DE102022208307B4

DE102022208307B4 - Steuervorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung

Info

Publication number: DE102022208307B4
Application number: DE102022208307.5A
Authority: DE
Inventors: Cheol Woo LEE; Tae Won PARK
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2021-11-24
Filing date: 2022-08-10
Publication date: 2024-05-08
Anticipated expiration: 2042-08-11
Also published as: DE102022208307A1; CN116160987A; KR20230076435A; US20230158981A1

Abstract

Steuervorrichtung (30) zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung (10) für ein Fahrzeug, wobei die Steuervorrichtung (30) aufweist:eine Eingabeeinheit (310), die konfiguriert ist, um ein erstes Beschleunigungssignal für eine erste Axialrichtung und ein zweites Beschleunigungssignal für eine zweite Axialrichtung, die von einem in einer Seitentür des Fahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensor (20) generiert werden, zu empfangen;eine Bestimmungseinheit (320), die konfiguriert ist, um unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und/oder des zweiten Beschleunigungssignals zu bestimmen, ob sich eine Kollision an der Seitentür des Fahrzeugs ereignet hat; undeine Steuereinheit (330), die konfiguriert ist, um auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung, ob sich die Kollision ereignet hat, die Passagierschutzvorrichtung, die neben der Seitentür des Fahrzeugs angeordnet ist, zu steuern,wobei die Bestimmungseinheit (320) konfiguriert ist, um unter Verwendung einer aus dem ersten Beschleunigungssignal und dem zweiten Beschleunigungssignal berechneten Verformungsinformation eine Metrik zu generieren und als Antwort auf die Metrik die Metrik mit einem Schwellensatz zu vergleichen, um zu bestimmen, ob sich die Kollision an der Seitentür ereignet hat,wobei, wenn eine auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierte erste Metrik größer oder gleich einer ersten Schwelle ist und eine auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik größer oder gleich der ersten Schwelle ist, die Bestimmungseinheit konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass sich die Kollision an der Seitentür ereignet hat, undwobei, wenn die zweite Metrik größer oder gleich einer zweiten Schwelle ist, die Bestimmungseinheit konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass sich die Kollision an der Seitentür ereignet hat.

Description

QUERVERWEIS ZU VERWANDTER ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht Vorrang vor und die Nutzung der Koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2021-0163360 , eingereicht am 24. November 2021.
HINTERGRUND
Feld der Erfindung
Ausführungsformen betreffen eine Steuervorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung.
Diskussion des zugehörigen Fachgebiets
Im Allgemeinen ist ein Fahrzeug mit einer Passagierschutzvorrichtung ausgestattet, die eine Sicherheitsvorrichtung ist, in der bei einem Autounfall ein Airbag-Kissen Gas aus einer Aufblase-Einrichtung empfängt und sich ausdehnt, um Passagiere zu schützen. Eine solche Passagierschutzvorrichtung ist in jedem Teil eines Fahrzeugs wie erfordert eingebaut und weist auf: einen Fahrersitz-Airbag, der in einem Lenkrad eingebaut ist, um einen in einem Fahrersitz sitzenden Fahrer zu schützen, einen Passagiersitz-Airbag, der oberhalb eines Handschuhfachs eingebaut ist, um einen in einem Passagiersitz sitzenden Passagier zu schützen, einen Vorhang-Airbag, der entlang einer Dachschiene eingebaut ist, um eine Seitenfläche eines Passagiers zu schützen, und dergleichen.
Herkömmlich ist ein Beschleunigungssensor an einer B-Säule angebracht worden, um zu detektieren, ob sich eine Fahrzeugkollision ereignet, und um gemäß einem Detektionsergebnis eine Passagierschutzvorrichtung, beispielsweise einen Airbag, zu entfalten. Wenn sich jedoch eine Kollision in einer Tür anstatt in einer B-Säule ereignet, könnte es schwierig sein, die Kollision schnell zu detektieren. Insbesondere wenn sich eine Hochgeschwindigkeit-Pfostenkollision in einer Fahrzeugtür ereignet, wird in einigen Fällen eine Passagierschutzvorrichtung nicht in einer angemessenen Zeit entfaltet. Um solche Probleme zu lösen, ist herkömmlich ein Drucksensor in einer Tür angeordnet worden, um gemäß einem am Zeitpunkt einer Fahrzeugkollision aus dem Drucksensor eingegebenen Wert eine Passagierschutzvorrichtung zu entfalten.
Da die Tatsache, ob ein Airbag-Kissen entfaltet wird, direkt das Leben eines Passagiers betrifft, sollte ein Drucksensor fähig sein, genau zu detektieren, ob eine Fahrzeugkollision eine ernsthafte Kollision ist, die eine Entfaltung des Airbag-Kissens erfordert. Als ein Drucksensor wird hauptsächlich ein Drucksensor verwendet, der innerhalb eines Fahrzeugkörpers eingebaut ist, um eine durch die Verformung des Fahrzeugkörpers in einer Fahrzeugkollision verursachte Druckänderung innerhalb des Fahrzeugkörpers zu detektieren und somit einen Fahrzeugkollisionszustand zu detektieren.
Da jedoch der Drucksensor selbst teuer ist und Aufrechterhalten eines Drucks einer Tür wichtig ist, gibt es ein Problem darin, dass die Einbauschwierigkeit groß ist. Daher gibt es einen Bedarf für ein Verfahren zum Lösen dieser Probleme.
Die DE 101 03 661 C1 beschreibt ein Verfahren zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug, das dazu dient, einen Seitenaufprall anhand von Beschleunigungssignalen zu erkennen. Die DE 101 56 648 A1 beschreibt in Kraftfahrzeug mit zumindest einem Querbeschleunigungssensor zum Erzeugen und Ausgeben eines die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs repräsentierenden Messsignals. Die DE 10 2009 029 232 A1 beschreibt ein Verfahren zur Beeinflussung eines beschleunigungsbasierten Seitenaufprallalgorithmus zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln eines Fahrzeugs. Die DE 10 2013 100 502 A1 beschreibt ein System eines Fahrzeugs zur Feststellung einer seitlichen Kollision, das mit einem Beschleunigungssensor ausgestattet ist, der in einer Säule des Fahrzeugs angebracht ist und eine in Längsrichtung des Fahrzeugs auf die Säule wirkende Längsbeschleunigung misst. Die DE 11 2007 002 666 B4 schließlich beschreibt eine Aktivierungsvorrichtung für ein Insassenschutzsystem.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung zielt ab auf eine Bereitstellung einer Steuervorrichtung und eines Verfahrens zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung, die fähig sind, eine Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug an einem geeigneten Zeitpunkt unter Verwendung eines in einer Tür des Fahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensors anzutreiben.
