DE102022134384A1

DE102022134384A1 - Steuerverfahren fürfahrrad-antiblockier-bremsvorrichtung und fahrrad-antiblockier-bremssystem

Info

Publication number: DE102022134384A1
Application number: DE102022134384.7A
Authority: DE
Inventors: Tzu-Chang Wang; Po-Hsien Huang
Original assignee: Tektro Technology Corp
Current assignee: Tektro Technology Corp
Priority date: 2021-12-22
Filing date: 2022-12-21
Publication date: 2023-06-22
Also published as: TWI783833B; TW202325602A

Abstract

Ein Steuerverfahren, das dazu dient, eine Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung (10) zu steuern. Das Steuerverfahren umfasst das Erhalten einer Soll-Radverzögerung entsprechend einem Bremsdrucksignal, nachdem ein Bremssattel (2) angetrieben wird, und einem Raddrehzahlsignal eines Rads (4), das Erhalten einer Lookup-Tabelle der Zeit und der Soll-Raddrehzahl entsprechend der Soll-Radverzögerung und das Vergleichen einer Ist-Raddrehzahl des Rads mit einer Soll-Raddrehzahl zu einem Zeitpunkt, zu dem die Ist-Raddrehzahl gemessen wird, um zu bestimmen, ob ein Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zum Bremssattel eingestellt werden soll oder nicht.

Description

Technisches Gebiet
Die Offenbarung sieht ein Steuerverfahren und ein Antiblockier-Bremssystem vor, insbesondere eine Steuerverfahren für eine Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung und ein Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem.
Hintergrund
In den letzten Jahren sind Rennräder, Mountainbikes und andere Fahrradtypen immer beliebter geworden, so dass die Hersteller verstärkt darauf achten, neue und marktorientierte Produkte zu entwickeln, um Kunden ein besseres Fahrerlebnis und ein stilvolleres Aussehen des Fahrrads zu bieten.
Im Hinblick auf das Fahrradbremssystem haben Hersteller bereits ein Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem bei einem Fahrrad angewandt, um die Sicherheit beim Bremsen des Fahrrads zu erhöhen. Die Frage, wie die Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung entsprechend dem Ist-Zustand des Fahrrads während der Fahrt des Fahrrads gesteuert werden kann, ist jedoch eines der wichtigsten Themen in diesem Bereich.
ÜBERBLICK
Die Offenbarung sieht ein Steuerverfahren für eine Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung und ein Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem vor, das in der Lage ist, die Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung entsprechend dem Ist-Zustand des Fahrrads während der Fahrt des Fahrrads zu steuern.
Eine Ausführungsform der Offenbarung sieht ein Steuerverfahren vor, das dazu dient, eine Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zu steuern. Das Steuerverfahren umfasst das Erhalten einer Soll-Radverzögerung entsprechend einem Bremsdrucksignal, nachdem ein Bremssattel angetrieben wird, und einem Raddrehzahlsignal eines Rads, das Erhalten einer Lookup-Tabelle der Zeit und der Soll-Raddrehzahl entsprechend der Soll-Radverzögerung und das Vergleichen einer Ist-Raddrehzahl des Rads mit einer Soll-Raddrehzahl zu einem Zeitpunkt, zu dem die Ist-Raddrehzahl gemessen wird, um zu bestimmen, ob ein Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zum Bremssattel eingestellt werden soll oder nicht.
Eine andere Ausführungsform der Offenbarung sieht ein Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem vor. Das Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem weist einen Bremshebel, eine Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung, einen Hydraulikdrucksensor, einen Raddrehzahlsensor und eine Steuerplatine auf. Die Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung ist mit dem Bremshebel verbunden. Der Hydraulikdrucksensor dient dazu, einen Öldruck zu messen, nachdem der Bremshebel betätigt wurde. Der Raddrehzahlsensor dient dazu, eine Raddrehzahl eines Rads zu messen. Die Steuerplatine steht in Signalkommunikation mit dem Hydraulikdrucksensor und dem Raddrehzahlsensor und dient dazu, das Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem entsprechend einem Signal des Hydraulikdrucksensors und einem Signal des Raddrehzahlsensors zu steuern.
