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Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet des assistierten Fahrens und insbesondere ein Verfahren zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer (vulnerable road user, Kurzbezeichnung VRU, verletzungsgefährdete Straßennutzer), ein System zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer sowie ein Computerprogrammprodukt zur Umsetzung des Verfahrens.
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Ein Fahrzeug, das an einer Straßenkreuzung in der ersten Reihe hält und wartet, wird beim Umschalten der Verkehrsampel von Rot auf Grün, und wenn sich vor dem Fahrzeug kein Fußgänger befindet, sofort anfahren und die Straßenkreuzung überqueren. Allerdings kann es sein, dass Fußgänger von beiden Seiten des Fahrzeugs einen Fußgängerüberweg vor dem Fahrzeug überqueren wollen, da sie vielleicht nicht bemerkt haben, dass das Fahrzeug gleich anfahren wird. So kann es leicht zu einem Kollisionsunfall zwischen dem Fahrzeug und diesen Fußgängern kommen.
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Vor diesem Hintergrund ist die aktuell zu lösende technische Aufgabe, wie die Anfahrabsicht des Fahrers frühestmöglich erfasst und Fußgänger in der Nähe des Fahrzeugs gewarnt werden können.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Verfahrens zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer, eines Systems zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer sowie eines Computerprogrammprodukts zur Umsetzung des Verfahrens. Die Kernidee der vorliegenden Erfindung ist wie folgt: Wenn ein Fahrzeug, das an einer Straßenkreuzung in der ersten Reihe hält und wartet, weiterfahren darf, wird evaluiert, ob sich in der Umgebung des Fahrzeugs ein ungeschützter Verkehrsteilnehmer befindet, der beabsichtigt, den Bereich vor dem Fahrzeug zu passieren, und wenn der Fahrer des Fahrzeugs eine Anfahrhandlung ausführt, wird eine Warninformation an den Fahrer und/oder den ungeschützten Verkehrsteilnehmer gesendet. Gemäß der vorliegenden Erfindung können auf diese Weise Kollisionen zwischen Fahrzeugen und ungeschützten Verkehrsteilnehmern wirksam verringert und somit die Fahrsicherheit und die Akzeptanz von Fahrassistenzfunktionen erhöht werden.
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Entsprechend dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer bereitgestellt. Das Verfahren umfasst Folgendes:
- einen Schritt S1, in dem Umgebungsinformationen des Fahrzeugs erfasst werden und anhand der erfassten Umgebungsinformationen evaluiert wird, ob das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung in der ersten Reihe hält und wartet;
- einen Schritt S2, in dem, wenn das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung in der ersten Reihe hält und wartet, Zustandsinformationen der Verkehrsampel an der Straßenkreuzung erfasst werden, und anhand der Zustandsinformationen der Verkehrsampel evaluiert wird, ob das Fahrzeug weiterfahren darf;
- einen Schritt S3, in dem, wenn das Fahrzeug weiterfahren darf, anhand der erfassten Umgebungsinformationen evaluiert wird, ob sich in der Umgebung des Fahrzeugs ein erster ungeschützter Verkehrsteilnehmer befindet, der beabsichtigt, den Bereich vor dem Fahrzeug zu passieren;
- einen Schritt S4, in dem, wenn sich in der Umgebung des Fahrzeugs ein erster ungeschützter Verkehrsteilnehmer befindet, der beabsichtigt, den Bereich vor dem Fahrzeug zu passieren, anhand der erfassten Umgebungsinformationen evaluiert wird, ob sich vor dem Fahrzeug ein zweiter ungeschützter Verkehrsteilnehmer befindet;
- einen Schritt S5, in dem, wenn sich vor dem Fahrzeug kein zweiter ungeschützter Verkehrsteilnehmer befindet, evaluiert wird, ob der Fahrer des Fahrzeugs eine Anfahrhandlung ausführt; und
- einen Schritt S6, in dem, wenn der Fahrer des Fahrzeugs eine Anfahrhandlung ausführt, an den Fahrer des Fahrzeugs und/oder den ersten ungeschützten Verkehrsteilnehmer eine Warninformation gesendet wird.
