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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ladeüberwachungsvorrichtung zum Überwachen eines Vorgangs des Ladens einer Batterie, die an einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Elektrofahrzeug oder einem Hybridfahrzeug, montiert ist.
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Aus der
EP 199 5 109 A1 ist eine Ladeüberwachungsvorrichtung bekannt, die an einem Fahrzeug, das von einer Batterie in dem Fahrzeug zugeführten Strom zum Fahren nutzt, angebracht oder mit ihm verbunden werden kann, wobei die Ladeüberwachungsvorrichtung eine Versorgung der Batterie mit dem Strom von einer externen Stromversorgungseinrichtung überwacht, die getrennt von dem Fahrzeug angeordnet ist. Die Ladeüberwachungsvorrichtung umfasst einen Fahrzeugkennungs-Halteabschnitt, der Kennungsinformationen der Fahrzeugseite hält, die jedem bestimmten Fahrzeug eindeutig zugewiesen sind; einen Stromleitungs-Kommunikationsabschnitt, der eine Stromleitungs-Kommunikation mit einer außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Vorrichtung über eine Stromversorgungsleitung durchführt, die die Batterie mit dem Strom von der externen Stromversorgungseinrichtung versorgt, wobei die außerhalb des Fahrzeugs befindliche Vorrichtung mit der externen Stromversorgungseinrichtung verbunden ist; einen Abschnitt zum Speichern von Informationen der Fahrzeugseite, der in dem Fahrzeug erzeugte Informationen speichert; und einen Kommunikations-Steuerabschnitt, der bei der Stromleitungs-Kommunikation die Kennungsinformationen der Fahrzeugseite, die in dem Fahrzeugkennungs-Halteabschnitt gehalten werden, zu der außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Vorrichtung sendet. Wenn eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist, sendet der Kommunikationssteuerabschnitt die in dem Abschnitt zum Speichern der Informationen der Fahrzeugseite gespeicherten Informationen zu der außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Vorrichtung.
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Die
US 2008/0052145 A1 beschreibt eine Ladeüberwachungsvorrichtung, die über eine Stromleitung mit einem Fahrzeug verbunden werden kann, das von einer Batterie in dem Fahrzeug zugeführten Strom zum Fahren nutzt. Die Ladeüberwachungsvorrichtung ist mit einer externen Stromversorgungseinrichtung verbunden, die separat von dem Fahrzeug angeordnet ist, um die Versorgung der Batterie mit Strom von der externen Stromversorgungseinrichtung zu überwachen. Die Ladeüberwachungsvorrichtung umfasst einen Abschnitt zum Halten einer Stromversorgungs-Kennung, die Identifizierungsinformationen einer Stromversorgungsseite hält, die eindeutig einer bestimmten externen Stromversorgungseinrichtung zugeordnet sind; einen Stromleitungs-Kommunikationsabschnitt, der eine Stromleitungs-Kommunikation mit einem Kommunikationsabschnitt an dem Fahrzeug über eine Stromversorgungsleitung durchführt, die der Batterie den Strom von der externen Stromversorgungseinrichtung zuführt; und einen Abschnitt zum Steuern von Empfang der Stromversorgungsseite, der bei der Stromleitungs-Kommunikation die Kennungsinformationen der Stromversorgungsseite, die in dem Abschnitt zum Halten der Stromversorgungskennung gehalten werden, zu dem Fahrzeug sendet; von dem Fahrzeug über die Stromversorgungsleitung gesendete Informationen empfängt und die empfangenen Informationen in einem Speicherabschnitt der Stromversorgungsseite speichert.
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In der Automobilindustrie werden in jüngster Zeit ein Elektrofahrzeug, das unter ausschließlicher Verwendung von Strom als Energie fährt, sowie ein Hybridfahrzeug, an dem sowohl ein Verbrennungsmotor als auch ein Elektromotor montiert sind, praktisch eingesetzt, um die Emission von Kohlendioxid zu verringern und Energie effizient zu nutzen. Bei einem üblichen Hybridfahrzeug wird kinetische Energie, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, zurückgewonnen und dabei in elektrische Energie umgewandelt und dann in eine Batterie geladen, und die zurückgewonnene Elektroenergie wird beim Fahren genutzt, um den Verbrauch von Kraftstoff, wie beispielsweise Benzin, zu verringern. Wenn jedoch nur die Zurückgewinnung von kinetischer Energie genutzt wird, die beim Abbremsen eines Fahrzeugs erzeugt wird, ist der Effekt der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs gering, und auch der Effekt der Reduzierung von Kohlendioxid ist gering.
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Um den Effekt der Reduzierung von Kohlendioxid zu verbessern, ist daher ein sogenanntes Plug-in-Hybridfahrzeug (plug-in HV) entwickelt worden. Zur Funktion eines Plug-in-Hybridfahrzeugs gehört, dass ein an dem Fahrzeug angeordneter Stecker in eine Netzstrom-Steckdose oder dergleichen eingeführt wird und eine Batterie des Fahrzeugs mit Netzstrom (Netzstromversorgung: 100 V Wechselstrom oder dergleichen) geladen wird. Zusätzlich zu kinetischer Energie, die zurückgewonnen werden kann, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, kann daher Elektroenergie, die aus dem Stromnetz durch Laden gewonnen wird, beim Fahren des Fahrzeugs genutzt werden. So kann die Einsatzhäufigkeit des Elektromotors erhöht werden, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern, und der Elektromotor, der einen hohen Wirkungsgrad aufweist, kann sehr häufig eingesetzt werden, um den Effekt der Verringerung von Kohlendioxid zu verbessern.
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Jedoch ist, um den Effekt der Verringerung von Kohlendioxid zu verbessern, das von einem Fahrzeug ausgestoßen wird, auch eine wirtschaftliche Fahrweise sehr wirkungsvoll. Wenn eine Fahrweise wegfällt, bei der innerhalb kurzer Zeit viel Kraftstoff verbraucht wird, indem beispielsweise plötzliche Beschleunigung während des Fahrens eines Fahrzeugs durchgeführt wird, kann beispielsweise der Kraftstoffverbrauch verringert werden, und der Effekt der Verringerung von Kohlendioxid kann verstärkt werden.
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Als ein Verfahren, das verfügbar ist, um den Fahrer eines Fahrzeugs in die Lage zu versetzen, eine wirtschaftliche Fahrweise umzusetzen, sind herkömmlicherweise ein Fahrtenschreiber und eine Navigationsvorrichtung in der Praxis angewendet und eingesetzt worden.
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Ein Fahrtenschreiber bezieht periodisch Informationen, die die Fahrsituation eines Fahrzeugs, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehzahl des Motors, anzeigen, und zeichnet die Informationen als Zeitreiheninformationen auf. Ein Unternehmen, wie beispielsweise ein Taxiunternehmen oder ein Speditionsunternehmen, nimmt auf die durch den Fahrtenschreiber aufgezeichneten Zeitreiheninformationen Bezug und analysiert sie, um in Erfahrung bringen zu können, ob der Fahrer eine wirtschaftliche Fahrweise einsetzt oder nicht. Dies kann genutzt werden, um den Effekt der Verringerung von Kohlendioxid zu verstärken.
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Eine Navigationsvorrichtung kann die folgenden Vorgänge durchführen: Die aktuelle Position eines Fahrzeugs, an dem die Vorrichtung angebracht ist, wird gemessen, und Karteninformationen, die sich auf die Umgebung der aktuellen Position beziehen, werden auf einem Bildschirm angezeigt, eine mögliche Fahrtroute von der aktuellen Position zu dem Ziel wird automatisch bestimmt, und aktuelle Verkehrsinformationen, wie beispielsweise Informationen, die einen Verkehrsstau anzeigen oder das Auftreten eines Unfalls anzeigen, werden bezogen, und die Informationen werden in eine Änderung der möglichen Fahrtroute eingebracht. Wenn eine Navigationsvorrichtung eingesetzt wird, ist es beispielsweise möglich, die mögliche Fahrtroute so zu bestimmen, dass das Fahrzeug die kürzeste Route fährt, oder die mögliche Fahrtroute so zu ändern, dass die Route einen Stau oder einen Unfallort umgeht. Dies kann daher genutzt werden, um den Effekt der Reduzierung von Kohlendioxid zu verstärken.
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Beim konkreten Einsatz eines Fahrtenschreibers müssen jedoch, um einen Verwaltungsangestellten in einem Taxiunternehmen, einer Spedition oder dergleichen zu befähigen, Wissen über die Fahrsituationen von Fahrzeugen zu beziehen, eine große Menge an Informationen, die in an dem Fahrzeugen angebrachten Fahrtenschreibern gespeichert sind, aus den Fahrtenschreibern abgerufen werden und dann zu einer Vorrichtung (beispielsweise einem Personalcomputer) bei dem Verwaltungsangestellten übertragen werden.
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Patent-Bezugsbeispiel 1 offenbart beispielsweise eine herkömmliche Methode zum Übertragen von Informationen von einem Fahrtenschreiber, der eine an einem Fahrzeug montierte Vorrichtung ist, zu einer Vorrichtung auf der Seite des Verwaltungsangestellten. Patent-Bezugsbeispiel 1 schlägt Informationsübertragung vor, bei der eine Drahtloskommunikations-Schnittstelle eingesetzt wird, die Paketkommunikation durchführen kann, oder bei der eine herausnehmbare Speicherkarte eingesetzt wird.
