Leistungszuführungs-Anforderungssignals oder des Annäherungssignals nicht sendet, nachdem die verstrichene Zeit zu einer vorbestimmten Zeit oder mehr geworden ist.
Boden-Leistungszuführvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die vorbestimmte Zeit auf der Grundlage einer erforderlichen Zeit von einem Installationsort der Informationsanzeigevorrichtung bis zu der Boden-Leistungszuführvorrichtung eingestellt ist.
Boden-Leistungszuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese beim Empfang des ersten Signals eine Leistungszuführungs-Stoppaktion zum Beenden der berührungslosen Leistungszuführung von der Leistungsübertragungsvorrichtung zu dem sich bewegenden Körper vornimmt.
Boden-Leistungszuführvorrichtung, aufweisend: eine Kommunikationsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, mit einer Mehrzahl von sich bewegenden Körpern zu kommunizieren; eine Leistungsübertragungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, Leistung durch berührungslose Mittel zu einem sich bewegenden Körper zu führen; und eine Steuerungsvorrichtung, wobei die Steuerungsvorrichtung derart konfiguriert ist, dass diese beurteilt, ob ein sich bewegender Körper auf einer elektrifizierten Straße, bei welcher die Boden-Leistungszuführvorrichtung installiert ist, in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, und falls der sich bewegende Körper auf einer elektrifizierten Straße, bei welcher die Boden-Leistungszuführvorrichtung installiert ist, in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, wenn von einem anderen sich bewegenden Körper aus der Mehrzahl sich bewegender Körper ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal, welches eine berührungslose Leistungszuführung bei der Boden-Leistungszuführvorrichtung anfordert, oder ein Annäherungssignal, welches dieser eine Annäherung an die Boden-Leistungszuführvorrichtung meldet, empfangen wird, an den anderen sich bewegenden Körper, von welchem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal oder das Annäherungssignal ausgeht, ein Signal sendet, welches diesem das Vorhandensein eines sich bewegenden Körpers in einem bewegungsunfähigen Zustand auf der elektrifizierten Straße meldet.
Leistungszuführverfahren durch eine Boden-Leistungszuführvorrichtung mit einer Kommunikationsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, mit einer Mehrzahl von sich bewegenden Körpern zu kommunizieren, einer Leistungsübertragungsvorrichtung, welche derart konfiguriert ist, dass diese in der Lage ist, Leistung durch berührungslose Mittel zu einem sich bewegenden Körper zu führen, und einer Steuerungsvorrichtung, wobei das Leistungszuführverfahren aufweist: Beurteilen, ob von einem sich bewegenden Körper aus der Mehrzahl sich bewegender Körper ein erstes Signal empfangen wird, welches meldet, dass der eine sich bewegende Körper auf einer elektrifizierten Straße, bei welcher die Boden-Leistungszuführvorrichtung installiert ist, in einen bewegungsunfähigen Zustand gelangt ist, und falls das erste Signal empfangen wird, wenn von einem anderen sich bewegenden Körper aus der Mehrzahl sich bewegender Körper ein Leistungszuführungs-Anforderungssignal, welches eine berührungslose Leistungszuführung bei der Boden-Leistungszuführvorrichtung anfordert, oder ein Annäherungssignal, welches dieser eine Annäherung an die Boden-Leistungszuführvorrichtung meldet, empfangen wird, Senden eines zweiten Signals an den anderen sich bewegenden Körper, von welchem das Leistungszuführungs-Anforderungssignal oder das Annäherungssignal ausgeht, welches diesem das Vorhandensein eines sich bewegenden Körpers in einem bewegungsunfähigen Zustand auf der elektrifizierten Straße meldet.