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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrerunterstützungsvorrichtung, ein Verfahren, ein nichtflüchtiges Speichermedium und ein Fahrzeug.
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Hintergrund der Erfindung
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Die Druckschrift
JP 2015-130069 A offenbart eine Fahrerunterstützungsvorrichtung, die über einen Zeitpunkt zum Bereitstellen einer Unterstützung zum Verhindern einer Kollision zwischen einem Ziel, das sich vor einem Fahrzeug befindet, und dem Fahrzeug, in Übereinstimmung mit einem seitlichen Abstand und einem Kollisionsabstand, basierend auf Tendenzen des Fahrverhaltens eines Fahrers des Fahrzeugs entscheidet.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Bei einer Fahrerunterstützungstechnologie für einen Fahrer eines Fahrzeugs zur Vermeidung einer Kollision mit einem Ziel, wie etwa einem anderen Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug fährt, besteht ein Bedarf für die Bereitstellung einer Unterstützung, die für den Fahrer entsprechend seiner Fahrcharakteristika zweckmäßig ist.
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Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrerunterstützungsvorrichtung usw. bereit, die in der Lage sind, eine Fahrerunterstützung mit zweckmäßigem Inhalt in Übereinstimmung mit Fahrercharakteristika eines Fahrers eines Fahrzeugs auszuführen.
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Eine erste Ausgestaltung der Technologie gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrerunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug. Die Fahrerunterstützungsvorrichtung beinhaltet einen oder mehrere Prozessoren, die für Folgendes eingerichtet sind: Berechnen eines Wahrnehmungsrisikoschätzwerts, der eine Charakteristik des Fahrverhaltens eines Fahrers des Fahrzeugs angibt, wenn sich das Fahrzeug einem Ziel nähert, das in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, und der Fahrer eine Verzögerung durchführt; Entscheiden für ein Fahrerunterstützungsverfahren, das auf den Fahrer angewendet werden soll, basierend auf dem berechneten Wahrnehmungsrisikoschätzwert; und Ausführen des Fahrerunterstützungsverfahrens, für das sich entschieden wurde.
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Eine zweite Ausgestaltung der Technologie gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren, das von einem Computer einer Fahrerassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs ausgeführt wird, wobei das Verfahren umfasst: Berechnen eines Wahrnehmungsrisikoschätzwerts, der eine Charakteristik des Fahrverhaltens eines Fahrers des Fahrzeugs angibt, wenn sich das Fahrzeug einem Ziel nähert, das in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, und der Fahrer eine Verzögerung durchführt; Entscheiden für ein Fahrerunterstützungsverfahren, das auf den Fahrer angewendet werden soll, basierend auf dem Wahrnehmungsrisikoschätzwert; und Ausführen des Fahrerunterstützungsverfahrens.
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Eine dritte Ausgestaltung der Technologie gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein nichtflüchtiges Speichermedium, das Anweisungen speichert, die von einem oder mehreren Prozessoren ausführbar sind, und die bewirken, dass der eine oder die mehreren Prozessoren Funktionen durchführen, die Folgendes umfassen: Berechnen eines Wahrnehmungsrisikoschätzwerts, der eine Charakteristik des Fahrverhaltens eines Fahrers eines Fahrzeugs angibt, wenn sich das Fahrzeug einem Ziel nähert, das in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, und der Fahrer eine Verzögerung durchführt; Entscheiden für ein Fahrerunterstützungsverfahren, das auf den Fahrer angewendet werden soll, basierend auf dem Wahrnehmungsrisikoschätzwert; und Ausführen des Fahrerunterstützungsverfahrens.
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Die Fahrerunterstützungsvorrichtung usw. gemäß der vorliegenden Erfindung, die vorstehend beschrieben sind, sind in der Lage, eine Fahrerunterstützung mit zweckmäßigem Inhalt in Übereinstimmung mit Fahrercharakteristika des Fahrers des Fahrzeugs bereitzustellen.