Die Erfindung ist durch die unabhängigen Ansprüche 1 und 8 definiert; die abhängigen Ansprüche beschreiben Ausführungsformen der Erfindung.
Von Ausführungsformen gelöste Zielvorgaben sind nicht auf die oben beschriebenen Zielvorgaben begrenzt und andere Zielvorgaben, die oben nicht beschrieben sind, können Fachkundige aus der folgenden Beschreibung klar verstehen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Steuervorrichtung zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei die Steuervorrichtung aufweist: eine Eingabeeinheit, die konfiguriert ist, um ein erstes Beschleunigungssignal in einer ersten Axialrichtung und ein zweites Beschleunigungssignal in einer zweiten Axialrichtung, die von einem in einer Seitentür eines Fahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensor erzeugt werden, zu empfangen, eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und/oder des zweiten Beschleunigungssignals zu bestimmen, ob sich eine Kollision in der Seitentür des Fahrzeugs ereignet hat, und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist, um auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung, ob sich die Kollision ereignet hat, eine neben der Seitentür des Fahrzeugs angeordnete Passagierschutzvorrichtung zu steuern.
Die Bestimmungseinheit generiert unter Verwendung von mehreren aus dem ersten Beschleunigungssignal und dem zweiten Beschleunigungssignal berechneten Verformungsinformationsabschnitten eine Metrik und vergleicht als Antwort auf die Metrik die Metrik mit einem Schwellensatz, um zu bestimmen, ob sich die Kollision in der Seitentür ereignet hat.
Wenn eine auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierte erste Metrik größer oder gleich einer ersten Schwelle ist und eine auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik größer oder gleich der ersten Schwelle ist, bestimmt die Bestimmungseinheit, dass sich die Kollision in der Seitentür ereignet hat.
Wenn die zweite Metrik größer oder gleich einer zweiten Schwelle ist, bestimmt die Bestimmungseinheit, dass sich die Kollision in der Seitentür ereignet hat.
Die zweite Schwelle kann einen größeren Wert haben als die erste Schwelle.
Die erste Metrik und die zweite Metrik können jeweils unter Verwendung einer ersten Variable, die der Verschiebungsinformation entspricht, und einer zweiten Variable, die einer Geschwindigkeitsinformation entspricht, generiert werden.
Die Bestimmungseinheit kann unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals einen Kollisionstyp zwischen dem Fahrzeug und einem externen Objekt bestimmen, und die Steuereinheit kann auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung des Kollisionstyps die neben der Seitentür des Fahrzeugs angeordnete Passagierschutzvorrichtung steuern.
Wenn eine auf Basis des ersten Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals generierte dritte Metrik größer oder gleich einer dritten Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit bestimmen, dass der Kollisionstyp ein erster Kollisionstyp ist, und wenn die dritte Metrik kleiner als die dritte Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit bestimmen, dass der Kollisionstyp ein zweiter Kollisionstyp ist. Die Bestimmungseinheit kann unter Verwendung einer auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierten ersten Steifheitsinformation und der mehreren Verformungsinformationsabschnitte eine vierte Metrik generieren, kann unter Verwendung einer auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierten zweiten Steifheitsinformation und der mehreren Verformungsinformationsabschnitte eine fünfte Metrik generieren, kann bestimmen, dass der Kollisionstyp ein erster Kollisionstyp ist, wenn die vierte Metrik größer oder gleich einer vorgegebenen vierten Schwelle ist und die fünfte Metrik größer oder gleich einer vorgegebenen fünften Schwelle ist, und kann bestimmen, dass der Kollisionstyp ein zweiter Kollisionstyp ist, wenn die vierte Metrik kleiner als die vierte Schwelle ist oder die fünfte Metrik kleiner als die fünfte Schwelle ist.
Der erste Kollisionstyp kann eine Pfostenkollision sein, und der zweite Kollisionstyp kann eine Bewegendes-verformbares-Hindernis (MDB) Kollision sein.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Verfahren aufweist: Empfangen eines ersten Beschleunigungssignals in einer ersten Axialrichtung und eines zweiten Beschleunigungssignals in einer zweiten Axialrichtung, die von einem in einer Seitentür eines Fahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensor erzeugt werden, Bestimmen, ob sich eine Kollision in der Seitentür des Fahrzeugs ereignet hat, unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und/oder des zweiten Beschleunigungssignals, und Steuern einer neben der Seitentür des Fahrzeugs angeordneten Passagierschutzvorrichtung auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung, ob sich die Kollision ereignet hat.
Die Bestimmung, ob sich die Kollision ereignet hat, weist auf: Generieren einer Metrik unter Verwendung von mehreren aus dem ersten Beschleunigungssignal und dem zweiten Beschleunigungssignal berechneten Verformungsinformationsabschnitten, und Vergleichen der Metrik mit einem Schwellensatz als Antwort auf die Metrik, um zu bestimmen, ob sich die Kollision in der Seitentür ereignet hat.
Die Bestimmung, ob sich die Kollision ereignet hat, weist auf: wenn eine auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierte erste Metrik größer oder gleich einer ersten Schwelle ist und eine auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik größer oder gleich der ersten Schwelle ist, Bestimmen, dass sich die Kollision in der Seitentür ereignet hat.
Die Bestimmung, ob sich die Kollision ereignet hat, weist auf: wenn die zweite Metrik größer oder gleich einer zweiten Schwelle ist, Bestimmen, dass sich die Kollision in der Seitentür ereignet hat.
Die zweite Schwelle kann einen größeren Wert haben als die erste Schwelle.
Die erste Metrik und die zweite Metrik können jeweils unter Verwendung einer ersten Variable, die der Verschiebungsinformation entspricht, und einer zweiten Variable, die einer Geschwindigkeitsinformation entspricht, generiert werden.
