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Die Erfindung betrifft eine Sitzschwenkvorrichtung für einen Fahrzeugsitz sowie einen Fahrzeugsitz mit einer Sitzschwenkvorrichtung.
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Stand der Technik
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Die
WO 97/48570 A1 offenbart einen Kraftfahrzeugsitz mit zueinander bewegbar angeordneten, mittels einer Einstellvorrichtung einstellbaren Sitzkomponenten, wobei mittels einer Erfassungseinrichtung der Bewegungszustand des Fahrzeuges erfassbar ist, wodurch die Einstellvorrichtung über Einzelaktuatoren mindestens eine der Sitzkomponenten derart relativ zu den anderen Sitzkomponenten bewegt, dass während des Fahrvorganges automatisch eine Entlastung des Sitzbenutzers erfolgt.
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Aus der
WO 2018/234460 A1 ist eine Sitzschwenkvorrichtung zum Neigen eines Sitzes bekannt. Die Sitzschwenkvorrichtung umfasst eine Sitzplattform zum Stützen und Montieren des Sitzes; eine Basisplattform, die eine Referenzebene definiert; ein starr auf der Basisplattform montiertes Verbindungselement; ein Drehgelenk, das das Verbindungselement mit der Sitzplattform koppelt; und mehrere Linearaktuatoren, die die Sitzplattform mit der Basisplattform bzw. mit dem Verbindungselement koppeln, wobei die Linearaktuatoren angeordnet sind, um die Sitzplattform relativ zu der Basisplattform zu neigen und die Sitzplattform um eine Senkrechte zu der Bezugsebene zu drehen. Ein mit der Sitzschwenkvorrichtung ausgerüsteter Fahrzeugsitz ist verstellbar, um die Position und/oder ergonomische Konfiguration des Sitzes an die Bedürfnisse eines Sitzinsassen anzupassen.
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Die
WO 2018/234461 A1 offenbart eine Sitzschwenkvorrichtung zum Neigen eines Sitzes, die Sitzschwenkvorrichtung umfassend einen Stützrahmen zum Stützen des Sitzes; mindestens eine vordere Schiene, die an dem Stützrahmen montiert und zu einer Vorderseite des Stützrahmens nach oben geneigt ist; mindestens eine hintere Schiene, die an dem Stützrahmen montiert und zu einer Rückseite des Stützrahmens nach oben geneigt ist; ein Universalgelenk, das entlang der vorderen Schiene bewegbar und mit einem vorderen Abschnitt des Sitzes koppelbar ist, so dass der Sitz um eine Längsachse neigbar ist, die zwischen einer Rückseite und einer Vorderseite des Stützrahmens verläuft; ein Gelenk, das entlang der hinteren Schiene verschiebbar und mit einem hinteren Abschnitt des Sitzes koppelbar ist; und ein Drehsystem, an dem der Stützrahmen um eine Vertikalachse drehbar montiert ist. Ein mit der Sitzschwenkvorrichtung ausgerüsteter Fahrzeugsitz ist verstellbar, um die Position und/oder ergonomische Konfiguration des Sitzes an die Bedürfnisse eines Sitzinsassen anzupassen.
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Die
WO 2019/234014 A1 offenbart eine Sitzschwenkvorrichtung zum Neigen eines Sitzes, umfassend mindestens eine Sitzträgerstruktur zum Stützen und Montieren des Sitzes, eine Basisplatte die eine Bezugsebene definiert und mehrere Schwenkaktuatoren, die die Sitzträgerstruktur relativ zur Basisplatte koppeln, wobei die Sitzschwenkvorrichtung zumindest einen ersten Schwenkaktuator zum Schwenken der Sitzträgerstruktur um eine erste Schwenkachse, zumindest einen zweiten Schwenkaktuator zum Schwenken der Sitzträgerstruktur um eine zweite Schwenkachse und zumindest einen dritten Schwenkaktuator zum Schwenken der Sitzträgerstruktur um eine dritte Schwenkachse aufweist.
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Bei einem autonom fahrenden Kraftfahrzeug muss ein Fahrzeugfahrer während des Betriebs des Kraftfahrzeugs nicht oder nicht ständig Lenk- und/oder Brems- sowie Beschleunigungstätigkeiten durchführen, sondern das Kraftfahrzeug ist unabhängig von den Handlungen eines Fahrzeugfahrers betreibbar. Der Fahrzeugfahrer kann daher während der autonomen Fahrt eine bequemere Position einnehmen als bei konventionellen Fahrzeugen.