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Figurenliste
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Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, in der gleiche Zeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
- 1 ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugsystems mit einer Fahrerunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt;
- 2 ein Ablaufdiagramm einer von der Fahrerunterstützungsvorrichtung ausgeführten Datensammellernverarbeitung zeigt;
- 3 ein Diagramm zeigt, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Abstand und einer Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs und eines eigenen Fahrzeugs darstellt;
- 4 ein Ablaufdiagramm einer von der Fahrerunterstützungsvorrichtung ausgeführten Fahrerunterstützungsverarbeitung zeigt; und
- 5 ein Beispiel für einen Fahrerunterstützungsinhalt basierend auf einem Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) zeigt.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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In einer Situation, in der ein anderes Fahrzeug (nachstehend als „vorausfahrendes Fahrzeug“ bezeichnet) in einer Fahrtrichtung eines Fahrzeugs, das ein Objekt einer Unterstützungssteuerung ist (nachstehend als „eigenes Fahrzeug“ bezeichnet, wenn dies zum Unterscheiden von anderen Fahrzeugen erforderlich ist), vorhanden ist, führt eine Fahrerunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Lenkunterstützung und eine Verzögerungsunterstützung basierend auf einer Geschwindigkeitswahrnehmung und einer Abstandswahrnehmung eines Fahrers des eigenen Fahrzeugs, die bis jetzt erlernt wurden, aus. Dies ermöglicht das Bereitstellen einer Fahrerunterstützung, die für die Fahrcharakteristika des Fahrers des Fahrzeugs zweckmäßig ist und die auch Sicherheit priorisiert.
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung im Detail beschrieben.
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Ausführungsbeispiel
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Konfiguration
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1 zeigt ein Diagramm, das eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugsystems 1 mit einer Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Das in 1 dargestellte Fahrzeugsystem 1 beinhaltet einen externen Sensor 11, einen Geschwindigkeitssensor 12, einen Beschleunigungssensor 13, einen Lenkwinkelsensor 14, die Fahrerunterstützungsvorrichtung 20, eine Mensch-Maschinen-Schnittstellen- (engl.: „human-machine-interface“, HMI) - Steuereinheit 31, eine Energiequellensteuereinheit 32, eine Lenksteuereinheit 33 und eine Bremssteuereinheit 34. Das Fahrzeugsystem 1 kann in einem Fahrzeug, wie z. B. ein Automobil oder ähnliches, installiert werden.
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Der externe Sensor 11 ist ein Sensor zum Erfassen/Erwerben von Informationen, die sich auf die Umgebung des Fahrzeugs beziehen. Genauer gesagt ist der externe Sensor 11 in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs installiert, erfasst Ziele, wie zum Beispiel vorausfahrenden Fahrzeuge, zweirädrige Fahrzeuge usw., die vor allem in der Umgebung vor dem Fahrzeug vorhanden sind, und erwirbt Informationen (Art, Geschwindigkeit, Abstand usw.) der erfassten Ziele. Als externer Sensor 11 kann beispielsweise ein Radarsensor, der Laser, Millimeterwellen, Mikrowellen oder Ultraschallwellen verwendet, ein Kamerasensor, der ein ladungsgekoppeltes Bauteil (engl.: „charge coupled device“, CCD) oder einen komplementären Metalloxidhalbleiter (engl.: „complementary metal oxide semidconductor“, CMOS) verwendet, usw. verwendet werden. Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs (Informationen bezüglich Zielen usw.), die von dem externen Sensor 11 erfasst/erworben wurden, werden an die Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 ausgegeben.
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Der Geschwindigkeitssensor 12 ist ein Sensor zum Erfassen/Erwerben der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Als Geschwindigkeitssensor 12 können beispielsweise Raddrehzahlsensoren verwendet werden, die die Drehgeschwindigkeit (oder den Drehbetrag) der Räder erfassen und an jedem der Räder des Fahrzeugs installiert sind. Die von dem Geschwindigkeitssensor 12 erfasste/erworbene Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird als Informationen bezüglich des Fahrzeugs an die Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 ausgegeben.
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Der Beschleunigungssensor 13 ist ein Sensor zum Erfassen/Erwerben einer Größe der Beschleunigung (G-Kraft), der das Fahrzeug ausgesetzt ist. Als Beschleunigungssensor 13 kann ein an einer vorbestimmten Position des Fahrzeugs installierter triaxialer Beschleunigungsmesser verwendet werden, um eine Beschleunigung in einer Front-Heck-Richtung, einer Richtung der Fahrzeugbreite und einer Aufwärts-Abwärts-Richtung des Fahrzeugs zu erfassen. Die Informationen bezüglich der von dem Beschleunigungssensor 13 erfassten/erworbenen Beschleunigung werden als Informationen bezüglich des Fahrzeugs an die Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 ausgegeben.
