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Die vorliegende Offenlegung bezieht sich allgemein auf die Verbesserung der Sicherheit von Fahrgästen in einem Fahrzeug. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf einen Sitz, der angepasst ist, um eine verbesserte Sicherheit der Fahrgäste in einem Fahrzeug bereitzustellen.
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Die Beschreibung des Stands der Technik beinhaltet Informationen, die für das Verständnis der vorliegenden Erfindung nützlich sein können. Es ist kein Eingeständnis, dass jegliche der hierin bereitgestellten Informationen zu dem Stand der Technik gehört oder für die vorliegend beanspruchte Erfindung relevant sind, oder dass eine beliebige Veröffentlichung, auf die ausdrücklich oder stillschweigend Bezug genommen wird, zu dem Stand der Technik gehört.
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Ein EuroNCAP-Fernseitenaufpralltest wird an Fahrzeugen, insbesondere an Personenkraftwagen, durchgeführt, bei dem das Fahrzeug auf einer Seite (als eine Aufprallseite bezeichnet) aufprallt, die der Seite (als eine Fernseite bezeichnet) gegenüberliegt, auf der ein Fahrgast Platz genommen hat. Durch den Aufprall spürt der Fahrgast auf der Fernseite des Fahrzeugs eine Kraft, die den Fahrgast in Richtung der Aufprallseite des Fahrzeugs schleudert. Ein Bereich in Richtung der Aufprallseite des Fahrzeugs kann als eine Gefahrenzone bezeichnet werden, in der das Bewegen des Fahrgasts in den Bereich hinein eine mögliche Verletzung des Fahrgasts anzeigen kann.
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Die EuroNCAP-Anforderungen erfordern, dass der Kopf des Fernseitenfahrgasts nicht in die Gefahrenzone hineinragen darf. Um ein solches Hineinreigen zu verhindern, ist das Fahrzeug mit einem zentralen Airbag auf einem der Sitze ausgestattet, der sich gegen die Stirnseite einer Mittelkonsole des Fahrzeugs entfaltet und sich dann zwischen den Köpfen der Fahrgästen aufbläst und ein Herausragen des Kopfes in die Gefahrenzone verhindert oder begrenzt. Üblicherweise befindet sich die Mittelkonsole zwischen dem Fahrersitz und dem vorderen Fahrgastsitz des Fahrzeugs. Wenn sich der Fahrgast bei einem Fernseitenaufprall in Richtung der Mittelkonsole bewegt, kann die zusätzliche Belastung durch den Fahrgast und den Airbag auf der Mittelkonsole dazu führen, dass die Mittelkonsole bricht und Teile der Mittelkonsole umherfliegen können. Der Bereich kann also auf einen Bereich hinweisen, in dem ein Verletzungsrisiko durch umherfliegende Teile der Mittelkonsole besteht. Um das Verletzungsrisiko zu vermeiden, ist sowohl das Herausragen des Kopfes in die Gefahrenzone als auch das Zerbrechen der Mittelkonsole zu vermeiden.
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Das Patentdokument
DE102008026410 offenbart ein Sicherheitsgurtsystem zum Zurückhalten eines auf einem Sitz eines Fahrzeugs sitzenden Insassen. Das System beinhaltet einen ersten Sicherheitsgurt, der auf einer Seite des Sitzes bereitgestellt ist; einen ersten Gurtaufroller zum Aufwickeln eines Endes des ersten Sicherheitsgurtes; einen zweiten Sicherheitsgurt, der auf einer gegenüberliegenden Seite des Sitzes bereitgestellt und mit dem ersten Sicherheitsgurt verbunden ist; einen zweiten Gurtaufroller zum Aufwickeln eines Endes des zweiten Sicherheitsgurtes; ein weibliches Gurtbefestigungselement, das an einem mittleren Abschnitt des ersten Sicherheitsgurtes angebracht ist; ein männliches Gurtbefestigungselement, das an einem mittleren Abschnitt des zweiten Sitzgurtes angebracht ist und angepasst ist, um mit dem weiblichen Gurtbefestigungselement lösbar verbunden zu werden; ein Stützelement zum Stützen entweder des weiblichen Gurtbefestigungselements oder des männlichen Gurtbefestigungselements an einer Fahrzeugkarosserie, wenn das männliche Gurtbefestigungselement und das weibliche Gurtbefestigungselement in einem entkoppelten Zustand angeordnet sind; Gurtführungselemente zum Führen von Schoßgurtabschnitten des ersten und des zweiten Sicherheitsgurts unter dem Sitz, um ein Becken des Insassen zurückzuhalten; und einen Beckengurtvorspanner zum Ziehen der Schoßgurtabschnitte unter den Sitz in einem Zustand, in dem das männliche Gurtbefestigungselement und das weibliche Gurtbefestigungselement miteinander verbunden sind, wobei der Beckenbereichsvorspanner unabhängig von dem ersten und dem zweiten Gurtaufroller ist, der erste und der zweite Gurtaufroller der zweiten Sicherheitsgurte mittels der Schoßgurtteile einzeln auf- und abwickelt werden, und einheitlich mit den Gurtführungselementen versehen ist.