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Aus der
DE 10 2018 203 731 A1 ist ein Fahrzeugsitz, insbesondere für ein autonom fahrendes Kraftfahrzeug, bekannt, aufweisend eine Sitzneigevorrichtung, mittels derer der Fahrzeugsitz eine Neigestellung einnehmen kann, in der ein Sitzteil und eine Rückenlehne einen Winkel aufweisen, der eine teilweise liegende Position des Fahrzeuginsassen in einem autonomen Fahrbetrieb ermöglicht. In einer Aufrechtstellung des Fahrzeugsitzes kann der Fahrzeugfahrer die Fahrzeugführung übernehmen, wenn der autonome Fahrbetrieb ausgeschaltet ist.
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Eine Reisekrankheit, bei Schiffs-Passagieren auch Seekrankheit genannt, kann nicht nur bei Schiffsreisen auftreten. Auch im Auto oder im Flugzeug kann es zu einer Reisekrankheit kommen, zum Beispiel bei kurvenreichen Auto- und Busfahrten oder bei Turbulenzen im Flugzeug. Durch einen Widerspruch zwischen einer Bewegung, die das menschliche Gleichgewichtsorgan wahrnimmt, und den Eindrücken der Augen wird der Körper überfordert und reagiert mit Übelkeit. Bei autonom fahrenden Kraftfahrzeugen kann der Insasse in einem autonomen Fahrbetrieb in der Neigestellung die Fahrbahn nicht mehr sehen. Es entsteht somit bei Kurvenfahrten ein Widerspruch zwischen einer Bewegung, die sein Gleichgewichtsorgan wahrnimmt, und den Eindrücken seiner Augen, wodurch Übelkeit auftreten kann.
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Aufgabe
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern, insbesondere die Gefahr des Auftretens einer Reisekrankheit bei einen Insassen eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs, insbesondere in einer Neigestellung eines eine Sitzneigevorrichtung aufweisenden Fahrzeugsitzes, zu reduzieren.
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Lösung
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Sitzschwenkvorrichtung für einen Fahrzeugsitz für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, die Sitzschwenkvorrichtung aufweisend ein mit dem Fahrzeug, insbesondere mit einem Fahrzeugboden des Fahrzeugs, verbindbares Gestell; einen mit dem Fahrzeugsitz, insbesondere einem Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes, verbindbaren Pendelrahmen, wobei der Pendelrahmen um eine Längsschwenkachse schwenkbar mit dem Gestell verbunden ist, und einen Stellantrieb zum Antrieb einer Schwenkbewegung des Pendelrahmens um die Längsschwenkachse relativ zu dem Gestell
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Mittels einer erfindungsgemäßen Sitzschwenkvorrichtung lässt sich ein Fahrzeugsitz bei Kurvenfahrten derart um eine Längsschwenkachse schwenken, dass eine auf den Insassen wirkende Zentrifugalkraft durch einen dieser Zentrifugalkraft entgegengesetzt orientierten und zum Kurvenmittelpunkt wirkenden Radialkraft-Anteil einer Gewichtskraft des Insassen reduziert oder kompensiert wird. Dadurch ist die Gefahr des Auftretens einer Reisekrankheit bei einem Insassen des Fahrzeugsitzes reduziert. Erfindungsgemäße Fahrzeugsitze können aber auch zum Krankentransport verwendet werden.
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Der Stellantrieb kann eine Schnittstelle für eine Steuerungsvorrichtung zum Ansteuern des Stellantriebs aufweisen. Die Steuerungsvorrichtung kann den Stellantrieb, insbesondere in Abhängigkeit von einer auf den Fahrzeugsitz oder auf das Kraftfahrzeug wirkenden Zentrifugalkraft, steuern.
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Die Steuerungsvorrichtung kann eine Baugruppe der Sitzschwenkvorrichtung sein. Die Steuerungsvorrichtung kann eine Baugruppe des Fahrzeugsitzes sein. Die Steuerungsvorrichtung kann eine Baugruppe des Fahrzeugs sein. Die Steuerungsvorrichtung kann neben der Steuerung der Sitzschwenkvorrichtung weitere Einstellfunktionen, insbesondere des Fahrzeugsitzes, steuern. Die Steuerungsvorrichtung kann eine Einstellposition der Sitzneigevorrichtung erkennen oder von Sensoren mitgeteilt bekommen und in Abhängigkeit der Einstellposition der Sitzneigevorrichtung die Sitzschwenkvorrichtung sperren oder freigeben.