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Der Lenkwinkelsensor 14 ist ein Sensor zum Erfassen/Erwerben des Lenkwinkels des Lenkrads in Übereinstimmung mit Lenkvorgängen des Fahrers des Fahrzeugs. Der Lenkwinkelsensor 14 ist beispielsweise in der Lenksteuereinheit 33 des Fahrzeugs installiert. Die Informationen bezüglich des von dem Lenkwinkelsensor 14 erfassten/erworbenen Lenkwinkels des Lenkrads werden als Informationen bezüglich des Fahrzeugs an die Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 ausgegeben.
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Die HMI-Steuereinheit 31 ist eine Einrichtung, die in der Lage ist, eine Präsentation von Informationen, wie zum Beispiel den Betriebszustand der Fahrerunterstützung, an den Fahrer des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit Anweisungen, die von der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 ausgegeben werden, zu steuern. Verschiedene Arten von Vorrichtungen (in den Abbildungen weggelassen), wie zum Beispiel eine Frontscheibenanzeige (engl.: „head-up display“, HUD), ein Navigationssystemmonitor, eine Instrumententafel, Lautsprecher usw., werden für die Präsentation von Informationen verwendet.
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Die Energiequellensteuereinheit 32 ist eine Einrichtung, die in der Lage ist, Aktoren (in den Abbildungen weggelassen) als Energiequellen des Fahrzeugs, wie zum Beispiel ein Verbrennungsmotor oder ein Traktionsmotor, in Übereinstimmung mit Anweisungen zu steuern, die von der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 zum Steuern der von jeder dieser Energiequellen erzeugten Antriebskraft und Bremskraft ausgegeben werden.
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Die Lenksteuereinheit 33 ist eine Einrichtung, die in der Lage ist, eine Kraft zum Unterstützen der Lenkung des Fahrzeugs durch beispielsweise einen elektrischen Servolenkungsmechanismus (in den Abbildungen weggelassen) in Übereinstimmung mit von der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 ausgegebenen Anweisungen zu steuern.
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Die Bremssteuereinheit 34 ist eine Einrichtung, die in der Lage ist, die an den Rädern erzeugte Bremskraft über eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs, z. B. durch einen elektrischen Bremsmechanismus (in den Abbildungen weggelassen), in Übereinstimmung mit von der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 ausgegebenen Anweisungen zu steuern.
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Die Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 gibt basierend auf den Informationen bezüglich des Fahrzeugs und den Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs (Informationen bezüglich Zielen usw.), die von dem externen Sensor 11, dem Geschwindigkeitssensor 12, dem Beschleunigungssensor 13, dem Lenkwinkelsensor 14 usw. erhalten werden, Steueranweisungen an die HMI-Steuereinheit 31, die Energiequellensteuereinheit 32, die Lenksteuereinheit 33 und die Bremssteuereinheit 34 aus, um eine geeignete Fahrerunterstützung für den Fahrer des Fahrzeugs auszuführen.
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Die Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 kann typischerweise als ein Teil oder als eine gesamte elektronische Steuereinheit (engl.: „electronic control unit“, ECU) mit einem Prozessor, einem Speicher, einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle usw. eingerichtet sein. Die Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels realisiert die Funktionen einer Sammeleinheit 21, einer Berechnungseinheit 22, einer Entscheidungseinheit 23 und einer Ausführungseinheit 24, die nachstehend beschrieben sind, indem der Prozessor Programme, die in dem Speicher gespeichert sind, liest und ausführt.