Das Verfahren kann aufweisen: Bestimmen eines Kollisionstyps zwischen dem Fahrzeug und einem externen Objekt unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals, und Steuern der neben der Seitentür des Fahrzeugs angeordneten Passagierschutzvorrichtung auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung des Kollisionstyps.
Das Bestimmen des Kollisionstyps kann aufweisen: wenn eine auf Basis des ersten Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals generierte dritte Metrik größer oder gleich einer dritten Schwelle ist, Bestimmen, dass der Kollisionstyp ein erster Kollisionstyp ist, und wenn die dritte Metrik kleiner als die dritte Schwelle ist, Bestimmen, dass der Kollisionstyp ein zweiter Kollisionstyp ist.
Das Bestimmen des Kollisionstyps kann aufweisen: Generieren einer vierten Metrik unter Verwendung einer auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierten ersten Steifheitsinformation und der mehreren Verformungsinformationsabschnitte, Generieren einer fünften Metrik unter Verwendung einer auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierten zweiten Steifheitsinformation und der mehreren Verformungsinformationsabschnitte, wenn die vierte Metrik größer oder gleich einer vorgegebenen vierten Schwelle ist und die fünfte Metrik größer oder gleich einer vorgegebenen fünften Schwelle ist, Bestimmen, dass der Kollisionstyp ein erster Kollisionstyp ist, und wenn die vierte Metrik kleiner als die vierte Schwelle ist oder die fünfte Metrik kleiner als die fünfte Schwelle ist, Bestimmen, dass der Kollisionstyp ein zweiter Kollisionstyp ist.
Der erste Kollisionstyp kann eine Pfostenkollision sein, und der zweite Kollisionstyp kann eine MDB Kollision sein.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Ansicht, die ein System zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist ein Konfigurationsdiagramm, das eine Steuervorrichtung zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert veranschaulicht.
3 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 veranschaulicht detailliert Schritt S320 von 3 gemäß einer Ausführungsform.
5 veranschaulicht detailliert Schritt S320 von 3 gemäß einer anderen Ausführungsform.
6 veranschaulicht detailliert Schritt S320 von 3 gemäß einer noch anderen Ausführungsform.
7A und 7B zeigen Graphiken zum Beschreiben einer ersten Metrik und einer zweiten Metrik gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
8 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
9 veranschaulicht detailliert Schritt S820 von 8 gemäß einer Ausführungsform.
10 veranschaulicht detailliert Schritt S820 von 8 gemäß einer noch anderen Ausführungsform.
11A, 11 B und 11C zeigen Graphiken zum Beschreiben einer dritten bis fünften Metrik gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
12 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer noch anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es ist zu verstehen, dass hierin verwendete Begriffe dem Zweck der Beschreibung von speziellen Ausführungsformen dienen und nicht einer Einschränkung. Ein Singularausdruck umfasst einen Pluralausdruck, sofern nicht der Kontext klar etwas anderes erkennen lässt. Es ist ferner zu verstehen, dass die Begriffe „aufweist“ und/oder „aufweisend“, wenn in dieser Spezifikation verwendet, das Vorhandensein von dargelegten Merkmalen, Ganzzahlen, Schritten, Prozessen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon spezifizieren, aber das Vorhandensein oder zusätzliche Vorhandensein eines oder mehrerer anderer Merkmale, Ganzzahlen, Schritte, Prozesse, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht ausschließen.
Sofern nicht anders definiert, haben alle hierin verwendeten Begriffe (technische und wissenschaftliche Begriffe inbegriffen) die gleiche Bedeutung wie sie von jemanden mit der üblichen Sachkenntnis auf dem Fachgebiet, zu dem die vorliegende Erfindung gehört, allgemein verstanden wird. Es ist ferner zu verstehen, dass Begriffe, wie beispielsweise diejenigen, die in allgemein verwendeten Wörterbüchern definiert sind, interpretiert werden sollten, als Bedeutungen zu haben, die mit ihren Bedeutungen im Kontext des betreffenden Fachgebiets konsistent sind, und nicht in einem idealisierten oder allzu formalen Sinn interpretiert werden sollten, sofern hierin nicht ausdrücklich anders definiert.
Nachstehend sind Ausführungsformen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben, und in den Zeichnungen sind die gleichen oder entsprechenden Elemente durchwegs mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und redundante Beschreibungen sind weggelassen.
1 ist eine Ansicht, die ein System zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das System zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug eine Passagierschutzvorrichtung 10, einen Sensor 20 und eine Steuervorrichtung 30 aufweisen.
Die Passagierschutzvorrichtung 10 ist eine Schutzvorrichtung zum Schützen eines Fahrers, eines Passagiers und dergleichen in einem Fahrzeug, wenn sich ein Unfall, beispielsweise eine Kollision mit einem externen Objekt, ereignet. Gemäß einer Ausführungsform kann die Passagierschutzvorrichtung 10 eine Airbag-Vorrichtung aufweisen, die vor/neben einem Sitz eines Fahrzeugs angeordnet ist. Gemäß einer Ausführungsform kann die Passagierschutzvorrichtung 10 eine in einem Sitz angeordnete Sicherheitsgurt-Passagierschutzvorrichtung 10 oder dergleichen aufweisen. Die Passagierschutzvorrichtung 10 kann als eine Passagierrückhaltevorrichtung oder dergleichen bezeichnet werden. Der Sensor 20 kann ein Beschleunigungssensor sein. Der Sensor 20 kann ein Beschleunigungssensor sein, der zwei-Achsenwerte einer x-Achse und einer y-Achse ausgibt. Der Sensor 20 kann in einer Tür des Fahrzeugs angeordnet sein. In einer Ausführungsform kann der Sensor 20 in einer Tür an einer Fahrersitzseite und/oder einer Tür an einer Passagiersitzseite in dem Fahrzeug angeordnet sein. Der Sensor 20 kann angeordnet sein, um Beschleunigungssignale in einer Links-Rechts-Richtung und einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs zu messen. Der Sensor 20 kann angeordnet sein, um das Beschleunigungssignal in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs als ein x-Achse-Beschleunigungssignal auszugeben. Der Sensor 20 kann angeordnet sein, um das Beschleunigungssignal in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs als ein y-Achse-Beschleunigungssignal auszugeben.