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Im Unterschied dazu sind, wenn eine Navigationsvorrichtung eingesetzt wird, beispielsweise aktuelle Karteninformationen oder dergleichen stets erforderlich, um eine optimale mögliche Fahrtroute zu bestimmen. Wenn, obwohl eine neue Straße, mit der ein Stau umgangen werden kann, der in einer möglichen Fahrtroute enthalten ist, fertig gestellt ist, alte Karteninformationen verwendet werden, in denen keine Informationen über die neue Straße enthalten sind, ist es beispielsweise nicht möglich, den Stau zu umgehen, und so kann der Effekt der Reduzierung von Kohlendioxid nicht ausreichend verstärkt werden.
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Wenn eine Navigationsvorrichtung für ein Fahrzeug eingesetzt wird, werden herkömmlicherweise Karteninformationen oder dergleichen, die in der Navigationsvorrichtung verwendet werden, bei der es sich um eine an dem Fahrzeug montierte Vorrichtung handelt, üblicherweise unter Verwendung eines herausnehmbaren Informationsaufzeichnungsmediums, wie beispielsweise einer CD oder DVD, oder unter Verwendung von Mobil-Paketkommunikation auf die aktuellen Informationen aktualisiert. Bei der herkömmlichen Methode, wie sie in Patent-Bezugsbeispiel 2 offenbart wird, wird, wenn Kartendaten aktualisiert werden sollen, beispielsweise der Einsatz von Differenzdaten ermöglicht, um die Menge an Daten zu reduzieren, die durch Kommunikation übertragen werden.
[Patent-Bezugsbeispiel 1]
JP-A-2008-108235 [Patent-Bezugsbeispiel 2]
JP-A-2008-249624 -
Wenn ein öffentliches Drahtlos-Kommunikationsnetz bei der Datenübertragung von einem Fahrtenschreiber, bei dem es sich um eine an einem Fahrzeug montierte Vorrichtung handelt, zu einer außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Verwaltungsvorrichtung eingesetzt wird, besteht jedoch dahingehend ein Problem, dass, wenn die Datenmenge zunimmt, die Kosten für die Kommunikation, wie beispielsweise die Paketkommunikationsgebühr, zunehmen, und ein weiteres Problem hinsichtlich der Sicherheit tritt auf. Wenn Daten unter Verwendung eines herausnehmbaren Aufzeichnungsmediums, wie beispielsweise einer Speicherkarte, übertragen werden, besteht die Möglichkeit, dass Informationen durch einen Verlust der Speicherkarte in die Hände Dritter gelangen, oder dass gesammelte wichtige Daten durch physische Beschädigung der Speicherkarte verloren gehen.
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In dem Fall, in dem eine Navigationsvorrichtung verwendet wird, besteht desgleichen dahingehend ein Problem, dass, wenn ein öffentliches Drahtlos-Kommunikationsnetz verwendet wird, um eine Datenbank, wie beispielsweise eine in der Vorrichtung verwendete Karte, auf aktuelle Informationen zu aktualisieren, die Kommunikationskosten zunehmen. In dem Fall, in dem die Datenbank unter Verwendung eines herausnehmbaren Informationsaufzeichnungsmediums, wie beispielsweise einer CD oder einer DVD, aktualisiert werden sollen, ist eine Lesevorrichtung (beispielsweise ein DVD-Laufwerk) zum Lesen von Daten von diesem speziellen Informationsaufzeichnungsmedium erforderlich und es besteht die Möglichkeit, dass das Informationsaufzeichnungsmedium physisch beschädigt wird.
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Zusammenfassung
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Die Erfindung ist angesichts der oben erläuterten Situation entwickelt worden. Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Ladeüberwachungsvorrichtung zu schaffen, bei der, wenn die Funktion eines Fahrtenschreibers oder einer Navigationsvorrichtung in einem Elektrofahrzeug oder einem Plug-in-Hybridfahrzeug genutzt wird, das aufgeladen werden kann, die Belastung, beispielsweise durch Übertragungskosten aufgrund von Informationsübertragung oder dergleichen, reduziert werden kann.
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Die obige und weitere Aufgaben der Erfindung werden gelöst durch die Ladeüberwachungsvorrichtung gemäß dem Patentanspruch 1. Bevorzugte Ausführungsformen werden in den abhängigen Patentansprüchen beansprucht.
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Bei der Ladeüberwachungsvorrichtung können, wenn das Fahrzeug und die externe Stromversorgungseinrichtung miteinander verbunden sind und die Batterie in dem Fahrzeug unter Verwendung des von der externen Stromversorgungseinrichtung zugeführten Stroms (bei der Stromleitungs-Kommunikation) geladen wird, die in dem Abschnitt zum Speichern von Informationen der Fahrzeugseite gespeicherten Informationen in dem Kommunikations-Steuerabschnitt gesteuert zu der außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Vorrichtung gesendet werden. Das heißt, es können Informationen von dem Fahrzeug zu der externen Stromversorgungseinrichtung unter Verwendung der Stromversorgungsleitung als eine Signalübertragungsleitung übertragen werden, die, um die Batterie zu laden, die externe Stromversorgungseinrichtung mit dem Fahrzeug verbindet. Daher ist es nicht erforderlich, ein öffentliches Drahtlos-Kommunikationsnetz zu verwenden und ein herausnehmbares Informationsaufzeichnungsmedium, wie beispielsweise eine Speicherkarte, zu verwenden. So können die Kommunikationskosten reduziert werden, ein Sicherheitsproblem hinsichtlich des Verlustes von Informationen kann gelöst werden, und das Eintreten von Verlust gespeicherter Informationen aufgrund von physischer Beschädigung eines Informationsaufzeichnungsmediums kann verhindert werden. Wenn ein Ladevorgang durchgeführt werden soll, werden des Weiteren die in dem Abschnitt zum Halten der Fahrzeugkennung gehaltenen Identifizierungsinformationen der Fahrzeugseite zu der außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Vorrichtung gesendet. Daher kann die externe Stromversorgungseinrichtung das angeschlossene Fahrzeug identifizieren, so dass Durchführen eines nicht autorisierten Ladevorgang und dergleichen verhindert werden kann und die Übertragungsquelle identifiziert werden kann.
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Bei der Ladeüberwachungsvorrichtung können Informationen, die die Fahrtsituation des Fahrzeugs anzeigen und in einen Fahrtenschreiben gespeichert sind, der an dem Fahrzeug angebracht ist, sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehzahl des Motors über die Stromversorgungsleitung zu der externen Stromversorgungseinrichtung übertragen werden.
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Bei der Ladeüberwachungsvorrichtung können Informationen, die in der an dem Fahrzeug angebrachten Navigationsvorrichtung gespeichert sind, so beispielsweise Verkehrsinformationen, die über die Navigationsvorrichtung von Einrichtungen an der Straße und dergleichen bezogen werden, und der zeitliche Verlauf der Fahrtroute kann über die Stromversorgungsleitung zu der externen Stromversorgungseinrichtung übertragen werden.
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Bei der Ladeüberwachungsvorrichtung kann der Informationsaktualisierungs-Steuerabschnitt von einer außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Vorrichtung, die an der externen Stromversorgungseinrichtung angeordnet ist, gesendete Informationen über den Stromleitungs-Kommunikationsabschnitt empfangen, und kann unter Verwendung der empfangenen Informationen den Inhalt der Informationen, wie beispielsweise einer Karte, die von der Navigationsvorrichtung verwendet wird, auf aktuelle Informationen aktualisieren oder Programme des Fahrtenschreibers aktualisieren.
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Bei der Ladeüberwachungsvorrichtung wird die externe Stromversorgungseinrichtung an dem Fahrzeug durch die mit dem Kommunikations-Steuerabschnitt empfangenen Verbindungsziel-Identifizierungsinformationen identifiziert, und es wird geprüft, ob die Einrichtung mit der zuvor in dem Fahrzeug registrierten übereinstimmt oder nicht. Daher ist es möglich, eine Situation, in der keine Gefahr des Verlustes an Informationen an einen Dritten besteht, so beispielsweise den Fall, in dem die Vorrichtung über eine Stromsteckdose im Haus des Benutzers mit der externen Stromversorgungseinrichtung verbunden ist, oder den Fall, in dem die Vorrichtung über eine Stromsteckdose in einem Betrieb einer bestimmten Branche mit der externen Stromversorgungseinrichtung verbunden ist, von derjenigen zu unterscheiden, in der Sicherheit gegenüber dem Verlust von Informationen nicht gewährleistet ist, so beispielsweise in einer öffentlichen externen Stromversorgungseinrichtung. Daher kann das Problem der Sicherheit übertragener Informationen gelöst werden.