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Wahlweise kann das Verfahren weiterhin Folgendes umfassen:
- einen Schritt S7, in dem nach dem Senden der Warnnachricht evaluiert wird, ob innerhalb eines vordefinierten Zeitabschnitts der Fahrer des Fahrzeugs keine Bremshandlung ausführt und der erste ungeschützte Verkehrsteilnehmer seine Bewegung nicht stoppt; und
- einen Schritt S8, in dem, wenn der Fahrer des Fahrzeugs innerhalb des vordefinierten Zeitabschnitts keine Bremshandlung ausführt und der erste ungeschützte Verkehrsteilnehmer seine Bewegung nicht stoppt, eine automatische Bremshandlung ausgeführt wird.
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Wahlweise können über ein Sensor- und Fusionsmodul Umgebungsinformationen des Fahrzeugs erfasst werden, wobei das Sensor- und Fusionsmodul beispielsweise einen Bildsensor, ein Radar, ein Ultraschallradar und/oder ein Lidar umfasst, und der Bildsensor beispielsweise eine fahrzeugeigene Kamera ist.
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Wahlweise kann über eine Bildverarbeitung der vom Bildsensor aufgezeichneten Bilddaten evaluiert werden, ob das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung in der ersten Reihe hält und wartet; und es können über die Bildverarbeitung der vom Bildsensor aufgezeichneten Bilddaten Informationen zum Zustand der Verkehrsampel an der Straßenkreuzung erfasst werden. Die Bildverarbeitung zu den Bilddaten kann beispielsweise mithilfe eines mit einer ausreichenden Menge an Bildern trainierten Objektklassifikators und/oder eines künstlichen neuronalen Netzwerks realisiert werden.
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Wahlweise kann über ein Warnmodul optisch und/oder akustisch eine Warninformation an den Fahrer des Fahrzeugs und/oder den ersten ungeschützten Verkehrsteilnehmer gesendet werden, wobei das Warnmodul beispielsweise ein fahrzeugeigenes Signalhorngerät, einen Autoscheinwerfer, ein fahrzeugeigenes Audiogerät, eine Instrumententafel, ein Head-up-Display und/oder ein Zentraldisplay umfasst. Exemplarisch kann eine Warninformation über ein fahrzeugeigenes Signalhorngerät akustisch an den ersten ungeschützten Verkehrsteilnehmer gesendet werden; es kann eine Warninformation über einen Autoscheinwerfer optisch an den ersten ungeschützten Verkehrsteilnehmer gesendet werden, wobei die Warninformation beispielsweise ein blinkendes Licht und/oder die Projektion eines roten Bereichs ist; es kann eine Warninformation über ein fahrzeugeigenes Audiogerät akustisch an den Fahrer des Fahrzeugs gesendet werden; oder es kann eine Warninformation über eine Instrumententafel, ein Head-up-Display und/oder ein Zentraldisplay optisch an den Fahrer des Fahrzeugs gesendet werden.
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Wahlweise kann das Verfahren weiterhin Folgendes umfassen:
- einen Schritt S11, in dem, wenn das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung in der ersten Reihe hält und wartet, über ein Geschwindigkeitsmessmodul die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gemessen und so überprüft wird, ob das Fahrzeug hält.
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Wahlweise kann der Schritt S3 Folgendes umfassen:
- einen Schritt S31, in dem über eine Bildverarbeitung der vom Bildsensor aufgezeichneten Bilddaten evaluiert wird, ob sich in der Umgebung des Fahrzeugs ein erster ungeschützter Verkehrsteilnehmer befindet, der beabsichtigt, den Bereich vor dem Fahrzeug zu passieren; und
- einen Schritt S32, in dem, wenn sich in der Umgebung des Fahrzeugs ein erster ungeschützter Verkehrsteilnehmer befindet, anhand der von Radar, Ultraschallradar und/oder Lidar erfassten Umgebungsinformationen überprüft wird, ob der erste ungeschützte Verkehrsteilnehmer existiert.
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Wahlweise können über V2X-Kommunikation Zustandsinformationen für die Verkehrsampel an der Straßenkreuzung erfasst werden.
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Wahlweise kann über die Überprüfung der Zustandsinformationen eines Beschleunigungsmoduls evaluiert werden, ob der Fahrer des Fahrzeugs eine Anfahrhandlung ausführt; und es kann auch über eine Messung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem Geschwindigkeitsmessmodul evaluiert werden, ob der Fahrer des Fahrzeugs eine Anfahrhandlung ausführt.
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Wahlweise können die ungeschützten Verkehrsteilnehmer beispielsweise Fußgänger, Fahrradfahrer und/oder Motorradfahrer umfassen.
