CN116160987A - 用于控制乘员保护装置的控制装置和方法 - Google Patents

用于控制乘员保护装置的控制装置和方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供用于控制乘员保护装置的控制装置和方法。一种用于控制车辆的乘员保护装置的控制装置包括：输入单元，其配置成接收由布置在车辆的侧门中的加速度传感器生成的第一轴线方向上的第一加速度信号和第二轴线方向上的第二加速度信号；确定单元，其配置成使用所述第一加速度信号和所述第二加速度信号中的至少一者来确定所述车辆的所述侧门中是否发生了碰撞；以及控制单元，其配置成基于确定是否发生了碰撞的结果，控制布置在所述车辆的所述侧门附近的乘员保护装置。

Description

用于控制乘员保护装置的控制装置和方法
技术领域
实施方式涉及用于控制乘员保护装置的控制装置和方法。
背景技术
一般而言，车辆配备有乘员保护装置，该乘员保护装置是这样一种安全装置，在汽车事故中，安全气囊垫接收来自充气器的气体并膨胀以保护乘员。
这样的乘员保护装置根据需要安装在车辆的各部分中并包括：驾驶员座椅安全气囊，其装设在方向盘中，以保护坐在驾驶员座椅中的驾驶员；乘员座椅安全气囊，其装设在杂物箱上方，以保护坐在乘员座椅中的乘员；窗帘式安全气囊，其沿车顶轨道安装，以保护乘员的侧表面，等等。
传统上，加速度传感器装设在B柱上以检测车辆是否发生碰撞并根据检测结果部署诸如安全气囊之类的乘员保护装置。然而，当碰撞发生在门而不是B柱中时，可能难以快速检测该碰撞。特别是，当高速杆碰撞发生在车辆门中时，在某些情况下，乘员保护装置没有在适当时间部署。为了解决这样的问题，传统上，在门中布置压力传感器，以便在车辆碰撞时根据压力传感器输入的值部署乘员保护装置。
由于安全气囊垫是否部署直接关系到乘员的生命，压力传感器应该能够准确地检测车辆碰撞是否是需要部署安全气囊垫的严重碰撞。作为压力传感器，主要使用安装在车体内部的压力传感器，以检测车辆碰撞中因车体变形导致的车体内部的压力变化，从而检测车辆碰撞状态。
但是，由于压力传感器本身价格昂贵，并且维持门的压力又是重要的，因此存在安装难度大的问题。因此，需要一种解决此类问题的方法。
发明内容
本发明的目的是提供一种控制乘员保护装置的控制装置和方法，其能够使用布置在车辆的门中的加速度传感器在适当时间驱动车辆的乘员保护装置。
由实施方式解决的目标不限于上述目标，本领域的技术人员可以通过以下说明清楚地理解上文未描述的其它目标。
根据本发明的一个方面，提供一种用于控制车辆的乘员保护装置的控制装置，该控制装置包括：输入单元，所述输入单元配置成接收由布置在所述车辆的侧门中的加速度传感器生成的第一轴线方向上的第一加速度信号和第二轴线方向上的第二加速度信号；确定单元，所述确定单元配置成使用所述第一加速度信号和所述第二加速度信号中的至少一者来确定所述车辆的所述侧门处是否发生了碰撞；以及控制单元，所述控制单元配置成基于确定是否发生了碰撞的结果，控制布置在所述车辆的所述侧门附近的所述乘员保护装置。
所述确定单元可以使用根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号计算的多条变形信息生成度量，并可以将该度量与响应于该度量而设定的阈值进行比较，以确定所述侧门中是否发生了碰撞。
当基于所述第一加速度信号生成的第一度量大于或等于第一阈值，并且基于所述第二加速度信号生成的第二度量大于或等于所述第一阈值时，所述确定单元可以确定所述侧门中发生了碰撞。
当所述第二度量大于或等于第二阈值时，所述确定单元可以确定所述侧门中发生了碰撞。
所述第二阈值的值可以大于所述第一阈值的值。
所述第一度量和所述第二度量中的每一者均可以是使用对应于位移信息的第一变量和对应于速度信息的第二变量生成的。
所述确定单元可以使用所述第一加速度信号和所述第二加速度信号来确定所述车辆和外部物体之间的碰撞类型；并且所述控制单元可以基于确定碰撞类型的结果控制布置在所述车辆的所述侧门附近的所述乘员保护装置。