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Die Sammeleinheit 21 sammelt Fahrdaten, die Informationen bezüglich des Fahrzeugs und Informationen bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs (Informationen bezüglich Zielen usw.) beinhalten, die für eine Fahrerunterstützung benötigt werden, von dem externen Sensor 11, dem Geschwindigkeitssensor 12, dem Beschleunigungssensor 13, dem Lenkwinkelsensor 14 usw. Einzelheiten der Fahrdaten sind nachstehend beschrieben. Die Berechnungseinheit 22 erlernt Inhalte des Fahrverhaltens (Fahrcharakteristika, Fahrwahrnehmungen) des Fahrers des Fahrzeugs und berechnet eine Wahrnehmungsrisikoschätzung (engl.: „perceptual risk estimate“, PRE), in der Lernergebnisse bezüglich der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs widergespiegelt sind. Diese Wahrnehmungsrisikoschätzung (PRE) ist eine quantifizierte Charakteristik des Fahrverhaltens, wenn sich das eigene Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert und der Fahrer verzögert, um einen Kontakt damit zu verhindern. Einzelheiten von dieser Wahrnehmungsrisikoschätzung (PRE) sind nachstehend beschrieben. Die Entscheidungseinheit 23 entscheidet über den Inhalt (Fahrerunterstützungsverfahren) der Fahrerunterstützung, die für den Fahrer des Fahrzeugs zweckmäßig ist, basierend auf der von der Berechnungseinheit 22 berechneten Wahrnehmungsrisikoschätzung (PRE). Der Inhalt der Fahrerunterstützung, für den sich entschieden wurde, ist für die Wahrnehmungen des Fahrers geeignet. Die Einzelheiten des Verfahrens zum Entscheiden über den Fahrerunterstützungsinhalt ist nachstehend beschrieben. Die Ausführungseinheit 24 unterstützt den Fahrer des Fahrzeugs beim Fahren in Übereinstimmung mit dem Inhalt der Fahrerunterstützung, für den sich die Entscheidungseinheit 23 entschieden hat.
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Steuerung
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Als Nächstes ist die von der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ausgeführte Verarbeitung unter Bezugnahme auf 2 bis 5 beschrieben. Die von der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 ausgeführte Verarbeitung beinhaltet eine Datensammellernverarbeitung und eine Fahrerunterstützungsverarbeitung.
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(1) Datensammellernverarbeitung
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm, das Abläufe der Datensammellernverarbeitung zeigt, die von der Sammeleinheit 21 und der Berechnungseinheit 22 der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 ausgeführt werden. Die in 2 veranschaulichte Datensammellernverarbeitung wird beispielsweise durch Erfassen eines Ziels, wie zum Beispiel ein vorausfahrendes Fahrzeug, in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs ausgeführt.
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Schritt S201
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Die Sammeleinheit 21 der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 sammelt Fahrzeugfahrdaten, wenn sich das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert und der Fahrer eine Handlung der Verzögerung (beim Nähern an das vorausfahrende Fahrzeug) startet. Diese Handlung der Verzögerung ist eine Handlung des Fahrers des eigenen Fahrzeugs, die die Verkürzung des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug unterbricht, und beinhaltet Handlungen, wie zum Beispiel eine Handlung, bei der das Bremspedal betätigt wird, eine Handlung, bei der das Gaspedal losgelassen wird, eine Handlung, bei der die Gänge heruntergeschaltet werden, um die Motorbremse anzuwenden usw. Die Fahrzeugfahrdaten, die gesammelt werden, beinhalten wenigstens eine Geschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs, eine relative Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Fahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug, eine relative Beschleunigung oder Verzögerung Ar des vorausfahrenden Fahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug und einen Abstand D zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug in der Front-Heck-Richtung. 3 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung eines Abstands und einer Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug, das auf einer Straße fährt, und dem vorausfahrenden Fahrzeug (Ziel), das sich in derselben Richtung wie das eigene Fahrzeug bewegt, darstellt. Bei den Fahrzeugfahrdaten kann es sich beispielsweise um Momentanwerte handeln, wenn das Fahrzeug zu verzögern beginnt, oder um Durchschnittswerte für einen vorbestimmten Zeitraum, nachdem das Fahrzeug zu verzögern beginnt. Nachdem die Fahrzeugfahrdaten beim Nähern an das vorausfahrende Fahrzeug gesammelt wurden, fährt die Verarbeitung mit Schritt S202 fort.