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Entsprechend dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein System für assistiertes Fahren und/oder automatisiertes Fahren für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das System verwendet wird, um ein Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung umzusetzen. Das System umfasst mindestens eine der folgenden Komponenten: ein Sensor- und Fusionsmodul, wobei das Sensor- und Fusionsmodul für die Erfassung von Umgebungsinformationen des Fahrzeugs konfiguriert ist; ein Bremsmodul, wobei das Bremsmodul für die Ausführung einer Bremshandlung und/oder einer automatischen Bremshandlung des Fahrzeugs konfiguriert ist; ein Warnmodul, wobei das Warnmodul dafür konfiguriert ist, optisch und/oder akustisch eine Warninformation an den Fahrer des Fahrzeugs und/oder einen ersten ungeschützten Verkehrsteilnehmer zu senden; ein Geschwindigkeitsmessmodul, wobei das Geschwindigkeitsmessmodul für die Messung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs konfiguriert ist; ein Kommunikationsmodul, wobei das Kommunikationsmodul für die Erfassung von Zustandsinformationen einer Verkehrsampel an einer Straßenkreuzung über V2X-Kommunikation konfiguriert ist; ein Beschleunigungsmodul, wobei das Beschleunigungsmodul für die Ausführung einer Anfahrhandlung des Fahrzeugs und das Senden einer entsprechenden Zustandsinformation konfiguriert ist; und ein Steuermodul, wobei das Steuermodul für die Verarbeitung der Informationen der einzelnen Module und die Erzeugung entsprechender Steuersignale gemäß den verarbeiteten Informationen konfiguriert ist.
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Entsprechend dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt, beispielsweise ein computerlesbarer Programmträger, umfassend Computerprogrammbefehle, wobei die Computerprogrammbefehle bei der Ausführung durch einen Prozessor die Schritte des oben beschriebenen Verfahrens realisieren.
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Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung unter Verweis auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben, sodass sich die Prinzipien, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung besser verstehen lassen. Die beigefügten Zeichnungen zeigen Folgendes:
- 1 zeigt das Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer gemäß einem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 2 zeigt die Darstellung einer Verkehrssituation mit einer Fahrsituation gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 3 zeigt das Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer gemäß einem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 4 zeigt das Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer gemäß einem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 5 zeigt das Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer gemäß einem vierten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
- 6 zeigt das Blockdiagramm für ein System zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Um die von der vorliegenden Erfindung zu lösende technische Aufgabe, die technische Lösung und die vorteilhafte technische Wirkung noch deutlicher und verständlicher zu machen, wird im Folgenden die vorliegende Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und mehreren exemplarischen Ausführungsbeispielen weiter detailliert erläutert. Es muss klar sein, dass die hier beschriebenen konkreten Ausführungsbeispiele nur zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung verwendet werden, aber nicht dazu, den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung einzuschränken.
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1 zeigt das Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer gemäß einem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Das Verfahren umfasst die Schritte S1 bis S6. Im Schritt S1 werden die Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 1 erfasst und anhand der erfassten Umgebungsinformationen evaluiert, ob das Fahrzeug 1 an einer Straßenkreuzung in der ersten Reihe hält und wartet. Im aktuellen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können über ein Sensor- und Fusionsmodul 11 Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 1 erfasst werden, wobei das Sensor- und Fusionsmodul 11 beispielsweise einen Bildsensor (z. B. eine fahrzeugeigene Kamera), ein Radar, ein Ultraschallradar und/oder ein Lidar umfasst. Hier kann beispielsweise über eine Bildverarbeitung der vom Bildsensor aufgezeichneten Bilddaten evaluiert werden, ob das Fahrzeug 1 an einer Straßenkreuzung in der ersten Reihe hält und wartet, wobei die Bildverarbeitung zu den Bilddaten beispielsweise mithilfe eines mit einer ausreichenden Menge an Bildern trainierten Objektklassifikators und/oder eines künstlichen neuronalen Netzwerks realisiert werden kann. Exemplarisch kann gemäß dem Ergebnis der Bildverarbeitung festgestellt werden, dass das Fahrzeug 1 an einer Straßenkreuzung in der ersten Reihe hält und wartet, wenn sich innerhalb eines Zeitabschnitts mit vordefinierter Länge in einer vordefinierten Entfernung vor dem Fahrzeug 1 kein vorderes Fahrzeug befindet und außerdem eine Haltelinie vorhanden ist.