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Bei der Ladeüberwachungsvorrichtung kann, wenn das Fahrzeug und die externe Stromversorgungseinrichtung miteinander verbunden sind und die Batterie in dem Fahrzeug unter Verwendung des von der externen Stromversorgungseinrichtung zugeführten Stroms geladen wird, die externe Stromversorgungseinrichtung Informationen empfangen, die von dem Fahrzeug über die Stromversorgungsleitung gesendet werden. Wenn in einem Fahrtenschreiber oder einer Navigationsvorrichtung in dem Fahrzeug gespeicherte Informationen zu einer Verwaltungsvorrichtung übertragen werden sollen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet, ist es daher nicht notwendig, ein öffentliches Drahtlos-Kommunikationsnetz zu nutzen oder ein herausnehmbares Informationsaufzeichnungsmedium, wie beispielsweise eine Speicherkarte, zu nutzen. Daher können die Kosten für die Kommunikation reduziert werden, das Problem des Verlustes von Informationen kann gelöst werden und es kann verhindert werden, dass die gespeicherten Informationen durch physische Beschädigung des Informationsaufzeichnungsmediums vernichtet werden. Wenn ein Ladevorgang durchgeführt werden soll, werden jedoch die in dem Abschnitt zum Halten der Stromversorgungs-Kennung gehaltenen Kennungsinformationen der Stromversorgungsseite zu dem Fahrzeug gesendet. Daher kann das Fahrzeug die externe Stromversorgungseinrichtung des Verbindungsziels identifizieren, und das Sendeziel von Informationen kann auf eine bestimmte externe Stromversorgungseinrichtung beschränkt werden, die sicher ist.
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Bei der Ladeüberwachungsvorrichtung sendet der Sende-Steuerabschnitt der Stromversorgungsseite, der an der externen Stromversorgungseinrichtung angeordnet ist, in dem Karteninformations-Halteabschnitt gehaltene aktuelle Informationen zu dem Fahrzeug über den Stromleitungs-Kommunikationsabschnitt. Auf der Fahrzeugseite kann daher unter Verwendung der empfangenen Informationen, der Inhalt einer Datenbank, wie beispielsweise einer Karte, die z. B. von der Navigationsvorrichtung genutzt wird, auf aktuelle Informationen aktualisiert werden.
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Wenn die Ladeüberwachungsvorrichtung der Erfindung eingesetzt wird, können Kosten, wie beispielsweise Kommunikationskosten für Informationsübertragung oder dergleichen, reduziert werden, wenn die Funktion eines Fahrtenschreibers oder einer Navigationsvorrichtung in einem Elektrofahrzeug oder in einem Plug-in-Hybridfahrzeug eingesetzt wird, das geladen werden kann. Das heißt, Informationen werden mittels Kabel über die Stromversorgungsleitung übertragen, die, wenn ein Ladevorgang durchgeführt werden soll, das Fahrzeug mit der externen Stromversorgungseinrichtung verbindet. Daher ist es nicht erforderlich, ein öffentliches Drahtloskommunikationsnetz zu nutzen oder ein herausnehmbares Informationsaufzeichnungsmedium, wie beispielsweise eine Speicherkarte, einzusetzen. So können die Kommunikationskosten reduziert werden, ein Sicherheitsproblem, wie beispielsweise Bekanntwerden von Informationen, kann gelöst werden, und ein Verlust akkumulierter Informationen aufgrund physischer Beschädigung eines Informationsaufzeichnungsmediums kann verhindert werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die obenstehenden Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der ausführlichen Beschreibung bevorzugter beispielhafter Ausführungsformen derselben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen besser ersichtlich, wobei:
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1 ein Blockschaltbild ist, das ein Konfigurationsbeispiel eines Plug-in-Hybridfahrzeugs und einer Stromversorgungseinrichtung in einer Ausführungsform zeigt, die bei einem Ladevorgang eingesetzt wird;
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2 ein Blockschaltbild ist, das die Konfiguration einer in 1 gezeigten PLC-Einheit zeigt;
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3 ein Flussdiagramm ist, das den Inhalt der Steuerung einer PLC-Einheit zeigt, die an der Seite des in 1 gezeigten Plug-in-Hybridfahrzeugs angeordnet ist;
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4 ein Flussdiagramm ist, das den Inhalt der Steuerung einer Ladeüberwachungsvorrichtung der Stromversorgungsseite zeigt, die an der Seite der in 1 gezeigten Stromversorgungseinrichtung angeordnet ist.
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5 ein Flussdiagramm ist, das eine Abwandlung des Inhalts der in 3 gezeigten Steuerung der PLC-Einheit zeigt;
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6 ein Flussdiagramm ist, das eine Abwandlung des Inhalts der in 4 gezeigten Steuerung der Ladeüberwachungsvorrichtung der Stromversorgungsseite zeigt;
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7 eine Ansicht ist, die ein Konfigurationsbeispiel von Informationen zeigt, die in einem Ladeverlauf-Halteabschnitt 27 an einer Seite einer Stromversorgungseinrichtung zeigt;
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8 eine Ansicht ist, die ein Konfigurationsbeispiel von Informationen zeigt, der in einem Ladeverlauf-Halteabschnitt der PLC-Einheit gehalten werden, die an der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs angeordnet ist; und
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9 ein Zeitdiagramm ist, das ein Konfigurationsbeispiel eines Signals zeigt, das über ein Ladestromkabel übertragen wird.
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Ausführliche Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
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Eine bestimmte Ausführungsform der Ladeüberwachungsvorrichtung der Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 1 bis 6 beschrieben.
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1 ist ein Blockschaltbild, das ein Konfigurationsbeispiel eines Plug-in-Hybridfahrzeugs und einer Stromversorgungseinrichtung in der Ausführungsform zeigt, die bei einem Ladevorgang eingesetzt wird, 2 ist ein Blockschaltbild, das die Konfiguration einer in 1 gezeigten PLC-Einheit zeigt, 3 ist ein Flussdiagramm, das den Inhalt der Steuerung der PLC-Einheit zeigt, die an der Seite des in 1 gezeigten Plug-in-Hybridfahrzeugs angeordnet ist, 4 ist ein Flussdiagramm, das den Inhalt der Steuerung einer Ladeüberwachungsvorrichtung der Stromversorgungsseite zeigt, die an der Seite der in 1 gezeigten Stromversorgungseinrichtung angeordnet ist, 5 ist ein Flussdiagramm, das eine Abwandlung des Inhalts der in 3 gezeigten Steuerung der PLC-Einheit zeigt, und 6 ist ein Flussdiagramm, das eine Abwandlung des in 4 gezeigten Inhalts der Steuerung der Ladeüberwachungsvorrichtung der Stromversorgungsseite zeigt.
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In der Ausführungsform wird der Fall betrachtet, in dem, wie in 1 gezeigt, das Plug-in-Hybridfahrzeug (HV) 10 über ein Ladestromkabel 15 mit der Stromversorgungseinrichtung 20 verbunden ist und eine Batterie 13 unter Verwendung von Strom geladen wird, der dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 von der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 zugeführt wird.
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Das Plug-in-Hybridfahrzeug 10 weist eine Funktion zum Laden der Batterie 13 unter Verwendung von Netz-Wechselstrom (beispielsweise 100 V Wechselstrom) auf, der von einer gewöhnlichen Haushalts-Stromsteckdose entnommen werden kann. Daher kann die Stromversorgungseinrichtung 20 eine Einrichtung sein, die an einem öffentlichen Ort angeordnet ist, oder eine Einrichtung für einen normalen Haushalt, solange sie den erforderlichen Netz-Wechselstrom zuführen kann. Eine vorgegebene Stromversorgungsinstallation 30 führt der Stromversorgungseinrichtung 20 Strom zu. Normalerweise ist die Stromversorgungsinstallation 30 eine Einrichtung eines Stromversorgers und entspricht einem Umspannwerk, einem Mast-Transformator oder dergleichen.
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Bei einer Stromversorgungseinrichtung in einem normalen Haushalt ist keine spezielle Vorrichtung zum Zuführen von Strom zu dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10, wie beispielsweise eine Gebührenerhebungsvorrichtung, vorhanden, und daher wird wie bei der in 1 gezeigten Stromversorgungseinrichtung 20, wenn ein Stromversorgungsstecker 15a des Ladestromkabels 15 mit einer Stromversorgungssteckdose 21a verbunden wird, dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 stets Strom von der Stromversorgungseinrichtung 20 zugeführt. Daher kann der Besitzer des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 oder dergleichen einen Ladevorgang durchführen, ohne Genehmigung von dem Eigner der Stromversorgungseinrichtung 20 einzuholen, oder ohne die Stromgebühr zu bezahlen, und daher ist es möglich, dass der Besitzer des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 oder dergleichen einen nicht autorisierten Ladevorgang (Stromraub) durchführt.
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Als eine Gegenmaßnahme gegen den Raub von Strom und dergleichen ist daher an der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 die Ladeüberwachungsvorrichtung 22 der Stromversorgungsseite angeordnet. Die Ladeüberwachungsvorrichtung 22 der Stromversorgungsseite dient auch dazu, verschiedene Arten von Informationen zu beziehen und zu verwalten, die an der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 gespeichert sind, und dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 erforderliche Informationen bereitzustellen.
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Die Ladeüberwachungsvorrichtung 22 der Stromversorgungsseite enthält, wie in 1 gezeigt, ein PLC-Modem (Power Line Communications modem) 25, einen Personalcomputer 26, einen Ladeverlauf-Halteabschnitt 27, eine Fahrtenschreiber-Datenbank 41 sowie eine Navigations-Datenbank 42. Ein Stromversorgungsstecker 28, der an einem Stromversorgungskabel des PLC-Modems 25 angeordnet ist, ist mit einer Stromversorgungssteckdose 21c (oder 21a oder 21b) verbunden.