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Schritt S202
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Die Berechnungseinheit 22 der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 erlernt die Inhalte des Fahrverhaltens (Fahrcharakteristika, Fahrwahrnehmungen) des Fahrers des eigenen Fahrzeugs unter Verwendung der Fahrzeugfahrdaten, die für die Näherung an das vorausfahrende Fahrzeug von der Sammeleinheit 21 gesammelt wurden. Die Berechnungseinheit 22 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erlernt jeweils eine Geschwindigkeitswahrnehmung α des Fahrers, eine Beschleunigung- oder Verzögerungswahrnehmung β des Fahrers und eine Wahrnehmung n des Fahrers bezüglich einer Vorhersage eines Abstands in der Front-Heck-Richtung. Die Geschwindigkeitswahrnehmung α des Fahrers kann als ein Parameter bezeichnet werden, der die Differenz zwischen der Wahrnehmung des Fahrers in Bezug auf die Geschwindigkeit des eigenes Fahrzeugs und der Wirklichkeit ausdrückt. Die Beschleunigungs- oder Verzögerungswahrnehmung β des Fahrers kann als ein Parameter bezeichnet werden, der die Differenz zwischen der Wahrnehmung des Fahrers in Bezug auf die relative Beschleunigung oder Verzögerung des eigenen Fahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs und der Wirklichkeit ausdrückt. Die Wahrnehmung n des Fahrers bezüglich der Vorhersage eines Abstands in der Front-Heck-Richtung kann als ein Parameter bezeichnet werden, der die Differenz zwischen der Schätzung des Fahrers bezüglich des Abstands in der Front-Heck-Richtung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und der Wirklichkeit ausdrückt.
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Jeder Parameter dieser Wahrnehmungen α, β und n des Fahrers wird als ein Parameter des individuellen Fahrers des eigenen Fahrzeugs basierend auf einer Korrelation zwischen dem Abstand zwischen den Fahrzeugen und einer Zeit bis zur Kollision (engl.: „time-to-collision“, TTC), einer Korrelation zwischen dem Abstand zwischen den Fahrzeugen und der relativen Geschwindigkeit, einer Korrelation zwischen dem Abstand zwischen den Fahrzeugen, einer Geschwindigkeit und einem Zeitpunkt des Beginns des Bremsen usw. erhalten. Diese Korrelationen können z. B. durch Messungen im Rahmen von Fahrversuchen durch Testfahrer oder ähnliches, durch Schätzungen im Rahmen von Simulationen usw. erhalten werden.
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Die Berechnungseinheit 22 aktualisiert die Werte der Wahrnehmungen α, β und n des Fahrers mit neuen Werten, die aus den Fahrzeugfahrdaten erhalten werden, die in dem vorstehenden Schritt S201 beim Nähern an das vorausfahrende Fahrzeug gesammelt werden, als erlernte Werte. Wenn die Werte der Wahrnehmungen α, β und n des Fahrers erlernt sind, fährt die Verarbeitung mit Schritt S203 fort.
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Schritt S203
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Die Berechnungseinheit 22 der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 berechnet den Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) gemäß dem nachstehenden Ausdruck 1, unter Verwendung des Werts der Geschwindigkeitswahrnehmung α des Fahrers, des Werts der Beschleunigungs- oder Verzögerungswahrnehmung β des Fahrers und des Werts der Wahrnehmung n des Fahrers bezüglich einer Vorhersage eines Abstands in der Front-Heck-Richtung, die erlernt und in dem vorstehenden Schritt S202 aktualisiert wurden. Wenn der Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) berechnet wurde, fährt die Verarbeitung mit Schritt S204 fort.
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Schritt S204
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Die Berechnungseinheit 22 der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 speichert den bei dem vorstehenden Schritt S203 neu berechneten Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) in einem vorbestimmten Speicher oder ähnlichem der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20, verbunden mit den Informationen des Fahrers, der die Verzögerungshandlung des Fahrzeugs dieses Mal durchgeführt hat. Es ist zu beachten, dass die Identität des Fahrers des Fahrzeugs durch ein bekanntes Bestimmungsverfahren identifiziert werden kann, wie z. B. eine Bestimmung durch eine eindeutige ID eines elektronischen Schlüssels, den der Fahrer bei sich trägt, eine Bestimmung durch eine eingestellte Fahr(sitz)position, eine Bestimmung durch eine Bildanalyse unter Verwendung einer Fahrerkamera und so weiter. Nachdem der Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) in Verbindung mit den Fahrerinformationen, die eine Person identifizieren können, gespeichert ist, endet diese Datensammellernverarbeitung.
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(2) Fahrerunterstützungsverarbeitung
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm, das Abläufe der Fahrerunterstützungsverarbeitung darstellt, die von der Entscheidungseinheit 23 und der Ausführungseinheit 24 der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 ausgeführt werden. Die in 4 veranschaulichte Fahrerunterstützungsverarbeitung wird beispielsweise durch Erfassen eines Ziels, wie zum Beispiel ein in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorausfahrendes Fahrzeug, ausgeführt.
