DE102022206101A1

DE102022206101A1 - Fahrzeugbelüftungsvorrichtung mit einem Betätigungsmechanismus zum Verstellen einer Klappe, Fahrzeuginnenverkleidungsteil und Verfahren

Info

Publication number: DE102022206101A1
Application number: DE102022206101.2A
Authority: DE
Inventors: Volker Doll
Original assignee: Faurecia Innenraum Systeme GmbH
Current assignee: Faurecia Innenraum Systeme GmbH
Priority date: 2022-06-17
Filing date: 2022-06-17
Publication date: 2023-12-28

Abstract

Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugbelüftungsvorrichtung mit einem Betätigungsmechanismus zum Verstellen einer Klappe (111), der Betätigungsmechanismus umfasst- ein um eine erste Achse (I) schwenkbares Flügelelement (1),- ein zwischen einer ersten Betätigungsposition, einer Neutralposition und einer zweiten Betätigungsposition um eine zweite Achse (II) schwenkbares Betätigungselement (2), wobei die zweite Achse (II) parallel zur ersten Achse (I) verläuft, und- ein elastisches Element (9), das derart angeordnet und ausgebildet ist, dass es das Betätigungselement (2) in die Neutralposition drängt.Das Betätigungselement (2) und das Flügelelement (1) sind derart ausgebildet,- dass ein Schwenken des Betätigungselements (2) von der Neutralposition in die erste Betätigungsposition das Flügelelement in einer ersten Richtung um die erste Achse (I) verschwenkt,- dass ein Schwenken des Betätigungselements (2) von der Neutralposition in die zweite Betätigungsposition das Flügelelement (1) in eine zweite, der ersten Richtung entgegensetzte, Richtung um die erste Achse (I) verschwenkt, und- dass das Flügelelement (1) bei einem Schwenken des Betätigungselements (2) in einem zwischen der ersten und der zweiten Betätigungsposition liegenden, die Neutralposition umfassenden, Neutralbereich in seiner derzeitigen Position verbleibt.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugbelüftungsvorrichtung mit einem Betätigungsmechanismus zum Verstellen einer Klappe, ein Fahrzeuginnenverkleidungsteil umfassend eine entsprechende Fahrzeugbelüftungsvorrichtung sowie ein Verfahren zum Verstellen eines Flügelelements in einer Fahrzeugbelüftungsvorrichtung. Die vorliegende Offenbarung ist insbesondere in Personenkraftwagen, aber auch in anderweitigen Transportmitteln wie Lastkraftfahrzeugen, Flugzeugen, Schiffen oder Zügen verwendbar.
Personenkraftfahrzeuge weisen typischerweise Belüftungsvorrichtungen zum Klimatisieren oder Beheizen eines Fahrzeuginnenraums auf. Dazugehörige Betätigungsmechanismen zum Einstellen einer Luftausstromrichtung sind im Stand der Technik vielfältig bekannt. Typischerweise ist ein Betätigungselement mit schwenkbaren, an einem Lüftungsauslass einer Fahrzeugbelüftungsvorrichtung angeordneten Lamellen verbunden. Das Betätigungselement sowie die Lamellen sind dabei von einem Fahrzeuginnenraum aus sichtbar. Insbesondere wenn mehrere Lüftungsauslässe vorgesehen sind, die eingestellt sind, Luft in unterschiedliche Richtungen ausströmen zu lassen, hat dies ein uneinheitliches Erscheinungsbild zur Folge.
Der vorliegenden Anmeldung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine alternative Fahrzeugbelüftungsvorrichtung vorzuschlagen, die ein verbessertes optisches Erscheinungsbild vermittelt. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugbelüftungsvorrichtung mit einem Betätigungsmechanismus zum Verstellen einer Klappe gemäß Anspruch 1. Die Aufgabe kann ferner gelöst werden durch ein Fahrzeuginnenverkleidungsteil umfassend eine entsprechende Fahrzeugbelüftungsvorrichtung und/oder durch ein Verfahren zum Verstellen eines Flügelelements in einer entsprechenden Fahrzeugbelüftungsvorrichtung gemäß einem der nebengeordneten Ansprüche. Vorteilhafte Ausbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung beschrieben. Exemplarische Ausbildungen sind den Figuren und der dazugehörigen Figurenbeschreibung zu entnehmen.
Die vorgeschlagene Fahrzeugbelüftungsvorrichtung umfasst einen Betätigungsmechanismus der sich zum Verstellen einer Klappe in der Fahrzeugbelüftungsvorrichtung eignet. Bei dem Fahrzeug handelt es sich vorzugsweise um einen Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen.
Der Betätigungsmechanismus umfasst ein um eine erste Achse schwenkbares Flügelelement. Der Betätigungsmechanismus umfasst ferner ein zwischen einer ersten Betätigungsposition, einer Neutralposition und einer zweiten Betätigungsposition um eine zweite Achse schwenkbares Betätigungselement. Üblicherweise liegt die erste Betätigungsposition innerhalb eines ersten Betätigungsbereichs der mehrere alternative erste Betätigungspositionen umfasst und liegt die zweite Betätigungsposition innerhalb eines zweiten Betätigungsbereichs der mehrere alternative zweite Betätigungspositionen umfasst. Die zweite Achse verläuft parallel zur ersten Achse. Der Betätigungsmechanismus umfasst ferner ein elastisches Element, das derart angeordnet und ausgebildet ist, dass es das Betätigungselement in die Neutralposition drängt. Die erste Achse und die zweite Achse sind insbesondere ortsfest. Die erste Achse und die zweite Achse können fest oder drehbar an einem Trägerteil, insbesondere einem Gehäuse der Fahrzeugbelüftungsvorrichtung, angeordnet sein. Das Flügelelement kann um die erste Achse drehbar an dem Trägerteil befestigt sein. Das Betätigungselement kann um die zweite Achse drehbar an dem Trägerteil befestigt sein.
Das Betätigungselement und das Flügelelement sind derart ausgebildet, dass ein Schwenken des Betätigungselements von der Neutralposition in die erste Betätigungsposition das Flügelelement in einer ersten Richtung um die erste Achse verschwenkt.
Das Betätigungselement und das Flügelelement sind derart ausgebildet, dass ein Schwenken des Betätigungselements von der Neutralposition in die zweite Betätigungsposition das Flügelelement in eine zweite, der ersten Richtung entgegensetzte, Richtung um die erste Achse verschwenkt.
Das Betätigungselement und das Flügelelement sind derart ausgebildet, dass das Flügelelement bei einem Schwenken des Betätigungselements in einem zwischen der ersten und der zweiten Betätigungsposition liegenden Neutralbereich in seiner derzeitigen Position verbleibt. Der Neutralbereich umfasst die Neutralposition. Ein Verstellen des Betätigungselements innerhalb des Neutralbereichs führt somit typischerweise nicht zu einem Verstellen des Flügelelements. Dies kann beispielsweise vorteilhaft sein, um ein nicht intendiertes Verstellen des Flügelelements zu vermeiden, beispielsweise wenn ein Nutzer das Betätigungselement versehentlich berührt.
Eine Flügelelementverstellung kann insbesondere eine Verstellung einer Klappe, beispielsweise eine Luftregulierungsklappe, bewirken und damit eine Richtungsänderung eines Luftstroms in einen Fahrzeuginnenraum bewirken. Insbesondere kann eine Flügelelementverstellung die Luftausstromrichtung nach oben oder nach unten variieren.
In einer Ausführungsform kann die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung eine entsprechende Klappe, insbesondere eine Luftregulierungsklappe, umfassen, die um eine dritte Achse zwischen einer ersten äußersten Klappenposition, einer neutralen Klappenposition und einer zweiten äußersten Klappenposition schwenkbar ist. Die dritte Achse kann parallel zur ersten Achse und/oder zur zweiten Achse sein. Dabei kann die dritte Achse insbesondere ungleich der ersten und/oder zweiten Achse verlaufen. Die Klappe kann Teil des Flügelelements sein. Vorzugsweise ist die Klappe ein zusätzliches Teil, das mit dem Flügelelement beweglich verbunden ist. Ein Teil des Flügelelements kann einen Stift aufweisen, der in eine Nut der Klappe hineinragt oder durch diese hindurchragt. Der Stift kann innerhalb der Nut beweglich sein. Der Stift kann sich insbesondere in einer Richtung parallel zur dritten Achse erstrecken. Der Stift kann insbesondere beabstandet zur dritten Achse sein. Ein Verschwenken des Flügelelements um die erste Achse in einer ersten Richtung kann ein Verschwenken der Klappe um die dritte Achse in derselben Richtung bewirken. Beispielsweise können das Flügelelement und die Klappe gleichzeitig im Uhrzeigersinn schwenken oder gleichzeitig gegen den Uhrzeigersinnschwenken, wenn eines der beiden Elemente im bzw. gegen den Uhrzeigersinn angetrieben wird. Beispielsweise kann der Stift dafür in der Nut von einer ersten Position in eine zweite Position gleiten. Typischerweise hat die Klappe einen Schwenkbereich der zwischen 150° und 70° liegt, vorzugsweise zwischen 120° und 80°. Beispielsweise ist der Schwenkbereich 90°.