Gemäß dem Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem und dem Steuerverfahren für das Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem, wird die Lookup-Tabelle der Zeit und der Soll-Raddrehzahl entsprechend der Soll-Radverzögerung erhalten, die basierend auf dem Bremsdrucksignal des Bremssattels und dem Raddrehzahlsignal des Rads erhalten wird, und die Ist-Drehzahl des Rads wird mit der Soll-Raddrehzahl zu dem Zeitpunkt vergleichen, zu dem die Ist-Raddrehzahl gemessen wird, um zu bestimmen, ob der Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zum Bremssattel eingestellt werden soll oder nicht, so dass die Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zu jeder Zeit entsprechend dem Ist-Zustand des Fahrrads während der Fahrt des Fahrrads gesteuert werden kann.
Figurenliste
Ein besseres Verständnis der vorliegenden Offenbarung ergibt sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den zugehörigen Zeichnungen, welche lediglich zu Illustrationszwecken angeführt werden und somit die vorliegende Offenbarung nicht einschränken sollen, und welche zeigen:

1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung, eines Bremssattels und eines Hydraulikdrucksensors, die mit einem Steuerverfahren gemäß einer ersten Ausführungsform der Offenbarung zusammenwirken;
2 zeigt eine explodierte Ansicht einer Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung und des Hydraulikdrucksensors in 1;
3 zeigt eine weitere explodierte Ansicht der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung und des Hydraulikdrucksensors in 1;
4 zeigt eine Querschnittsansicht der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung und des Hydraulikdrucksensors in 1;
5 zeigt eine teilweise und vergrößerte Querschnittsansicht der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung in 4;
6 zeigt eine explodierte Ansicht des Hydraulikdrucksensors in 1;
7 zeigt eine Querschnittsansicht des Hydraulikdrucksensors in 6;
8 zeigt ein Blockdiagramm eines Fahrrad-Antiblockier-Bremssystems;
9 zeigt ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens gemäß der ersten Ausführungsform der Offenbarung;
10 zeigt eine Querschnittsansicht des Hydraulikdrucksensors in 7, wenn ein Kolben gedrückt wird;
11 zeigt ein Liniendiagramm der Zeit und der Soll-Raddrehzahl entsprechend der Zeit;
12 zeigt eine Querschnittsansicht der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung und des Hydraulikdrucksensors in 4, wenn eine Druckentlastungskomponente bewegt wird;
13 zeigt ein Flussdiagramm eines Steuerverfahrens gemäß einer zweiten Ausführungsform der Offenbarung; und
14 zeigt ein Kurvendiagramm mit Darstellung einer Variation eines auf den Bremssattel ausgeübten Bremsdrucks und einer Raddrehzahl eines Rads innerhalb einer vorbestimmten Zeit.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In der nachfolgenden detaillierten Beschreibung werden zu Erläuterungszwecken zahlreiche spezifische Details aufgeführt, um ein umfassendes Verständnis der offenbarten Ausführungsformen bereitzustellen. Es ist jedoch ersichtlich, dass eine oder mehrere Ausführungsformen ohne diese spezifischen Details ausgeführt werden können. In anderen Fällen sind bekannte Strukturen und Vorrichtungen zur Vereinfachung der Zeichnung schematisch dargestellt.
Darüber hinaus haben die in der vorliegenden Offenbarung verwendeten Begriffe, wie technische und wissenschaftliche Begriffe, ihre eigenen Bedeutungen und sind für den Fachmann verständlich, es sei denn, diese Begriffe werden in der vorliegenden Offenbarung zusätzlich definiert. Das heißt, dass die in den folgenden Absätzen verwendeten Begriffe entsprechend der auf den betreffenden Gebieten allgemein verwendeten Bedeutung zu lesen sind und nicht übermäßig erläutert werden, es sei denn, die Begriffe haben in der vorliegenden Offenbarung eine spezifische Bedeutung.