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Die Längsschwenkachse kann parallel zu einer Längsrichtung oder in einem spitzen Winkel zu der Längsrichtung verlaufen. Die Längsschwenkachse kann zwischen zwei Sitzschienenpaaren des Fahrzeugsitzes, insbesondere (in Querrichtung betrachtet) mittig zwischen zwei Sitzschienenpaaren des Fahrzeugsitzes, anordenbar sein oder angeordnet sein.
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Die Aufgabe wird zudem gelöst durch einen Fahrzeugsitz mit einer Rückenlehne und einem Sitzunterbau, der Sitzunterbau aufweisend eine Basis, einen wenigstens mittelbar ein Sitzpolster tragenden Sitzrahmen, eine zwischen der Basis und dem Sitzrahmen wirksame Einstellkinematik zum Einstellen der Position des Sitzrahmens relativ zu der Basis, sowie eine erfindungsgemäße Sitzschwenkvorrichtung.
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Der Fahrzeugsitz kann eine Sitzneigevorrichtung zur Überführung des Fahrzeugsitzes aus einer zur Fahrzeuglenkung geeigneten Aufrechtstellung in eine Neigestellung aufweisen, wobei in der Neigestellung die Rückenlehne und der Sitzrahmen um eine Querrichtung, insbesondere für einen autonomen Fahrbetrieb des Fahrzeugs, nach hinten geschwenkt sind. Während der Überführung des Fahrzeugsitzes aus der Aufrechtstellung in die Neigestellung können die Rückenlehne und der Sitzrahmen überlagert zu der Schwenkbewegung um die Querrichtung auch eine Translation in/entgegen einer Längsrichtung und/oder in/entgegen einer Vertikalrichtung erfahren.
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Unter einer Sitzneigevorrichtung ist eine Vorrichtung zu verstehen, die das Einnehmen der Neigestellung des Fahrzeugsitzes ermöglicht, wobei bei einem Übergang aus der zur Fahrzeugführung geeigneten Aufrechtstellung in die für den Insassen während eines autonomen Fahrbetriebs entspanntere Neigestellung sowohl der Neigungswinkel der Sitzfläche, als auch der Neigungswinkel der Rückenlehne verändert wird. Der Oberkörper des Insassen des Fahrzeugsitzes hat in der Neigestellung des Fahrzeugsitzes einen im Vergleich zur Aufrechtstellung des Fahrzeugsitzes größeren Winkel zur Vertikalrichtung, d.h. der Oberkörper liegt flacher. Ein Torsowinkel des Insassen relativ zur Vertikalrichtung kann in der Neigestellung des Fahrzeugsitzes annähernd 60 Grad betragen. Fahrzeugsitze mit einer Sitzneigevorrichtung zur Bereitstellung einer Neigestellung sind aus dem Stand der Technik bekannt, beispielsweise aus der
DE 10 2018 203 731 A1 und der
DE 10 2018 221 030 A1 , auf deren diesbezüglichen Offenbarungsgehalt hingewiesen wird.
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Die Sitzneigevorrichtung kann in die Einstellkinematik integriert sein. Alternativ kann die Sitzneigevorrichtung in die Sitzschwenkvorrichtung integriert sein, beispielsweise indem eine, insbesondere analog der Sitzschwenkvorrichtung aufgebaute, jedoch um 90 Grad um eine Vertikalrichtung zu dieser gedrehte, Sitzneigevorrichtung unterhalb der Sitzschwenkvorrichtung zwischen der Sitzschwenkvorrichtung und einem Fahrzeugboden angeordnet ist.
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Die Sitzneigevorrichtung kann bei einer drohenden Gefahr eines Unfalls den Fahrzeugsitz aus der Neigestellung in die Aufrechtstellung überführen. Entsprechende Systeme mit Sensoren zum Erkennen der drohenden Gefahr eines Unfalls sind im Stand der Technik bekannt und werden teilweise auch unter der Marke PRESAFE angeboten. Alternativ oder zusätzlich kann die Sitzschwenkvorrichtung bei einer drohenden Gefahr eines Unfalls den Fahrzeugsitz aus der Kompensationsstellung in die Neutralstellung überführen.