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Das Patentdokument
US11167719 offenbart einen fortschrittlichen Vierpunkt-Sicherheitsgurt, der beinhaltet: einen Dreipunkt-Sicherheitsgurt, um einen Fahrgast mit einem Gurtband diagonal zu halten; und einen motorisierten Sicherheitsgurt, um zu ermöglichen, dass eine Zunge des Gurtbandes einen Zustand aufrechterhält, in dem sie an einer Seitenoberfläche eines Sitzpolsters in einer Ausgangsposition befestigt ist. Insbesondere, wenn eine Fahrzeugkollisionssituation erkannt wird, bildet der motorisierte Sicherheitsgurt einen „X“-förmigen Gurtbandeinschlusszustand, indem er das Gurtband und ein anderes Gurtband zurückzieht, um die Zunge an einer zentralen Position des Körpers des Fahrgasts zu positionieren.
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Die vorstehend zitierten Patentdokumente bieten jedoch keine Lösung für das Problem des Verbesserns eines Schutzes des Fahrgasts durch Sichern des Fahrgasts auf einem Sitz des Fahrzeugs bei einem Fernseitenaufprall auf das Fahrzeug.
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Es besteht daher eine Anforderung in dem Stand der Technik für ein Mittel zum besseren Schutz eines Fahrgasts, indem der Fahrgast bei einem Fernseitenaufprall des Fahrzeugs auf einem Sitz des Fahrzeugs gesichert wird.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Sitzbaugruppe für ein Fahrzeug bereitzustellen.
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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Sitzbaugruppe für ein Fahrzeug bereitzustellen, um die Sicherheit des Fahrgasts im Falle eines Fernseitenaufpralls auf das Fahrzeug zu verbessern.
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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Sitzbaugruppe mit einer Sicherheitsgurtbaugruppe bereitzustellen, die nur im Falle eines Aufpralls auf das Fahrzeug aktiviert wird.
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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Sitzbaugruppe bereitzustellen, die dem Fahrgast bei normalem Gebrauch Komfort bereitstellt und zusätzliche Sicherheitsgurte nur im Falle eines Fernseitenaufpralls auf das Fahrzeug entfaltet.
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Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeug bereitzustellen, das die Sitzbaugruppe beinhaltet.
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Die vorliegende Offenlegung bezieht sich allgemein auf die Verbesserung der Sicherheit von Fahrgästen in einem Fahrzeug. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf einen Sitz, der angepasst ist, um eine verbesserte Sicherheit der Fahrgäste in einem Fahrzeug bereitzustellen.
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In einem ersten Aspekt stellt die vorliegende Offenbarung eine Sicherheitsgurtbaugruppe für eine Sitzbaugruppe eines Fahrzeugs bereit. Die Sicherheitsgurtbaugruppe beinhaltet einen Standard-Dreipunktgurt, einschließlich eines Hauptgurts. Der Hauptgurt beinhaltet zwei Punkte, die auf einer Seite der Sitzbaugruppe in Richtung der Fahrzeugtür an einem Fahrzeugrahmen befestigt sind. Die Sicherheitsgurtbaugruppe beinhaltet ferner eine Schnalle, die einen dritten Punkt der Standard-Dreipunktgurtbaugruppe ist. Die Schnalle beinhaltet zwei Enden, von denen eines über einen ersten, einen zweiten und einen dritten Fanggurt mit dem Sitzrahmen der Sitzbaugruppe gekoppelt ist. Das andere Ende der Schnalle kann sich frei über den Hauptgurt bewegen. In einem Standardzustand ist die Schnalle in der Nähe des Sitzrahmens angeordnet, wobei es wie eine normale Schnalle der Dreipunkt-Gurtbaugruppe wirkt. Im Falle eines Aufpralls wird die Schnalle durch den Hauptgurt in Richtung der Mitte eines Fahrgasts gezogen, sodass der Hauptgurt und der erste, zweite und dritte Fanggurt den Fahrgast in einem Sitz der Sitzbaugruppe sichern.