Es wird Bezug genommen auf 1, wobei 1 eine perspektivische Ansicht einer Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10, eines Bremssattels 2 und eines Hydraulikdrucksensors 30 zeigt, die mit einem Steuerverfahren gemäß einer ersten Ausführungsform der Offenbarung zusammenwirken.
In dieser Ausführungsform ist die Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 dazu ausgebildet, mit dem Bremssattel 2 verbunden zu werden, und der Hydraulikdrucksensor 30 ist an der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 angeordnet. Der Bremssattel 2 ist beispielsweise ein hydraulischer Bremssattel und der Hydraulikdrucksensor 30 ist beispielsweise ein Hall-Sensor. Die folgenden Abschnitte führen die Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 und den Hydraulikdrucksensor 30 im Einzelnen ein.
Dabei wird Bezug genommen auf 2 bis 5, wobei 2 eine explodierte Ansicht der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 und des Hydraulikdrucksensors 30 in 1 zeigt, 3 eine weitere explodierte Ansicht der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 und des Hydraulikdrucksensors 30 in 1 zeigt, 4 eine Querschnittsansicht der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 und des Hydraulikdrucksensors 30 in 1 zeigt, und 5 eine teilweise und vergrößerte Querschnittsansicht der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 in 4 zeigt.
In dieser Ausführungsform weist die Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 ein Gehäuse 11, eine Druckentlastungskomponente 12, eine Antriebskomponente 13, eine Steuerplatine 14, eine Verbindungskomponente 15, einen Ölleitungsverbinder 16, ein Ventil 17, zwei elastische Komponente 18 und 19 und eine magnetisch leitfähige Platte 20 auf.
Das Gehäuse 11 weist ein Tankteil 111 und ein Abdeckteil 112 auf. Das Abdeckteil 112 weist eine Platte 1121, eine Führungssäule 1122, eine erste ringförmige Wand 1123 und eine Montagesäule 1124 auf. Die Führungssäule 1122 und die erste ringförmige Wand 1123 sind mit derselben Seite der Platte 1121 verbunden. Die Montagesäule 1124 ist mit einer Seite der Platte 1121 verbunden, die sich entgegengesetzt zu der Führungssäule 1122 befindet; das heißt, dass die Montagesäule 1124 und die Führungssäule 1122 jeweils mit zwei entgegengesetzten Seiten der Platte 1121 verbunden sind. Die Platte 1121 des Abdeckteils 112 bedeckt eine Seite des Tankteils 111 und die erste ringförmige Wand 1123 des Abdeckteils 112 ist mit dem Tankteil 111 zusammengesetzt, so dass das Abdeckteil 112 und das Tankteil 111 zusammen einen Aufnahmeraum 113 bilden. Der Aufnahmeraum 113 weist einen ersten Aufnahmebereich 1131 und einen zweiten Aufnahmebereich 1132 auf und der zweite Aufnahmebereich 1132 befindet sich weiter entfernt von dem Abdeckteil 112 als der erste Aufnahmebereich 1131. Die Führungssäule 1122 und die Montagesäule 1124 befinden sich jeweils innerhalb und außerhalb des Aufnahmeraums 113. Die Verbindungskomponente 15 ist an der Montagesäule 1124 des Abdeckteils 112 montiert.