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Vorzugsweise ist die Sitzschwenkvorrichtung nur dann aktivierbar, wenn sich der Fahrzeugsitz in der Neigestellung befindet. Dadurch ist die Lehnenoberkante des Fahrzeugsitzes in Vertikalrichtung weniger weit von der Längsschwenkachse entfernt, so dass bei Nutzung der Sitzschwenkvorrichtung die Gefahr einer Kollision der Lehnenoberkante mit weiteren Fahrzeugteilen, insbesondere Türverkleidungen und Fensterscheiben, vermieden ist. In der Neigestellung lassen sich beim Übergang aus der Neutralstellung in die Kompensationsstellung größere Schwenkwinkel um die Längsschwenkachse realisieren als in der Aufrechtstellung des Fahrzeugsitzes.
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Der Fahrzeugsitz kann eine Wadenstütze aufweisen, die die Oberschenkel oder die Unterschenkel des Insassen in der Neigestellung von unten stützt.
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Zusammenfassend und mit anderen Worten ausgedrückt, ist durch die Erfindung ein Modul (Sitzschwenkvorrichtung) bereitgestellt, das es ermöglicht, den Fahrzeugsitz aus der Konstruktionsposition (Neutralstellung) um eine mittige oder nahezu mittige Achse nach beiden Seiten zu neigen, um Zentrifugalkräfte bei Kurvenfahrten auszugleichen, insbesondere wenn sich der Sitz in einer sogenannten Relax- oder Zero-Gravity-Position (Neigestellung) befindet. Das Modul kann mit dieser bestimmten Funktionalität unterhalb von Fahrzeugsitzen angebracht werden oder eine Version des Moduls bietet zusätzlich die Relax-Funktion. Das System verfügt entweder über einen eigenen Seitenkraftsensor oder nutzt Fahrzeug-Computerdaten, die für das autonome Fahren moderner Autos verfügbar sind. Mindestens ein Motor schiebt und zieht (schwenkt) den Fahrzeugsitz um die Längsschwenkachse zur Seite. Die Sitzschwenkvorrichtung ist vorzugsweise nur nutzbar, wenn sich der Sitz in der Relax-Position befindet, damit eine Oberkante der Rückenlehne nicht zu weit zur Seite schwenkt und dadurch Gefahr läuft, einen Türbereich des Fahrzeugs oder andere Fahrzeugteile zu berühren. In Ausführungsformen, in denen die Relax-Funktion in das Modul integriert ist, kann eine schnelle Rückstellfunktion aus der Relax-Position in eine Aufrechtstellung mittels Hochgeschwindigkeitsmotoren oder nach einer manuellen Entriegelung manuell erfolgen. Dadurch kann ein mit einem Sicherheitsmodul, wie einem Gurtstraffer-System, ausgerüsteter Fahrzeugsitz schnell in eine aufrechte Fahrposition zurückgebracht werden, in der der Insasse durch eine optimale Sitzposition während eines Unfalls geschützt ist.