Ein Nutzer, insbesondere ein Fahrzeuginsasse, kann das Flügelelement verstellen, indem er das Betätigungselement in die erste Betätigungsposition bzw. in die zweite verbringt. Typischerweise befindet sich das Betätigungselement in der Neutralposition, wenn keine Kraft durch einen Nutzer auf das Betätigungselement ausgeübt wird. Wird durch den Nutzer eine Kraft auf das Betätigungselement ausgeübt und übersteigt diese Kraft eine Rückhaltekraft des elastischen Elements, kann das Betätigungselement in eine Betätigungsposition verbracht werden, in der das Flügelelement verschwenkt wird. Gibt der Nutzer das Betätigungselement daraufhin wieder frei, kann das Flügelelement in der eingestellten Position verbleiben, während das Betätigungselement von der Rückstellkraft des elastischen Elements in die Neutralposition gebracht werden kann. Dies kann den Vorteil haben, dass die Position des Betätigungselements, wenn es nicht von dem Nutzer berührt wird, immer die gleiche ist. Die Neutralposition des Betätigungselements kann daher eine optisch als vorteilhaft wahrgenommene Position sein, in der ein äußeres Erscheinungsbild verbessert ist. Eine Einstellung des Flügelelements durch das Betätigungselement kann vorgenommen werden, ohne dass nach dem Loslassen des Betätigungselements ein optisches Erscheinungsbild gestört ist, da das Betätigungselement in die insbesondere designtechnisch vorteilhafte Neutralposition zurückkehrt. Das elastische Element kann ein erstes elastisches Teil, beispielsweise eine erste Feder, umfassen, das bzw. die das Betätigungselement von der ersten Betätigungsposition in die Neutralposition drängt. Das elastische Element kann ein zweites elastisches Teil, beispielsweise eine zweite Feder, umfassen, das bzw. die das Betätigungselement von der zweiten Betätigungsposition in die Neutralposition drängt. Alternativ kann das erste elastische Element bzw. die erste Feder das Betätigungselement sowohl von der ersten Betätigungsposition in die Neutralposition drängen als auch das Betätigungselement von der zweiten Betätigungsposition in die Neutralposition drängen. Das elastische Element kann eine oder mehrere Federn, insbesondere eine Drehfeder, eine Schenkelfeder, eine Spiralfeder, eine gewundene Flachfeder, eine Drehstabfeder, eine Druckfeder und/oder eine Zugfeder umfassen oder als eine oder mehrere Federn ausgebildet sein. Sollte das elastische Element mehrere Federn umfassen, so können die Federn aller der gleichen Art oder zumindest zum Teil unterschiedlicher Art sein.
In einer Ausführungsform ist das Betätigungselement manuell und/oder mechanisch bedienbar. Ein Nutzer, insbesondere ein Fahrzeuginsasse, kann das Betätigungselement beispielsweise mit seiner Hand bedienen, insbesondere das Betätigungselement mit seiner Hand greifen und verschwenken.
In einer Ausführung umfasst das Flügelelement ein U-Profil, in das das Betätigungselement zumindest teilweise hineinragt. Das U-Profil und der in dieses hineinragende Teil des Betätigungselements sind dabei insbesondere derart ausgebildet, dass der in das U-Profil hineinragende Teil des Betätigungselements das U-Profil in der Neutralposition nicht berührt oder zumindest im Wesentlichen keine Kraft auf dieses überträgt. Im Wesentlichen keine Kraft auf dieses überträgt bedeutet insbesondere, dass das Flügelelement nicht durch das Betätigungselement bewegt wird. In der ersten Betätigungsposition berührt der in das U-Profil hineinragende Teil des Betätigungselements das U-Profil typischerweise derart, dass eine Bewegung in erster Richtung das Flügelelement um die erste Achse verschwenkt. In erster Richtung kann dabei ein Formschluss und/oder Reibschluss vorgesehen sein. In der zweiten Betätigungsposition berührt der in das U-Profil hineinragende Teil des Betätigungselements das U-Profil typischerweise derart, dass eine Bewegung in zweiter Richtung das Flügelelement um die erste Achse verschwenkt. In zweiter Richtung kann dabei ein Formschluss und/oder Reibschluss vorgesehen sein. Insbesondere kann ein Verschwenken des Flügelelements in erster Richtung durch einen ersten Anschlag begrenzt sein. Insbesondere kann ein Verschwenken des Flügelelements in zweiter Richtung durch einen zweiten Anschlag begrenzt sein. Der jeweilige Anschlag kann am Flügelelement und/oder am Betätigungselement vorgesehen sein.
Das Betätigungselement kann in einem ersten Betätigungsbereich bewegbar sein. Das Betätigungselement kann in einem zweiten Betätigungsbereich bewegbar sein.
Der erste Betätigungsbereich kann sich zwischen einer ersten Betätigungsposition und einer weiteren ersten Betätigungsposition erstrecken. Der zweite Betätigungsbereich kann sich zwischen einer zweiten Betätigungsposition und einer weiteren zweiten Betätigungsposition erstrecken. Der Neutralbereich kann zwischen dem ersten Betätigungsbereich und dem zweiten Betätigungsbereich liegen. Der Neutralbereich kann sich unmittelbar zwischen dem ersten Betätigungsbereich und dem zweiten Betätigungsbereich erstrecken.
Der Neutralbereich kann von einer ersten und einer zweiten Position begrenzt sein. In der ersten Position können sich das Betätigungselement und das Flügelelement berühren, insbesondere ohne dass das Flügelelement bewegt wird. In der zweiten Position können sich das Betätigungselement und das Flügelelement berühren, insbesondere ohne dass das Flügelelement bewegt wird.
Die erste Betätigungsposition des Betätigungsbereichs kann diejenige Position des Betätigungselements sein, in der das Flügelelement bei einem Verbringen des Betätigungselements aus dem Neutralbereich in Richtung des ersten Betätigungsbereichs erstmalig eine Bewegung des Flügelelements bewirkt. Die erste weitere Betätigungsposition des Betätigungsbereichs kann diejenige Position des Betätigungselements sein, in der das Betätigungselement und/oder das Flügelelement und/oder die von dem Flügelelement bewegte Klappe an den ersten Anschlag anschlägt.
Die zweite Betätigungsposition des Betätigungsbereichs kann diejenige Position des Betätigungselements sein, in der das Flügelelement bei einem Verbringen des Betätigungselements aus dem Neutralbereich in Richtung des zweiten Betätigungsbereichs erstmalig eine Bewegung des Flügelelements bewirkt. Die zweite weitere Betätigungsposition des Betätigungsbereichs kann diejenige Position des Betätigungselements sein, in der das Betätigungselement und/oder das Flügelelement und/oder die von dem Flügelelement bewegte Klappe an den zweiten Anschlag anschlägt.
Der erste Betätigungsbereich kann einen Schwenkbereich von zumindest 5°, vorzugsweise zumindest 20° umfassen. Der erste Betätigungsbereich kann einen Schwenkbereich von maximal 50°, vorzugsweise maximal 40° umfassen. Der erste Betätigungsbereich kann beispielsweise einen Schwenkbereich von 30° aufweisen. Der zweite Betätigungsbereich kann einen Schwenkbereich von zumindest 5°, vorzugsweise zumindest 20°, umfassen. Der zweite Betätigungsbereich kann einen Schwenkbereich von maximal 50°, vorzugsweise maximal 40°, umfassen. Der zweite Betätigungsbereich kann beispielsweise einen Schwenkbereich von 30° aufweisen.