In dieser Ausführungsform weist die Verbindungskomponente 15 einen Fluidkanal 151 auf. Das Abdeckteil 112 weist ein Durchgangsloch 1125 auf und das Durchgangsloch 1125 weist einen breiten Bereich 11251 und einen engen Bereich 11252 auf, die miteinander in Fluidverbindung stehen. Eine Mindestbreite W1 des breiten Bereichs 11251 ist größer als eine Breite W2 des schmalen Bereichs 11252. Der Fluidkanal 151 der Verbindungskomponente 15 steht in Fluidverbindung mit dem breiten Bereich 11251 des Durchgangslochs 1125. Das Ventil 17 befindet sich beweglich in dem Durchgangsloch 1125 des Abdeckteils 112 und erstreckt sich von dem breiten Bereich 11251 zu dem engen Bereich 11252. Das Ventil 17 weist einen Fluidkanal 171 und zwei Seitenlöcher 172 auf, die miteinander in Fluidverbindung stehen. Ein Ende des Fluidkanals 171 steht durch die Seitenlöcher 172 in Fluidverbindung mit dem breiten Bereich 11251 des Durchgangslochs 1125 und ein anderes Ende des Fluidkanals 171, das sich entgegengesetzt zu den Seitenlöchern 172 befindet, steht in direkter Fluidverbindung mit dem breiten Bereich 11251 des Durchgangslochs 1125. Der Fluidkanal 151 der Verbindungskomponente 15, der Fluidkanal 171 und die Seitenflächen 172 des Ventils 17 und das Durchgangsloch 1125 des Abdeckteils 112 bilden zusammen einen Öleinlasskanal 40. Das Ventil 17 kann so bewegt werden, dass es einen Öleinlass 41 des Öleinlasskanals 40 schließt oder öffnet. Insbesondere befindet sich der Öleinlass 41 des Öleinlasskanals 40 an einer Stelle, an welcher der schmale Bereich 11252 mit dem breiten Bereich 11251 des Durchgangslochs 1125 verbunden ist. Das Ventil 17 weist ein breites Teil 173, ein schmales Teil 174 und ein Dichtringteil 175 auf. Das breite Teil 173 und das schmale Teil 174 des Ventils 17 sind miteinander verbunden und eine Breite W3 des breiten Teils 173 ist größer als eine Breite W4 des schmalen Teils 174 des Ventils 17. Das Dichtringteil 175 des Ventils 17 ist auf das schmale Teil 174 des Ventils 17 gestülpt. Der Fluidkanal 171 des Ventils 17 erstreckt sich von dem breiten Teil 173 zu dem engen Teil 174, und die beiden Seitenlöcher 172 befinden sich an dem schmalen Teil 174 des Ventils 17, und das Dichtringteil 175 befinden sich näher an dem Öleinlass 41 des Öleinlasskanals 40 als die beiden Seitenlöcher 172. Das breite Teil 173 und das schmale Teil 174 des Ventils 17 befinden sich jeweils verschiebbar in dem breiten Bereich 11251 und dem schmalen Bereich 11252 des Durchgangslochs 1125. Das Ventil 17 kann verschoben werden, um den Dichtring 175 zum Verschließen oder Öffnen des Öleinlasses 41 des Öleinlasskanals 40 zu bringen.
Die elastische Komponente 18 befindet sich in dem breiten Bereich 11251 des Durchgangslochs 1125 des Abdeckteils 112 und die beiden entgegengesetzten Enden der elastischen Komponente 18 stehen jeweils in Kontakt mit der Verbindungskomponente 15 und dem breiten Teil 173 des Ventils 17. Die elastische Komponente 18 dient dazu, das Ventil 17 zum Schließen des Öleinlasses 41 zu bringen.
Der Ölleitungsverbinder 16 ist an einer Seite des Tankteils 111 montiert, die sich entgegengesetzt zu dem Abdeckteil 112 befindet, und der Ölleitungsverbinder 16 weist einen Ölauslasskanal 161 auf. Ein Ende des Ölauslasskanals 161 steht in Fluidverbindung mit dem zweiten Aufnahmebereich 1132 des Aufnahmeraums 113 und das andere Ende des Ölauslasskanals 161 steht über eine Ölleitung 50 in Fluidverbindung mit dem Bremssattel 2.