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Figuren und Ausführungsformen der Erfindung
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Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den 1 bis 10 dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, aufweisend eine erfindungsgemäße Sitzschwenkvorrichtung, näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen:
- 1: stark schematisiert eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, aufweisend die erfindungsgemäße Sitzschwenkvorrichtung, wobei der Fahrzeugsitz zudem eine Sitzneigevorrichtung aufweist, mittels derer der Fahrzeugsitz in eine Aufrechtstellung eingestellt ist,
- 2: stark schematisiert eine Seitenansicht des Fahrzeugsitzes aus 1, wobei der Fahrzeugsitz mittels der Sitzneigevorrichtung in eine Neigestellung eingestellt ist,
- 3: eine Rückansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes, wobei sich die Sitzschwenkvorrichtung und somit der Fahrzeugsitz in einer Neutralstellung befindet,
- 4: eine Rückansicht des Fahrzeugsitzes und einer symbolisiert dargestellten Fahrbahn mit einer Rechtskurve, wobei sich die Sitzschwenkvorrichtung, und somit der Fahrzeugsitz, zur Kompensation einer auf einen Insassen wirkenden Zentrifugalkraft in einer um eine Längsschwenkachse nach rechts geschwenkten Kompensationsstellung befindet,
- 5: eine Rückansicht des Fahrzeugsitzes und einer symbolisiert dargestellten Fahrbahn mit einer Linkskurve, wobei sich die Sitzschwenkvorrichtung, und somit der Fahrzeugsitz, zur Kompensation einer auf einen Insassen wirkenden Zentrifugalkraft in einer um eine Längsschwenkachse nach links geschwenkten Kompensationsstellung befindet,
- 6: eine vergrößerte Darstellung der Rückansicht aus 3,
- 7: ausschnittsweise eine perspektivische Ansicht von schräg vorne auf den Fahrzeugsitz, wobei sich die Sitzschwenkvorrichtung und somit der Fahrzeugsitz in einer Neutralstellung befindet,
- 8: ausschnittsweise eine perspektivische Ansicht von schräg vorne auf den Fahrzeugsitz, wobei sich die Sitzschwenkvorrichtung und somit der Fahrzeugsitz in der nach links geschwenkten Kompensationsstellung befindet,
- 9: ausschnittsweise eine perspektivische Ansicht von schräg vorne auf den Fahrzeugsitz, wobei sich die Sitzschwenkvorrichtung und somit der Fahrzeugsitz in der nach rechts geschwenkten Kompensationsstellung befindet, und
- 10: eine weitere perspektivische Detailansicht von schräg vorne auf den Fahrzeugsitz, wobei sich die Sitzschwenkvorrichtung und somit der Fahrzeugsitz in der nach rechts geschwenkten Kompensationsstellung befindet.
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1 bis 10 zeigen einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 100 mit einer erfindungsgemäßen Sitzschwenkvorrichtung 102 und einer Sitzneigevorrichtung 104, wobei der Fahrzeugsitz 100 in den 1 und 2 stark schematisiert dargestellt ist.
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Der Fahrzeugsitz 100 wird nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 100 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 100 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der Fahrzeughochachse.
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Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben, unten und quer beziehen sich auf eine Blickrichtung eines im Fahrzeugsitz 100 sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 100 im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrechtstehender Rückenlehne 106 und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 100 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden.
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Soweit nicht abweichend beschrieben, ist der Fahrzeugsitz 100 spiegelsymmetrisch zu einer senkrecht zur Querrichtung y verlaufenden Symmetrieebene aufgebaut.
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Der Fahrzeugsitz 100 weist einen Sitzunterbau 108 und die an dem Sitzunterbau 108 mittels zweier Beschläge 110 neigungseinstellbar angelenkte Rückenlehne 106 auf.
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Der Fahrzeugsitz 100 kann als ein sogenannter Gurtintegralsitz ausgeführt sein, bei dem ein Gurtsystem weitgehend vollständig in den Fahrzeugsitz 100 integriert ist. Dabei kann ein oberer Gurtaustrittspunkt, insbesondere für einen 3-Punkt-Gurt, in die Rückenlehne 106 integriert sein. Die Erfindung ist jedoch nicht auf Gurtintegralsitze beschränkt.
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Der Sitzunterbau 108 weist eine Basis 112, einen wenigstens mittelbar ein Sitzpolster tragenden Sitzrahmen 114 und eine zwischen der Basis 112 und dem Sitzrahmen 114 wirksame Einstellkinematik 116 zur Einstellung des Sitzrahmens 114 relativ zu der Basis 112 auf.
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Die Basis 112 ist vorliegend ein Längseinsteller, der beidseitig jeweils eine wenigstens mittelbar mit dem längsverschiebbaren Teil des Sitzunterbaus 108 verbundene erste Sitzschiene 118 und eine mit der Sitzschwenkvorrichtung 102 verbundene zweite Sitzschiene 120 aufweist, an der die erste Sitzschiene 118 verschiebbar geführt ist. Die Sitzschwenkvorrichtung 102 ist mit einem Fahrzeugboden verbindbar. Beidseitig bilden jeweils eine erste Sitzschiene 118 und eine zweite Sitzschiene 120 ein Sitzschienenpaar.