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Schritt S401
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Die Entscheidungseinheit 23 der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 erwirbt den Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert), der in Verbindung mit der Informationen des Fahrers gespeichert ist, aus dem vorbestimmten Speicher oder ähnlichem. Eine Identifizierung des einzelnen Fahrers des Fahrzeugs wird wie vorstehend beschrieben ist durchgeführt. Es ist zu beachten, dass in einer Situation, in der derselbe Fahrer eine ganze Fahrt vom Einschalten der Zündung (engl.: „ignition on“, IG-ON) bis zum Ausschalten der Zündung (engl.: „ignition off“, IG-OFF) des Fahrzeugs fährt, jedes Mal, wenn der Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) bei Schritt S203 der vorstehend beschriebenen Datensammellernverarbeitung berechnet wird, ein neu berechneter Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) bei der nächsten Verzögerungshandlung des Fahrzeugs erworben wird. Nachdem der mit dem Fahrer des Fahrzeugs verbundene Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) erworben wurde, fährt die Verarbeitung mit Schritt S402 fort.
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Schritt S402
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Die Entscheidungseinheit 23 der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 beurteilt, ob der bei dem vorstehenden Schritt S401 erworbene Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) hoch oder niedrig ist. Zum Beispiel kann die die Entscheidungseinheit 23 bewerten, ob der Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) hoch oder niedrig ist, abhängig davon, ob der Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) größer als ein im Voraus eingestellter Schwellenwert M ist. Dieser Schwellenwert M kann basierend auf statistischen Ergebnissen usw. von Fahrdaten, die von einer Vielzahl von Fahrern erhalten werden, zweckmäßig eingestellt werden.
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Wenn der Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) gleich oder weniger als der Schwellenwert M ist (JA bei Schritt S402), wird bestimmt, dass der Grad der Aufnahmefähigkeit des Fahrers für Sicherheitsunterstützung hoch ist, und die Verarbeitung fährt mit Schritt S403 fort. Andererseits, wenn der Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) größer als der Schwellenwert M ist (NEIN bei Schritt S402), wird bestimmt, dass der Grad der Aufnahmefähigkeit des Fahrers für Sicherheitsunterstützung nicht hoch ist, und die Verarbeitung fährt mit Schritt S404 fort.
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Schritt S403
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Die Entscheidungseinheit 23 der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 entscheidet, wenn der Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) gleich oder weniger als der Schwellenwert M ist (PRE ≤ M), eine Fahrerunterstützung als Fahrerunterstützung durchzuführen, die auf den Fahrer des Fahrzeugs angewendet werden soll. D. h., dass in diesem Fall entschieden wird, dass eine Fahrerunterstützung für einen Fahrer durchgeführt wird, der einen Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung von „hoch“ hat. Die Ausführungseinheit 24 der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 führt dann die Fahrunterstützung aus, die von der Entscheidungseinheit 23 in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs entschieden wurde. Die linke Spalte von 5 veranschaulicht die Inhalte der Fahrerunterstützung für den Fahrer, wenn der Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „hoch“ ist.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn der Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „hoch“ ist, wird eine Unterstützung beim Durchführen der Steuerung zum Leiten des Fahrzeugs zu einer sicheren Seite (d. h. Steuerung in Bezug auf Fahrzeugsicherheit) mit höheren Priorität ausgeführt als eine Unterstützung beim Durchführen einer anderen Steuerung. Genauer gesagt wird zum Beispiel eine Steuerunterstützung zu einem früheren Zeitpunkt gestartet, eine Steuerung wird mit einem erhöhten Maß an Unterstützung (stärkere Auswirkungen) durchgeführt, im Vergleich zu Standard- (default) -einstellungen oder wenn der Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „anders“ ist usw.