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In einigen Ausführungsformen ist der erste Fanggurt über eine erste Spule mit einem vertikalen Sitzrahmen verbunden, und sind der zweite und der dritte Fanggurt über eine zweite beziehungsweise dritte Spule mit einem horizontalen Sitzrahmen verbunden.
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In einigen Ausführungsformen beinhaltet die zweite Spule eine elektronische Sperre, die dazu konfiguriert ist, das Aufrollen des zweiten Fanggurts über die zweite Spule selektiv zu sperren, und wobei die elektronische Sperre in dem Standardzustand dazu konfiguriert ist, die Bewegung des zweiten Fanggurts über die zweite Spule einzuschränken.
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In einigen Ausführungsformen ist die elektronische Sperre dazu konfiguriert, im Falle eines Aufpralls eine Bewegung des zweiten Fanggurts über die zweite Spule zu ermöglichen, und wobei die Bewegung des zweiten Fanggurts über die zweite Spule ermöglicht, dass sich die Schnalle in Richtung der Mitte des Fahrgasts bewegt.
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In einigen Ausführungsformen ist das elektronische Schloss durch eine elektronische Steuereinheit des Fahrzeugs bedienbar.
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In einigen Ausführungsformen beinhaltet jede der ersten, zweiten und dritten Spule eine drehbare zylindrische Rolle, die dazu konfiguriert ist, sich zu drehen, um die Bewegung des jeweiligen ersten, zweiten und dritten Fanggurts über sie zu ermöglichen.
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In einigen Ausführungsformen ermöglichen die erste, zweite und dritte Spule zwei Bewegungsgrade des jeweiligen ersten, zweiten und dritten Fanggurts.
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In einigen Ausführungsformen sind der erste, zweite und dritte Fanggurt über ein Drehgelenk mit der Schnalle gekoppelt.
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In einigen Ausführungsformen sind in dem Standardzustand der erste, der zweite und der dritte Fanggurt durch eine Sitzverkleidung abgedeckt.
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In einem zweiten Aspekt stellt die vorliegende Offenbarung ein Fahrzeug bereit, das die Sicherheitsgurtbaugruppe für eine Sitzbaugruppe des ersten Aspekts beinhaltet.
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Verschiedene Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile des Erfindungsgegenstandes werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen zusammen mit den beigefügten Zeichnungen, in denen gleiche Ziffern gleiche Komponenten darstellen, deutlicher.
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Die beigefügten Zeichnungen sind beinhaltet, um ein weiteres Verständnis der vorliegenden Offenbarung bereitzustellen, und sind in diese Patentschrift einbezogen und bilden einen Teil dieser. Die Zeichnungen veranschaulichen beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung und dienen zusammen mit der Beschreibung für die Erläuterung der Grundsätze der vorliegenden Offenbarung.