当基于所述第一加速度信号和所述第二加速度信号示出的第三度量大于或等于第三阈值时，所述确定单元可以将所述碰撞类型确定为第一碰撞类型；并且当所述第三度量小于所述第三阈值时，所述确定单元可以将所述碰撞类型确定为第二碰撞类型。
所述确定单元可以使用基于所述第一加速度信号和所述多条变形信息生成的第一刚度信息，生成第四度量；可以使用基于所述第二加速度信号和所述多条变形信息生成的第二刚度信息，生成第五度量；当所述第四度量大于或等于预设的第四阈值并且所述第五度量大于或等于预设的第五阈值时，可以确定所述碰撞类型为第一碰撞类型；并且当所述第四度量小于所述第四阈值或所述第五度量小于所述第五阈值时，可以确定所述碰撞类型为第二碰撞类型。
所述第一碰撞类型可以是柱碰撞；并且所述第二碰撞类型可以是可移动变形壁障(MDB)碰撞。
根据本发明的另一方面，提供一种控制车辆的乘员保护装置的方法，该方法包括：接收由布置在车辆的侧门中的加速度传感器生成的第一轴线方向上的第一加速度信号和第二轴线方向上的第二加速度信号；使用所述第一加速度信号和所述第二加速度信号中的至少一者来确定所述车辆的所述侧门中是否发生了碰撞；以及基于确定是否发生了碰撞的结果，控制布置在所述车辆的所述侧门附近的乘员保护装置。
确定是否发生了碰撞可以包括：使用根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号计算的多条变形信息生成度量；并且将所述度量与响应于所述度量而设定的阈值进行比较，以确定所述侧门中是否发生了碰撞。
确定是否发生了碰撞可以包括：当基于所述第一加速度信号生成的第一度量大于或等于第一阈值，并且基于所述第二加速度信号生成的第二度量大于或等于所述第一阈值时，确定所述侧门中发生了碰撞。
确定是否发生了碰撞可以包括：当所述第二度量大于或等于第二阈值时，确定所述侧门中发生了碰撞。
所述第二阈值的值可以大于所述第一阈值的值。
所述第一度量和所述第二度量中的每一者均可以是使用对应于位移信息的第一变量和对应于速度信息的第二变量生成的。
该方法可以包括：使用所述第一加速度信号和所述第二加速度信号确定所述车辆与外部物体之间的碰撞类型；以及基于确定碰撞类型的结果，控制布置在所述车辆的所述侧门附近的所述乘员保护装置。
确定所述碰撞类型可以包括：当基于所述第一加速度信号和所述第二加速度信号生成的第三度量大于或等于第三阈值时，确定所述碰撞类型为第一碰撞类型；以及当所述第三度量小于所述第三阈值时，确定所述碰撞类型为第二碰撞类型。
确定所述碰撞类型可以包括：使用基于所述第一加速度信号和所述多条变形信息生成的第一刚度信息，生成第四度量；使用基于所述第二加速度信号和所述多条变形信息生成的第二刚度信息，生成第五度量；当所述第四度量大于或等于预设的第四阈值并且所述第五度量大于或等于预设的第五阈值时，确定所述碰撞类型为第一碰撞类型；并且当所述第四度量小于所述第四阈值或所述第五度量小于所述第五阈值时，确定所述碰撞类型为第二碰撞类型。
所述第一碰撞类型可以是柱碰撞；并且所述第二碰撞类型可以是MDB碰撞。
附图说明
图1是示出根据本发明的一个实施方式的用于控制车辆的乘员保护装置的系统的视图。
图2是详细示出根据本发明的一个实施方式的用于控制车辆的乘员保护装置的控制装置的配置图。
图3是根据本发明的一个实施方式的控制车辆的乘员保护装置的方法的流程图。
图4根据一个实施方式详细示出了图3的操作S320。
图5根据另一个实施方式详细示出了图3的操作S320。
图6根据再一个实施例详细示出了图3的操作S320。
图7A和图7B示出了根据本发明的一个实施方式的用于描述第一度量和第二度量的图形。
图8是根据本发明的另一实施方式的控制车辆的乘员保护装置的方法的流程图。
图9根据一个实施方式详细示出了图8的操作S820。
图10根据再一个实施方式详细示出了图8的操作S820。
图11A、图11B和图11C示出了根据本发明的一个实施方式的用于描述第三至第五度量的图形。
图12是根据本发明的再一个实施方式的控制车辆的乘员保护装置的方法的流程图。
具体实施方式