Die Druckentlastungskomponente 12 weist ein breites Säulenteil 121 und ein schmales Säulenteil 122 auf. Das breite Säulenteil 121 befindet sich in dem ersten Aufnahmebereich 1131 des Aufnahmeraums 113 und das breite Säulenteil 121 weist ein Führungsloch 1211, zwei Öffnungen 1212, ein Einsetzloch 1213 und eine Aussparung 1214 auf, die miteinander in Fluidverbindung sind. Die beiden Öffnungen 1212 und das Einsetzloch 1213 befinden sich zwischen dem Führungsloch 1211 und der Aussparung 1214 und die beiden Öffnungen 1212 befinden sich näher an dem Führungsloch 1211 als das Einsetzloch 1213. Die Führungssäule 1122 des Abdeckteils 112 ist in dem Führungsloch 1211 des breiten Säulenteils 121 montiert. Das schmale Säulenteil 122 weist einen Montagebereich 1221 und einen Erstreckungsbereich 1222 auf, die miteinander verbunden sind. Der Montagebereich 1221 des schmalen Säulenteils 122 ist in das Einsetzloch 1213 des breiten Säulenteils 121 eingesetzt und verschiedene Bereich des Erstreckungsbereichs 1222 und des schmalen Säulenteils 122 befinden sich jeweils in der Aussparung 1214, dem ersten Aufnahmebereich 1131 und dem zweiten Aufnahmebereich 1132 des Aufnahmeraums 113. In dieser Ausführungsform weist das schmale Säulenteil 122 einen Fluidkanal 1223 auf und der Fluidkanal 1223 durchdringt den Montagebereich 1221 und den Erstreckungsbereich 1222. Die beiden Öffnungen 1212, das Einsetzloch 1213 des breiten Säulenteils 121 und der Fluidkanal 1223 des schmalen Säulenteils 122 bilden zusammen einen Verbindungskanal 60. Ein Ende des Verbindungskanals 60 entspricht dem Öleinlasskanal 40 und das andere Ende des Verbindungskanals 60 steht über den zweiten Aufnahmebereich 1132 in Fluidverbindung mit dem Ölauslasskanal 161.
In dieser Ausführungsform ist eine erste Kammer 70 zwischen dem Öleinlasskanal 40 und dem Verbindungskanal 60 am dem Führungsloch 1211 ausgebildet und eine zweite Kammer 80 ist zwischen dem Ölauslasskanal 161 und dem Verbindungskanal 60 an dem zweiten Aufnahmebereich 1132 ausgebildet. Eine Breite W5 der ersten Kammer 70 ist die Breite des Führungslochs 1211 des breiten Säulenteils 121 und eine Breite W6 der zweiten Kammer 80 ist die Breite des zweiten Aufnahmebereichs 1132, wobei die Breite W5 der ersten Kammer 70 größer ist als die Breite W6 der zweiten Kammer 80.
Die elastische Komponente 19 ist auf den Erstreckungsbereich 1222 des schmalen Säulenteils 122 gestülpt und verschiedene Bereiche der elastischen Komponente 19 befinden sich jeweils an der Aussparung 1214 des breiten Säulenteils 121 und dem ersten Aufnahmebereich 1131 des Aufnahmeraums 113. Zwei entgegengesetzte Enden der elastischen Komponente 19 stehen jeweils in Kontakt mit dem breiten Säulenteil 121 und dem Tankteil 111. Die elastische Komponente 19 dient dazu, die gesamte Druckentlastungskomponente 12 dazu zu bringen, sich zu der Platte 1121 des Abdeckteils 112 zu bewegen.
Die Antriebskomponente 13 weist eine Rolle 131 und eine Spule 132 auf. Die Rolle 131 befindet sich in dem ersten Aufnahmebereich 1131 des Aufnahmeraums 113 und ist auf das breite Säulenteil 121 der Druckentlastungskomponente 12 gestülpt, und die Spule 132 ist auf die Rolle 131 gewickelt. Die magnetisch leitfähige Platte 20 ist auf das breite Säulenteil 121 der Druckentlastungskomponente 12 gestülpt und befindet sich zwischen der Platte 1121 des Abdeckteils 112 und der Rolle 131, und die beiden entgegengesetzten Seiten der magnetisch leitfähigen Platte 20 stehen jeweils in Kontakt mit der Rolle 131 und der ersten ringförmigen Wand 1123 des Abdeckteils 112.