In einer alternativen Ausführung umfasst das Betätigungselement ein U-Profil, in das das Flügelelement zumindest teilweise hineinragt. Die Funktionsweise entspricht dann typischerweise der oben beschriebenen, bei der das Flügelelement das U-Profil aufweist und das Betätigungselement ein in dieses U-Profil hineinragendes Teil umfasst.
In einer Ausführungsform kann das Flügelelement ein beispielsweise zumindest teilweise kreisbogenförmiges Langloch umfassen. Das Betätigungselement kann zumindest teilweise in das Langloch eingreifen. Beispielsweise kann das Betätigungselement einen Stift umfassen, der in das Langloch hineinragt. In einer alternativen Ausführungsform kann das Betätigungselement ein Langloch umfassen und das Flügelelement kann zumindest teilweise in das Langloch eingreifen. Beispielsweise kann das Flügelelement einen Stiftumfassen, der in das Langloch hineinragt. In der ersten Betätigungsposition kann der Stift an einem ersten Rand des Langlochs positioniert sein. Beispielsweise kann der Stift in der ersten Betätigungsposition am oberen Ende des Langlochs positioniert sein. In der zweiten Betätigungsposition kann der Stift an einem zweiten Rand des Langlochs positioniert sein. Beispielsweise kann der Stift in der zweiten Betätigungsposition am unteren Ende des Langlochs positioniert sein. Ein zentraler, kreisbogenförmiger Teil des Langlochs kann den Neutralbereich definieren. Eine Bewegung des Stiftes innerhalb des kreisbogenförmigen Teils des Langloches kann unabhängig von einer Verstellung des Flügelelements sein. Das Flügelelement kann dadurch verstellbar sein, dass der Stift in dem Langloch geführt wird und nach Verlassen des Neutralbereichs eine Bewegung des Flügelelements erzwingt.
In einer Ausführungsform kann in der neutralen Klappenposition, der Neutralbereich einen Schwenkbereich von zumindest 5°, vorzugsweise zumindest 10°, besonders bevorzugt zumindest 20° aufweisen. Der Neutralbereich kann in der neutralen Klappenposition einen Schwenkbereich von maximal 50°, vorzugsweise maximal 40°, besonders bevorzugt maximal 30° aufweisen. Der Neutralbereich kann beispielsweise einen Schwenkbereich von 25° aufweisen.
Die Neutralposition des Flügelelements kann, insbesondere wenn die Klappe in der Neutralposition ist, mittig in dem Neutralbereich liegen. Beispielsweise kann ein Schwenkbereich zwischen der Neutralposition und der ersten Betätigungsposition 20° sein und ein Bereich zwischen der Neutralposition und der zweiten Betätigungsposition 20° sein.
Die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung kann insbesondere einen ersten und einen zweiten Luftkanal umfassen. Die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung kann so im Fahrzeug angeordnet sein, dass der erste Luftkanal einen oberen Luftkanal bildet und der zweite Luftkanal einen unteren Luftkanal bildet. Der erste und der zweite Luftkanal können durch ein Umströmungselement voneinander getrennt sein. Der erste und der zweite Luftkanal können vor dem Umströmungselement als ein einziger Luftkanal ausgebildet sein, der von dem Umströmungselement in einen ersten und einen zweiten Luftstrom geteilt wird. Der erste Luftkanal und/oder das Umströmungselement können/kann derart ausgebildet sein, dass ein durch den ersten Luftkanal strömender Luftstrom nach unten gerichtet in einen Fahrzeuginnenraum eingeleitet wird. Der zweite Luftkanal und/oder das Umströmungselement können/kann derart ausgebildet sein, dass ein durch den zweiten Luftkanal strömender Luftstrom nach oben gerichtet in einen Fahrzeuginnenraum eingeleitet wird. Der erste Luftkanal und/oder der zweite Luftkanal und/oder das Umströmungselement können in einem Trägerteil ausgebildet sein. Das Trägerteil kann integral ausgebildet sein. Alternativ kann das Trägerteil mehrere Teile umfassen, die zusammengefügt, beispielsweise verschraubt und/oder verklebt und/oder verklemmt und/oder verschweißt sind. Das Trägerteil kann insbesondere Polypropylen umfassen. Das Flügelelement kann zumindest teilweise vor dem Umströmungselement angeordnet sein und das Betätigungselement kann zumindest teilweise hinter dem Umströmungselement angeordnet sein.
Das Flügelelement und/oder das Betätigungselement und/oder das das Trägerelement können aus Kunststoff und/oder Metall, beispielsweise aus Polypropylen (PP), Polyoxymethylen (POM), Polyamid (PA), Polycarbonate/Acrylnitril Butadien Styrol (PC/ABS), Polybutylenterephthalat (PBT) und/oder Aluminium ausgebildet sein oder eines oder mehrere dieser Materialien umfassen.
Das Flügelelement und/oder die Klappe sind/ist insbesondere derart ausgebildet und angeordnet, dass die Klappe den zweiten, bzw. den unteren Luftkanal teilweise oder vollständig verschließt, wenn das Betätigungselement in der ersten Position ist und den ersten, bzw. den oberen Luftkanal teilweise oder vollständig verschließt, wenn das Betätigungselement in der zweiten Position ist. Alternativ können/kann das Flügelelement und/oder die Klappe derart ausgebildet und angeordnet sein, dass die Klappe den ersten, bzw. oberen Luftkanal teilweise oder vollständig verschließt, wenn das Betätigungselement in der ersten Position ist und den zweiten, bzw. unteren Luftkanal teilweise oder vollständig verschließt, wenn das Betätigungselement in der zweiten Position ist.
In einer Ausführungsform, insbesondere wenn das Flügelelement und die Klappe derart ausgebildet und angeordnet sind, dass die Klappe den oberen Luftkanal verschließt, wenn das Betätigungselement in der ersten Position ist und den unteren Luftkanal verschließt, wenn das Betätigungselement in der zweiten Position ist, kann der untere Luftkanal derart ausgebildet sein, dass er Luft in Richtung eines Fahrzeuginnenraums nach oben ausleitet. Der obere Luftkanal kann derart ausgebildet sein, dass er Luft in Richtung eines Fahrzeuginnenraums nach unten ausleitet. Wenn ein Nutzer das Betätigungselement in die erste Betätigungsposition verbringt, kann Luft, die in Richtung der Luftkanäle strömt in den unteren Luftkanal gelenkt werden. Wenn ein Nutzer das Betätigungselement in die zweite Position verbringt, kann Luft, die in Richtung der Luftkanäle strömt in den oberen Luftkanal gelenkt werden. Es können zusätzliche Betätigungspositionen vorgesehen sein, bei denen das Flügelelement den oberen bzw. unteren Luftkanal teilweise verschließt.
Wenn das Flügelelement in einer Neutralposition ist, kann die Klappe in einer neutralen Klappenposition positioniert sein, in der ein initialer Luftstrom der durch einen Eintrittsöffnung in die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung geleitet wird zu gleichen Teilen in den ersten, bzw. oberen und den zweiten, bzw. unteren Luftkanal einströmt. Ein Verschwenken des Flügelelements weg von der Neutralposition kann bewirken, dass ein Luftkanal zumindest teilweise durch die Klappe verschlossen wird. Der initiale Luftstrom wird dann ungleichmäßig über beide Luftkanäle verteilt oder sogar nur in einen der beiden Luftkanäle geleitet. Durch eine Änderung des Verhältnisses der beiden Luftströme kann die Richtung der in den Fahrzeuginnenraum strömenden Luft geändert werden. Insbesondere kann der Luftstrom nach unten oder nach oben gelenkt werden.
In einer Ausführungsform kann das Betätigungselement in eine erste Richtung, beispielsweise im Uhrzeigersinn um die zweite Achse, schwenkbar sein.
Ferner kann das Betätigungselement in eine zweite Richtung, beispielsweise gegen den Uhrzeigersinn um die zweite Achse, schwenkbar sein. Dabei ist das Betätigungselement insbesondere über den Neutralbereich hinaus, beispielsweise in die erste Betätigungsposition verschwenkbar, sodass das Flügelelement ebenfalls verschwenkt wird. Typischerweise wird das Flügelelement dabei dann jedoch um die erste Achse verschwenkt. Die erste Achse und die zweite Achse sind vorzugsweise parallel zueinander und voneinander beabstandet angeordnet. Insbesondere kann ein Abstand zwischen den beiden Achsen zumindest 1 cm, vorzugsweise zumindest 2 cm, besonders bevorzugt zumindest 3 cm betragen. Insbesondere kann ein Abstand zwischen den beiden Achsen höchstens 20 cm, vorzugsweise höchstens 15 cm, besonders bevorzugt höchstens 12 cm betragen. Ein Abstand zwischen der ersten und der zweiten Achse kann den Vorteil haben, dass ein Flügelelement, über den typischerweise eine Luftstromrichtung einstellbar ist, eine Hebelwirkung hat. Insbesondere kann das Flügelelement beispielsweise hauptsächlich zwischen dem Betätigungselement und der Klappe angeordnet sein. Die Luftkanäle sind typischerweise auf einer Rückseite eines Fahrzeuginnenverkleidungsteil angeordnet und münden in den Fahrzeuginnenraum.