- 1 veranschaulicht eine beispielhafte schematische Ansicht eines Crashtest-Dummys auf einem Fernseitensitz eines Fahrzeugs, das einem Seitenaufpralltest unterzogen wird;
- 2A veranschaulicht eine schematische perspektivische Ansicht einer Sitzbaugruppe in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
- 2B veranschaulicht eine detaillierte schematische perspektivische Ansicht der Sitzbaugruppe von 2A gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
- 2C und 2D veranschaulichen schematische perspektivische Ansichten der Sitzbaugruppe von 2A und eines auf einem Sitz der Sitzbaugruppe sitzenden Fahrgasts vor und während eines seitlichen Aufpralls auf das Fahrzeug, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
- 3 veranschaulicht eine schematische perspektivische Ansicht einer Schnalle der Sitzbaugruppe von 2A, die mit einem primären Sicherheitsgurt und Fanggurten gekoppelt sind, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
- 4 veranschaulicht schematische Ansichten einer ersten Spule der Sitzbaugruppe von 2A gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung; und
- 5 veranschaulicht schematische Ansichten einer zweiten Spule der Sitzbaugruppe von 2A gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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Es folgt eine ausführliche Beschreibung der in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen der Offenbarung. Die Ausführungsformen sind so ausführlich, um die Offenbarung klar zu vermitteln. Es ist jedoch nicht beabsichtigt, durch die Menge der angebotenen Details die vorhersehbaren Variationen von Ausführungsformen einzuschränken; im Gegenteil, die Absicht ist, alle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen abzudecken, die in den Geist und den Umfang der vorliegenden Offenbarung fallen, wie durch die beigefügten Ansprüche definiert.
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1 veranschaulicht eine beispielhafte schematische Ansicht eines Crashtest-Dummys 102 auf einem Sitz 104 eines Fahrzeugs, das einem Seitenaufpralltest unterzogen wird. Konkret handelt es sich bei dem Test um einen EuroNCAP-Fernseitenaufpralltest, bei dem das Fahrzeug auf einer Seite (als eine Aufprallseite bezeichnet) aufprallt, die einer Seite (als eine Fernseite bezeichnet) gegenüberliegt, auf der der Fahrgast oder Fahrer sitzt. Die Richtung des Aufpralls ist in 1 angezeigt. Infolge des Aufpralls spürt der Crashtest-Dummy 102 eine Kraft, die den Crashtest-Dummy in Richtung der Mitte des Fahrzeugs schleudert. Ein Bereich 106 in Richtung der Mitte des Fahrzeugs kann als eine Gefahrenzone bezeichnet werden, in der die Bewegung des Crashtest-Dummys 102 in den Bereich 106 ein Anzeichen für eine mögliche direkte oder indirekte Verletzung, die für den Fahrgast auftritt, sein kann. Eine direkte Verletzung kann durch einen Zusammenstoß der Köpfe der nebeneinander sitzenden Fahrgäste, wie des Fahrers und eines Fahrgasts im Vordersitz, verursacht werden. Eine indirekte Verletzung kann durch eine übermäßige Belastung einer Mittelkonsole des Fahrzeugs verursacht werden, die zum Bruch der Mittelkonsole und zum Herumfliegen von Teilen der gebrochenen Mittelkonsole führt. Üblicherweise befindet sich die Mittelkonsole zwischen dem Fahrersitz und dem vorderen Fahrgastsitz eines Fahrzeugs. Ein Airbag kann von der Seite der Sitze gegen eine Wand der Mittelkonsole ausgelöst werden, um direkte Verletzungen oder übermäßiges Kopfherausragen in den Bereich 106 zu verhindern. Wenn sich der Fahrgast bei einem Fernseitenaufprall in Richtung der Mittelkonsole bewegt, kann die zusätzliche Belastung durch den Fahrgast und den Airbag auf der Mittelkonsole dazu führen, dass die Mittelkonsole bricht und Teile der Mittelkonsole umherfliegen können, was die indirekte Verletzung bewirkt. Der Bereich 106 kann somit einen Bereich anzeigen, in dem, wenn sich der Crash-Dummy 102 übermäßig bewegt, eine potenzielle Verletzung aufgrund einer übermäßigen Belastung auf die Mittelkonsole auftreten kann. Daher ist es vorteilhaft, wenn der Crash-Dummy 102 während des Fernseitenaufpralls eine reduzierte Bewegung in dem Bereich 106 aufweist, um das Verletzungsrisiko zu reduzieren.