Die Steuervorrichtung 30 kann eine Vorrichtung sein, die die Passagierschutzvorrichtung 10 auf Basis eines Ausgabesignals des Sensors 20 steuert. Die Steuervorrichtung 30 kann eine Vorrichtung sein, die ein Beschleunigungssignal aus dem in der Tür des Fahrzeugs angeordneten Sensor 20 empfängt und das Antreiben der Passagierschutzvorrichtung 10 auf Basis des Beschleunigungssignals steuert. Die Steuervorrichtung 30 kann auf Basis des empfangenen Beschleunigungssignals bestimmen, ob sich eine Kollision in einer Seitenfläche des Fahrzeugs ereignet hat, und kann die Passagierschutzvorrichtung 10 auf Basis eines Bestimmungsergebnisses steuern. Die Steuervorrichtung 30 kann auf Basis des empfangenen Beschleunigungssignals einen in der Seitenfläche des Fahrzeugs sich ereignenden Kollisionstyp bestimmen und kann auf Basis des bestimmten Kollisionstyps die Passagierschutzvorrichtung 10 steuern.
Wenn sich eine Hochgeschwindigkeitskollision in der Seitenfläche des Fahrzeugs ereignet, kann ein Drucksensor 20 verwendet werden, um die Passagierschutzvorrichtung 10, beispielsweise einen Airbag, an einem geeigneten Zeitpunkt zu entfalten, aber, wie oben beschrieben, in der vorliegenden Erfindung kann, wenn sich eine Seitenkollision ereignet, der Beschleunigungssensor 20 verwendet werden, um die Passagierschutzvorrichtung 10 zu steuern. Demgemäß ist in der vorliegenden Erfindung nachstehend detailliert ein Verfahren zum Entfalten einer Passagierschutzvorrichtung 10 an einem geeigneten Zeitpunkt unter Verwendung eines Beschleunigungssignals beschrieben.
2 ist ein Konfigurationsdiagramm, das eine Steuervorrichtung zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert veranschaulicht.
Mit Bezug auf 2 weist eine Steuervorrichtung 30 zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Eingabeeinheit 310, eine Bestimmungseinheit 320 und eine Steuereinheit 330 auf. Die Eingabeeinheit 310 kann ein aus einem Sensor ausgegebenes Signal empfangen. Die Eingabeeinheit 310 kann ein erstes Beschleunigungssignal in einer ersten Axialrichtung und ein zweites Beschleunigungssignal in einer zweiten Axialrichtung, die von einem in einer Seitentür eines Fahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensor generiert werden, empfangen. Hier kann die erste Achse eine Achse in einer x-Achse-Richtung, das heißt einer Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs, sein und kann die zweite Achse eine Achse in einer y-Achse-Richtung, das heißt einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs, sein.
Die Bestimmungseinheit 320 kann auf Basis eines eingegebenen Beschleunigungssignals bestimmen, ob sich eine Kollision in einer Seitentür ereignet.
Die Bestimmungseinheit 320 kann unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und/oder des zweiten Beschleunigungssignals bestimmen, ob sich eine Kollision in der Seitentür des Fahrzeugs ereignet hat. Zu diesem Zweck kann die Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung von mehreren aus dem ersten Beschleunigungssignal und dem zweiten Beschleunigungssignal berechneten Verformungsinformationsabschnitten eine Metrik generieren. Die mehreren Verformungsinformationsabschnitte können Verschiebungsinformation und/oder Geschwindigkeitsinformation und/oder Geschwindigkeitsbewegung-Summeninformation aufweisen. Die Bestimmungseinheit 320 kann als Antwort auf die Metrik die Metrik mit einem Schwellensatz vergleichen, um zu bestimmen, ob sich eine Kollision in der Seitentür ereignet. Wenn eine auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierte erste Metrik größer oder gleich einer ersten Schwelle ist und eine auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik größer oder gleich einer (der) ersten Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass sich eine Kollision in der Seitentür ereignet hat. Wenn die auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik größer oder gleich einer zweiten Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass sich eine Kollision in der Seitentür ereignet hat. In diesem Fall kann die zweite Schwelle einen größeren Wert haben als die erste Schwelle. Die erste Metrik und die zweite Metrik können jeweils unter Verwendung einer ersten Variable, die der Verschiebungsinformation entspricht, und einer zweiten Variable, die der Geschwindigkeitsinformation entspricht, generiert werden.
Die Bestimmungseinheit 320 kann auf Basis eines eingegebenen Beschleunigungssignals bestimmen, ob sich eine Kollision in der Seitentür ereignet. Die Bestimmungseinheit 320 kann unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals einen Kollisionstyp zwischen dem Fahrzeug und einem externen Objekt bestimmen. Wenn gemäß einer Ausführungsform eine auf Basis des ersten Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals generierte dritte Metrik größer oder gleich einer dritten Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass der Kollisionstyp ein erster Kollisionstyp ist. Wenn die dritte Metrik kleiner als die dritte Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass der Kollisionstyp ein zweiter Kollisionstyp ist. Gemäß einer Ausführungsform kann die Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung einer auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierten ersten Steifheitsinformation und der mehreren Verformungsinformationsabschnitte eine vierte Metrik generieren. Die Bestimmungseinheit 320 kann unter Verwendung einer auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierten zweiten Steifheitsinformation und der mehreren Verformungsinformationsabschnitte eine fünfte Metrik generieren. Wenn die vierte Metrik größer oder gleich einer vorgegebenen vierten Schwelle ist und die fünfte Metrik größer oder gleich einer vorgegebenen fünften Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass der Kollisionstyp der erste Kollisionstyp ist. Wenn die vierte Metrik kleiner als die vierte Schwelle ist oder die fünfte Metrik kleiner als die fünfte Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass der Kollisionstyp der zweite Kollisionstyp ist. Der erste Kollisionstyp kann eine Pfostenkollision sein, und der zweite Kollisionstyp kann eine Bewegendes-verformbares-Hindernis (MDB) Kollision sein.
Die Steuereinheit 330 kann eine neben der Seitentür des Fahrzeugs angeordnete Passagierschutzvorrichtung auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung, ob sich eine Kollision ereignet hat, steuern. Zusätzlich kann die Steuereinheit 330 die neben der Seitentür des Fahrzeugs angeordnete Passagierschutzvorrichtung auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung des Kollisionstyps steuern.