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Des Weiteren, wenn der Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „hoch“ ist, wird eine Unterstützung durch die HMI für die Anleitung zum sicheren Fahren (d. h. Steuerung in Bezug auf Fahrzeugsicherheit) mit höherer Priorität durchgeführt als eine andere Unterstützung durch die HMI. Beispiele für eine typische Unterstützung durch die HMI, die bei „hoch“ realisiert wird, beinhalten die Verwendung der HMI-Steuereinheit 31, um eine Anzeigebenachrichtigung über die Instrumententafel, die HUD oder ähnliches einzuschalten, eine Audio-Benachrichtigung über die Lautsprecher oder ähnliches einzuschalten, haptische Benachrichtigungen durch starkes Vibrieren des Lenkrads unter Verwendung der Lenksteuereinheit 33 zu steuern, und so weiter.
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Zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen Unterstützung durch die HMI, kann eine Steuerung derart durchgeführt werden, dass dem Fahrer verschiedene Arten von sicherheitsbezogener Unterstützung aktiv vorgeschlagen werden, wenn dieser Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „hoch“ ist.
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Nachdem die Fahrerunterstützung in Bezug auf den Fahrer durchgeführt wurde, wenn der Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „hoch“ ist, endet diese Fahrerunterstützungsverarbeitung.
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Schritt S404
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Die Entscheidungseinheit 23 der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 entscheidet, wenn der Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) größer als der Schwellenwert M ist (PRE > M), eine Fahrerunterstützung als Fahrerunterstützung, die auf den Fahrer des Fahrzeugs angewendet werden soll, durchzuführen. D. h., dass in diesem Fall entschieden wird, dass eine Fahrerunterstützung für einen Fahrer durchgeführt wird, der unter „anders“ fällt, und keinen hohen Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung hat. Die Ausführungseinheit 24 der Fahrerunterstützungsvorrichtung 20 führt dann die Fahrunterstützung aus, die von der Entscheidungseinheit 23 in Bezug auf den Fahrer des Fahrzeugs entschieden wurde. Die rechte Spalte von 5 veranschaulicht die Inhalte der Fahrerunterstützung für den Fahrer, wenn der Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „anders“ ist.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn der Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „anders“ ist, wird eine Unterstützung beim Durchführen der Steuerung zum Leiten des Fahrzeugs zu der sicheren Seite (d. h. Steuerung in Bezug auf Fahrzeugsicherheit) nicht mit höheren Priorität ausgeführt als eine Unterstützung beim Durchführen einer anderen Steuerung. Genauer gesagt wird eine Steuerunterstützung zum Beispiel zu einem späteren Zeitpunkt gestartet, eine Steuerung wird mit einem verringerten Maß an Unterstützung (schwächere Auswirkungen) durchgeführt, im Vergleich zu Standard- (default) -einstellungen oder wenn der Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „hoch“ ist usw. Auch kann der Fahrer des Fahrzeugs, wenn der Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „anders“ ist, optional auswählen, ob eine Steuerunterstützung zum Leiten des Fahrzeugs zu der sicheren Seite implementiert werden soll.
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Außerdem, wenn der Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „anders“ ist, wird eine Unterstützung durch die HMI zur Anleitung zum sicheren Fahren (d. h. Steuerung in Bezug auf Fahrzeugsicherheit) nicht mit höherer Priorität durchgeführt als eine andere Unterstützung durch die HMI. Normalerweise kann die Verwendung einer Unterstützung durch die HMI zur Anleitung zum sicheren Fahren von dem Fahrer des Fahrzeugs optional ausgewählt werden. Beispiele für eine typische Unterstützung durch die HMI, die bei „anders“ realisiert wird, beinhalten die Verwendung der HMI-Steuereinheit 31, um eine Anzeigebenachrichtigung über die Instrumententafel, die HUD oder ähnliches einzuschalten, eine Audio-Benachrichtigung über die Lautsprecher oder ähnliches auszuschalten, haptische Benachrichtigungen durch schwaches Vibrieren des Lenkrads unter Verwendung der Lenksteuereinheit 33 zu steuern, und so weiter.
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Nachdem die Fahrerunterstützung in Bezug auf den Fahrer durchgeführt wurde, wenn der Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „anders“ ist, endet diese Fahrerunterstützungsverarbeitung.
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Die Datensammellernverarbeitung (Schritte S201 bis S204) und die Fahrerunterstützungsverarbeitung (Schritte S401 bis S404), die vorstehend beschrieben sind, ermöglichen eine Realisierung der Ausführung von Fahrerunterstützung basierend auf Inhalten, die Sicherheit priorisieren und die in Übereinstimmung mit den Fahrcharakteristika des Fahrers des Fahrzeugs geeignet sind.