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Die Fahrtenschreiber-Datenbank 41 ist ein Speicherbereich zum Beziehen von Informationen (die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drehzahl eines Motors und dergleichen) von digitalen Fahrtenschreibern, die an Fahrzeugen, wie beispielsweise dem Plug-in-Hybrid-Fahrzeug 10, angebracht sind, sowie zum Verwalten der Informationen in dem Personal-Computer 26. Die Navigations-Datenbank 42 ist ein Speicherbereich zum Bereitstellen von Informationen (beispielsweise aktuellen Karteninformationen), die für Fahrzeugnavigationsvorrichtungen erforderlich sind, die an den Fahrzeugen, wie beispielsweise dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10, angebracht sind, für die Fahrzeugseite sowie zum Beziehen von Informationen, die in den Fahrzeugnavigationsvorrichtungen erzeugt werden, von der Fahrzeugseite, um die Informationen in dem Personalcomputer 26 zu verwalten. Die von der Navigations-Datenbank 42 gehaltenen Informationen werden nacheinander auf die aktuellen Informationen aktualisiert.
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Programme zum Realisieren der Funktionen der Ladeüberwachungsvorrichtung 22 der Stromversorgungsseite sind in den Personalcomputer 26 integriert. Wenn der Personalcomputer 26 die Programme ausführt, ist es daher möglich, eine Überwachungssteuerung durchzuführen, wie sie in 4 dargestellt ist. Eindeutige Identifizierungsinformationen (Stromversorgungsseiten-Kennung) zum Identifizieren der Stromversorgungseinrichtung 20 werden im Voraus in dem Personalcomputer 26 registriert. Gesteuert von dem Personalcomputer 26 werden Verlaufsinformationen bezüglich des Ladevorgangs des Plug-in-Hybrid-Fahrzeugs 10 erzeugt und dann in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 27 gespeichert. 7 zeigt ein spezielles Beispiel der in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 27 gespeicherten Verlaufsinformationen.
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Anstelle des Personalcomputers 26 kann ein Einzelchip-Mikrocomputer, in den Programme im Voraus integriert werden, eingesetzt werden, oder die Funktionen können in das PLC-Modem 25 integriert werden.
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An der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 sind eine Ladeschaltung 12 zum Laden der Batterie 13, eine PLC-Einheit (Ladeüberwachungsvorrichtung der Fahrzeugseite) 14, ein digitaler Fahrtenschreiber 16, eine Fahrtenschreiber-Datenbank 17, eine Navigationsvorrichtung 18 und eine Navigations-Datenbank 19 angeordnet.
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Die PLC-Einheit 14 ist mit einer Stromversorgungsleitung einer Fahrzeugseiten-Steckdose 11 verbunden. Die Funktionen der PLC-Einheit 14 bestehen, wie weiter unten beschrieben, darin, sich mit einem nicht autorisierten Ladevorgang, wie beispielsweise dem Raub von Strom, zu befassen und Informationen in Bezug auf die Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 zu übertragen.
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Der digitale Fahrtenschreiber 16 bezieht verschiedene Informationen, die die Fahrtsituation des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 anzeigen, an dem der Fahrtenschreiber angebracht ist, von Sensoren (nicht dargestellt), die an dem Fahrzeug angebracht sind, so beispielsweise in periodischen Abständen, und akkumuliert die erfassten Informationen in der Fahrtenschreiber-Datenbank 17 als Zeitreiheninformationen. Die Fahrtenschreiber-Datenbank 17 ist eine Speichervorrichtung, aus der Informationen gelesen und in die Informationen geschrieben werden können. Die in dem Fahrtenschreiber DB 17 gespeicherten Informationen schließen die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drehzahl des Motors, die Fahrzeit, die Fahrstrecke, die Maximalgeschwindigkeit, die Durchschnittsgeschwindigkeit und die Zeit ein, zu der die Geschwindigkeit eine vorgegebene Geschwindigkeit übersteigt.
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Ähnlich wie bei einer üblichen Fahrzeug-Navigationsvorrichtung bestehen die Funktionen der Navigationsvorrichtung 18 darin, Funkwellen von einer Vielzahl von GPS-Satelliten zu empfangen, um die aktuelle Position des eigenen Fahrzeugs zu bestimmen, eine Karte, die die aktuelle Position beinhaltet, auf einem Bildschirm als ein Bild anzuzeigen, eine Route von der aktuellen Position zu einem angegebenen Ziel zu suchen und ein von einem Bakensender (beacon transmitter), der an der Straße angeordnet ist, gesendetes Signal zu empfangen, um Verkehrsinformationen über Verkehrsstaus, Unfälle und dergleichen zu ermitteln. Die Navigations-Datenbank 19 ist eine Speichervorrichtung, aus der Informationen gelesen und in die Informationen geschrieben werden können, und sie enthält Karteninformationen und dergleichen zur Verwendung durch die Navigationsvorrichtung 19.
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Der digitale Fahrtenschreiber 16 und die Navigationsvorrichtung 18 sind, wie in 1 gezeigt, mit der PLC-Einheit 14 verbunden. Die PLC-Einheit 14 führt die weiter unten beschriebene Steuerung durch, so dass in der Fahrtenschreiber-Datenbank 17 gespeicherte Informationen zu dem Personalcomputer 26 an der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 übertragen werden, die in der Navigations-Datenbank 19 gespeicherten Informationen zu dem Personalcomputer 26 übertragen werden und der Inhalt der Navigations-Datenbank 19 unter Verwendung der von der Seite des Personalcomputers gesendeten Informationen auf aktuelle Informationen aktualisiert wird.
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In dem in 1 gezeigten Konfigurationsbeispiel sind die PLC-Einheit 14, der digitale Fahrtenschreiber 16 und die Navigationsvorrichtung 18 als unabhängige Vorrichtungen konfiguriert. Als Alternative dazu können diese Vorrichtungen teilweise oder ganz integral als eine einzelne Vorrichtung konfiguriert sein.
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Eine Stromzuführleitung an der Eingangsseite der Ladeschaltung 12 ist über einen Ladeschalter SW mit der Fahrzeugseiten-Steckdose 11 verbunden. Wenn die Stromzuführ-Steckdose 21a an der Seite der Stromzuführeinrichtung 20 über das Ladestromkabel elektrisch mit der Fahrzeugseiten-Steckdose 11 verbunden wird, wird daher der Netz-Wechselstrom, der von der Stromversorgungseinheit 20 zugeführt wird, über den Ladeschalter SW an die Ladeschaltung 12 angelegt. Die Ladeschaltung 12 erzeugt den vorgegebenen Gleichstrom, der für den Ladevorgang erforderlich ist, aus dem zugeführten Netz-Wechselstrom und führt der Batterie 13 den Gleichstrom zum Laden der Batterie zu. Der Ladeschalter SW ist ein Schalter, der den Verbindungszustand elektrisch steuern kann, so beispielsweise ein Relais.
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Die PLC-Einheit 14, die an der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 angebracht ist, enthält ein PLC-Modem 141, einen Steuerabschnitt 142, einen Fahrzeugkennungs-Halteabschnitt 143, einen Ladeverlauf-Halteabschnitt 144, eine Ansteuerschaltung 145 und eine Kennungs-Datenbank 146.
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Auf die gleiche Weise wie ein normales PLC-Modem, das handelsüblich ist, kann das PLC-Modem 140 Informationen mit einer anderen Station (einem weiteren PLC-Modem), das mit der gleichen Stromleitung verbunden ist, über die Stromleitung austauschen. Bei der Informationsübertragung wird eine Trägerwelle mit einer hohen Frequenz eingesetzt, und so können Informationen übertragen werden, ohne die Stromzufuhr zu beeinträchtigen.
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Der Fahrzeugkennungs-Halteabschnitt 143 ist ein nichtflüchtiger Speicher und hält Informationen über eindeutige Kennungsinformationen (Fahrzeugseiten-Kennungen), die für jedes Fahrzeug vorgegeben werden. Die von dem Fahrzeugkennungs-Halteabschnitt 143 gehaltenen Kennungen können nicht überschrieben werden.
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Der Ladeverlauf-Halteabschnitt 144 ist ein nichtflüchtiger Speicher. Der Inhalt der Ladeverlauf-Informationen, der von dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 144 gehalten wird, wird durch Verlaufsinformationen, die von dem Steuerabschnitt 142 gesteuert erzeugt werden, aufeinanderfolgend vervollständigt oder aktualisiert, wenn der Ladevorgang durchgeführt wird.