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Für ein solches Szenario, wie vorstehend beschrieben, stellt die vorliegende Erfindung in einem ersten Aspekt eine Sicherheitsgurtbaugruppe für eine Sitzbaugruppe eines Fahrzeugs bereit. Die Sicherheitsgurtbaugruppe beinhaltet einen Standard-Dreipunktgurt, einschließlich eines Hauptgurts. Der Hauptgurt beinhaltet zwei Punkte, die auf einer Seite der Sitzbaugruppe in Richtung der Fahrzeugtür an einem Fahrzeugrahmen befestigt sind. Die Sicherheitsgurtbaugruppe beinhaltet ferner eine Schnalle, die einen dritten Punkt der Standard-Dreipunktgurtbaugruppe ist. Die Schnalle beinhaltet zwei Enden, von denen eines über einen ersten, einen zweiten und einen dritten Fanggurt mit dem Sitzrahmen der Sitzbaugruppe gekoppelt ist. Das andere Ende der Schnalle kann sich frei über den Hauptgurt bewegen. In einem Standardzustand ist die Schnalle in der Nähe des Sitzrahmens angeordnet, wobei es wie eine normale Schnalle der Dreipunkt-Gurtbaugruppe wirkt. Im Falle eines Aufpralls wird die Schnalle durch den Hauptgurt in Richtung der Mitte eines Fahrgasts gezogen, sodass der Hauptgurt und der erste, zweite und dritte Fanggurt den Fahrgast in einem Sitz der Sitzbaugruppe sichern.
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Im Allgemeinen handelt es sich bei Spulen um Mechanismen, in denen Gurte aufgewickelt werden können. Wenn die Gurte gezogen werden, wickelt sich die Spule ab und ermöglicht es dem Gurt, sich zu erstrecken.
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In einigen Ausführungsformen ist der erste Fanggurt über eine erste Spule mit einem vertikalen Sitzrahmen verbunden, und sind der zweite und der dritte Fanggurt über eine zweite beziehungsweise dritte Spule mit einem horizontalen Sitzrahmen verbunden. In einigen Ausführungsformen ist die zweite Spule mit dem vertikalen Sitzrahmen gekoppelt.
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In einigen Ausführungsformen beinhaltet die zweite Spule eine elektronische Sperre, die dazu konfiguriert ist, das Aufrollen des zweiten Fanggurts über die zweite Spule selektiv zu sperren, und wobei die elektronische Sperre in dem Standardzustand dazu konfiguriert ist, die Bewegung des zweiten Fanggurts über die zweite Spule einzuschränken.
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In einigen Ausführungsformen ist die elektronische Sperre dazu konfiguriert, im Falle eines Aufpralls eine Bewegung des zweiten Fanggurts über die zweite Spule zu ermöglichen, und wobei die Bewegung des zweiten Fanggurts über die zweite Spule ermöglicht, dass sich die Schnalle in Richtung der Mitte des Fahrgasts bewegt.
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In einigen Ausführungsformen ist das elektronische Schloss durch eine elektronische Steuereinheit des Fahrzeugs bedienbar.
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In einigen Ausführungsformen beinhaltet jede der ersten, zweiten und dritten Spule eine drehbare zylindrische Rolle, die dazu konfiguriert ist, sich zu drehen, um die Bewegung des jeweiligen ersten, zweiten und dritten Fanggurts über sie zu ermöglichen.
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In einigen Ausführungsformen ermöglichen die erste, zweite und dritte Spule zwei Bewegungsgrade des jeweiligen ersten, zweiten und dritten Fanggurts.
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In einigen Ausführungsformen sind der erste, zweite und dritte Fanggurt über ein Drehgelenk mit der Schnalle gekoppelt.
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In einigen Ausführungsformen sind in dem Standardzustand der erste, der zweite und der dritte Fanggurt durch eine Sitzverkleidung abgedeckt.
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2A veranschaulicht eine schematische perspektivische Ansicht einer Sitzbaugruppe 200 in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, bei der der erste, der zweite und der dritte Fanggurt 222, 224, 226 durch die Sitzverkleidungen 206 abgedeckt sind.
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2B veranschaulicht eine detaillierte schematische perspektivische Ansicht der Sitzbaugruppe 200 in dem Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, bei der die Sitzverkleidung 206 geöffnet ist, um den ersten, den zweiten und den dritten Fanggurt 222, 224, 226 freizulegen. Nun unter Bezugnahme auf 2A und 2B beinhaltet die Sitzbaugruppe 200 eine Sicherheitsgurtbaugruppe 210, die angepasst ist, um einen Fahrgast 202 in einem Sitz 204 des Fahrzeugs zu sichern. Insbesondere ist die Sicherheitsgurtbaugruppe 210 dazu konfiguriert, den Fahrgast 202 zu sichern, sodass der Fahrgast 202 bei einem Fernseitenaufprall daran gehindert wird, in den Bereich 106 einzudringen (wie in 1 gezeigt).