3 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 3 kann zuerst eine Eingabeeinheit 310 ein erstes Beschleunigungssignal in einer ersten Axialrichtung und ein zweites Beschleunigungssignal in einer zweite Axialrichtung, die von einem in einer Seitentür eines Fahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensor generiert werden, empfangen (S310).
Als nächstes kann eine Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und/oder des zweiten Beschleunigungssignals bestimmen, ob sich eine Kollision in der Seitentür des Fahrzeugs ereignet hat (S320).
Insbesondere kann die Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung von mehreren aus dem ersten Beschleunigungssignal und dem zweiten Beschleunigungssignal berechneten Verformungsinformationsabschnitten eine Metrik generieren. Die mehreren Verformungsinformationsabschnitte können Verschiebungsinformation und/oder Geschwindigkeitsinformation und/oder Geschwindigkeitsbewegung-Summeninformation aufweisen. Die Bestimmungseinheit 320 kann als Antwort auf die Metrik die Metrik mit einem Schwellensatz vergleichen, um zu bestimmen, ob sich eine Kollision in der Seitentür ereignet.
Dann kann eine Steuereinheit 330 auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung, ob sich eine Kollision ereignet hat, eine neben der Seitentür des Fahrzeugs angeordnete Passagierschutzvorrichtung steuern (S330).
4 veranschaulicht detailliert Schritt S320 von 3 gemäß einer Ausführungsform.
Mit Bezug auf 4 kann die Bestimmungseinheit 320 auf Basis des ersten Beschleunigungssignals eine erste Metrik generieren (S410).
Die Bestimmungseinheit 320 kann auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals eine zweite Metrik generieren (S420).
Dann kann die Bestimmungseinheit 320 die erste Metrik mit einer vorgegebenen ersten Schwelle vergleichen (S430).
Die Bestimmungseinheit 320 kann die zweite Metrik mit der vorgegebenen ersten Schwelle vergleichen (S440).
Als nächstes kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, ob sowohl die erste Metrik wie auch die zweite Metrik größer oder gleich der ersten Schwelle sind (S450).
Dann, wenn die auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierte erste Metrik größer oder gleich der ersten Schwelle ist und die auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik größer oder gleich der ersten Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass sich eine Kollision in der Seitentür ereignet hat (S460).
Wenn andererseits die auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierte erste Metrik kleiner als die erste Schwelle ist oder die auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik kleiner als die erste Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass sich keine Kollision in der Seitentür ereignet hat (S470).
5 veranschaulicht detailliert Schritt S320 von 3 gemäß einer anderen Ausführungsform.
Mit Bezug auf 5 kann die Bestimmungseinheit 320 auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals eine zweite Metrik generieren (S510).
Als nächstes kann die Bestimmungseinheit 320 die zweite Metrik mit einer vorgegebenen zweiten Schwelle vergleichen (S520).
Wenn die auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik größer oder gleich der zweiten Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass sich eine Kollision in der Seitentür ereignet hat (S530).
Wenn andererseits die auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik kleiner als die zweite Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass sich keine Kollision in der Seitentür ereignet hat (S540).
6 veranschaulicht detailliert Schritt S320 von 3 gemäß einer noch anderen Ausführungsform.
Mit Bezug auf 6 kann die Bestimmungseinheit 320 auf Basis des ersten Beschleunigungssignals eine erste Metrik generieren (S610).
Die Bestimmungseinheit 320 kann auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals eine zweite Metrik generieren (S620).
Dann kann die Bestimmungseinheit 320 die erste Metrik und die zweite Metrik mit einer vorgegebenen ersten Schwelle vergleichen (S630).
Die Bestimmungseinheit 320 kann die zweite Metrik mit einer vorgegebenen zweiten Schwelle vergleichen (S640).
Dann kann die Bestimmungseinheit 320 auf Basis eines Ergebnisses eines Größenvergleichs zwischen der ersten und zweiten Metrik und der ersten Schwelle und eines Ergebnisses eines Größenvergleichs zwischen der zweiten Metrik und der zweiten Schwelle bestimmen, ob sich eine Kollision ereignet hat (S650).
Wenn die auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierte erste Metrik größer oder gleich der ersten Schwelle ist und die auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik größer oder gleich der ersten Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass sich eine Kollision in der Seitentür ereignet hat. Alternativ, wenn die auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik größer oder gleich der zweiten Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass sich eine Kollision in der Seitentür ereignet hat (S660).
Wenn andererseits die auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierte erste Metrik kleiner als die erste Schwelle ist, die auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik kleiner als die erste Schwelle ist und die auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik kleiner als die zweite Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass sich keine Kollision in der Seitentür ereignet hat (S670).
Das heißt, ob sich eine Kollision in der Seitentür ereignet hat, wird durch sowohl eine erste Bedingung eines Vergleichs der ersten Metrik und der zweiten Metrik mit der ersten Schwelle wie auch eine zweite Bedingung eines Vergleichs der zweiten Metrik mit der zweiten Schwelle bestimmt, um dadurch ein Ergebnis zu liefern, in dem mit hoher Genauigkeit bestimmt ist, ob sich die Kollision ereignet hat.
7A und 7B zeigen Graphiken zum Beschreiben einer ersten Metrik und einer zweiten Metrik gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung von Verformungsinformation eines Beschleunigungssignals eine Metrik generieren. Die Verformungsinformation kann ein Signal sein, das durch Integrieren eines Beschleunigungssignals oder Filtern des Beschleunigungssignals durch ein gewisses Filter generiert wird. Zum Beispiel kann die Verformungsinformation Verschiebungsinformation und/oder Geschwindigkeitsinformation und/oder und Geschwindigkeitsbewegung-Summeninformation, die durch Integrieren eines Beschleunigungssignals generiert werden, aufweisen.
Die Bestimmungseinheit 320 kann unter Verwendung von zwei Informationsabschnitten einer Verformungsinformation als Variablen eine zweidimensionale Metrik generieren. In einer Ausführungsform, wie in 7A gezeigt, kann die Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung einer auf Basis eines ersten Beschleunigungssignals generierten Verschiebungsinformation LH DOOR SISX [DIS] als eine Variable auf einer x-Achse und unter Verwendung einer auf Basis eines ersten Beschleunigungssignals generierten Geschwindigkeitsinformation LH DOOR SISX [V] als eine Variable auf einer y-Achse die erste Metrik generieren.