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Die Kennungs-Datenbank 146 ist ein nichtflüchtiger Speicher, der die Kennungsinformationen (Stromversorgungsseiten-Kennungen) hält, die eindeutig jeder der verschiedenen Stromversorgungseinrichtungen 20 zugewiesen werden und die bezüglich nur einer bestimmten Stromversorgungseinrichtung 20 verwendet werden, in der die Sicherheit von Informationsübertragung bestätigt worden ist, indem beispielsweise der Benutzer des Fahrzeugs oder ein spezieller Administrator eine Stromversorgungsseiten-Kennung registriert und hält, die der Stromversorgungseinrichtung zugewiesen ist. Es besteht beispielsweise die Möglichkeit, dass, wenn Informationen der Fahrzeugseite zu der Stromversorgungseinrichtung 20 übertragen werden, die an einem öffentlichen Ort angeordnet ist, die übertragenen Informationen in die Hände von Dritten gelangen. Daher ist die Stromversorgungsseiten-Kennung der Einrichtung nicht in der Kennungsdatenbank 146 registriert. Im Unterschied dazu kann bei der Stromversorgungseinrichtung 20, die im Haus des Eigentümers des Fahrzeugs angeordnet ist, und derjenigen in einem Unternehmen einer bestimmten Branche, die das Fahrzeug verwaltet, die Möglichkeit gering sein, dass übertragene Informationen in die Öffentlichkeit gelangen. Daher sind die Stromversorgungsseiten-Kennungen der Einrichtungen in der Kennungs-Datenbank 146 als einer Einrichtung registriert, deren Sicherheit bestätigt worden ist.
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Der Steuerabschnitt 142 ist ein Mikrocomputer zum Steuern der Funktion der PLC-Einheit 14 und führt die in 3 gezeigte Steuerung unter Verwendung des PLC-Modems 141, des Fahrzeugkennungs-Halteabschnitts 143, des Ladeverlauf-Halteabschnitts 144, der Ansteuerschaltung 145 und der Kennungs-Datenbank 146 aus, die mit dem Steuerabschnitt 142 verbunden sind. Aufgrund der Steuerung werden Verlaufsinformationen erzeugt, die sich auf einen Ladevorgang beziehen, und die Verlaufsinformationen werden in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 144 gespeichert. Durch die Steuerung des Steuerabschnitts 142 werden, wenn ein Ladevorgang durchgeführt wird, Informationen zwischen der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 und der Stromversorgungseinrichtung 20 über die Stromversorgungsleitung (Ladestromkabel 15) übertragen. 8 zeigt ein spezifisches Beispiel der in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 144 gespeicherten Verlaufsinformationen.
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3 zeigt schematisch die Funktion der an dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 angebrachten PLC-Einheit 14. Unter Bezugnahme auf 3 wird die Funktion der PLC-Einheit 14 beschrieben.
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In Schritt S11 aktiviert der Steuerabschnitt 142 das PLC-Modem 141.
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In Schritt S12 prüft der Steuerabschnitt 142, ob das Plug-in-Hybridfahrzeug 10 und die Stromversorgungseinrichtung 20 miteinander über das Ladestromkabel 15 verbunden sind oder nicht. Das heißt, der Steuerabschnitt prüft, ob der Stromversorgungsstecker 15a des Ladestromkabels 15 mit der Stromversorgungssteckdose 21a verbunden ist und ein Stromversorgungsstecker 15b mit der Fahrzeugseiten-Steckdose 11 verbunden ist, um einen Zustand herzustellen, in dem Laden möglich ist. Die Erfassung dahingehend, ob die Stromversorgungssteckdose 15 angeschlossen ist oder nicht, kann in der Nähe der Fahrzeugseiten-Steckdose 11 mit einem Schalter, einem Sensor oder dergleichen durchgeführt werden, es kann geprüft werden, ob eine vorgegebene Stromversorgungsspannung in einer Elektrode der Fahrzeugseiten-Steckdose 11 auftritt oder nicht, oder es kann geprüft werden, ob die Trägerwelle von dem PLC-Modem an der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 übertragen wird oder nicht.
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In Schritt S13 prüft der Steuerabschnitt 142, ob das PLC-Modem 141 in einen Zustand versetzt ist, in dem es mit dem PLC-Modem an der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 kommunizieren kann oder nicht. Wenn die Ladeüberwachungsvorrichtung 22 der Stromversorgungsseite mit der Stromversorgungssteckdose 21c, die an der Seite der Stromzuführeinrichtung 20 verbunden ist, wie dies in 1 dargestellt ist, arbeitet das PLC-Modem 25 in der Ladeüberwachungsvorrichtung 22 der Stromzuführseite, wie weiter unten beschrieben, und daher wird das PLC-Modem 141 in dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 in den Zustand versetzt, in dem es mit der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 kommunizieren kann (den Zustand, in dem ein Kommunikationsweg hergestellt ist). Wenn der Kommunikationszustand hergestellt ist, geht der Prozess zum nächsten Schritt S14 über.
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In Schritt S14 liest der Steuerabschnitt 142 die von dem Fahrzeugkennungs-Halteabschnitt 143 gehaltenen Informationen und sendet die Kennung mittels PLC-Kommunikation als die Fahrzeugseiten-Kennung. Das heißt, die Fahrzeugseiten-Kennung wird über einen Stromleitungsweg, der von der Stromversorgungsleitung, über die Fahrzeugseiten-Steckdose 11, das Ladestromkabel 15 und die Stromversorgungssteckdose 21a verläuft, von dem PLC-Modem 141 zu dem PLC-Modem 25 gesendet.
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Nachdem die PLC-Einheit 14 in dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 die Fahrzeugseiten-Kennung gesendet hat, wird, wie weiter unten beschrieben, die Stromzuführseiten-Kennung von der Ladeüberwachungsvorrichtung 22 der Stromzuführseite, die mit der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 verbunden ist, über PLC-Kommunikation übertragen. Im nächsten Schritt S15 wartet der Steuerabschnitt 142 daher auf die Übertragung der Stromversorgungsseiten-Kennung von der PLC-Einheit 14. Wenn die Stromversorgungsseiten-Kennung empfangen wird, geht der Prozess zum nächsten Schritt S16 über, und die empfangene Stromversorgungsseiten-Kennung wird in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 144 aufgezeichnet.
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Im nächsten Schritt S17 sendet die PLC-Einheit 14 ein vorgegebenes Authentifizierungs-Anforderungssignal zu der Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22. In Reaktion auf die Authentifizierungs-Anforderung meldet die Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungseinrichtung 22 ein Ergebnis der Authentifizierung zurück. Daher prüft die PLC-Einheit 14 in Schritt S18 das Authentifizierungsergebnis. Wenn die Authentifizierung bestätigt wird, geht der Prozess zu Schritt S19 über, und wenn die Authentifizierung nicht bestätigt wird, geht der Prozess zu Schritt S25 über.
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In Schritt S19 steuert der Steuerabschnitt 142 den Ladeschalter SW über die Ansteuerschaltung 145 so, dass er in den AN-Zustand versetzt wird, in dem Laden möglich ist, oder den Ladeschalter SW so ansteuert, dass er Verbindung mit der Stromversorgungsleitung herstellt, so dass der Strom, der von der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 der Fahrzeugseiten-Steckdose 11 über das Ladestromkabel 15 zugeführt wird, zu der Ladeeinheit 12 gelangt. Zu diesem Zeitpunkt beginnt daher die Ladeschaltung 12 den Vorgang des Ladens der Batterie 13.
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In Schritt S20 prüft der Steuerabschnitt 142, ob der Ladevorgang beendet ist oder nicht. Der Ladevorgang kann beispielsweise dann als beendet betrachtet werden, wenn der Benutzer eine nicht dargestellte Endtaste betätigt, wenn ausreichend Strom in der Batterie 13 gespeichert ist und der von der Ladeschaltung 12 zu der Batterie 13 fließende Strom unter einem vorgegebenen Pegel liegt, wenn das Ladestromkabel 15 entfernt wird oder wenn die von dem Partner-PLC-Modem gesendete Trägerwelle nicht erfasst wird. Während des Ladevorgangs werden die Prozesse der Schritte S20 bis S24 und S26 bis S28 wiederholt durchgeführt.
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Während des Ladevorgangs, d. h., während einer Periode, in der das Plug-in-Hybridfahrzeug 10 mit und die Stromversorgungseinrichtung 20 miteinander verbunden sind und das Plug-in-Hybridfahrzeug 10 Strom von der Stromversorgungseinrichtung 20 versorgt wird, wird die Stromversorgungsseiten-Kennung, wie weiter unten beschrieben, wiederholt von der Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 20 gesendet. Auf der Stromleitung, wie beispielsweise dem Ladestromkabel 15, erscheinen, wie in dem in 9 gezeigten Signal, beispielsweise Informationen der Stromversorgungsseiten-Kennung, die als ein PLC-Signal durch die Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 gesendet werden, wiederholt über einen vorgegebenen Zeitraum (X1 Sekunden), die Informationen über die Stromversorgungsseiten-Kennung erscheinen dann wiederholt über den vorgegebenen Zeitraum (X2 Sekunden) nach einem Aussetzen über einen vorgegebenen Zeitraum, und nach einem weiteren Aussetzen über einen vorgegebenen Zeitraum erscheinen erneut wiederholt die Informationen über die Stromversorgungsseiten-Kennung über den vorgegebenen Zeitraum (X3 Sekunden). Bei dem Beispiel sind X1, X2 und X3 einander gleich.
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In Schritt S21 prüft der Steuerabschnitt 142, ob das PLC-Modem 141 den Empfang der durch die Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 gesendeten Stromversorgungsseiten-Kennung fortsetzt, oder Unterbrechung des Empfangs entsprechend dem Aussetzen erfasst. Wenn der Empfang fortgesetzt wird, geht der Prozess zu Schritt S22 über, und wenn das Aussetzen erfasst wird, geht der Prozess zu Schritt S23 über.