In dieser Ausführungsform besteht das Tankteil 111 beispielsweise aus einem magnetisch leitfähigen Material. Wenn ein Strom an die Spule 132 angelegt wird, übt die Spule 132 über das Tankteil 111 und die magnetisch leitfähige Platte 20 eine Magnetkraft auf das breite Säulenteil 121 der Druckentlastungskomponente 12 aus, so dass die gesamte Druckentlastungskomponente 12 dazu gebracht wird, sich von einer Ausgangsposition zu bewegen (wie in 4 gezeigt). Wie in 4 gezeigt, wenn keine Magnetkraft auf die Druckentlastungskomponente 12 ausgeübt wird, befindet sich die Druckentlastungskomponente 12 in der Ausgangsposition. In diesem Moment ist das Volumen der ersten Kammer 70 annähernd 0 und das breite Säulenteil 121 der Druckentlastungskomponente 12 drückt gegen das schmale Teil 174 des Ventils 17, um den Öleinlass 41 des Öleinlasskanals 40 zu öffnen, so dass der Öleinlasskanal 40, der Verbindungskanal 60 und der Ölauslasskanal 161 in Fluidverbindung miteinander stehen.
Die Steuerplatine 14 ist zwischen der Verbindungskomponente 15 und der Montagesäule 1124 des Abdeckteils 112 eingeklemmt und die Steuerplatine 14 ist mit der Spule 132 der Antriebskomponente 13 elektrisch verbunden.
Es wird Bezug genommen auf 2 und 6 bis 8, wobei 6 eine explodierte Ansicht des Hydraulikdrucksensors 30 in 1 zeigt, 7 eine Querschnittsansicht des Hydraulikdrucksensors 30 in 6 zeigt, 8 ein Blockdiagramm eines Fahrrad-Antiblockier-Bremssystems zeigt, wobei das Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem die Steuerplatine 14 der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 und eine Verschiebungssensierkomponente 33 des Hydraulikdrucksensors 30 in 1, einen Raddrehzahlsensor 3 und einen Bremshebel 1 aufweist. In 8 stellt eine Linie zwischen der Steuerplatine 14 und einer anderen Komponente dar, dass diese elektrisch miteinander verbunden sind und Signale zwischen diesen übertragen werden können.
Der Hydraulikdrucksensor 30 weist ein Gehäuse 31, einen Kolben 32, eine Verschiebungssensierkomponente 33, eine elastische Komponente 34, eine Vielzahl von Dichtungskomponente 35 und einen Magnet 36 auf.
In dieser Ausführungsform weist das Abdeckteil 112 des Gehäuses 11 der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 ferner eine zweite ringförmige Wand 1126 auf. Die zweite ringförmige Wand 1126 und die Montagesäule 1124 sind mit derselben Seite der Platte 1121 verbunden. Das Gehäuse 31 ist an der zweiten ringförmigen Wand 1126 montiert.
Das Gehäuse 31 weist einen Ölpfad 311 und einen Seitenkanal 312 auf. In dieser oder einer anderen Ausführungsform kann das Gehäuse 31 ferner einen ersten Verbindungskanal 313 und einen zweiten Verbindungskanal 314 aufweisen. Der Ölpfad 311 weist einen Einlassbereich 3111, einen Verbindungsbereich 3112 und einen Auslassbereich 3113 auf. Der Einlassbereich 3111, der Verbindungsbereich 3112 und der Auslassbereich 3113 stehen miteinander in Fluidverbindung. Der Einlassbereich 3111 steht beispielsweise über eine Ölleitung 90 in Fluidverbindung mit einem Bremshebel 1 eines Fahrrads und der Auslassbereich 3113 steht in Fluidverbindung mit dem Fluidkanal 151 der Verbindungskomponente 15 der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10. Der Kolben 32 befindet sich beweglich in dem Seitenkanal 312, um den Seitenkanal 312 in eine erste Kammer 3121 und eine zweite Kammer 3122 zu teilen. Zwei entgegengesetzte Seiten des ersten Verbindungskanals 313 stehen jeweils in Fluidverbindung mit dem Verbindungsbereich 3112 und der ersten Kammer 3121, und zwei entgegengesetzte Seiten des zweiten Verbindungskanals 314 stehen jeweils in Fluidverbindung mit dem Verbindungsbereich 3112 und der zweiten Kammer 3122.