虽然本发明对各种变型和替代性实施方式是开放的，但其具体实施方式将在附图中以实施例的方式描述并示出。然而，应当理解的是，不意图将本发明限于公开的特定实施方式，相反本发明将涵盖属于本发明精神和范围内的所有变型例、等同例和替代例。
应当理解，尽管包括诸如“第一”、“第二”之类的序数的术语在本文中可用于描述各种元件，但这些元件不受这些术语的限制。这些术语仅用于将一个元件与另一个元件区分开之目的。例如，在不偏离本发明范围的情况下，第二元件可以被称为第一元件，同样第一元件也可以被称为第二元件。术语“和/或”包括多个列出的相关联的项目中的任何一者或所有组合。
在一个部件被描述为与另一个部件“连接”或“链接”的情况下，所述一个部件可以直接与相应的部件连接或链接，或者它们之间存在其它部件。另一方面，在一个部件被描述为“直接连接”或“直接链接”到另一个部件的情况下，应该理解为它们之间不存在其它部件。
应当理解，本文中使用的术语是为了描述特定的实施方式而不是为了限制之目的。除非上下文另有明确指出，否则单数表达包括复数表达。将进一步理解，术语“包括”当在本说明书中使用时指定存在提到的特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其群组，但不排除存在或添加一个或多个其它特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其群组。
除非另有定义，否则本文中使用的所有术语(包括技术和科学术语)的含义与本发明所属领域的普通技术人员通常理解的含义相同。将进一步理解，诸如那些在常用字典中定义的术语应被解释为具有与其在现有技术背景中的含义相一致的含义，而不应被解释为理想化或过于正式的含义，除非本文另有明确定义。
下文中，将参考附图详细描述实施方式，并且在整个图中相同或相应的元件将被赋予相同的附图标记，并且将省略多余的描述。
图1是示出根据本发明的一个实施方式的用于控制车辆的乘员保护装置的系统的视图。
根据本发明的实施方式，用于控制车辆的乘员保护装置的系统可以包括乘员保护装置10、传感器20和控制装置30。
乘员保护装置10是用于在发生诸如与外部物体碰撞之类的事故时保护车辆中的驾驶员、乘员等的保护装置。根据一个实施方式，乘员保护装置10可以包括布置在车辆的座椅前面/旁边的安全气囊装置。根据一个实施方式，乘员保护装置10可以包括布置在座椅中的安全带乘员保护装置10等。乘员保护装置10可以被称为乘员约束装置等。
传感器20可以是加速度传感器。传感器20可以是输出x轴和y轴的两轴值的加速度传感器。传感器20可以布置在车辆的门中。在一个实施方式中，传感器20可以布置在车辆中的驾驶员座椅侧的门和乘员座椅侧的门中的至少一者中。传感器20可以布置成测量车辆的左右方向和前后方向上的加速度信号。传感器20可以布置成将车辆的左右方向上的加速度信号输出为x轴加速度信号。传感器20可以布置成将车辆的前后方向上的加速度信号输出为y轴加速度信号。
控制装置30可以是基于传感器20的输出信号来控制乘员保护装置10的装置。控制装置30可以是这样一种装置，其接收来自布置在车辆的门中的传感器20的加速度信号并且基于该加速度信号控制乘员保护装置10的驱动。控制装置30可以基于接收的加速度信号确定车辆的侧表面中是否发生了碰撞，并且可以基于确定结果控制乘员保护装置10。控制装置30可以基于接收的加速度信号确定车辆的侧表面中发生的碰撞类型，并且可以基于确定的碰撞类型控制乘员保护装置10。
当车辆的侧表面中发生高速碰撞时，压力传感器20可以用于在适当时间部署诸如安全气囊之类的乘员保护装置10，但是如上所述，在本发明中，当发生侧碰撞时，加速度传感器20可以用于控制乘员保护装置10。因此，在本发明中，下文将详细描述使用加速度信号在适当时间部署乘员保护装置10的方法。
图2是详细示出根据本发明的一个实施方式的用于控制车辆的乘员保护装置的控制装置的配置图。
参考图2，根据本发明的实施方式的用于控制乘员保护装置的控制装置30包括输入单元310、确定单元320以及控制单元330。