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Wenn das Fahrzeug 1 an einer Straßenkreuzung in der ersten Reihe hält und wartet, werden in einer Verkehrssituation mit einer Fahrsituation wie in 2 gezeigt, in Schritt S2 Zustandsinformationen der Verkehrsampel 2 an der Straßenkreuzung erfasst und anhand der Zustandsinformationen der Verkehrsampel 2 evaluiert, ob das Fahrzeug 1 weiterfahren darf. Hierbei können über eine Bildverarbeitung der vom Bildsensor aufgezeichneten Bilddaten Zustandsinformationen der Verkehrsampel 2 erfasst werden, wobei die Bildverarbeitung zu den Bilddaten ebenso beispielsweise mithilfe eines mit einer ausreichenden Menge an Bildern trainierten Objektklassifikators und/oder eines künstlichen neuronalen Netzwerks realisiert wird. Anhand des Ergebnisses der Bildverarbeitung können die Art der Verkehrsampel 2 (z. B. zum Linksabbiegen oder Geradeausfahren etc.) und der aktuelle Zustand (z. B. rotes oder grünes Licht etc.) identifiziert werden, und so evaluiert werden, ob das Fahrzeug 1 weiterfahren darf. Wahlweise können die Zustandsinformationen der Verkehrsampel 2 an der Straßenkreuzung auch über V2X-Kommunikation erfasst werden. Dazu muss erwähnt werden, dass die obigen beiden Erfassungsverfahren sowohl separat als auch miteinander kombiniert verwendet werden können, und insbesondere können die beiden Erfassungsverfahren miteinander kombiniert verwendet werden, um den Plausibilitätsgrad zu überprüfen, somit die Genauigkeit der Evaluation zu erhöhen und eine Fehlevaluation so weit wie möglich zu vermeiden.
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Wenn das Fahrzeug 1 weiterfahren darf, wird in Schritt S3 anhand der erfassten Umgebungsinformationen evaluiert, ob sich in der Umgebung des Fahrzeugs 1 ein erster ungeschützter Verkehrsteilnehmer 3 befindet, der beabsichtigt, den Bereich vor dem Fahrzeug 1 zu passieren. Hierbei kann die Evaluation über eine Bildverarbeitung der vom Bildsensor aufgezeichneten Bilddaten durchgeführt werden, wobei die Bildverarbeitung zu den Bilddaten ebenso beispielsweise mithilfe eines mit einer ausreichenden Menge an Bildern trainierten Objektklassifikators und/oder eines künstlichen neuronalen Netzwerks realisiert wird. Exemplarisch kann gemäß dem Ergebnis der Bildverarbeitung festgestellt werden, dass ein ungeschützter Verkehrsteilnehmer (z. B. ein Fußgänger, Fahrradfahrer und /oder Motorradfahrer) beabsichtigt, den Bereich vor dem Fahrzeug 1 zu passieren, wenn sich der ungeschützte Verkehrsteilnehmer innerhalb einer vordefinierten Entfernung links oder rechts vor dem Fahrzeug 1 in Bewegung befindet.
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Wenn sich in der Umgebung des Fahrzeugs 1 ein erster ungeschützter Verkehrsteilnehmer 3 befindet, der beabsichtigt, den Bereich vor dem Fahrzeug 1 zu passieren, wird in Schritt S4 anhand der erfassten Umgebungsinformationen evaluiert, ob sich vor dem Fahrzeug 1 ein zweiter ungeschützter Verkehrsteilnehmer 4 befindet.
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Hierbei kann über eine Bildverarbeitung der vom Bildsensor aufgezeichneten Bilddaten erkannt werden, ob sich vor dem Fahrzeug 1 ein zweiter ungeschützter Verkehrsteilnehmer 4 befindet, und ebenso kann anhand der von Radar, Ultraschallradar und/oder Lidar erfassten Umgebungsinformationen erkannt werden, ob ein zweiter ungeschützter Verkehrsteilnehmer 4 existiert. Es ist verständlich, dass für den Fall, dass sich ein zweiter ungeschützter Verkehrsteilnehmer 4 vor dem Fahrzeug 1 befindet, das Fahrzeug 1 nicht hupen darf, und das Fahrzeug 1 erst recht nicht anfahren darf.