In einer anderen Ausführungsform, wie in 7B gezeigt, kann die Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung einer auf Basis eines zweiten Beschleunigungssignals generierten Verschiebungsinformation LH DOOR SISY [DIS] als eine Variable auf einer x-Achse und unter Verwendung einer auf Basis eines zweiten Beschleunigungssignals generierten Geschwindigkeitsinformation LH DOOR SISX [v] als eine Variable auf einer y-Achse die zweite Metrik generieren.
Mit Bezug auf 7A und 7B kann eine Schwelle, die für einen Vergleich mit der ersten Metrik und der zweiten Metrik verwendet wird, einen zweidimensionalen Wert haben. Beispielsweise können, wie in 7A und 7B gezeigt, die erste Schwelle und die zweite Schwelle Werte haben, die auf geraden Linien liegen, die eine gewisse Steigung haben. Wenn, wie in 7A gezeigt, alle Metriken einen Wert haben, der kleiner als eine Schwelle ist, die einen Wert auf einer geraden Linie hat, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass eine entsprechende Metrik einen Wert hat, der kleiner als die Schwelle ist. Wenn andererseits zumindest einige Metriken einen Wert haben, der größer oder gleich einer Schwelle ist, die einen Wert auf einer geraden Linie hat, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass eine entsprechende Metrik einen Wert hat, der größer oder gleich der Schwelle ist. Obgleich in 7A und 7B eine Schwelle in Form eines Werts auf einer geraden Linie beschrieben ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt, und verschiedene Typen von Schwellen, die zweidimensionale Werte haben, können gesetzt sein.
Jedoch kann, wie in 7B gezeigt, eine zweite Schwelle TH2 einen größeren Wert haben als eine erste Schwelle TH1. Das heißt, die nur mit der zweiten Metrik verglichene zweite Schwelle TH2 kann gesetzt sein, um größer als die erste Schwelle TH1 zu sein, die allgemein mit der ersten Metrik und der zweiten Metrik verglichen wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Entfaltung einer Passagierschutzvorrichtung an einem geeigneteren Zeitpunkt zu steuern.
8 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 8 kann zuerst eine Eingabeeinheit 310 ein erstes Beschleunigungssignal in einer ersten Axialrichtung und ein zweites Beschleunigungssignal in einer zweiten Axialrichtung, die von einem in einer Seitentür eines Fahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensor generiert werden, empfangen (S810).
Die Bestimmungseinheit 320 kann unter Verwendung des erstes Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals einen Kollisionstyp zwischen dem Fahrzeug und einem externen Objekt bestimmen (S820). Insbesondere kann die Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung von mehreren aus dem ersten Beschleunigungssignal und dem zweiten Beschleunigungssignal berechneten Verformungsinformationsabschnitten eine Metrik generieren. Die mehreren Verformungsinformationsabschnitte können Verschiebungsinformation und/oder Geschwindigkeitsinformation und/oder Geschwindigkeitsbewegung-Summeninformation aufweisen. Die mehreren Informationsabschnitte können Steifheitsinformation aufweisen. Die Bestimmungseinheit 320 kann als Antwort auf die Metrik die Metrik mit einem Schwellensatz vergleichen, um den Kollisionstyp der Seitentür zu bestimmen. Die Steuereinheit 330 kann eine neben der Seitentür des Fahrzeugs angeordnete Passagierschutzvorrichtung auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung des Kollisionstyps steuern (S830).
9 veranschaulicht detailliert Schritt S820 von 8 gemäß einer Ausführungsform.
Mit Bezug auf 9 kann die Bestimmungseinheit 320 auf Basis des ersten Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals zuerst eine dritte Metrik generieren (S910).
Als nächstes kann die Bestimmungseinheit 320 die dritte Metrik mit einer vorgegebenen dritten Schwelle vergleichen (S920).
Wenn die dritte Metrik größer oder gleich der dritten Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass der Kollisionstyp ein erster Kollisionstyp ist (S930). Der erste Kollisionstyp kann eine Pfostenkollision sein.
Wenn die dritte Metrik kleiner als die dritte Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass der Kollisionstyp ein zweiter Kollisionstyp ist (S940). Der zweite Kollisionstyp kann eine MDB Kollision sein.
10 veranschaulicht detailliert Schritt S820 von 8 gemäß einer noch anderen Ausführungsform.
Mit Bezug auf 10 kann die Bestimmungseinheit 320 auf Basis des ersten Beschleunigungssignals zuerst eine vierte Metrik generieren (S1010).
Die Bestimmungseinheit 320 kann auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals eine fünfte Metrik generieren (S1020).
Als nächstes kann die Bestimmungseinheit 320 die vierte Metrik mit einer vorgegebenen vierten Schwelle vergleichen (S1030).
Die Bestimmungseinheit 320 kann die fünfte Metrik mit einer vorgegebenen fünften Schwelle vergleichen (S1040).
Die Bestimmungseinheit kann bestimmen, ob die vierte Metrik größer oder gleich der vierten Schwelle ist und die fünfte Metrik größer oder gleich der fünften Schwelle ist (S1050).
Wenn die vierte Metrik größer oder gleich der vierten Schwelle ist und die fünfte Metrik größer oder gleich der fünften Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass der Kollisionstyp ein erster Kollisionstyp ist (S1060). Der erste Kollisionstyp kann eine Pfostenkollision sein.
Wenn andererseits die vierte Metrik kleiner als die vierte Schwelle ist und (oder) die fünfte Metrik kleiner als die fünfte Schwelle ist, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass der Kollisionstyp ein zweiter Kollisionstyp ist (S1070). Der zweite Kollisionstyp kann eine MDB Kollision sein.