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In Schritt S22 steuert der Steuerabschnitt 142 so, dass die aus dem Fahrzeugkennungs-Halteabschnitt 143 gelesenen Identifizierungs-Informationen wieder als die Fahrzeugseiten-Kennung von dem PLC-Modem 141 gesendet werden. Das heißt, während des Ladevorgangs wird die Fahrzeugseiten-Kennung wiederholt von der Fahrzeugseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 zu der Stromversorgungseinrichtung gesendet, und die Stromversorgungsseiten-Kennung wird wiederholt von der Stromversorgungseinrichtung 20 zu dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 gesendet.
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In Schritt S23 zählt der Steuerabschnitt 142 die Anzahl von Empfangsvorgängen, bei denen die Fahrzeugseiten-Kennung empfangen wird und zeichnet die Anzahl von Empfangsvorgängen in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 144 auf. Das heißt, es wird die Häufigkeit des Erfassens von Aussetzen gezählt, die anzeigt, dass der Empfang der Stromversorgungsseiten-Kennung vorübergehend unterbrochen ist, und die Häufigkeit des Aussetzens wird in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 144 aufgezeichnet. Wenn das PLC-Modem 141 beispielsweise das in 9 gezeigte Signal empfängt, wird das Aussetzen zwischen den Perioden X1 und X2 als ein erstes Aussetzen erfasst, das Aussetzen zwischen den Perioden X2 und X3 wird als zweites Aussetzen erfasst, und nachdem die Periode X3 beendet ist, wird ein drittes Aussetzen erfasst. Jedes Mal, wenn ein Aussetzen erfasst wird, wird die Häufigkeit der Erfassung von Aussetzen, die als der Verlauf in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 144 aufgezeichnet wird, aktualisiert.
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In Schritt S24 zeichnet der Steuerabschnitt 142 die Stromversorgungsseiten-Kennung, die abschließend durch das PLC-Modem 141 aufgezeichnet wird, als den Verlauf in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 144 auf. Des Weiteren wird die abschließend erfasste Stromversorgungsseiten-Kennung mit der in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 144 aufgezeichneten verglichen, und es wird geprüft, ob die Kennungen miteinander übereinstimmen oder nicht. Wenn sie übereinstimmen, ist es nicht erforderlich, den Eintrag zu aktualisieren, wenn sie jedoch nicht übereinstimmen, wird die abschließend erfasste Stromversorgungsseiten-Kennung zusätzlich als ein neuer Verlauf in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 144 aufgezeichnet.
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In Schritt S26 vergleicht der Steuerabschnitt 142 die Stromversorgungsseiten-Kennung, die in Schritt S21 abschließend erfasst wird, mit den in der Kennungs-Datenbank 146 registrierten Kennungen und prüft, ob Übereinstimmung erzielt wird oder nicht. Das heißt, es wird geprüft, ob die Stromversorgungsseiten-Kennung der Stromversorgungseinrichtung 20, die angeschlossen ist, um das Plug-in-Hybridfahrzeug 10 zu laden, mit einer der Kennungen identisch ist, für die Sicherheit bereits bestätigt wurde (eine der Kennungen, die in der Kennungs-Datenbank 146 registriert sind). Wenn Übereinstimmung erzielt wird, geht der Prozess zu Schritt S27 über, und wenn keine Übereinstimmung erzielt wird, kehrt der Prozess zu Schritt S20 zurück.
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In Schritt S27 prüft der Steuerabschnitt 142, ob das PLC-Modem 141 einen Sendebeendigungsbefehl von der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 empfängt oder nicht. Wenn dieser nicht empfangen wird, geht der Prozess zu Schritt S28 über, und wenn er empfangen wird, kehrt der Prozess zu Schritt S20 zurück.
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In Schritt S28 erfasst der Steuerabschnitt 142 Informationen, die durch den digitalen Fahrtenschreiber 16 in der Fahrtenschreiber-Datenbank DB 17 akkumuliert werden, und sendet sequenziell die Informationen über das PLC-Modem 141 zu der Stromversorgungseinrichtung 20.
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Wenn der Ladevorgang beendet werden soll, geht der Prozess von Schritt S20 zu Schritt S25 über. In Schritt S25 steuert der Steuerabschnitt 142 den Ladeschalter SW über die Ansteuerschaltung 145, um den Eingang der Ladeschaltung 12 von der Stromleitung, wie beispielsweise der Fahrzeugseiten-Steckdose 11, zu trennen und so den Ladevorgang zu beenden.
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Wenn die PLC-Einheit 14 die in 3 gezeigte Steuerung durchführt, werden während des Ladevorgangs verschiedenartige Informationen, die in der Fahrtenschreiber-Datenbank 17 gespeichert sind, über das Ladestromkabel 15 automatisch zu dem Personalcomputer 26 an der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 übertragen. Beim Übertragen der Informationen des Fahrtenschreibers zu dem Personalcomputer 26 ist es daher nicht erforderlich, ein Drahtloskommunikationsnetz, eine Speicherkarte oder dergleichen zu verwenden, und damit können die Probleme der Kommunikationskosten, der mit zu übertragenden Informationen zusammenhängenden Sicherheit und dergleichen gelöst werden.
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Wenn der Ladevorgang durchgeführt wird, werden beispielsweise in 8 gezeigte Verlaufsinformationen aufgezeichnet und in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 144 gespeichert. Bei dem in 8 gezeigten Beispiel schließen Informationen über den Verlauf, die jeden Ladevorgang anzeigen, „Verlaufs-Nummer”, „Stromversorgungsseiten-Kennung” und „Verbindungszeit” ein. Dabei ist „Verlaufs-Nummer” eine Nummer, die die Reihenfolge beim Durchführen des Ladevorgangs anzeigt, „Stromversorgungsseiten-Kennung” ist eine Kennungsinformation, die von der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 über das PLC-Modem 141 empfangen wird, und „Verbindungszeit” steht für die Häufigkeit der Erfassung von Aussetzen, die in Schritt S23 aufgezeichnet wird. Da das Aussetzen in konstanten Zeitintervallen auftritt, entspricht die Anzahl von Erfassung von Aussetzen der Länge der Verbindungszeit bzw. der Zeit, während der der Ladevorgang durchgeführt wird. Auf diese Weise wird „Verbindungszeit” für jede „Versorgungsseiten-Kennung” aufgezeichnet. Daher kann die Strommenge bekannt sein, die dem Fahrzeug, in dem diese Informationen aufgezeichnet sind, von der „Stromversorgungsseiten-Kennung” zugeführt wird.
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4 zeigt schematisch die Funktion des Personalcomputers 26 in der Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22, die mit der Stromversorgungseinrichtung 20 verbunden ist. Der in 4 gezeigte Vorgang wird beschrieben.
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In Schritt S31 aktiviert der Personalcomputer 26 das PLC-Modem 25.
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In Schritt S32 prüft der Personalcomputer 26, ob das PLC-Modem 25 mit dem PLC-Modem 141 an der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 kommunizieren kann oder nicht. Wenn das Plug-in-Hybridfahrzeug 10 über das Ladestromkabel 15 mit der Stromversorgungseinrichtung 20 verbunden ist und die PLC-Einheit 14 in dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 arbeitet, kann das PLC-Modem 25 mit dem PLC-Modem 141 in der PLC-Einheit 14 kommunizieren. In diesem Fall geht der Prozess daher zum nächsten Schritt S33 über.
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In Schritt S33 prüft der Personalcomputer 26, ob das PLC-Modem 25 die von der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 gesendete Fahrzeugseiten-Kennung empfängt oder nicht. Wenn die Fahrzeugseiten-Kennung empfangen wird, geht der Prozess zum nächsten Schritt S34 über.
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In Schritt S34 zeichnet der Personalcomputer 26 die in Schritt S33 empfangenen Fahrzeugseiten-Kennung in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 27 auf.
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In Schritt S35 liest der Personalcomputer 26 die zuvor darin registrierte Stromversorgungsseiten-Kennung und sendet die Stromversorgungsseiten-Kennung über das PLC-Modem 25 mittels PLC-Kommunikation zur Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10. Dadurch kann die PLC-Einheit 14 an der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 über die Stromversorgungsseiten-Kennung informiert werden.
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In Schritt S36 prüft der Personalcomputer 26, ob das PLC-Modem 25 das Authentifizierungs-Anforderungssignal von der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 empfängt oder nicht. Wenn das Signal empfangen wird, geht der Prozess zu Schritt S37 über.
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In Schritt S37 vergleicht der Personalcomputer 26 die in Schritt S33 empfangene Fahrzeugseiten-Kennung mit in einer Kennungs-Datenbank 29 registrierten Kennungen und prüft, ob eine übereinstimmende Kennung vorhanden ist oder nicht. In der Kennungs-Datenbank 29 werden Informationen über Fahrzeugseiten-Kennungen, die jeweils Fahrzeugen zugewiesen sind, die die Stromversorgungsinstallation 30 nutzen können, registriert und gehalten. Wenn die Stromversorgungseinrichtung 20 eine gebührenpflichtige öffentliche Einrichtung ist, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eine Steuerung durchgeführt wird, bei der, wenn eine Gebührenzahlung an der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 bestätigt wird, die Fahrzeugseiten-Kennung des entsprechenden Fahrzeugs in der Kennungs-Datenbank 29 registriert wird.