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2C und 2D veranschaulichen schematische perspektivische Ansichten der Sitzbaugruppe 200 und eines auf einem Sitz 204 sitzenden Fahrgasts 202 vor und während eines seitlichen Aufpralls auf das Fahrzeug, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Nun unter Bezugnahme auf 2A - 2D beinhaltet die Sicherheitsgurtbaugruppe 210 einen Hauptgurt 212. Der Hauptgurt 212 ist an einem Ende mit dem Fahrzeugrahmen des Fahrzeugs und an dem anderen Ende mit der Zunge 213 der Sicherheitsgurtbaugruppe 210 gekoppelt. Die Zunge 213 ist angepasst, um mit einer Schnalle 214 der Sicherheitsgurtbaugruppe 210 gekoppelt zu werden, wobei dadurch der Hauptgurt 212 mit der Schnalle 214 gekoppelt werden kann. Wenn der Hauptgurt 212 mit der Schnalle 214 gekoppelt ist, sichert die Sicherheitsgurtbaugruppe 210 den Fahrgast 202 auf dem Sitz 204 der Sitzbaugruppe 200.
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Die Sicherheitsgurtbaugruppe 210 beinhaltet ferner einen ersten, einen zweiten und einen dritten Fanggurt 222, 224, 226. Der erste, der zweite und der dritte Fanggurt 222, 224, 226 sind an einem Ende an einem Sitzrahmen 206 befestigt. Der erste Fanggurt 222 ist an einem vertikalen Rahmen 206-1 befestigt, der zweite und der dritte Fanggurt 224, 226 sind an einem horizontalen Sitzrahmen 206-2 befestigt. Insbesondere sind der erste, der zweite und der dritte Fanggurt 222, 224, 226 über die erste, zweite und dritte Spule 232, 234, 236 mit dem Sitzrahmen 206 gekoppelt. Die erste, zweite und dritte Spule 232, 234, 236 sind an dem Sitzrahmen 206 montiert. Die erste Spule 232 ist an dem vertikalen Rahmen 206-1 befestigt und die zweite und die dritte Spule 234, 236 sind an dem horizontalen Sitzrahmen 206-2 befestigt. Die anderen Enden des ersten, des zweiten und des dritten Fanggurts 222, 224, 226 sind mit der Schnalle 214 gekoppelt.
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Die zweite Spule 234 beinhaltet ein elektronisches Schloss 238, das angepasst ist, um die Bewegung des zweiten Fanggurts 224 durch sie zu verriegeln. Die elektronische Schnalle 238 kann von einer Steuereinheit (nicht gezeigt), wie einer elektronischen Steuereinheit (ECU) des Fahrzeugs, bedient werden. In einem Standardzustand ist das elektronische Schloss 238 der zweiten Spule 234 in einem verriegelten Zustand. Ferner sind die Spulen 232, 234, 236 in einem versenkten Zustand, sodass die Fanggurte 222, 224, 226 und die Spulen 232, 234, 236 von der Sitzverkleidung 208 verdeckt sind.
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Mit anderen Worten: In einem Standardzustand verhält sich die Sicherheitsgurtbaugruppe 210 wie eine herkömmliche Sicherheitsgurtbaugruppe, die nur den Hauptsicherheitsgurt 212 beinhaltet, der mit der Schnalle 214 gekoppelt ist, wobei sich die Schnalle 214 an einer Seite der Sitzbaugruppe 200 befindet. In ihrem Standardzustand bietet die Sicherheitsgurtbaugruppe 210 eine 3-Punkt-Sicherheitsgurtkonfiguration, wie in 2C gezeigt.
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Im Falle eines Fernseitenaufpralls erkennt eine elektronische Steuereinheit (ECU) (nicht gezeigt) des Fahrzeugs einen Seitenaufprall. Sobald der Aufprall erkannt wird, ist die ECU dazu konfiguriert, das elektronische Schloss 238 zu betreiben, um die zweite Spule 234 zu entriegeln. Wenn der Hauptgurt 212 zum Schutz des Fahrgasts 202 eingezogen wird und eine Zugkraft auf die Schnalle 214 bewirkt, bewegt sich die Schnalle 214 aufgrund der Zugkraft in Richtung des Bauchnabels des Fahrgasts 202, bis sie sich in einer optimalen Position befindet, um die Bewegung des Fahrgasts 202 einzuschränken, um zu verhindern, dass der Fahrgast 202 in den Bereich 106 eintritt.