In dieser Ausführungsform kann das Gehäuse 31 ferner eine Vielzahl von Öffnungen 315 aufweisen. Die Öffnungen 315 sind jeweils mit dem Verbindungsbereich 3112 des Ölpfads 311, dem Seitenkanal 312, dem ersten Verbindungskanal 313 und dem zweiten Verbindungskanal 314 verbunden. Die Öffnungen 315 sind Löcher, die übrig bleiben, nachdem der Verbindungsbereich 3112 des Ölpfads 311, der Seitenkanal 312, der erste Verbindungskanal 313 und der zweiten Verbindungskanal 314 gebildet wurden. Die Dichtungskomponenten 35 sind beispielsweise Schrauben. Die Dichtungskomponenten 35 sind jeweils in den Öffnungen 315 montiert, um die Öffnungen 315 abzudichten.
In dieser Ausführungsform weist der Kolben 32 einen breiten Bereich 321 und einen schmalen Bereich 322 auf, die miteinander verbunden sind. Ein Außendurchmesser D1 des breiten Bereichs 321 ist größer als ein Außendurchmesser D2 des schmalen Bereichs 322 und der breite Bereich 321 befindet sich näher an der ersten Kammer 3121 als der schmale Bereich 322. Der Magnet 36 befindet sich in der zweiten Kammer 3122 und ist an dem schmalen Bereich 322 angeordnet. Die elastische Komponente 34 ist beispielsweise eine Druckfeder. Die elastische Komponente 34 befindet sich in der zweiten Kammer 3122 und die beiden entgegengesetzten Enden der elastischen Komponente 34 stehen jeweils mit dem schmalen Bereich 322 des Kolbens 32 und einer unteren Fläche 3123 des Seitenkanals 312 in Kontakt. Die Verschiebungssensierkomponente 33 ist beispielsweise eine Hall-Sensiereinheit. Die Verschiebungssensierkomponente 33 ist an dem Gehäuse 31 angeordnet und die Verschiebungssensierkomponente 33 befindet sich beispielsweise unterhalb der zweiten Kammer 3122. Die Verschiebungssensierkomponente 33 ist mit der Steuerplatine 14 elektrisch verbunden (in Signalkommunikation); das heißt, dass von der Verschiebungssensierkomponente 33 gemessene Informationen als Signale verwendet und an die Steuerplatine 14 übertragen werden können.
In dieser Ausführungsform weist das Gehäuse 31 beispielsweise ferner ein Montageloch 316 auf. Das Montageloch 316 legt die Steuerplatine 14 frei. Das Montageloch 316 dient dazu, einen Kabelverbinder 110 darin anzuordnen, und der Kabelverbinder 110 dient dazu, ein Kabel 100 daran anzuordnen. Ein Ende des Kabels 100 ist beispielsweise mit einem Raddrehzahlsensor 3 elektrisch verbunden. Das Kabel 100 ist durch den Kabelverbinder 110 und das Montageloch 316 des Gehäuses 31 angeordnet. Ein anderes Ende des Kabels 100 ist mit einem Verbinder 141 der Steuerplatine 14 elektrisch verbunden; das heißt, dass der Raddrehzahlsensor 3 mit der Steuerplatine 14 elektrisch verbunden ist (in Signalkommunikation ist). Mit anderen Worten können die von dem Raddrehzahlsensor 3 gemessenen Informationen als Signal verwendet und an die Steuerplatine 14 übertragen werden. Der Raddrehzahlsensor 3 dient dazu, eine Drehzahl des Rads 4 (z. B. eines Vorderrads) zu messen.