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In Schritt S38 sendet der Personalcomputer 26 ein Ergebnis der Authentifizierung in Schritt S37 über das PLC-Modem 25 zu der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10.
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In Schritt S39 prüft der Personalcomputer 26, ob der Verbindungszustand zwischen der Stromversorgungseinrichtung 20 und dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 fortgesetzt wird oder nicht. Das heißt, Erfassung dahingehend, ob der Stromversorgungsstecker 15a des Ladestromkabels 15 mit der Stromversorgungssteckdose 21a verbunden ist oder nicht, wird mittels eines Schalters oder dergleichen (nicht dargestellt) in der Nähe der Stromversorgungssteckdose 21a durchgeführt, oder es wird geprüft, ob die Trägerwelle durch das PLC-Modem 141 an der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 in das Ladestromkabel 15 geleitet wird oder nicht.
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In Schritt S40 sendet der Personalcomputer 26 erneut mittels PLC-Kommunikation über das PLC-Modem 25 die Versorgungsseiten-Kennung zu der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10. Da Schritt S40 wiederholt durchgeführt wird, wird die Stromversorgungsseiten-Kennung wiederholt in einer kurzen Periode von dem PLC-Modem 25 gesendet, wenn das Plug-in-Hybridfahrzeug 10 mit der Stromversorgungseinrichtung 20 verbunden ist. Das PLC-Modem 141 an der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 sendet wiederholt die Fahrzeugseiten-Kennung. Daher erfasst der Personalcomputer 26 aufeinanderfolgend die empfangene Fahrzeugseiten-Kennung, die durch das PLC-Modem 25 empfangen wird, und prüft, ob die Kennung mit einer der in der Kennungs-Datenbank 29 registrierten Kennungen übereinstimmt oder nicht.
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In Schritt S51 prüft der Personalcomputer 26, ob die gespeicherten, von dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 gesendeten Informationen (in diesem Fall die gespeicherten Informationen des Fahrtenschreibers) durch das PLC-Modem 25 empfangen werden oder nicht. Wenn sie empfangen werden, geht der Prozess zu Schritt 852 über und wenn sie nicht empfangen werden, geht der Prozess zu Schritt S41 über.
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In Schritt S52 steuert der Personalcomputer 26 das PLC-Modem 25 so, dass es den Prozess des Empfangens gespeicherter Informationen durchführt, und speichert anschließend die empfangenen gespeicherten Informationen in der Fahrtenschreiber-Datenbank 41.
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In Schritt S53 prüft der Personalcomputer 26, ob der Empfang aller gespeicherten Informationen abgeschlossen ist oder nicht. Wenn der Empfang abgeschlossen ist, geht der Prozess zu Schritt S54 über, und wenn er nicht abgeschlossen ist, geht der Prozess zu Schritt S41 über.
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In Schritt S54 sendet der Personalcomputer 26 einen vorgegebenen Sendebeendigungsbefehl unter Verwendung des PLC-Modems 25, um die Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 zu informieren, dass der Empfang gespeicherter Informationen abgeschlossen ist.
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In Schritt S41 prüft der Personalcomputer 26, ob ein konstanter Zeitraum (X Sekunden), der voreingestellt ist, verstrichen ist oder nicht. Wenn er nicht verstrichen ist, geht der Prozess zu Schritt S39 über, und wenn er verstrichen ist, geht der Prozess nach dem Ablauf des Zeitraums zu Schritt S42 über. Das heißt, der Prozess im Anschluss an Schritt S42 wird in Intervallen des konstanten Zeitraums (X Sekunden) durchgeführt.
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In Schritt S42 erzeugt der Personalcomputer 26 erneut einen Aussetz-Zeitraum zum Unterbrechen des Sendens der Stromversorgungsseiten-Kennung. Das heißt, der Personalcomputer wartet den Ablauf eines vorgegebenen Zeitraums ab und unterbricht die Ausführung von Schritt S40 während des Zeitraums, um das Senden der Fahrzeugseiten-Kennung zu beenden.
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Daher wird das von dem PLC-Modem 25 zu dem Ladestromkabel 15 durch PLC-Kommunikation gesendete Signal in einen in 9 dargestellten Zustand versetzt. Das heißt, Informationen der Stromversorgungsseiten-Kennung, die durch das PLC-Modem 25 als ein PLC-Signal gesendet werden, erscheinen über den vorgegebenen Zeitraum (X1 Sekunden) wiederholt, die Informationen über die Stromversorgungsseiten-Kennung erscheinen dann über den vorgegebenen Zeitraum (X2 Sekunden) nach einem Aussetzen über einen vorgegebenen Zeitraum wiederholt f, und nach einem weiteren Aussetzen über einen vorgegebenen Zeitraum erscheinen dann die Informationen der Stromversorgungsseiten-Kennung erneut wiederholt über den vorgegebenen Zeitraum (X3 Sekunden). Im Beispiel haben X1, X2 und X3 die gleiche Länge (X Sekunden).
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Während eines Zeitraums, in dem die Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 Informationen über die Stromversorgungsseiten-Kennung sendet, wiederholt, wie oben beschrieben, auch die PLC-Einheit 14 an der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 das Senden der Fahrzeugseiten-Kennung. Daher ist auch das Signal, das durch die PLC-Einheit 14 ausgesendet wird, identisch mit dem in 9. Das heißt, Informationen über die Fahrzeugseiten-Kennung, die durch das PLC-Modem 141 als ein PLC-Signal gesendet werden, erscheinen über den vorgegebenen Zeitraum (X1 Sekunden) wiederholt, die Informationen über die Fahrzeugseiten-Kennung erscheinen dann nach einem Aussetzen über einen vorgegebenen Zeitraum wiederholt über den vorgegebenen Zeitraum (X2 Sekunden), und dann erscheinen nach einem weiteren Aussetzen über einen vorgegebenen Zeitraum die Informationen über die Fahrzeugseiten-Kennung erneut wiederholt über den vorgegebenen Zeitraum (X3 Sekunden).
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In Schritt S43 zählt der Personalcomputer 26 die Anzahl von Wiederholungen, mit denen die Fahrzeugseiten-Kennung empfangen wird, und zeichnet die Anzahl von Empfangsvorgängen in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 27 auf. Das heißt, die Häufigkeit des Aussetzens in Schritt S42 wird gezählt, und die Häufigkeit des Aussetzens wird als ein Verlauf in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 27 aufgezeichnet. Wenn sich eine abschließend empfangene Fahrzeugseiten-Kennung von den bereits empfangenen Fahrzeugseiten-Kennungen unterscheidet, wird die Anzahl von Abbrüchen gelöscht, und der Zählprozess wird erneut von Null ausgehend in Gang gesetzt.
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In Schritt S44 zeichnet der Personalcomputer 26 die Fahrzeugseiten-Kennung, die abschließend durch das PLC-Modem empfangen wird, als einen Verlauf in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 27 auf. Des Weiteren wird die abschließend erfasste Fahrzeugseiten-Kennung mit der in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 27 aufgezeichneten verglichen und es wird geprüft, ob die Kennungen miteinander übereinstimmen oder nicht. Wenn sie übereinstimmen, ist es nicht erforderlich, den Eintrag zu aktualisieren, wenn sie jedoch nicht übereinstimmen, wird die abschließend erfasste Fahrzeugseiten-Kennung zusätzlich als ein neuer Verlauf in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 27 aufgezeichnet.
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Als Ergebnis des in 4 gezeigten und durch die Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 durchgeführten Prozesses können, wenn das Plug-in-Hybridfahrzeug 10 mit der Stromversorgungseinrichtung 20 verbunden ist und der Ladevorgang durchgeführt wird, durch den digitalen Fahrtenschreiber 16 des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 akkumulierte Informationen automatisch unter Verwendung der Stromversorgungsleitung zu der Stromversorgungsleitungs-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 übertragen werden, und die übertragenen Informationen können in der Fahrtenschreiber-Datenbank 41 gespeichert werden. Beim Übertragen der Informationen des Fahrtenschreibers zu dem Personalcomputer 26 ist es daher nicht notwendig, ein Drahtloskommunikationsnetz, eine Speicherkarte oder dergleichen zu verwenden, und daher können die Probleme der Kommunikationskosten, die der mit zu übertragenden Informationen zusammenhängenden Sicherheit und dergleichen gelöst werden.
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Wenn der Ladevorgang durchgeführt wird, werden beispielsweise in 7 gezeigte Verlaufsinformationen aufgezeichnet und in dem Ladeverlauf-Halteabschnitt 27 gespeichert. Bei dem in 7 gezeigten Beispiel schließen Informationen über den Verlauf, die jeden Ladevorgang (Stromzuführvorgang) anzeigen, „Verlaufs-Nummer”, „Fahrzeugseiten-Kennung” und „Verbindungszeit” ein. Dabei ist Verlaufs-Nummer” eine Nummer, die die Reihenfolge des Durchführens des Ladevorgangs anzeigt, „Fahrzeugseiten-Kennung” ist eine Kennungsinformation, die von der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 mit dem PLC-Modem empfangen wird, und „Verbindungszeit” steht für die Häufigkeit der Erfassung von Aussetzen, die in Schritt S43 aufgezeichnet wird. Da das Aussetzen in Intervallen konstanter Zeit (X Sekunden) auftritt, entspricht die Anzahl der Erfassung von Aussetzen der Länge der Verbindungszeit bzw. der Zeit, während der der Ladevorgang durchgeführt wird. Auf diese Weise wird „Verbindungszeit” für jede „Fahrzeugseiten-Kennung” aufgezeichnet. Daher ist Information über die Menge an Strom möglich, die jedem Fahrzeug zugeführt wird.