Ein Teil des Betätigungselements, das in den Fahrzeuginnenraum ragt, kann in der ersten Betätigungsposition ausgehend von der Neutralposition nach oben geschwenkt sein. So kann ein Schwenken des bedienbaren Teils des Betätigungselements nach oben, d.h. insbesondere ein Schwenken gegen den Uhrzeigersinn, bewirken, dass der Luftstrom nach oben in den Fahrzeuginnenraum ausströmt. Ein Teil des Betätigungselements, das in den Fahrzeuginnenraum ragt, kann in der zweiten Betätigungsposition ausgehend von der Neutralposition nach unten geschwenkt sein. Ein Schwenken des bedienbaren Teils des Betätigungselements nach unten, d.h. insbesondere ein Schwenken im Uhrzeigersinn, kann bewirken, dass der Luftstrom nach unten in den Fahrzeuginnenraum ausströmt. Es kann vorteilhaft sein, dass die Bewegungsrichtung eines Nutzers mit der Luftausstromrichtung korrespondiert, da eine Betätigung somit für einen Nutzer intuitiv sein kann.
In einer Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass ein Verschwenken des Betätigungselements im Uhrzeigersinn um die zweite Achse ein Verschwenken des Flügelelements gegen den Uhrzeigersinn um die erste Achse bewirkt. Ein Verschwenken des Betätigungselements gegen den Uhrzeigersinn um die zweite Achse kann zudem ein Verschwenken des Flügelelements im Uhrzeigersinn um die erste Achse bewirken. Alternativ kann vorgesehen sein, dass ein Verschwenken des Betätigungselements im Uhrzeigersinn um die zweite Achse ein Verschwenken des Flügelelements ebenfalls im Uhrzeigersinn um die erste Achse bewirkt. Ein Verschwenken des Betätigungselements gegen den Uhrzeigersinn um die zweite Achse kann dann beispielsweise ein Verschwenken des Flügelelements gegen den Uhrzeigersinn um die erste Achse bewirken. Die zweite Richtung kann also gleich der ersten Richtung oder entgegengesetzt der ersten Richtung sein.
In einer Ausführungsform kann das elastische Element, insbesondere in Form einer oder mehrerer Federn, zwischen dem Trägerteil und dem Betätigungselement angeordnet sein. Beispielsweise kann das elastische Element eine Schenkelfeder umfassen, die entspannt ist, wenn sich das Betätigungselement in der Neutralposition befindet. Wird das Betätigungselement in die erste und/oder die zweite Betätigungsposition verbracht, kann die Schenkelfeder zusammengedrückt werden. Zum Zusammendrücken der Schenkelfeder kann eine Kraft aufgebracht werden, die größer ist als eine vordefinierte Federkraft der Schenkelfeder. Im zusammengedrückten Zustand ist die Schenkelfeder vorgespannt und drängt das Betätigungselement in Richtung der Neutralposition. Dies hat zur Folge, dass das Betätigungselement zurück in die Neutralposition verbracht wird, wenn die von einem Nutzer in Richtung der Betätigungsposition auf das Betätigungselement aufgebrachte Kraft geringer als die vordefinierte Federkraft ist.
Die vorliegende Offenbarung betrifft ferner ein Fahrzeuginnenverkleidungsteil umfassend eine oben beschriebene Belüftungsvorrichtung. Das Fahrzeuginnenverkleidungsteil umfasst insbesondere eine Sichtseite und eine Rückseite. Die Sichtseite ist typischerweise zum Fahrzeuginnenraum ausgerichtet ist und kann für einen Fahrer sichtbar sein. Dir Rückseite ist typischerweise vom Fahrzeuginnenraum abgewendet und dem Fahrzeuginsassen verborgen.
Das Betätigungselement ist kann insbesondere an der Sichtseite angeordnet sein. Das Betätigungselement kann für einen Fahrzeuginsassen zugänglich sein. Das Flügelelement kann insbesondere an der Rückseite angeordnet sein.
Das Flügelelement kann insbesondere für einen Fahrzeuginsassen verborgen sein. An der Sichtseite kann eine Zierleiste angeordnet sein. Die Zierleiste kann eine Aussparung aufweisen. Das Betätigungselement kann in der Aussparung der Zierleiste angeordnet sein. Das Betätigungselement kann zumindest teilweise die gleiche Form wie die Zierleiste aufweisen. Das Betätigungselement kann in der Neutralposition im Wesentlichen bündig mit der Zierleiste abschließen. Das Betätigungselement kann in der ersten und/oder der zweiten Betätigungsposition gegenüber der Zierleiste verschwenkt sein, insbesondere winklig zu dieser angeordnet sein.
Die vorliegende Offenbarung betrifft ferner ein Verfahren zum Einstellen einer Klappe einer oben beschriebenen Fahrzeugbelüftungsvorrichtung. Das Verfahren kann den Schritt eines Schwenkens des Betätigungselements von der Neutralposition in die erste Betätigungsposition umfassen, insbesondere derart, dass das Flügelelement in einer ersten Richtung um die erste Achse verschwenkt wird. Ferner umfasst das Verfahren ein Freigeben des Betätigungselements, sodass dieses zurück in die Neutralposition von dem elastischen Element in die Neutralposition verbracht wird, wobei das Flügelelement in der ersten Betätigungsposition verbleibt. Ein Freigeben umfasst dabei insbesondere ein Loslassen, d.h. ein Vermeiden von Aufbringen einer Kraft auf das Betätigungselement durch einen Nutzer, insbesondere Fahrzeuginsassen. Das Verfahren kann alternativ oder zusätzlich zum Schwenken in die erste Betätigungsposition den Schritt eines Schwenkens des Betätigungselements von der Neutralposition in die zweite Betätigungsposition umfassen, insbesondere derart, dass das Flügelelement in einer zweiten Richtung um die erste Achse verschwenkt wird. Die erste und die zweite Richtung können insbesondere unterschiedliche Richtungen, insbesondere gegenteilige Richtungen sein. Beispielsweise kann die erste Richtung im Uhrzeigersinn und die zweite Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn sein.
Nachfolgend wird ein beispielhafter, nicht einschränkender Verfahrensablauf beschrieben. Die beschriebenen Schritte können einzeln und in abgewandelter Reihenfolge beansprucht werden. Das Betätigungselement kann in eine erste Betätigungsposition geschwenkt werden. Darauffolgend kann das Betätigungselement freigegeben werden, was zu einem Verschwenken des Betätigungselements in die Neutralposition führt. Nun befinden sich das Betätigungselement in der Neutralposition und das Flügelelement in einer ersten Position, in der eine Klappe beispielsweise einen oberen Luftkanal teilweise oder vollständig verschließen kann. Um das Flügelelement wieder in eine neutrale Position zu bewegen, in der weder der erste noch der zweite Luftkanal von der Klappe verdeckt sind, kann das Betätigungselement in eine zweite Betätigungsposition bewegt werden. Darauffolgend kann das Betätigungselement freigegeben werden, was zu einem Verschwenken des Betätigungselements in die Neutralposition führt. Nun befinden sich das Betätigungselement in der Neutralposition und das Flügelelement in einer neutralen Position, in der beispielsweise weder der erste noch der zweite Luftkanal verschlossen ist. In dieser neutralen Position des Flügelelements kann die Klappe in einer neutralen Position positioniert sein, in der die in die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung strömende initiale Luftstrom gleichmäßig und vorzugsweise ohne Behinderung über beide Kanäle verteilt wird. Aus der neutralen Position des Flügelelements kann das Flügelelement in eine Position verschwenkt werden, in der die Klappe beispielsweise einen unteren Luftkanal teilweise oder vollständig verschließt. Das Betätigungselement kann dafür beispielsweise in die zweite Betätigungsposition geschwenkt werden. Darauffolgend kann das Betätigungselement freigegeben werden, was zu einem Verschwenken des Betätigungselements in die Neutralposition führt. Nun befinden sich das Betätigungselement in der Neutralposition und das Flügelelement in einer zweiten Position, in der das Flügelelement beispielsweise einen unteren Luftkanal teilweise oder vollständig verschließt. Um das Flügelelement wieder in eine neutrale Position zu bewegen, in der beispielsweise weder der erste noch der zweite Luftkanal verdeckt sind, kann das Betätigungselement in die erste Betätigungsposition bewegt werden. Darauffolgend kann das Betätigungselement freigegeben werden, was zu einem Verschwenken des Betätigungselements in die neutrale Position führt.