输入单元310可以接收来自传感器的信号输出。输入单元310可以接收第一轴线方向上的第一加速度信号和第二轴线方向上的第二加速度信号，这些信号由布置在车辆的侧门中的加速度传感器生成。这里，第一轴线可以是作为车辆的左右方向的x轴方向上的轴线，并且第二轴线可以是作为车辆的前后方向的y轴方向上的轴线。
确定单元320可以基于输入的加速度信号确定侧门中是否发生碰撞。确定单元320可以使用第一加速度信号和第二加速度信号中的至少一者来确定车辆的侧门中是否发生了碰撞。为此，确定单元320可以使用根据第一加速度信号和第二加速度信号计算出的多条变形信息来生成度量。所述多条变形信息可以包括位移信息、速度信息和速度移动总和信息中的至少一者。确定单元320可以将度量与响应该度量而设定的阈值进行比较，以确定侧门中是否发生了碰撞。当基于第一加速度信号生成的第一度量大于或等于第一阈值，并且基于第二加速度信号生成的第二度量大于或等于第一阈值时，确定单元320可以确定侧门中发生了碰撞。当基于第二加速度信号生成的第二度量大于或等于第二阈值时，确定单元320可以确定侧门中发生了碰撞。在这种情况下，第二阈值可能具有比第一阈值更大的值。第一度量和第二度量中的每一者均可以使用对应于位移信息的第一变量和对应于速度信息的第二变量来生成。
确定单元320可以基于输入的加速度信号确定侧门中是否发生了碰撞。确定单元320可以使用第一加速度信号和第二加速度信号确定车辆和外部物体之间的碰撞类型。根据一个实施方式，当基于第一加速度信号和第二加速度信号生成的第三度量大于或等于第三阈值时，确定单元320可以确定碰撞类型为第一碰撞类型。当第三度量小于第三阈值时，确定单元320可以确定碰撞类型为第二碰撞类型。根据一个实施方式，确定单元320可以使用基于第一加速度信号和多条变形信息生成的第一刚度信息来生成第四度量。确定单元320可以使用基于第二加速度信号和多条变形信息生成的第二刚度信息来生成第五度量。当第四度量大于或等于预设的第四阈值并且第五度量大于或等于预设的第五阈值时，确定单元320可以确定碰撞类型为第一碰撞类型。当第四度量小于第四阈值或第五度量小于第五阈值时，确定单元320可以确定碰撞类型为第二碰撞类型。第一碰撞类型可以是柱碰撞，并且第二碰撞类型可以是可移动变形壁障(MDB)碰撞。
控制单元330可以基于确定碰撞是否发生的结果，控制布置在车辆的侧门附近的乘员保护装置。此外，控制单元330可以基于确定碰撞类型的结果，控制布置在车辆的侧门附近的乘员保护装置。
图3是根据本发明的一个实施方式的控制车辆的乘员保护装置的方法的流程图。
参考图3，首先，输入单元310可以接收第一轴线方向上的第一加速度信号和第二轴线方向上的第二加速度信号(S310)，这些加速度信号由布置在车辆的侧门中的加速度传感器生成。
接下来，确定单元320可以使用第一加速度信号和第二加速度信号中的至少一者确定车辆的侧门中是否发生了碰撞(S320)。
具体而言，确定单元320可以使用根据第一加速度信号和第二加速度信号计算出的多条变形信息来生成度量。所述多条变形信息可以包括位移信息、速度信息和速度移动总和信息中的至少一者。确定单元320可以将该度量与响应于该度量而设定的阈值进行比较，以确定侧门中是否发生了碰撞。
然后，控制单元330可以基于确定是否发生了碰撞的结果控制布置在车辆的侧门附近的乘员保护装置(S330)。
图4根据一个实施方式详细示出了图3的操作S320。
参考图4，确定单元320可以基于第一加速度信号生成第一度量(S410)。
确定单元320可以基于第二加速度信号生成第二度量(S420)。
然后，确定单元320可以将第一度量与预设的第一阈值进行比较(S430)。
确定单元320可以将第二度量与预设的第一阈值进行比较(S440)。
接下来，确定单元320可以确定第一度量和第二度量两者是否都大于或等于第一阈值(S450)。
然后，当基于第一加速度信号生成的第一度量大于或等于第一阈值并且基于第二加速度信号生成的第二度量大于或等于第一阈值时，确定单元320可以确定侧门中发生了碰撞(S460)。
另一方面，当基于第一加速度信号生成的第一度量小于第一阈值或者基于第二加速度信号生成的第二度量小于第一阈值时，确定单元320可以确定侧门中没有发生碰撞(S470)。
图5根据另一个实施方式详细示出了图3的操作S320。