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Der Fahrzeugsitz kann in einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels auch ohne die Sitzschwenkvorrichtung 102 verwendet werden. In diesem Fall wird der Sitzunterbau des Fahrzeugsitzes mittels der beiden zweiten Sitzschienen unmittelbar mit dem Fahrzeugboden verbunden. Daraus ergibt sich, dass die Sitzschwenkvorrichtung 102 modular aufgebaut ist, das heißt, die Sitzschwenkvorrichtung 102 ist als eine funktionsfähige Baugruppe optional zwischen einem funktionsfähigen Fahrzeugsitz und einem Fahrzeugboden anordenbar. Somit können auch bereits aus dem Stand der Technik bekannte Fahrzeugsitze mit einer erfindungsgemäßen Sitzschwenkvorrichtung 102 aufgerüstet werden.
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Die Sitzschwenkvorrichtung 102 weist ein Gestell 122 und einen Pendelrahmen 124 auf. Das Gestell 122 ist mit dem Fahrzeugboden verbindbar. Der Pendelrahmen 124 ist mit den zweiten Sitzschienen 120 der Basis 112 verbunden. Der Pendelrahmen 124 ist um eine Längsschwenkachse L schwenkbar mit dem Gestell 122 verbunden. Die Längsschwenkachse L verläuft vorzugsweise parallel zur Längsrichtung x, kann jedoch auch in einem spitzen Winkel, beispielsweise einem Winkel zwischen 2 Grad und 15 Grad, zur Längsrichtung x verlaufen. Die Längsschwenkachse L verläuft in Querrichtung y betrachtet mittig zum Fahrzeugsitz 100.
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Das Gestell 122 weist ein vorderes Stützteil 126 und ein hinteres Stützteil 128 auf. Das vordere Stützteil 126 und das hintere Stützteil 128 dienen einer Anbindung des Gestells 122 an den Fahrzeugboden. Das vordere Stützteil 126 und das hintere Stützteil 128 sind, in Längsrichtung x betrachtet, hintereinander und zueinander beabstandet angeordnet.
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Das vordere Stützteil 126 und das hintere Stützteil 128 weisen jeweils eine mit der Längsschwenkachse L fluchtende Bohrung zur Bildung eines Schwenklagers, beispielsweise zur Aufnahme eines mit dem Pendelrahmen 124 verbundenen Bolzens, auf. Das vordere Stützteil 126 und das hintere Stützteil 128 können über Streben miteinander verbunden sein.
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Der Pendelrahmen 124 weist einen vorderen Träger 130 und einen hinteren Träger 132 auf. Der vordere Träger 130 und der hintere Träger 132 sind, in Längsrichtung x betrachtet, hintereinander und zueinander beabstandet angeordnet.
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Der vordere Träger 130 und der hintere Träger 132 sind mittels zweier Verbindungsträger 134 miteinander verbunden. Die beiden Verbindungsträger 134 sind, in Querrichtung y betrachtet, nebeneinander und zueinander beabstandet angeordnet. Die beiden Verbindungsträger 134 verlaufen vorzugsweise parallel zu der Längsschwenkachse L oder zur Längsrichtung x. Die vorderen Endbereiche der Verbindungsträger 134 sind jeweils mit dem vorderen Träger 130 verbunden, insbesondere verschweißt. Die hinteren Endbereiche der Verbindungsträger 134 sind jeweils mit dem hinteren Träger 132 verbunden, insbesondere verschweißt.
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Jeder der beiden Verbindungsträger 134 ist mit einer der beiden zweiten Sitzschienen 120 verbunden. Eine rechte zweite Sitzschiene 120 ist mit einem rechten Verbindungsträger 134 verbunden. Eine linke zweite Sitzschiene 120 ist mit einem linken Verbindungsträger 134 verbunden.
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Ein Stellantrieb 136 dient dazu, den Pendelrahmen 124 in Abhängigkeit einer auf den Fahrzeugsitz 100 wirkenden Zentrifugalkraft, die sich aus einer Kurvenfahrt ergeben kann, um die Längsschwenkachse L zu schwenken. Aufgrund einer sich daraus ergebenden Schrägstellung des Fahrzeugsitzes 100 um die Längsschwenkachse L kann eine auf den Insassen wirkende Zentrifugalkraft durch eine der Zentrifugalkraft entgegengesetzt orientierte und ebenfalls auf den Insassen wirkende Gewichtskraft-Komponente wenigstens teilweise, vorzugsweise vollständig, kompensiert werden.