Beispielhafte Ausführungen sind den Figuren sowie der nachfolgenden Figurenbeschreibung zu entnehmen. Die Figurenbeschreibung ist illustrativer Natur und beschreibt mögliche Ausführungsformen lediglich bespielhaft. Die nachfolgend beschriebenen Merkmale und deren Kombinationen sind daher nicht obligatorisch und nicht einschränkend zu verstehen.
Es zeigen

1a eine schematische Darstellung eines Betätigungsmechanismus zum Verstellen eines Flügelelements für eine Fahrzeugbelüftungsvorrichtung in Schnittdarstellung, wobei das Flügelelement in einer neutralen Position und das Betätigungselement in einer Neutralposition sind
1b eine schematische Darstellung des Betätigungsmechanismus der 1a, wobei das Betätigungselement in einer zweiten Betätigungsposition ist,
1c eine schematische Darstellung des Betätigungsmechanismus der 1a und 1b, wobei das Betätigungselement in einer ersten Betätigungsposition ist,
2a eine Fahrzeugbelüftungsvorrichtung in schematischer Schnittansicht, wobei das Betätigungselement in einer Neutralposition gezeigt ist,
2a' die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung der 2a in perspektivischer Ansicht,
2b die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung der 2a und 2a', wobei das Betätigungselement in einer ersten Betätigungsposition gezeigt ist,
2b' die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung der 2b in perspektivischer Ansicht,
2c die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung der 2a, 2b, 2a' und 2b', wobei das Betätigungselement in einer zweiten Betätigungsposition gezeigt ist,
2c' die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung der 2c in perspektivischer Ansicht,
2d die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung der 2a, 2b, 2c, 2a', 2b' und 2c', wobei das Betätigungselement in der Neutralposition gezeigt ist, während die Klappe einen Luftkanal verschließt,
2d' die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung der 2d in perspektivischer Ansicht,
3 eine schematische Darstellung eines Betätigungsmechanismus mit einer Funktionsweise analog der Funktionsweise des Betätigungsmechanismus der 1 und, wobei das U-Profil am Betätigungselement angeordnet ist und ein Teil des Flügelelements in das U-Profil eingreift.

1a zeigt in schematischer Darstellung einen Betätigungsmechanismus zum Verstellen eines Flügelelements 1 mittels eines Betätigungselements 2. Der Betätigungsmechanismus ist Teil einer Fahrzeugbelüftungsvorrichtung. Das Flügelelement 1 ist um eine erste Achse I schwenkbar. Das Betätigungselement 2 ist um eine zweite Achse II schwenkbar. Ein erstes Ende 21 des Betätigungselements 2 ragt in einen Fahrzeuginnenraum 8, sodass ein Fahrzeuginsasse das Betätigungselement bedienen kann, insbesondere um die Achse II verschwenken kann. Das erste Ende 21 ist dafür auf einer Sichtseite eines Fahrzeuginnenverkleidungsteils (nicht gezeigt) angeordnet und umfasst einen Knopf der von ein Fahrzeuginsassen betätigt werden kann zum Schwenken des Betätigungselements. Ein zweites Ende 22 ist auf einer Rückseite des Fahrzeuginnenverkleidungsteils angeordnet. Die Schwenkachse II liegt zwischen dem ersten Ende 21 und dem zweiten Ende 22. Das Flügelelement 1 weist einen ersten Arm 11 sowie einen zweiten Arm 12 auf. Die Schwenkachse I liegt zwischen den Armen 11 und 12. Die Arme 11 und 12 sind in der Schwenkachse miteinander verbunden. Am ersten Arm 11 ist das Flügelelement 1 mit einer Klappe 111 beweglich verbunden. Die Klappe 111 ist um eine dritte Achse III schwenkbar. An einem Ende des zweiten Arms 12 ist das Flügelelement 1 als U-Profil ausgebildet. Die Schwenkachse I liegt insbesondere zwischen dem ersten Arm 11 und dem zweiten Arm 12. Das zweite Ende 22 des Betätigungselements 2 ragt in das U-Profil. Das Flügelelement 1 ist schwenkbar mit einem Trägerteil 3 verbunden. Das Betätigungselement 2 ist schwenkbar mit dem Trägerteil 3 verbunden. Das Betätigungselement 2 ist in 1a in einer Neutralposition dargestellt, in der es das U-Profil 11 nicht berührt. Das Flügelelement 1 ist ebenfalls in einer neutralen Position dargestellt. In der neutralen Position des Flügelelements 1 kann das Flügelelement bzw. die Klappe 111 insbesondere derart ausgerichtet sein, dass ein Querschnitt einer Eintrittsöffnung 51 eines ersten Luftkanals 5 und ein Querschnitt einer Eintrittsöffnung 61 eines zweiten Luftkanals 6 im Wesentlichen gleich groß sind. Der erste Luftkanal 5 und der zweite Luftkanal 6 können dabei insbesondere Teil der Fahrzeugbelüftungsvorrichtung sein. Die Luftkanäle 5 und 6 können insbesondere einen Luftstrom in Richtung der Pfeile 7 in einen Fahrzeuginnenraum 8 leiten. Dabei strömt der Luftstrom durch den ersten, oberen Luftkanal 5 und den zweiten, unteren Luftkanal 6, wenn sich das Flügelelement 1 in der neutralen Position befindet, wie in 1a gezeigt.
Der Arm 11 des Flügelelements ist relativ zur Klappe 111 bewegbar. Die Klappe 111 des Flügelelements 1 kann derart ausgebildet sein, dass sie die Eingangsöffnung 51 des ersten Luftkanals 5 verschließen kann. Ferner kann die Klappe 111 derart ausgebildet sein, dass sie die Eingangsöffnung 61 des zweiten Luftkanals 6 verschließen kann. Dabei kann die Klappe 111 insbesondere eine Form und Größe aufweisen, die mit der ersten Eingangsöffnung 51 und/oder der zweiten Eingangsöffnung 61 korrespondiert. In einer in 1a gezeigten Ausführung erstreckt sich die Klappe in einer Neutralposition in einer Ebene, die durch die erste Schwenkachse I des Flügelelements 1 und die zweite Schwenkachse II des Betätigungselements 2 definiert wird.
An dem Betätigungselement 2 ist eine Schenkelfeder 9 angebracht, die entspannt ist, wenn sich das Betätigungselement in der in 1a gezeigten Neutralposition befindet. Die Schenkelfeder 9 ist mit einem ersten Ende mit dem Trägerteil 3 fest verbunden und mit einem zweiten Ende fest mit dem Betätigungselement 2 verbunden.
Wiederkehrende Merkmale sind in den Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.
In 1b ist der Betätigungsmechanismus gemäß 1a gezeigt, wobei das Flügelelement 1 in einer Position gezeigt ist, in der die Klappe 111 den zweiten, unteren Luftkanal 6 verschließt. Der Luftstrom, visualisiert durch die Pfeile 7, kann den zweiten, unteren Luftkanal 6 nicht passieren und strömt nur durch den ersten, oberen Luftkanal 5 in den Fahrzeuginnenraum 8. Um das Flügelelement 1 in diese, in 1b gezeigte, Position zu verbringen, in der er den unteren Luftkanal 6 verschließt, wurde das Betätigungselement 2 im Uhrzeigersinn um etwa 30° geschwenkt. Das Betätigungselement 2 ist in 1b in dieser Betätigungsposition gezeigt. Die Schenkelfeder 9 ist in der in 1b gezeigten Betätigungsposition in einem vorgespannten Zustand. Die 1b zeigt also einen Zustand, in dem eine Kraft, dargestellt durch den Pfeil F von einem Nutzer auf das erste Ende 21 des Betätigungselements 2 aufgebracht wird. Die Kraft F ist größer als die Rückstellkraft der Schenkelfeder 9. Sobald der Nutzer die Kraft F nicht mehr auf das erste Ende 21 des Betätigungselements 2 aufbringt, bewirkt die Rückstellkraft der Schenkelfeder 9, dass das Betätigungselement 2 wieder in die Neutralposition (wie in 1a gezeigt) zurückschwenkt.