参考图5，确定单元320可以基于第二加速度信号生成第二度量(S510)。
接下来，确定单元320可以将第二度量与预设的第二阈值进行比较(S520)。
当基于第二加速度信号生成的第二度量大于或等于第二阈值时，确定单元320可以确定侧门中发生了碰撞(S530)。
另一方面，当基于第二加速度信号生成的第二度量小于第二阈值时，确定单元320可以确定侧门中没有发生碰撞(S540)。
图6根据再一实施方式详细示出了图3的操作S320。
参考图6，确定单元320可以基于第一加速度信号(S610)生成第一度量。
确定单元320可以基于第二加速度信号生成第二度量(S620)。
然后，确定单元320可以将第一度量和第二度量与预设的第一阈值进行比较(S630)。
确定单元320可以将第二度量与预设的第二阈值进行比较(S640)。
然后，确定单元320可以基于第一度量和第二度量与第一阈值之间的大小比较结果以及第二度量与第二阈值之间的大小比较结果确定是否发生了碰撞(S650)。
当基于第一加速度信号生成的第一度量大于或等于第一阈值并且基于第二加速度信号生成的第二度量大于或等于第一阈值时，确定单元320可以确定侧门中发生了碰撞。另选地，当基于第二加速度信号生成的第二度量大于或等于第二阈值时，确定单元320可以确定侧门中发生了碰撞(S660)。
另一方面，当基于第一加速度信号生成的第一度量小于第一阈值，基于第二加速度信号生成的第二度量小于第一阈值，并且基于第二加速度信号生成的第二度量小于第二阈值时，确定单元320可以确定侧门中没有发生碰撞(S670)。
即，通过将第一度量和第二度量与第一阈值进行比较的第一条件和将第二度量与第二阈值进行比较的第二条件中的每一者来确定侧门中是否发生了碰撞，从而提供以高准确度确定是否发生了碰撞的结果。
图7A和图7B示出了用于描述根据本发明的一个实施方式的第一度量和第二度量的图形。
根据本发明的一个实施方式，确定单元320可以使用加速度信号的变形信息生成度量。变形信息可以是通过整合加速度信号或通过某种滤波器过滤加速度信号而生成的信号。例如，变形信息可以包括通过整合加速度信号生成的位移信息、速度信息和速度移动总和信息中的至少一者。
确定单元320可以使用变形信息中的两条信息作为变量生成二维度量。
在一个实施方式中，如图7A中所示，确定单元320可以使用基于x轴上的第一加速度信号生成的位移信息作为变量并使用基于y轴上的第一加速度信号生成的速度信息作为变量来生成第一度量。
在另一个实施方式中，如图7B中所示，确定单元320可以使用基于x轴上的第二加速度信号生成的位移信息作为变量并使用基于y轴上的第二加速度信号生成的速度信息作为变量生成第二度量。
参考图7A和图7B，用于与第一度量和第二度量比较的阈值可以具有二维值。作为一个实施例，如图7A和图7B中所示，第一阈值和第二阈值可以具有直线(具有一定斜率)值。如图7A中所示，当所有度量的值都小于具有直线值的阈值时，确定单元320可以确定相应的度量的值小于阈值。另一方面，当至少一些度量的值大于或等于具有直线值的阈值时，确定单元320可以确定相应的度量的值大于或等于阈值。尽管在图7A和图7B中以直线值的形式描述了阈值，但本发明不限于此，并且可以设定具有二维值的各种类型的阈值。
同时，如图7B中所示，第二阈值TH2可以具有比第一阈值TH1更大的值。即，仅与第二度量进行比较的第二阈值TH2可以设定为大于与第一度量和第二度量共同比较的第一阈值TH1。因此，能够在更适当的时间控制乘员保护装置的部署。
图8是根据本发明的另一个实施方式的控制车辆的乘员保护装置的方法的流程图。
参考图8，首先，输入单元310可以接收第一轴线方向上的第一加速度信号和第二轴线方向上的第二加速度信号(S810)，这些加速度信号是由布置在车辆的侧门中的加速度传感器产生的。
确定单元320可以使用第一加速度信号和第二加速度信号来确定车辆和外部物体之间的碰撞类型(S820)。具体而言，确定单元320可以使用根据第一加速度信号和第二加速度信号计算出的多条变形信息来生成度量。所述多条变形信息可以包括位移信息、速度信息和速度移动总和信息中的至少一者。所述多条信息可以包括刚度信息。确定单元320可以将度量与响应于该度量而设定的阈值进行比较，以确定侧门的碰撞类型。