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Wenn sich vor dem Fahrzeug 1 kein zweiter ungeschützter Verkehrsteilnehmer 4 befindet, wird in Schritt S5 evaluiert, ob der Fahrer des Fahrzeugs 1 eine Anfahrhandlung ausführt. Hierbei kann beispielsweise über eine Messung der Zustandsinformationen des Beschleunigungsmoduls 16 (z. B. das Fahrpedal) evaluiert werden, ob der Fahrer des Fahrzeugs 1 eine Anfahrhandlung ausführt, beispielsweise indem das Fahrpedal, wenn der Fahrer das Fahrpedal nach unten drückt, eine entsprechende Zustandsinformation sendet; und es kann auch über das Geschwindigkeitsmessmodul 14 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gemessen und evaluiert werden, ob der Fahrer des Fahrzeugs 1 eine Anfahrhandlung ausführt. Dazu muss erwähnt werden, dass die obigen beiden Evaluationsverfahren sowohl separat als auch miteinander kombiniert verwendet werden können, und insbesondere können die beiden Evaluationsverfahren miteinander kombiniert verwendet werden, um den Plausibilitätsgrad zu überprüfen, somit die Genauigkeit der Evaluation zu erhöhen und eine Fehlevaluation so weit wie möglich zu vermeiden.
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Wenn der Fahrer des Fahrzeugs 1 eine Anfahrhandlung ausführt, wird in Schritt S6 an den Fahrer des Fahrzeugs 1 und/oder den ersten ungeschützten Verkehrsteilnehmer 3 eine Warninformation gesendet. Hierbei kann über ein Warnmodul 13 optisch und/oder akustisch eine Warninformation an den Fahrer des Fahrzeugs 1 und/oder den ersten ungeschützten Verkehrsteilnehmer 3 gesendet werden, wobei das Warnmodul 13 beispielsweise ein fahrzeugeigenes Signalhorngerät, einen Autoscheinwerfer, ein fahrzeugeigenes Audiogerät, eine Instrumententafel, ein Head-up-Display und/oder ein Zentraldisplay umfasst. Exemplarisch kann eine Warninformation über ein fahrzeugeigenes Signalhorngerät akustisch an den ersten ungeschützten Verkehrsteilnehmer 3 gesendet werden; insbesondere bei schlechten Lichtverhältnissen (z. B. in der Nacht) kann eine Warninformation über einen Autoscheinwerfer optisch an den ersten ungeschützten Verkehrsteilnehmer 3 gesendet werden, wobei die Warninformation beispielsweise ein blinkendes Licht und/oder die Projektion eines roten Bereichs ist; es kann auch eine Warninformation über ein fahrzeugeigenes Audiogerät akustisch an den Fahrer des Fahrzeugs 1 gesendet werden und/oder eine Warninformation „Achtung! Fußgänger von der Seite“ über eine Instrumententafel, ein Head-up-Display und/oder ein Zentraldisplay optisch an den Fahrer des Fahrzeugs 1 gesendet werden.
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Gemäß dem aktuellen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können durch eine frühestmögliche Erfassung der Anfahrabsicht des Fahrers und durch die Warnung des Fahrers und/oder des ungeschützten Verkehrsteilnehmers Kollisionen zwischen Fahrzeugen und ungeschützten Verkehrsteilnehmern wirksam verringert und somit die Fahrsicherheit und die Akzeptanz von Fahrassistenzfunktionen erhöht werden.
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3 zeigt das Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zur Steuerung von Spurwechseln eines Fahrzeugs gemäß einem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Im Folgenden werden die Unterschiede zu dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, während gleiche Schritte der Kürze halber nicht erneut beschrieben werden.
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Das Verfahren kann weiterhin die Schritte S7 und S8 umfassen. In Schritt S7 wird nach dem Senden der Warnnachricht evaluiert, ob der Fahrer des Fahrzeugs 1 innerhalb eines vordefinierten Zeitabschnitts keine Bremshandlung ausführt und der erste ungeschützte Verkehrsteilnehmer 3 seine Bewegung nicht stoppt. Wenn der Fahrer des Fahrzeugs 1 innerhalb eines vordefinierten Zeitabschnitts keine Bremshandlung ausführt und der erste ungeschützte Verkehrsteilnehmer 3 seine Bewegung nicht stoppt, wird in Schritt 8 eine automatische Bremshandlung ausgeführt. Auf diese Weise können mögliche Kollisionen zwischen dem Fahrzeug und ungeschützten Verkehrsteilnehmern wirksam verhindert und die Sicherheit der ungeschützten Verkehrsteilnehmer weiter erhöht werden.
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4 zeigt das Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zur Steuerung von Spurwechseln eines Fahrzeugs gemäß einem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Im Folgenden werden die Unterschiede zu dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, während gleiche Schritte der Kürze halber nicht erneut beschrieben werden.