1c zeigt den Betätigungsmechanismus gemäß 1a und gemäß 1b, wobei das Betätigungselement in einer weiteren Betätigungsposition gezeigt ist, in der das Betätigungselement 2 aus der Neutralposition um etwa 30 ° gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt wurde. Das Flügelelement 1 wurde dadurch in eine Position verbracht, in die Klappe 111 die Einlassöffnung 51 des oberen, ersten Luftkanals 5 verschließt. Der Luftstrom visualisiert durch die Pfeile 7 wird somit lediglich durch den unteren, zweiten Luftkanal 6 in den Fahrzeuginnenraum 8 geleitet. In der Betätigungsposition des Betätigungselements 2 der 1c ist die Schenkelfeder 9 zusammengedrückt und somit in einem vorgespannten Zustand. Die 1c zeigt also einen Zustand, in dem eine Kraft, dargestellt durch den Pfeil F, von einem Nutzer auf das erste Ende 21 des Betätigungselements aufgebracht wird. Die Kraft F ist größer als die Rückstellkraft der Schenkelfeder 9. Sobald der Nutzer die Kraft F nicht mehr auf das erste Ende 21 des Betätigungselements 2 aufbringt, bewirkt die Rückstellkraft der Schenkelfeder 9, dass das Betätigungselement 2 wieder in die Neutralposition (wie in 1a gezeigt) zurückschwenkt.
Wenn das Flügelelement 1 in der Neutralposition ist, kann das Betätigungselement 2 ausgehend von der Neutralposition der 1a etwa 20° gegen und 20° im Uhrzeigersinn geschwenkt werden, ohne dass das Flügelelement 1 verschwenkt wird. Wenn das Flügelelement 1 in der neutralen Position ist, umfasst der Neutralbereich daher etwa 40°, wobei die Neutralposition mittig in diesem Bereich liegt. Wird das Betätigungselement 2 ausgehend von der Neutralposition im Uhrzeigersinn über 20° hinausgeschwenkt, so wird auch das Flügelelement 1 und auch die Klappe 111 verschwenkt, allerdings gegen den Uhrzeigersinn. Je mehr das Betätigungselement 2 ausgehend von der Neutralposition im Uhrzeigersinn über 20° hinausgeschwenkt wird, desto mehr wird auch das Flügelelement 1 gegen den Uhrzeigersinn und die Klappe 111 verschwenkt, sodass die Klappe 111 die Eingangsöffnung 61 des zweiten Luftkanals 6 immer weiter überdeckt. Die Position, in der die Klappe des Flügelelements 1 die Eingangsöffnung 61 des zweiten Luftkanals 6 schließlich vollständig verschließt, ist in 1b gezeigt. In dieser Position bildet eine Außenwand 62 des Luftkanals 6 einen Anschlag, sodass das Betätigungselement 2 nicht über die in 1b gezeigte Position hinaus im Uhrzeigersinn verschwenkt werden kann.
Wird das Betätigungselement 2 ausgehend von der Neutralposition gegen den Uhrzeigersinn über 20° hinausgeschwenkt, so wird auch das Flügelelement 1 verschwenkt, allerdings im Uhrzeigersinn. Dabei wird die Klappe 111 vom Flügelelement ebenfalls verschwenkt. Je mehr das Betätigungselement 2 ausgehend von der Neutralposition gegen den Uhrzeigersinn über 20° hinausgeschwenkt wird, desto mehr wird auch das Flügelelement 1 im Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass die Klappe 111 die Eingangsöffnung 51 des ersten Luftkanals 5 immer weiter überdeckt. Die Position, in der die Klappe 111 die Eingangsöffnung 51 des ersten Luftkanals 5 schließlich vollständig verschließt, ist in 1c gezeigt. In dieser Position bildet eine Außenwand 52 des Luftkanals 5 einen Anschlag, sodass das Betätigungselement 2 nicht über die in 1c gezeigte Position hinaus im Uhrzeigersinn verschwenkt werden kann.
2a zeigt eine Fahrzeugbelüftungsvorrichtung. In 2a ist diese schematisch und in einer Schnittdarstellung gezeigt. Die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung umfasst einen Betätigungsmechanismus, der grundsätzlich eine Funktionsweise aufweist, die der der 1a bis 1c entspricht. Das Flügelelement 1 ist ebenfalls um eine erste Achse I schwenkbar. Das Betätigungselement 2 mit einem Schwenkbereich von etwa 60° ist um eine zweite Achse II schwenkbar. Ein erstes Ende 21 des Betätigungselements 2 ragt in einen Fahrzeuginnenraum 8, sodass ein Fahrzeuginsasse das Betätigungselement bedienen kann, insbesondere um die Achse II verschwenken kann. Das erste Ende 21 ist dafür auf einer Sichtseite eines Fahrzeuginnenverkleidungsteils angeordnet. Ein zweites Ende 22 ist auf einer Rückseite des Fahrzeuginnenverkleidungsteils angeordnet. Die Schwenkachse II liegt zwischen dem ersten Ende 21 und dem zweiten Ende 22. Das Flügelelement 1 weist einen ersten Arm 11 sowie einen zweiten Arm 12 auf. Der erste Arm 11 und der zweite Arm der zweite Arm 12 schließen einen Winkel kleiner 180° ein, beispielsweise einen Winkel von 165°. Am ersten Arm 11 ist das Flügelelement mit einer Klappe 111 beweglich verbunden. Die Klappe 111 mit einem Schwenkbereich von etwa 90° ist um eine dritte Drehachse III schwenkbar. Der erste Arm 11 des Flügelelements 1 weist einen Stift auf, der in eine Nut 1111 der Klappe 111 hineinragt oder durch diese hindurchragt. Der Stift kann innerhalb der Nut 1111 beweglich sein. Der Stift ist beabstandet zur dritten Schwenkachse III angeordnet. Der Stift ist derart ausgebildet und angeordnet, dass ein Verschwenken des Flügelelements 1 um die erste Achse I in einer ersten Richtung, beispielsweise im Uhrzeigersinn, eine derartige Bewegung des Stiftes in der Nut 1111 bewirkt, dass die Klappe 1111 um die dritte Achse III in derselben Richtung, beispielsweise ebenfalls im Uhrzeigersinn, schwenkt. Der Stift kann dafür in der Nut 1111 von einer ersten Position in eine zweite Position gleiten. Der Stift und der erste Arm 11 des Flügelelements 1 können zusätzlich oder alternativ drehbeweglich miteinander verbunden sein. Am zweiten Ende 12 bildet das Flügelelement 1 ein U-Profil aus. Das U-Profil ist an einem Ende des zweiten Arms 12 beabstandet zur Schwenkachse I angeordnet. Die Schwenkachse I liegt insbesondere zwischen dem ersten Arm 11 und dem zweiten Arm 12. Die Schwenkachse I liegt zwischen der dritten (III) und der zweiten (II) Schwenkachse. Dabei liegt die erste Schwenkachse I im in 2 gezeigten Beispiel außerhalb, insbesondere unterhalb, einer durch die Schwenkachsen II und III definierten Ebene. Das zweite Ende 22 des Betätigungselements 2 ragt in das U-Profil des Flügelelements 1. Das Flügelelement 1 ist schwenkbar mit einem Trägerteil 3 verbunden. Das Betätigungselement 2 ist schwenkbar mit dem Trägerteil 3 verbunden. Die Klappe 111 ist schwenkbar mit dem Trägerteil 3 verbunden. Dabei ist die erste (I), die zweite (II) und die dritte Drehachse III ortsfest gegenüber dem Trägerteil 3. Das Betätigungselement 2 ist in 2a in einer Neutralposition dargestellt, in der es das U-Profil 11 nicht berührt. Das