控制单元330可以基于确定碰撞类型的结果，控制布置在车辆的侧门附近的乘员保护装置(S830)。
图9根据一个实施方式详细示出了图8的操作S820。
参考图9，首先，确定单元320可以基于第一加速度信号和第二加速度信号生成第三度量(S910)。
接下来，确定单元320可以将第三度量与预设的第三阈值进行比较(S920)。
当第三度量大于或等于第三阈值时，确定单元320可以确定碰撞类型为第一碰撞类型(S930)。第一碰撞类型可以是柱碰撞。
当第三度量小于第三阈值时，确定单元320可以确定碰撞类型为第二碰撞类型(S940)。该第二碰撞类型可以是MDB碰撞。
图10根据再一个实施方式详细示出了图8的操作S820。
参考图10，首先，确定单元320可以使用基于第一加速度信号和变形信息生成的第一刚度信息生成第四度量(S1010)。
确定单元320可以使用基于第二加速度信号和变形信息生成的第二刚度信息生成第五度量(S1020)。
接下来，确定单元320可以将第四度量与预设的第四阈值进行比较(S1030)。
确定单元320可以将第五度量与预设的第五阈值进行比较(S1040)。
确定单元可以确定第四度量是否大于或等于第四阈值并且第五度量是否大于或等于第五阈值(S1050)。
当第四度量大于或等于第四阈值并且第五度量大于或等于第五阈值时，确定单元320可以确定碰撞类型为第一碰撞类型(S1060)。第一碰撞类型可以是柱碰撞。
另一方面，当第四度量小于第四阈值并且第五度量小于第五阈值时，确定单元320可以确定碰撞类型为第二碰撞类型(S1070)。该第二碰撞类型可以是MDB碰撞。
图11A、图11B和图11C示出了根据本发明的一个实施方式的用于描述第三至第五度量的图形。
根据本发明的一个实施方式，确定单元320可以使用加速度信号的变形信息生成度量。变形信息可以是通过整合加速度信号或通过某种滤波器过滤加速度信号而生成的信号。例如，变形信息可以包括通过整合加速度信号生成的位移信息、速度信息和速度移动总和信息中的至少一者。此外，变形信息可以包括通过允许加速度信号穿过带通滤波器生成的刚度信息。
确定单元320可以通过使用变形信息中的两条信息作为变量来生成二维度量。
在一个实施方式中，如图11A中所示，确定单元320可以使用基于x轴上的第二加速度信号生成的位移信息作为变量并使用基于y轴上的第二加速度信号生成的速度信息作为变量来生成第三度量。
在一个实施方式中，如图11B中所示，确定单元320可以使用基于x轴上的第一加速度信号生成的位移信息作为变量并使用基于y轴上的第一加速度信号生成的刚度信息作为变量生成第四度量。
在一个实施方式中，如图11C中所示，确定单元320可以使用基于x轴上的第二加速度信号生成的位移信息作为变量和基于y轴上的第二加速度信号生成的刚度信息作为变量来生成第五度量。
参考图11A、图11B和图11C，用于与第三至第五度量进行比较的第三至第五阈值可以具有二维值。作为一个实施例，如图11A至图11C中所示，第一和第二阈值可以具有直线(具有一定斜率)值。当所有度量的值都小于具有直线值的阈值时，确定单元320可以确定相应的度量的值小于阈值。另一方面，当至少一些度量的值大于或等于具有直线值的阈值时，确定单元320可以确定相应的度量的值大于或等于阈值。尽管在图11A、图11B和图11C中以直线值的形式描述了阈值，但本发明不限于此，并且可以设定具有二维值的各种类型的阈值。
图12是根据本发明的再一个实施方式的控制车辆的乘员保护装置的方法的流程图。
参考图12，首先，输入单元310可以接收第一轴线方向上的第一加速度信号和第二轴线方向上的第二加速度信号，这些加速度信号由布置在车辆的侧门中的加速度传感器生成(S1210)。
接下来，确定单元320可以使用第一加速度信号和第二加速度信号中的至少一者来确定车辆的侧门中是否发生了碰撞(S1220)。由于相应的操作已经在上文参考图示进行了描述，因此将省略其详细描述。