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In einem, insbesondere autonomen, Fahrbetrieb des Fahrzeugs befindet sich der Fahrzeugsitz 100 bei Geradeausfahrt in einer in 3 dargestellten Neutralstellung. In der Neutralstellung sitzt der Insasse aufrecht. In Linkskurven, in denen eine nach rechts wirkende Zentrifugalkraft auf den Insassen wirkt, schwenkt die Sitzschwenkvorrichtung 102 den Fahrzeugsitz 100 um die Längsschwenkachse L in eine nach links geschwenkte Kompensationsstellung, die in 5 dargestellt ist. In der nach links geschwenkten Kompensationsstellung sitzt der Insasse nicht mehr aufrecht, sondern nach links geneigt in dem Fahrzeugsitz 100. Durch die Neigung des Insassen nach links und eine daraus resultierende nach links gerichtete Komponente der Gewichtskraft des Insassen, wird die nach rechts gerichtete Zentrifugalkraft kompensiert. In analoger Weise schwenkt die Sitzschwenkvorrichtung 102 den Fahrzeugsitz 100 in Rechtskurven um die Längsschwenkachse L in eine nach rechts geschwenkte Kompensationsstellung, wie in 4 dargestellt. Die Winkelauslenkungen des Fahrzeugsitzes 100 um die Längsschwenkachse L sind dabei abhängig von den Kurvenradien und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Der Stellantrieb 136 weist einen Elektromotor 138, ein Getriebe 140 und eine Spindel 142 auf. Wie in 10 erkennbar, sind vorliegend der Elektromotor 138 und das Getriebe 140 mittels eines Adapters 144 schwenkbar mit dem Gestell 122 verbunden. Ein Spindelende der Spindel 142 ist schwenkbar an einem Flansch 146 des Pendelrahmens 124 angelenkt.
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Das Getriebe 140 weist eine in den Figuren nicht dargestellte Spindelmutter auf, die drehbar, insbesondere in einem Getriebegehäuse des Getriebes 140, gelagert ist und in die die Spindel 142 eingeschraubt ist. Durch eine Aktivierung des Elektromotors 138 lässt sich die Spindelmutter in dem Getriebe 140 drehen, so dass eine Verschiebung der Spindel 142 relativ zu dem Getriebe 140 erfolgt, wodurch der Pendelrahmen 124 um die Längsschwenkachse L relativ zu dem Gestell 122 schwenkbar ist.
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Der Stellantrieb 136 ist von einer in den Figuren nicht dargestellten Steuerungsvorrichtung ansteuerbar. Die Steuerungsvorrichtung steuert den Stellantrieb 136 vorzugsweise in Abhängigkeit des aktuellen Kurvenradius und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder in Abhängigkeit von ermittelten Querbeschleunigungswerten. Die Steuerungsvorrichtung kann eine Steuerungsvorrichtung eines autonom fahrenden Fahrzeugs sein. Alternativ kann die Steuerungsvorrichtung ein Bestandteil des Fahrzeugsitzes 100 sein. Die Steuerungsvorrichtung kann Signale von Sensoren erhalten, beispielsweise von Beschleunigungssensoren, Geschwindigkeitssensoren, und/oder anderen Sensoren, die elektrische Signale in Abhängigkeit des Straßenverlaufs bereitstellen können.
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Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein, soweit sie im Schutzbereich der Ansprüche bleiben.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Fahrzeugsitz
- 102
- Sitzschwenkvorrichtung
- 104
- Sitzneigevorrichtung
- 106
- Rückenlehne
- 108
- Sitzunterbau
- 110
- Beschlag
- 112
- Basis
- 114
- Sitzrahmen
- 116
- Einstellkinematik
- 118
- erste Sitzschiene
- 120
- zweite Sitzschiene
- 122
- Gestell
- 124
- Pendelrahmen
- 126
- vorderes Stützteil
- 128
- hinteres Stützteil
- 130
- vorderer Träger
- 132
- hinterer Träger
- 134
- Verbindungsträger
- 136
- Stellantrieb
- 138
- Elektromotor
- 140
- Getriebe
- 142
- Spindel
- 144
- Adapter
- 146
- Flansch
- L
- Längsschwenkachse
- x
- Längsrichtung
- y
- Querrichtung
- z
- Vertikalrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 9748570 A1 [0002]
- WO 2018/234460 A1 [0003]
- WO 2018/234461 A1 [0004]
- WO 2019/234014 A1 [0005]
- DE 102018203731 A1 [0007, 0017]
- DE 102018221030 A1 [0017]