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In einigen Ausführungsformen kann die Sicherheitsgurtbaugruppe 210 einen Vorspanner beinhalten, der das durch die Bewegung der Schnalle 214 verursachte Spiel beseitigt, sodass der Fahrgast 202 durch die Sicherheitsgurtbaugruppe 210 fest gesichert ist.
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Daher stellt die Sitzbaugruppe 200 einschließlich der Sicherheitsgurtbaugruppe 210 ein Mittel für die Sicherung des Fahrgasts 202 im Falle eines Fernseitenaufpralls bereit und verhindert, dass sich der Fahrgast 202 in Richtung des Bereichs 106 bewegt. Dadurch kann die Mittelkonsole keine zusätzliche Last durch den Fahrgast 202 erfahren. Ferner funktioniert die Sicherheitsgurtbaugruppe 210 in einem Standardzustand, in dem sich die Schnalle 214 in einem eingezogenen Zustand befindet, wie eine herkömmliche Sicherheitsgurtbaugruppe und stellt dem Fahrgast 202 Komfort bereit.
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3 veranschaulicht eine schematische perspektivische Ansicht der Schnalle 214 der Sicherheitsgurtbaugruppe 210 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Wenn der Hauptgurt 212 über die Zunge 213 mit der Schnalle 214 gekoppelt ist, ist die Schnalle 214 vollständig mit dem Hauptgurt 212 sowie mit dem ersten, zweiten und dritten Fanggurt 222, 224, 226 gekoppelt. Der erste, zweite und dritte Fanggurt 222, 224, 226 sind über ein Drehgelenk 302 mit der Schnalle 214 gekoppelt.
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4 veranschaulicht eine schematische Ansicht der ersten Spule 232 der Sicherheitsgurtbaugruppe 210 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. 4 kann ferner die dritte Spule 236 anzeigen. Die erste Spule 232 ist mit dem Sitzrahmen 206 gekoppelt. Der erste Schieber 232 beinhaltet einen rotierenden Zylinder 402, der federbelastet sein kann. Die erste Spule 232 kann ferner um zwei Grad gedreht werden. Die erste Spule 232 ist derart konfiguriert, dass sich der rotierende Zylinder 402 um die Achse A-A' dreht, um dem Fanggurt 222 aufzuwickeln. Die erste Spule 232 ist ferner dazu konfiguriert, sich in Bezug auf die Achse B-B' zu neigen, um das Kippen des rotierenden Zylinders 402 zu ermöglichen.
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5 veranschaulicht schematische Ansichten einer zweiten Spule der Sitzbaugruppe von 2A gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Die zweite Spule 234 ist mit dem Sitzrahmen 206 gekoppelt. Die zweite Spule 234 beinhaltet einen rotierenden Zylinder 502, der federbelastet sein kann. Die zweite Spule 234 kann ferner um zwei Grad gedreht werden. Die zweite Spule 234 ist derart konfiguriert, dass sich der rotierende Zylinder 502 um die Achse C-C' dreht, um dem Fanggurt 224 aufzuwickeln. Die zweite Spule 234 ist ferner dazu konfiguriert, sich in Bezug auf die Achse D-D' zu neigen, um das Kippen des rotierenden Zylinders 502 zu ermöglichen.
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Das elektronische Schloss 238 ist mit dem rotierenden Zylinder 502 der zweiten Spule 234 gekoppelt. In einem Standardzustand ist das elektronische Schloss 238 dazu konfiguriert, den rotierenden Zylinder 502 zu verriegeln, sodass der rotierende Zylinder 502 nicht in der Lage ist, den zweiten Fanggurt 224 aufzuwickeln. Das elektronische Schloss 238 wird von der ECU betätigt, um eine Drehung des rotierenden Zylinders 502 zu ermöglichen, sodass sich der zweite Fanggurt 224 durch den rotierenden Zylinder 502 bewegen kann.