确定单元320可以使用第一加速度信号和第二加速度信号来确定车辆和外部物体之间的碰撞类型(S1230)。由于相应的操作已经在上文参考图示进行了描述，因此将省略其详细描述。
控制单元330可以基于确定是否发生碰撞的结果和确定碰撞类型的结果控制布置在车辆的侧门附近的乘员保护装置(S1240)。
根据实施方式，由于可以在适当时间部署乘员保护装置，因此具有可以改进乘员保护功能的优点。
根据实施方式，由于使用了加速度传感器而不是压力传感器，因此具有可以降低成本和制造难度的优点。
根据实施方式，由于识别了碰撞类型并且根据识别的碰撞类型驱动适当的乘员保护装置，因此具有可以改进乘员保护功能的优点。
实施方式的各种有用的优点和效果并不限于上述效果，并且根据本发明的具体实施方式的描述可以更容易被理解。
本实施方式中使用的术语“单元”是指软件或硬件部件(例如现场可编程门阵列(FPGA)或专用集成电路(ASIC))，其执行某些任务。然而，术语“单元”并不限于软件或硬件部件。“单元”可以配置成驻留在可寻址的存储介质中，并配置成操作一个或多个处理器。因此，举例来说，“单元”可以包括诸如软件部件、面向对象的软件部件、类部件和任务部件、进程、功能、属性、程序、子程序、程序代码段、驱动程序、固件、微代码、电路、数据、数据库、数据库结构、表、数组和参数。部件和“单元”中提供的功能可以合并成更少的部件和“单元”，或者进一步分离成更多的部件和单元。此外，部件和单元可以实施成使得部件和“单元”操作装置或安全多媒体卡中的一个或多个中央处理单元(CPU)。
已经基于实施方式描述了本发明，但是实施方式是说明性的，并且不限制本发明，并且本领域的技术人员将理解，在不脱离本实施方式的基本特征的范围的情况下，可以进行以上描述中未例示的各种变型和应用。例如，实施方式中详细描述的每个部件均可以变型。此外，与变型和应用有关的差异应被理解为包括在所附权利要求中定义的本发明的范围内。
相关申请的交叉引用
本申请要求2021年11月24日提交的韩国专利申请10-2021-0163360的优先权和权益，该申请的公开内容通过引用全部纳入本文中。

Claims (20)

1.一种用于控制车辆的乘员保护装置的控制装置，该控制装置包括：
输入单元，所述输入单元配置成接收由布置在所述车辆的侧门中的加速度传感器生成的第一轴线方向上的第一加速度信号和第二轴线方向上的第二加速度信号；
确定单元，所述确定单元配置成使用所述第一加速度信号和所述第二加速度信号中的至少一者来确定所述车辆的所述侧门处是否发生了碰撞；以及
控制单元，所述控制单元配置成基于确定是否发生了碰撞的结果，控制布置在所述车辆的所述侧门附近的所述乘员保护装置。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，所述确定单元配置成使用根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号计算的变形信息生成度量，并将该度量与响应于该度量而设定的阈值进行比较，以确定所述侧门处是否发生了碰撞。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其中，当基于所述第一加速度信号生成的第一度量大于或等于第一阈值并且基于所述第二加速度信号生成的第二度量大于或等于所述第一阈值时，所述确定单元配置成确定所述侧门处发生了碰撞。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其中，当所述第二度量大于或等于第二阈值时，所述确定单元配置成确定所述侧门处发生了碰撞。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其中，所述第二阈值的值大于所述第一阈值的值。
6.根据权利要求4所述的控制装置，其中，所述第一度量和所述第二度量中的每一者均是使用对应于位移信息的第一变量和对应于速度信息的第二变量生成的。
7.根据权利要求2所述的控制装置，其中，
所述确定单元配置成使用所述第一加速度信号和所述第二加速度信号来确定所述车辆和外部物体之间的碰撞类型；并且