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Des Weiteren wurde ein Beispiel in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben, bei dem die auf dem Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) basierenden Fahrerunterstützungsinhalte in zwei Situationen kategorisiert sind, d. h., wenn der Grad der Aufnahmefähigkeit für Sicherheitsunterstützung „hoch“ ist und wenn er „anders“ ist. Zusätzlich zu diesem Kategorisierungsbeispiel können die Fahrerunterstützungsinhalte jedoch basierend auf zum Beispiel Differenzen in den Fahrarten der Fahrer, die durch Erlernen von Wahrnehmungen der Fahrer usw. erhalten werden, in drei oder mehr Kategorien Kategorie kategorisiert werden.
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Vorgänge und Auswirkungen
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Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß der Fahrerunterstützungsvorrichtung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, in einer Situation, in der ein Ziel, wie etwa ein vorausfahrendes Fahrzeug, das in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, ein Sammeln eines Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug in der Front-Heck-Richtung, einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, einer relativen Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug und einer relativen Beschleunigung oder Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug, durchgeführt, wenn sich das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert und der Fahrer eine Handlung der Verzögerung durchführt. Diese gesammelten Daten werden dann verwendet, um jeden Parameter der Geschwindigkeitswahrnehmung α des Fahrers, der Beschleunigung- oder Verzögerungswahrnehmung β des Fahrers und der Wahrnehmung n des Fahrers bezüglich einer Vorhersage eines Abstands in der Front-Heck-Richtung zu erlernen. Die Abstands- und Geschwindigkeitswahrnehmungen des Fahrers werden dann in Bezug auf den tatsächlichen Abstand und die Geschwindigkeit basierend auf den durch dieses Erlernen erhaltenen Parametern geschätzt und der für den Fahrer des Fahrzeugs eindeutige Wahrnehmungsrisikoschätzwert (PRE-Wert) wird berechnet.
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Eine Unterstützung des Fahrverhaltens des Fahrers unter Verwendung des auf diese Weise berechneten Wahrnehmungsrisikoschätzwerts (PRE-Wert) ermöglicht eine Fahrerunterstützung, die Sicherheit priorisiert und die geeignet ist, in Übereinstimmung mit den Fahrcharakteristika (Fahrwahrnehmungen) des Fahrers des Fahrzeugs bereitgestellt zu werden. Dadurch kann verhindert werden, dass sich der Fahrer durch die einheitliche Fahrerunterstützung bei konventionellen Maßnahmen unwohl oder belästigt fühlt und die Aufnahmefähigkeit des Fahrers für die Fahrerunterstützungsfunktionen sinkt.
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Obwohl ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorstehend beschrieben ist, kann die vorliegende Erfindung derart verstanden werden, dass es sich um eine Fahrerunterstützungsvorrichtung, ein Verfahren, das von einer Fahrerunterstützungsvorrichtung mit einem Prozessor und einem Speicher ausgeführt wird, ein Steuerprogramm zum Ausführen dieses Verfahrens, ein computerlesbares nichtflüchtiges Speichermedium, das das Steuerprogramm speichert, und ein mit der Fahrerunterstützungsvorrichtung ausgestattetes Fahrzeug handelt.
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Die Fahrerunterstützungsvorrichtung usw. gemäß der vorliegenden Erfindung können in Fahrzeugen und dergleichen verwendet werden und sind nützlich, wenn die Bereitstellung geeigneter Fahrerunterstützung in Übereinstimmung mit den Fahrcharakteristika und so weiter, erwünscht ist.
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Eine Fahrerunterstützungsvorrichtung (20) für ein Fahrzeug, wobei die Fahrerunterstützungsvorrichtung (20) einen oder mehrere Prozessoren umfasst, die für Folgendes eingerichtet sind: Berechnen eines Wahrnehmungsrisikoschätzwerts, der eine Charakteristik des Fahrverhaltens eines Fahrers eines Fahrzeugs angibt, wenn sich das Fahrzeug einem Ziel nähert, das in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, und der Fahrer eine Verzögerung durchführt; Entscheiden für ein Fahrerunterstützungsverfahren, das auf den Fahrer angewendet werden soll, basierend auf dem berechneten Wahrnehmungsrisikoschätzwert; und Ausführen des Fahrerunterstützungsverfahrens, für das sich entschieden wurde.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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