11A, 11B und 11C zeigen Graphiken zum Beschreiben einer dritten bis fünften Metrik gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung einer Verformungsinformation eines Beschleunigungssignals eine Metrik generieren. Die Verformungsinformation kann ein Signal sein, das durch Integrieren eines Beschleunigungssignals oder Filtern des Beschleunigungssignals durch ein gewisses Filter generiert wird. Zum Beispiel kann die Verformungsinformation Verschiebungsinformation und/oder Geschwindigkeitsinformation und/oder Geschwindigkeitsbewegung-Summeninformation, die durch Integrieren eines Beschleunigungssignals generiert werden, aufweisen. Zusätzlich kann die Verformungsinformation Steifheitsinformation aufweisen, die dadurch generiert wird, dass ein Beschleunigungssignal ein Bandpassfilter durchläuft.
Die Bestimmungseinheit 320 kann unter Verwendung von zwei Informationsabschnitten einer Verformungsinformation als Variablen eine zweidimensionale Metrik generieren. In einer Ausführungsform, wie in 11A gezeigt, kann die Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung einer auf Basis eines zweiten Beschleunigungssignals generierten Verschiebungsinformation LH DOOR SISY [DIS] als eine Variable auf einer x-Achse und unter Verwendung einer auf Basis eines zweiten Beschleunigungssignals generierten Geschwindigkeitsinformation LH DOOR SISX [V] als eine Variable auf einer y-Achse die dritte Metrik generieren.
In einer Ausführungsform, wie in 11B gezeigt, kann die Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung einer auf Basis eines ersten Beschleunigungssignals generierten Verschiebungsinformation LH DOOR SISX [DIS] als eine Variable auf einer x-Achse und unter Verwendung einer auf Basis eines ersten Beschleunigungssignals generierten Steifheitsinformation LH DOOR SISX [X] als eine Variable auf einer y-Achse die vierte Metrik generieren.
In einer Ausführungsform, wie in 11C gezeigt, kann die Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung einer auf Basis eines zweiten Beschleunigungssignals generierten Verschiebungsinformation LH DOOR SISY [DIS] als eine Variable auf einer x-Achse und einer auf Basis eines zweiten Beschleunigungssignals generierten Steifheitsinformation LH DOOR SISY [X] als eine Variable auf einer y-Achse die fünfte Metrik generieren.
Mit Bezug auf 11A, 11B und 11C können eine dritte bis fünfte Schwelle TH3, TH4, TH5, die für einen Vergleich mit der dritten Metrik bis fünften zweiten Metrik verwendet werden, einen zweidimensionalen Wert haben. Beispielsweise können, wie in 11A, 11B und 11C gezeigt, die Schwellen Werte haben, die auf geraden Linien liegen, die eine gewisse Steigung haben. Wenn alle Metriken einen Wert haben, der kleiner als eine Schwelle ist, die einen Wert auf einer geraden Linie hat, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass eine entsprechende Metrik einen Wert hat, der kleiner als die Schwelle ist. Wenn andererseits zumindest einige Metriken einen Wert haben, der größer oder gleich einer Schwelle ist, die einen Wert auf einer geraden Linie hat, kann die Bestimmungseinheit 320 bestimmen, dass eine entsprechende Metrik einen Wert hat, der größer oder gleich der Schwelle ist. Obgleich in 11A, 11B und 11C eine Schwelle in Form eines Werts auf einer geraden Linie beschrieben ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt, und verschiedene Typen von Schwellen mit zweidimensionalen Werten können gesetzt sein.
12 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer noch anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 12 kann eine Eingabeeinheit 310 zuerst ein erstes Beschleunigungssignal in einer ersten Axialrichtung und ein zweites Beschleunigungssignal in einer zweiten Axialrichtung, die von einem in einer Seitentür eines Fahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensor generiert werden, empfangen (S1210).
Als nächstes kann eine Bestimmungseinheit 320 unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und/oder des zweiten Beschleunigungssignals bestimmen, ob sich eine Kollision in der Seitentür des Fahrzeugs ereignet hat (S1220). Da der entsprechende Schritt vorstehend mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben worden ist, wird seine detaillierte Beschreibung weggelassen.
Die Bestimmungseinheit 320 kann unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals einen Kollisionstyp zwischen dem Fahrzeug und einem externen Objekt bestimmen (S1230). Da der entsprechende Schritt vorstehend mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben worden ist, wird seine detaillierte Beschreibung weggelassen.
Die Steuereinheit 330 kann auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung, ob sich eine Kollision ereignet hat, und eines Ergebnisses der Bestimmung des Kollisionstyps eine neben der Seitentür des Fahrzeugs angeordnete Passagierschutzvorrichtung steuern (S1240).
Da gemäß Ausführungsformen eine Passagierschutzvorrichtung an einem geeigneten Zeitpunkt entfaltet werden kann, gibt es einen Vorteil dahingehend, dass eine Passagierschutzfunktion verbessert werden kann.
Da gemäß Ausführungsformen ein Beschleunigungssensor anstatt eines Drucksensors verwendet wird, gibt es einen Vorteil dahingehend, dass Kosten und Fertigungsprobleme reduziert werden können.
Da gemäß Ausführungsformen ein Kollisionstyp identifiziert wird und entsprechend des identifizierten Kollisionstyps eine geeignete Passagierschutzvorrichtung angetrieben wird, gibt es einen Vorteil dahingehend, dass eine Passagierschutzfunktion verbessert werden kann.