Flügelelement 1 ist ebenfalls in einer neutralen Position dargestellt. In der neutralen Position des Flügelelements 1 ist die Klappe 111 des Flügelelements 1 derart ausgerichtet, dass ein Querschnitt einer Eintrittsöffnung 51 eines ersten Luftkanals 5 und ein Querschnitt einer Eintrittsöffnung 61 eines zweiten Luftkanals 6 im Wesentlichen gleich groß sind. Die Klappe 111 ist in einer waagerechten Position und gibt sowohl die erste Eintrittsöffnung 51 und die zweite Eintrittsöffnung 61 frei. Der erste Luftkanal 5 und der zweite Luftkanal 6 sind Teil der Fahrzeugbelüftungsvorrichtung. Die Luftkanäle 5 und 6 können einen Luftstrom in Richtung der Pfeile 7 in einen Fahrzeuginnenraum 8 leiten. Dabei strömt der Luftstrom durch den ersten, oberen Luftkanal 5 und den zweiten, unteren Luftkanal 6, wenn sich das Flügelelement 1 in der neutralen Position befindet, wie in 2a gezeigt. Der obere Luftkanal 5 ist derart ausgebildet, dass ein Luftstrom, der durch den oberen Luftkanal 5 fließt nach unten in den Fahrzeuginnenraum 8 eingeleitet wird. Der untere Luftkanal 6 ist derart ausgebildet, dass ein Luftstrom, der durch den unteren Luftkanal 6 fließt nach oben in den Fahrzeuginnenraum 8 eingeleitet wird. Die Luftkanäle sind dafür um ein zwischen den Luftkanälen 5 und 6 angeordnetes Umströmungselement 31 angeordnet. Das Umströmungselement 31 hat einen im Wesentlichen ovalen Querschnitt. Das Umströmungselement 31 definiert an seiner oberen Seite eine untere Wand des oberen Luftkanals 5. Das Umströmungselement 31 definiert an seiner unteren Seite eine obere Wand des unteren Luftkanals 6. Die Klappe 111 ist derart ausgebildet, dass sie die Eingangsöffnung 51 des ersten Luftkanals 5 verschließen kann. Ferner ist die Klappe 111 derart ausgebildet, dass sie die Eingangsöffnung 61 des zweiten Luftkanals 6 verschließen kann. Dabei kann die Klappe 111 insbesondere eine Form und Größe aufweisen, die mit der ersten Eingangsöffnung 51 und/oder der zweiten Eingangsöffnung 61 korrespondiert. In der in 2a gezeigten Ausführung erstreckt sich die Klappe in einer Neutralposition parallel zu einer horizontal verlaufenden Ebene. Das Betätigungselement kann aus der Neutralposition etwa 15° im Uhrzeigerrichtung und 15° gegen den Uhrseigerrichtung geschwenkt werden ohne, dass die Klappe geschwenkt wird. In dieser Ausführungsform schließt die Klappe in jeder Position entweder keine der beide Luftkanäle oder nur einen der beiden Luftkanäle teilweise oder vollständig.
An dem Betätigungselement 2 ist eine Schenkelfeder 9 angebracht (in den 2 nicht ersichtlich), die entspannt ist, wenn sich das Betätigungselement 2 in der in 2a gezeigten Neutralposition befindet. Die Schenkelfeder 9 ist mit einem ersten Ende mit dem Trägerteil 3 fest verbunden und mit einem zweiten Ende fest mit dem Betätigungselement 2 verbunden.
2a' zeigt das Fahrzeuginnenverkleidungsteil gemäß 2a in einer perspektivischen Ansicht, wobei 2a' den gleichen Zustand wie 2a zeigt. An einer dem Fahrzeuginnenraum 8 zugewandten Sichtseite ist eine Zierleiste 32 angeordnet. Das erste Ende 21 des Betätigungselements 2 ist in die Zierleiste 32 eingebettet. In der Neutralposition des Betätigungselements 2 schließt das erste Ende 21 des Betätigungselements bündig mit der Zierleiste 32 ab.
In 2b ist der Betätigungsmechanismus gemäß 2a gezeigt, wobei das Flügelelement 1 in einer Position gezeigt ist, in der die Klappe 111 den ersten, oberen Luftkanal 5 verschließt. Der Luftstrom, visualisiert durch die Pfeile 7, kann den ersten, oberen Luftkanal 5 nicht passieren und strömt nur durch den zweiten, unteren Luftkanal 6 in den Fahrzeuginnenraum 8. Der zweite, untere Luftkanal 6 ist derart ausgebildet, dass die Luft nach oben in den Fahrzeuginnenraum eingeleitet wird. Um das Flügelelement 1 in diese, in 2b gezeigte, Position zu verbringen, in der es den oberen Luftkanal 6 verschließt, wurde das Betätigungselement 2 gegen den Uhrzeigersinn um etwa 30° geschwenkt. Das Betätigungselement 2 ist in 2b in dieser Betätigungsposition gezeigt. Die Schenkelfeder 9 ist in der in 2b gezeigten Betätigungsposition in einem vorgespannten Zustand. Die Schenkelfeder ist in der 2b nicht eingezeichnet. Die 2b zeigt also einen Zustand, in dem eine Kraft, dargestellt durch den Pfeil F, von einem Nutzer auf das erste Ende 21 des Betätigungselements 2 aufgebracht wird. Die Kraft F ist größer als die Rückstellkraft der Schenkelfeder 9. Sobald der Nutzer die Kraft F nicht mehr auf das erste Ende 21 des Betätigungselements 2 aufbringt, bewirkt die Rückstellkraft der Schenkelfeder 9, dass das Betätigungselement 2 wieder in die Neutralposition (wie in 2a gezeigt) zurückschwenkt.
2b' zeigt das Fahrzeuginnenverkleidungsteil gemäß 2a und 2b in einer perspektivischen Ansicht, wobei 2b' den gleichen Zustand wie 2b zeigt. In der in 2b und 2b' gezeigten Betätigungsposition des Betätigungselements 2 ist das erste Ende 21 des Betätigungselements nach oben ausgelenkt und winklig gegenüber der Zierleiste 32 angeordnet.
2c zeigt den Betätigungsmechanismus gemäß 2a und gemäß 2b, wobei das Betätigungselement 2 in einer zweiten Betätigungsposition gezeigt ist, in der das Betätigungselement 2 aus der Neutralposition um etwa 30 ° im Uhrzeigersinn verschwenkt wurde. Das Flügelelement 1 wurde dadurch in eine Position verbracht, in der die Klappe 111, die Einlassöffnung 61 des unteren, zweiten Luftkanals 6 verschließt. Der Luftstrom visualisiert durch die Pfeile 7 wird somit lediglich durch den oberen, ersten Luftkanal 5 in den Fahrzeuginnenraum 8 geleitet. In der Betätigungsposition des Betätigungselements 2 der 2c ist die Schenkelfeder 9 (nicht gezeigt) zusammengedrückt und somit in einem vorgespannten Zustand. Die 2c zeigt also einen Zustand, in dem eine Kraft, dargestellt durch den Pfeil F, von einem Nutzer auf das erste Ende 21 des Betätigungselements aufgebracht wird. Die Kraft F ist größer als die Rückstellkraft der Schenkelfeder 9. Sobald der Nutzer die Kraft F nicht mehr auf das erste Ende 21 des Betätigungselements 2 aufbringt, bewirkt die Rückstellkraft der Schenkelfeder 9, dass das Betätigungselement 2 wieder in die Neutralposition (wie in 2a gezeigt) zurückschwenkt.
2c' zeigt das Fahrzeuginnenverkleidungsteil gemäß 2a und 2b und 2c in einer perspektivischen Ansicht, wobei 2c' den gleichen Zustand wie 2c zeigt. In der in 2c und 2c' gezeigten Betätigungsposition des Betätigungselements 2 ist das erste Ende 21 des Betätigungselements nach unten ausgelenkt und winklig gegenüber der Zierleiste 32 angeordnet.