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Der Zeitpunkt des Sendens der Fahrzeugseiten-Kennung als ein PLC-Signal durch die PLC-Einheit 14 an der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10, der des Sendens der Stromversorgungsseiten-Kennung als ein PLC-Signal durch die Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 an der Seite der Stromversorgungseinrichtung 20 und dergleichen kann, wenn erforderlich, geändert werden. Vorzugsweise werden jedoch das Senden der Fahrzeugseiten-Kennung und der Stromversorgungsseiten-Kennung mit einer relativ kurzen Periode wiederholt.
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Der in 3 gezeigte Vorgang wird, wie oben beschrieben, durch die PLC-Einheit 14 durchgeführt, und der in 4 gezeigte durch die Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 durchgeführt, so dass der Ladevorgang gesteuert werden kann, und Informationen des Fahrtenschreibers, die an der Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10 gespeichert sind, können automatisch zu der Seite der Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 übertragen werden.
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5 zeigt eine Abwandlung des in 3 gezeigten Vorgangs, und 6 zeigt eine Abwandlung des in 4 gezeigten Vorgangs. Der in 5 gezeigte Vorgang wird durch die PLC-Einheit 14 durchgeführt, und der in 6 gezeigte wird durch die Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 durchgeführt, so dass der Ladevorgang gesteuert werden kann, in der Navigations-Datenbank 19 enthaltenen Informationen an der Seite des Fahrzeugs zu der Seite der Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 übertragen werden können und umgekehrt an der Seite der Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 gehaltene Informationen zu der Seite des Fahrzeugs übertragen werden können.
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In 5 und 6 sind die Schritte, die denen in 3 und 4 entsprechen, mit den gleichen Schrittnummern gekennzeichnet. Das heißt, in 5 wird Schritt 28 in 3 zu den Schritten S61 bis S64 geändert, und in 6 werden Schritte S71 und S72 zwischen den Schritten S54 und S41 hinzugefügt. Die Funktion der geänderten Anordnungen wird im Folgenden beschrieben.
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In dem in 5 gezeigten Schritt S60 ermittelt die PLC-Einheit 14 in dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 über die Navigationsvorrichtung 18 zu übertragende Informationen aus den in der Navigations-Datenbank 19 gespeicherten Informationen und überträgt die Informationen mittels PLC-Kommunikation zu der Seite der Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22.
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Als ein spezielles Beispiel der Informationen, die in Schritt S60 durch die PLC-Einheit 14 übertragen werden, werden Verkehrsinformationen (Verkehrsstauinformationen, Unfallinformationen und dergleichen), die durch die Navigationsvorrichtung 18 von einem Beacon-Sender erfasst werden, der an einer Straße angeordnet ist, Koordinateninformationen einer Position, die durch den Benutzer (Fahrer) als eine Gefahrenstelle angegeben werden, Versionsinformationen in den in der Navigations-Datenbank 19 vorhandenen Kartendaten und dergleichen angenommen.
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In Schritt S61 prüft die PLC-Einheit 14 in dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10, ob von der Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 gesendete Informationen von der Stromversorgungsleitung empfangen werden oder nicht. Wenn sie empfangen werden, geht der Prozess zu Schritt S62 über, und wenn sie nicht empfangen werden, kehrt der Prozess zu Schritt S20 zurück.
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In Schritt S62 steuert die PLC-Einheit 14 das PLC-Modem 141 so, dass der Empfangsprozess durchgeführt wird, und speichert vorübergehend die empfangenen Informationen in einer vorgegebenen Speichereinrichtung.
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In Schritt S63 prüft die PLC-Einheit 14, ob Empfang aller zu übertragenden Informationen abgeschlossen ist oder nicht. Wenn der Empfang abgeschlossen ist, geht der Prozess zu Schritt S64 über, und wenn er nicht abgeschlossen ist, geht der Prozess zu Schritt S20 über.
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In Schritt 64 aktualisiert die PLC-Einheit 14 Informationen in der Navigations-Datenbank 19 auf aktuelle Informationen unter Verwendung der in Schritt S62 empfangen Informationen.
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In einer Datenbank, wie beispielsweise einer Karte, die von der Navigationsvorrichtung 18 verwendet werden kann, können beispielsweise aktuelle Informationen periodisch erfasst werden, und diese Informationen werden normalerweise in Form eines Informationsaufzeichnungsmediums, wie beispielsweise einer DVD, oder von einem Server bereitgestellt, der im Internet vorhanden ist und mit dem die Vorrichtung online verbunden werden kann.
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In dem Fall, in dem ein Informationsaufzeichnungsmedium, wie beispielsweise eine DVD, verwendet wird, ist jedoch ein DVD-Laufwerk zum Lesen des Mediums erforderlich, und wenn die Navigationsvorrichtung 18, die in einem Fahrzeug installiert ist, mit dem Internet oder dergleichen verbunden wird und Daten heruntergeladen werden, kann es sein, dass die Kommunikationskosten hoch sind. Bei dem in 1 gezeigten System werden daher aktuelle Informationen, wie beispielsweise eine Karte, in der Navigations-Datenbank 42 an der Seite der Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 registriert, Daten der Navigations-Datenbank 42 werden über die Stromversorgungsleitung in einem Zeitraum zu dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 übertragen, in dem ein Ladevorgang an dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 durchgeführt wird, und unter Verwendung der Daten werden die Karte und dergleichen in der Navigations-Datenbank 19 automatisch auf Daten der aktuellen Version aktualisiert. Als von der Seite der Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 zu dem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 zu übertragende Informationen können beispielsweise Reiseplaninformationen (Informationen, die sich auf das Ziel beziehen, Informationen, die sich auf die mögliche Reiseroute, den Zeitplan und dergleichen beziehen), die im Voraus durch den Benutzer erzeugt werden, zusätzlich zu Kartendaten verwendet werden.
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In dem in 6 gezeigten Schritt S71 prüft im Unterschied dazu der Personalcomputer 26, ob zu übertragende aktuelle Informationen in der Navigations-Datenbank 42 registriert sind oder nicht. Das heißt, Registrierungsdaten und -zeiten jeweiliger Informationen werden miteinander vergleichen, oder die Version der Kartendaten an der Seite des Fahrzeugs wird mit der der Kartendaten in der Navigations-Datenbank 42 verglichen. Wenn aktuelle Informationen registriert sind, geht der Prozess zu Schritt S72 über, und wenn sie nicht registriert sind, geht der Prozess zu Schritt S41 über.
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In Schritt S72 erfasst der Personalcomputer 26 die aktuellen Informationen aus der Navigations-Datenbank 42 und sendet die Informationen über das PLC-Modem 25 zur Seite des Plug-in-Hybridfahrzeugs 10.
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Als Alternative dazu können sowohl der in 3 gezeigte als auch der in 5 gezeigte Vorgang der Seite der PLC-Einheit 14 durchgeführt werden, und sowohl der in 4 als auch der in 6 gezeigte Vorgang können an der Seite der Stromversorgungsseiten-Ladeüberwachungsvorrichtung 22 durchgeführt werden. Entsprechend der Konfiguration können sowohl die Übertragung von Informationen bezüglich der Fahrtenschreiberfunktion als auch die von Informationen bezüglich der Navigationsfunktion während des Ladevorgangs durchgeführt werden.
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Die Ladeüberwachungsvorrichtung der Erfindung kann, wie oben beschrieben, zum Überwachen eines Vorgangs des Ladens einer Batterie eingesetzt werden, die an einem Fahrzeug, wie beispielsweise einem Elektrofahrzeug oder einem Hybridfahrzeug, installiert ist, und insbesondere auch zum Durchführen der Übertragung von Informationen zwischen der Fahrzeugseite und einer Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs unter Verwendung einer Stromzuführleitung, die die Fahrzeugseite und die Stromversorgungsseite während eines Ladevorgangs verbindet, als eine Übertragungsleitung. Bei der Informationsübertragung ist es daher nicht erforderlich, ein Drahtlos-Kommunikationsnetz einzusetzen und ein entnehmbares Informationsaufzeichnungsmedium, wie beispielsweise eine Speicherkarte oder eine DVD einzusetzen, und die Erfindung dient dazu, die Kommunikationskosten zu reduzieren und Sicherheit bezüglich der zu übertragenden Informationen zu gewährleisten.
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Obwohl die Erfindung für die besonders bevorzugten Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden ist, liegt für einen Fachmann auf der Hand, dass verschiedene Veränderungen und Abwandlungen auf Basis der Lehren der Erfindung vorgenommen werden können. Es liegt auf der Hand, dass diese Veränderungen und Abwandlungen innerhalb des Geistes, des Schutzumfangs und des Ziels der Erfindung liegen, wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert werden.