所述控制单元配置成基于所确定的碰撞类型控制所述乘员保护装置。
8.根据权利要求7所述的控制装置，其中，
当基于所述第一加速度信号和所述第二加速度信号生成的第三度量大于或等于第三阈值时，所述确定单元配置成将所述碰撞类型确定为第一碰撞类型；并且
当所述第三度量小于所述第三阈值时，所述确定单元配置成将所述碰撞类型确定为第二碰撞类型。
9.根据权利要求7所述的控制装置，其中，所述确定单元配置成：
使用基于所述第一加速度信号和所述变形信息生成的第一刚度信息，生成第四度量；
使用基于所述第二加速度信号和所述变形信息生成的第二刚度信息，生成第五度量；
当所述第四度量大于或等于预设的第四阈值并且所述第五度量大于或等于预设的第五阈值时，确定所述碰撞类型为第一碰撞类型；并且
当所述第四度量小于所述第四阈值或所述第五度量小于所述第五阈值时，确定所述碰撞类型为第二碰撞类型。
10.根据权利要求8所述的控制装置，其中
所述第一碰撞类型是柱碰撞；并且
所述第二碰撞类型是可移动变形壁障MDB碰撞。
11.一种控制车辆的乘员保护装置的方法，该方法包括以下步骤：
接收由布置在所述车辆的侧门中的加速度传感器生成的第一轴线方向上的第一加速度信号和第二轴线方向上的第二加速度信号；
使用所述第一加速度信号和所述第二加速度信号中的至少一者来确定所述车辆的所述侧门处是否发生了碰撞；以及
基于确定是否发生了碰撞的结果，控制布置在所述车辆的所述侧门附近的所述乘员保护装置。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，确定是否发生了碰撞的步骤包括以下步骤：
使用根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号计算的变形信息生成度量；并且
将所述度量与响应于所述度量而设定的阈值进行比较，以确定所述侧门处是否发生了碰撞。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，确定是否发生了碰撞的步骤进一步包括以下步骤：当基于所述第一加速度信号生成的第一度量大于或等于第一阈值并且基于所述第二加速度信号生成的第二度量大于或等于所述第一阈值时，确定所述侧门处发生了碰撞。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，确定是否发生了碰撞的步骤包括以下步骤：当所述第二度量大于或等于第二阈值时，确定所述侧门处发生了碰撞。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述第二阈值的值大于所述第一阈值的值。
16.根据权利要求14所述的方法，其中，所述第一度量和所述第二度量中的每一者均是使用对应于位移信息的第一变量和对应于速度信息的第二变量生成的。
17.根据权利要求12所述的方法，该方法进一步包括以下步骤：
使用所述第一加速度信号和所述第二加速度信号确定所述车辆与外部物体之间的碰撞类型；以及
基于所确定的碰撞类型，控制所述乘员保护装置。
18.根据权利要求17所述的方法，其中，确定碰撞类型的步骤包括以下步骤：
当基于所述第一加速度信号和所述第二加速度信号生成的第三度量大于或等于第三阈值时，确定所述碰撞类型为第一碰撞类型；以及
当所述第三度量小于所述第三阈值时，确定所述碰撞类型为第二碰撞类型。
19.根据权利要求17所述的方法，其中，确定碰撞类型的步骤包括以下步骤：
使用基于所述第一加速度信号和所述变形信息生成的第一刚度信息，生成第四度量；
使用基于所述第二加速度信号和所述变形信息生成的第二刚度信息，生成第五度量；
当所述第四度量大于或等于预设的第四阈值并且所述第五度量大于或等于预设的第五阈值时，确定所述碰撞类型为第一碰撞类型；并且
当所述第四度量小于所述第四阈值或所述第五度量小于所述第五阈值时，确定所述碰撞类型为第二碰撞类型。
20.根据权利要求18所述的方法，其中，
所述第一碰撞类型是柱碰撞；并且
所述第二碰撞类型是可移动变形壁障MDB碰撞。
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