Das Betätigungselement 2 kann ausgehend von der Neutralposition der 2a etwa 20° gegen und 20° im Uhrzeigersinn geschwenkt werden, ohne dass das Flügelelement 1 verschwenkt wird. Wenn das Flügelelement in einer neutralen Position (wie beispielsweise in 2a gezeigt) ist, umfasst der Neutralbereich etwa 40°, wobei die Neutralposition mittig in diesem Bereich liegt. Wird das Betätigungselement 2 ausgehend von der Neutralposition im Uhrzeigersinn über 20° hinausgeschwenkt, so wird auch das Flügelelement 1 und die Klappe 111 verschwenkt. Die Klappe 111 und das Flügelelement 1 werden jeweils gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt. Je mehr das Betätigungselement 2 ausgehend von der Neutralposition im Uhrzeigersinn über 20° hinausgeschwenkt wird, desto mehr werden auch das Flügelelement 1 und die Klappe 111 gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass die Klappe 111 die Eingangsöffnung 61 des zweiten Luftkanals 6 immer weiter überdeckt. Die Position, in der die Klappe 111 des Flügelelements 1 die Eingangsöffnung 61 des zweiten Luftkanals 6 schließlich vollständig verschließt, ist in 2c gezeigt. In dieser Position bildet eine Außenwand 62 des Luftkanals 6 einen Anschlag, sodass das Betätigungselement 2 nicht über die in 2 gezeigte Position hinaus im Uhrzeigersinn verschwenkt werden kann.
Wird das Betätigungselement 2 ausgehend von der Neutralposition gegen den Uhrzeigersinn über 20° hinausgeschwenkt, so wird auch das Flügelelement 1 verschwenkt, allerdings im Uhrzeigersinn. Je mehr das Betätigungselement 2 ausgehend von der Neutralposition gegen den Uhrzeigersinn über 20° hinausgeschwenkt wird, desto mehr wird auch das Flügelelement 1 im Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass die Klappe 111 die Eingangsöffnung 51 des ersten Luftkanals 5 immer weiter überdeckt. Die Position, in der die Klappe 111 die Eingangsöffnung 51 des ersten Luftkanals 5 schließlich vollständig verschließt, ist in 2b gezeigt. In dieser Position bildet eine Außenwand 52 des Luftkanals 5 einen Anschlag, sodass das Betätigungselement 2 nicht über die in 2b gezeigte Position hinaus im Uhrzeigersinn verschwenkt werden kann.
2d zeigt den Betätigungsmechanismus gemäß 2a, 2b und 2c, wobei das Betätigungselement 2 in der Neutralposition gezeigt ist. Im in 2d gezeigten Zustand wirkt also keine von einem Nutzer auf das Betätigungselement 2 aufgebrachte Kraft, bzw. eine Kraft, die kleiner als die Federkraft der Feder 9 ist. 2d zeigt einen Zustand, nachdem ein Nutzer die Betätigungsposition, die in 2c dargestellt ist, eingestellt hat und daraufhin das Betätigungselement freigegeben hat. Das Flügelelement 1 ist in der in 2c gezeigten Betätigungsposition, in der die Klappe 111 den unteren Luftkanal 6 verschließt.
2d' zeigt das Fahrzeuginnenverkleidungsteil gemäß 2a und 2b und 2c und 2d in einer perspektivischen Ansicht, wobei 2d' den gleichen Zustand wie 2d zeigt. In der in 2d und 2d' gezeigten Neutralposition des Betätigungselements 2 schließt das erste Ende 21 des Betätigungselements bündig mit der Zierleiste 32 ab.
3 zeigt lediglich schematisch einen Betätigungsmechanismus, der in der Funktionsweise dem der 1a bis 1c entspricht, wobei die Enden 22 und 12 im Betätigungsmechanismus der 3 derart vertauscht sind, dass das U-Profil am zweiten Ende 22 des Betätigungselements 2 angeordnet ist und das erste Ende 12 des Flügelelements 1 in das U-Profil eingreift. Die Klappe (nicht gezeigt in 3) zum Verschließen der Luftkanäle 5, 6 ist am Ende 11 angeordnet. Der Luftstrom fließt in Pfeilrichtung 7 in den Fahrzeuginnenraum 8. Dieses Vertauschen der Enden 12 und 22 kann für den Fachmann selbstverständlich auch auf die Ausführungen der 2 angewandt werden.

Claims

Fahrzeugbelüftungsvorrichtung mit einem Betätigungsmechanismus zum Verstellen einer Klappe (111), der Betätigungsmechanismus umfassend ein um eine erste Achse (I) schwenkbares Flügelelement (1), ein zwischen einer ersten Betätigungsposition, einer Neutralposition und einer zweiten Betätigungsposition um eine zweite Achse (II) schwenkbares Betätigungselement (2), wobei die zweite Achse (II) parallel zur ersten Achse (I) verläuft, ein elastisches Element (9), das derart angeordnet und ausgebildet ist, dass es das Betätigungselement (2) in die Neutralposition drängt, wobei das Betätigungselement (2) und das Flügelelement (1) derart ausgebildet sind, - dass ein Schwenken des Betätigungselements (2) von der Neutralposition in die erste Betätigungsposition das Flügelelement in einer ersten Richtung um die erste Achse (I) verschwenkt, - dass ein Schwenken des Betätigungselements (2) von der Neutralposition in die zweite Betätigungsposition das Flügelelement (1) in eine zweite, der ersten Richtung entgegensetzte, Richtung um die erste Achse (I) verschwenkt, und - dass das Flügelelement (1) bei einem Schwenken des Betätigungselements (2) in einem zwischen der ersten und der zweiten Betätigungsposition liegenden, die Neutralposition umfassenden, Neutralbereich in seiner derzeitigen Position verbleibt.
Fahrzeugbelüftungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass das Flügelelement(1) ein U-Profil (12) umfasst, in das das Betätigungselement (2) zumindest teilweise hineinragt oder dass das Betätigungselement (2) ein U-Profil umfasst, in das das Flügelelement(1) zumindest teilweise hineinragt.
Fahrzeugbelüftungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet dadurch, dass die Fahrzeugbelüftungsvorrichtung eine um eine dritte Achse (III) zwischen einer ersten äußersten Klappenposition, einer neutralen Klappenposition und einer zweiten äußersten Klappenposition schwenkbare Klappe (111) umfasst.
Fahrzeugbelüftungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, gekennzeichnet dadurch, dass in der neutralen Klappenposition, der Neutralbereich einen Schwenkbereich von zumindest 5°, vorzugsweise zumindest 10°, besonders bevorzugt zumindest 20° umfasst und/oder dass in der neutralen Klappenposition, der Neutralbereich einen Schwenkbereich von maximal 50°, vorzugsweise maximal 40°, besonders bevorzugt maximal 30° umfasst, insbesondere wobei die Neutralposition mittig im Neutralbereich liegt.
Fahrzeugbelüftungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet dadurch, dass das elastische Element (9) eine Feder, insbesondere eine Drehfeder, eine Schenkelfeder, eine Spiralfeder, eine gewundene Flachfeder, eine Drehstabfeder, eine Druckfeder oder eine Zugfeder ist oder umfasst.
Fahrzeugbelüftungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Trägerteil mit einem oberen Luftkanal (5) und einem unteren Luftkanal (6), wobei das Flügelelement (1) derart ausgebildet ist, dass das Flügelelement (1), insbesondere die Klappe (111), den unteren Luftkanal (6) verschließt, wenn das Betätigungselement in der ersten Position ist und das Flügelelement (1), insbesondere die Klappe (111), den oberen Luftkanal (5) verschließt, wenn das Betätigungselement in der zweiten Position ist.
Fahrzeugbelüftungsvorrichtung gemäß dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (9) zwischen dem Trägerteil (3) und dem Betätigungselement (2) angeordnet ist.
Fahrzeuginnenverkleidungsteil umfassend eine Fahrzeugbelüftungsvorrichtung gemäß einem der beiden vorherigen Ansprüche, das Fahrzeuginnenverkleidungsteil ferner umfassend eine Sichtseite und eine Rückseite, wobei das Betätigungselement (2) an der Sichtseite angeordnet ist und das Flügelelement (1) an der Rückseite, wobei an der Sichtseite vorzugsweise eine Zierleiste (32) angeordnet ist und die Zierleiste (32) eine Aussparung aufweist, in der das Betätigungselement (2) angeordnet ist.
Fahrzeuginnenverkleidungsteil gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (2) zumindest teilweise die gleiche Form wie die Zierleiste (32) aufweist und mit dieser in der Neutralposition bündig abschließt.
Verfahren zum Verstellen einer Klappe (111) in einer Fahrzeugbelüftungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 6 oder 7, umfassend die Schritte - Schwenken des Betätigungselements (2) von der Neutralposition in die erste Betätigungsposition derart, dass das Flügelelement (1) in einer erste Richtung um die erste Achse (I) schwenkt, - Freigeben des Betätigungselements (2), sodass dieses von dem elastischen Element in die Neutralposition verbracht wird, wobei das Flügelelement (1) in der ersten Betätigungsposition verbleibt.