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Im Falle eines Seitenaufpralls wird die Möglichkeit eines Kopf-zu-Kopf-Aufpralls der Fahrgäste erheblich reduziert, da die vorgeschlagene Gurtbaugruppe das Kopfherausragen der Fahrgäste in den Bereich 106 begrenzt.
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Es sollte dem Fachmann klar sein, dass neben den bereits beschriebenen Modifikationen noch viele weitere möglich sind, ohne von den hierin enthaltenen erfinderischen Konzepten abzuweichen. Der Erfindungsgegenstand ist daher nicht einzuschränken, außer in dem Geiste der beigefügten Ansprüche. Darüber hinaus sollten bei der Auslegung sowohl der Patentschrift als auch der Ansprüche alle Begriffe so weit wie möglich im Einklang mit dem Kontext ausgelegt werden. Insbesondere die Begriffe „umfassen“ und „umfassend“ sollten so ausgelegt werden, dass sie sich auf Elemente, Komponenten oder Schritte auf nicht ausschließliche Weise beziehen und anzeigen, dass die genannten Elemente, Komponenten oder Schritte vorhanden sein oder genutzt oder mit anderen Elementen, Komponenten oder Schritten kombiniert werden können, auf die nicht ausdrücklich Bezug genommen wird. Wenn in den Ansprüchen der Patentschrift auf wenigstens eines der Elemente aus der Gruppe, bestehend aus A, B, C .... und N, Bezug genommen wird, ist der Text so auszulegen, dass nur ein Element aus der Gruppe erforderlich ist, nicht A plus N oder B plus N usw. Die vorstehende Beschreibung der spezifischen Ausführungsformen wird die allgemeine Natur der Ausführungsformen hierin so vollständig offenbaren, dass andere durch Anwendung des gegenwärtigen Wissensstandes solche spezifischen Ausführungsformen ohne weiteres modifizieren und/oder für verschiedene Anwendungen anpassen können, ohne von dem allgemeinen Konzept abzuweichen, und daher sollten und sollen solche Anpassungen und Modifikationen als in der Bedeutung und dem Bereich der Äquivalente der offenbarten Ausführungsformen verstanden werden. Es versteht sich, dass die hierin eingesetzte Phraseologie oder Terminologie der Beschreibung und nicht der Einschränkung dient. Obwohl die Ausführungsformen hierin in Form von bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wurden, wird der Fachmann erkennen, dass die Ausführungsformen hierin mit Modifikationen innerhalb des Geistes und des Umfangs der beigefügten Ansprüche praktiziert werden können.
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Während das Vorstehende verschiedene Ausführungsformen der Erfindung beschreibt, können andere und weitere Ausführungsformen der Erfindung formuliert werden, ohne von dem grundsätzlichen Umfang davon abzuweichen. Der Umfang der Erfindung wird durch die Ansprüche bestimmt, die folgen. Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen, Varianten oder Beispiele beschränkt, die beinhaltet sind, um es einem Durchschnittsfachmann zu ermöglichen, die Erfindung herzustellen und zu verwenden, wenn sie mit den Informationen und Kenntnissen kombiniert werden, die dem Durchschnittsfachmann zur Verfügung stehen.
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Die vorliegende Erfindung stellt eine Sitzbaugruppe für ein Fahrzeug bereit.
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Die vorliegende Erfindung stellt eine Sitzbaugruppe für ein Fahrzeug bereit, um die Sicherheit des Fahrgasts im Falle eines Fernseitenaufpralls auf das Fahrzeug zu verbessern.
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Die vorliegende Erfindung stellt eine Sitzbaugruppe mit einer Sicherheitsgurtbaugruppe bereit, die nur im Falle eines Aufpralls auf das Fahrzeug aktiviert wird.
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Die vorliegende Erfindung stellt eine Sitzbaugruppe bereit, die dem Fahrgast Komfort bereitstellt.
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Die vorliegende Erfindung stellt eine Sitzbaugruppe bereit, die nicht mit einem mittleren Airbag versehen oder ausgestattet sein muss.
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Die vorliegende Erfindung stellt ein Fahrzeug bereit, das die Sitzbaugruppe beinhaltet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008026410 [0005]
- US 11167719 [0006]