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Das Verfahren kann weiterhin einen Schritt S11 umfassen. Wenn in Schritt S1 evaluiert wird, dass das Fahrzeug 1 an einer Straßenkreuzung in der ersten Reihe hält und wartet, wird in Schritt S11 über ein Geschwindigkeitsmessmodul 14 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gemessen und somit überprüft, ob das Fahrzeug 1 hält. Der Schritt S11 der Überprüfung ist so konfiguriert, dass er die Plausibilität des Evaluationsergebnisses des Schritts S1 überprüft und somit die Genauigkeit der Evaluation erhöht und eine Fehlevaluation so weit wie möglich vermeidet.
5 zeigt das Prozessablaufdiagramm für ein Verfahren zur Steuerung von Spurwechseln eines Fahrzeugs gemäß einem vierten exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Im Folgenden werden die Unterschiede zu dem in 1 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, während gleiche Schritte der Kürze halber nicht erneut beschrieben werden.
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Der Schritt S3 kann die Schritte S31 und S32 umfassen. In Schritt S31 wird über eine Bildverarbeitung der vom Bildsensor aufgezeichneten Bilddaten evaluiert, ob sich in der Umgebung des Fahrzeugs 1 ein erster ungeschützter Verkehrsteilnehmer 3 befindet, der beabsichtigt, den Bereich vor dem Fahrzeug 1 zu passieren, wie in den obigen Ausführungsbeispielen bereits beschrieben. Wenn sich der erste ungeschützte Verkehrsteilnehmer 3 in der Umgebung des Fahrzeugs 1 befindet, wird in Schritt S32 anhand der von Radar, Ultraschallradar und/oder Lidar erfassten Umgebungsinformationen überprüft, ob der erste ungeschützte Verkehrsteilnehmer 3 existiert. Der Schritt S32 der Überprüfung ist so konfiguriert, dass er die Plausibilität des Evaluationsergebnisses des Schritts S31 überprüft und somit die Genauigkeit der Evaluation erhöht und eine Fehlevaluation so weit wie möglich vermeidet.
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6 zeigt das Blockdiagramm für ein System zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Wie in 6 gezeigt, umfasst das System 100 zum Informationsaustausch zwischen einem Fahrzeug und einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer mindestens eine der folgenden Komponenten: ein Sensor- und Fusionsmodul 11, wobei das Sensor- und Fusionsmodul 11 für die Erfassung von Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 1 konfiguriert ist; ein Bremsmodul 12, wobei das Bremsmodul 12 für die Ausführung einer Bremshandlung und/oder einer automatischen Bremshandlung des Fahrzeugs 1 konfiguriert ist; ein Warnmodul 13, wobei das Warnmodul 13 dafür konfiguriert ist, optisch und/oder akustisch eine Warninformation an den Fahrer des Fahrzeugs 1 und/oder den ersten ungeschützten Verkehrsteilnehmer 3 zu senden; ein Geschwindigkeitsmessmodul 14, wobei das Geschwindigkeitsmessmodul 14 für die Messung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 konfiguriert ist; ein Kommunikationsmodul 15, wobei das Kommunikationsmodul 15 für die Erfassung von Zustandsinformationen einer Verkehrsampel 2 an einer Straßenkreuzung über V2X-Kommunikation konfiguriert ist; ein Beschleunigungsmodul 16, wobei das Beschleunigungsmodul 16 für die Ausführung einer Anfahrhandlung des Fahrzeugs und das Senden einer entsprechenden Zustandsinformation konfiguriert ist; und ein Steuermodul 17, wobei das Steuermodul 17 für die Verarbeitung der Informationen der einzelnen Module und die Erzeugung entsprechender Steuersignale gemäß den verarbeiteten Informationen konfiguriert ist.
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Darüber hinaus muss beachtet werden, dass die Schrittnummern in dieser Beschreibung nicht notwendigerweise eine Reihenfolge repräsentieren, sondern lediglich Bezugszeichen zu den beigefügten Zeichnungen sind, und dass die Reihenfolge entsprechend den konkreten Umständen verändert werden kann, solange sich die technische Aufgabe der vorliegenden Erfindung realisieren lässt.
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Obwohl hier spezielle Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben wurden, wurden diese nur zum Zweck der Erläuterung gegeben und dürfen nicht als Einschränkung des Umfangs der vorliegenden Erfindung aufgefasst werden. Solange der Kern und der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht verlassen werden, sind alle Arten von Ersetzungslösungen und Änderungslösungen möglich.