Claims

Steuervorrichtung (30) zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung (10) für ein Fahrzeug, wobei die Steuervorrichtung (30) aufweist: eine Eingabeeinheit (310), die konfiguriert ist, um ein erstes Beschleunigungssignal für eine erste Axialrichtung und ein zweites Beschleunigungssignal für eine zweite Axialrichtung, die von einem in einer Seitentür des Fahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensor (20) generiert werden, zu empfangen; eine Bestimmungseinheit (320), die konfiguriert ist, um unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und/oder des zweiten Beschleunigungssignals zu bestimmen, ob sich eine Kollision an der Seitentür des Fahrzeugs ereignet hat; und eine Steuereinheit (330), die konfiguriert ist, um auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung, ob sich die Kollision ereignet hat, die Passagierschutzvorrichtung, die neben der Seitentür des Fahrzeugs angeordnet ist, zu steuern, wobei die Bestimmungseinheit (320) konfiguriert ist, um unter Verwendung einer aus dem ersten Beschleunigungssignal und dem zweiten Beschleunigungssignal berechneten Verformungsinformation eine Metrik zu generieren und als Antwort auf die Metrik die Metrik mit einem Schwellensatz zu vergleichen, um zu bestimmen, ob sich die Kollision an der Seitentür ereignet hat, wobei, wenn eine auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierte erste Metrik größer oder gleich einer ersten Schwelle ist und eine auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik größer oder gleich der ersten Schwelle ist, die Bestimmungseinheit konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass sich die Kollision an der Seitentür ereignet hat, und wobei, wenn die zweite Metrik größer oder gleich einer zweiten Schwelle ist, die Bestimmungseinheit konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass sich die Kollision an der Seitentür ereignet hat.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die zweite Schwelle einen Wert hat, der größer als ein Wert der ersten Schwelle ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei sowohl die erste Metrik wie auch die zweite Metrik unter Verwendung einer ersten Variable, die der Verschiebungsinformation entspricht, und einer zweiten Variable, die einer Geschwindigkeitsinformation entspricht, generiert wird.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Bestimmungseinheit (320) konfiguriert ist, um unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals einen Kollisionstyp zwischen dem Fahrzeug und einem externen Objekt zu bestimmen; und die Steuereinheit (330) konfiguriert ist, um auf Basis des bestimmten Kollisionstyps die Passagierschutzvorrichtung zu steuern.
Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei: wenn eine auf Basis des ersten Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals generierte dritte Metrik größer oder gleich einer dritten Schwelle ist, die Bestimmungseinheit konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass der Kollisionstyp ein erster Kollisionstyp ist; und wenn die dritte Metrik kleiner als die dritte Schwelle ist, die Bestimmungseinheit konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass der Kollisionstyp ein zweiter Kollisionstyp ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Bestimmungseinheit (320) konfiguriert ist, um: eine vierte Metrik unter Verwendung einer auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierten ersten Steifheitsinformation und der Verformungsinformation zu generieren, eine fünfte Metrik unter Verwendung einer auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierten zweiten Steifheitsinformation und der Verformungsinformation zu generieren, zu bestimmen, dass der Kollisionstyp ein erster Kollisionstyp ist, wenn die vierte Metrik größer oder gleich einer vorgegebenen vierten Schwelle ist und die fünfte Metrik größer oder gleich einer vorgegebenen fünften Schwelle ist, und zu bestimmen, dass der Kollisionstyp ein zweiter Kollisionstyp ist, wenn die vierte Metrik kleiner als die vierte Schwelle ist oder die fünfte Metrik kleiner als die fünfte Schwelle ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei: der erste Kollisionstyp eine Pfostenkollision ist; und der zweite Kollisionstyp eine Bewegendes-verformbares-Hindernis (MDB) Kollision ist.
Verfahren zur Steuerung einer Passagierschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren aufweist: Empfangen eines ersten Beschleunigungssignals für eine erste Axialrichtung und eines zweiten Beschleunigungssignals für eine zweite Axialrichtung, die von einem in einer Seitentür des Fahrzeugs angeordneten Beschleunigungssensor generiert werden; Bestimmen, ob sich eine Kollision an der Seitentür des Fahrzeugs ereignet hat, unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und/oder des zweiten Beschleunigungssignals; und Steuern der Passagierschutzvorrichtung, die neben der Seitentür des Fahrzeugs angeordnet ist, auf Basis eines Ergebnisses der Bestimmung, ob sich die Kollision ereignet hat, wobei das Bestimmen, ob sich die Kollision ereignet hat, aufweist: Generieren einer Metrik unter Verwendung einer aus dem ersten Beschleunigungssignal und dem zweiten Beschleunigungssignal berechneten Verformungsinformation; und Vergleichen der Metrik mit einem Schwellensatz als Antwort auf die Metrik, um zu bestimmen, ob sich die Kollision an der Seitentür ereignet hat, Bestimmen, dass sich die Kollision an der Seitentür ereignet hat, wenn eine auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierte erste Metrik größer oder gleich einer ersten Schwelle ist und eine auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierte zweite Metrik größer oder gleich der ersten Schwelle ist, und Bestimmen, dass sich die Kollision an der Seitentür ereignet hat, wenn die zweite Metrik größer oder gleich einer zweiten Schwelle ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die zweite Schwelle einen Wert hat, der größer als ein Wert der ersten Schwelle ist.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, wobei sowohl die erste Metrik wie auch die zweite Metrik unter Verwendung einer ersten Variable, die der Verschiebungsinformation entspricht, und einer zweiten Variable, die einer Geschwindigkeitsinformation entspricht, generiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, aufweisend: Bestimmen eines Kollisionstyps zwischen dem Fahrzeug und einem externen Objekt unter Verwendung des ersten Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals; und Steuern der Passagierschutzvorrichtung auf Basis des bestimmten Kollisionstyps.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei Bestimmen des Kollisionstyps aufweist: Bestimmen, dass der Kollisionstyp ein erster Kollisionstyp ist, wenn eine auf Basis des ersten Beschleunigungssignals und des zweiten Beschleunigungssignals generierte dritte Metrik größer oder gleich einer dritten Schwelle ist; und Bestimmen, dass der Kollisionstyp ein zweiter Kollisionstyp ist, wenn die dritte Metrik kleiner als die dritte Schwelle ist.
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, wobei Bestimmen des Kollisionstyps aufweist: Generieren einer vierten Metrik unter Verwendung einer auf Basis des ersten Beschleunigungssignals generierten ersten Steifheitsinformation und der Verformungsinformation; Generieren einer fünften Metrik unter Verwendung einer auf Basis des zweiten Beschleunigungssignals generierten zweiten Steifheitsinformation und der Verformungsinformation; Bestimmen, dass der Kollisionstyp ein erster Kollisionstyp ist, wenn die vierte Metrik größer oder gleich einer vorgegebenen vierten Schwelle ist und die fünfte Metrik größer oder gleich einer vorgegebenen fünften Schwelle ist; und Bestimmen, dass der Kollisionstyp ein zweiter Kollisionstyp ist, wenn die vierte Metrik kleiner als die vierte Schwelle ist oder die fünfte Metrik kleiner als die fünfte Schwelle ist.
Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, wobei: der erste Kollisionstyp eine Pfostenkollision ist; und der zweite Kollisionstyp eine Bewegendes-verformbares-Hindernis (MDB) Kollision ist.