Die folgenden Abschnitte führen das Steuerverfahren der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 ein. Es wird Bezug genommen auf 9 und 10 sowie auf die oben genannten Figuren, wobei 9 ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens gemäß der ersten Ausführungsform der Offenbarung zeigt, und 10 eine Querschnittsansicht des Hydraulikdrucksensors 30 in 7 zeigt, wenn der Kolben 32 gedrückt wird.
Zunächst wird in einem Schritt S01 ein auf den Bremssattel 2 ausgeübter Bremsdruck von Öl mittels des Hydraulikdrucksensors 30 gemessen.
Wenn ein Benutzer während der Fahrt mit dem Fahrrad den Bremshebel 1 betätigt, erzeugt der Bremshebel 1 einen Bremsdruck, und der Bremsdruck wird über die Ölleitung 90, den Ölpfad 311 des Gehäuses 31 des Hydraulikdrucksensors 30, den Öleinlasskanal 40, den Verbindungskanal 60 und den Ölauslasskanal 161 des Fahrrad-Antiblockier-Bremssystems 10 und der Ölleitung 50 auf den Bremssattel 2 ausgeübt. Gleichzeitig wird der Bremsdruck auch auf den breiten Bereich 321 und den schmalen Bereich 322 des Kolbens 32 über den ersten Verbindungskanal 313, den zweiten Verbindungskanal 314, die erste Kammer 3121 und die zweite Kammer 3122 ausgeübt. Da der Außendurchmesser D1 des breiten Bereichs 321 des Kolbens 32 größer ist als der Außendurchmesser D2 des schmalen Bereichs 322, ist die Kraft, die das Öl auf den breiten Bereichs 321 des Kolbens 32 ausgeübt hat, größer als die Kraft, die das Öl auf den schmalen Bereich 322 des Kolbens 32 ausübt hat, so dass der Kolben 32 und der Magnet 36 gemeinsam in Richtung der unteren Fläche 3123 des Seitenkanals 312 bewegt werden und die elastische Komponente 34 durch den Kolben 32 zusammengedrückt wird.
Während der Bewegungen des Kolbens 32 und des Magneten 36 misst die Verschiebungssensierkomponente 33 mit der Variation des Abstands, um den der Magnet 36 bewegt wird, unterschiedliche elektrische Potenzialdifferenzen aufgrund der Variation des Magnetfelds. Daher kann eine Lookup-Tabelle organisiert werden, um die Beziehung zwischen den Bremsdrücken und den elektrischen Potentialdifferenzen zu verallgemeinern, wenn der Magnet 36 von der Ausgangsposition zu einer Endposition bewegt wird, und die Lookup-Tabelle kann im Voraus in der Steuerplatine 14 gespeichert werden. Infolgedessen wird entsprechend den Informationen (z. B. der elektrischen Potentialdifferenz), die von der Verschiebungssensierkomponente 33 gemessen werden, bestimmt, dass der Kolben 32 durch das Öl bewegt wird, wenn das Öl den Kolben 32 drückt, und der Druck des Öls im Ölpfad 311 kann erhalten werden, wobei der Druck des Öls im Ölpfad 311 gleich dem Bremsdruck des Öls ist, der auf den Bremssattel 2 ausgeübt wird.
Anschließend wird in einem Schritt S02 bestimmt, ob der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck größer als ein Schwellenwert ist oder nicht, wobei der Schwellenwert verwendet wird, um zu bestimmen, ob der Bremssattel 2 angetrieben wird oder nicht. Das heißt, der Bremssattel 2 gilt als angetrieben, wenn der Bremsdruck des Öls, der auf den Bremssattel 2 ausgeübt wird, größer ist als der Schwellenwert (z. B. 550 psi). Insbesondere bestimmt die Steuerplatine 14, ob sich der Bremssattel 2 in dem Bremszustand befindet oder nicht, indem sie bestimmt, ob die von der Verschiebungssensierkomponente 33 elektrische Potentialdifferenz die elektrische Potentialdifferenz erreicht, der 550 psi in der Lookup-Tabelle entspricht.
In Schritt S02, wenn der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck kleiner als oder gleich dem Schwellenwert ist, wird Schritt S01 erneut durchgeführt, um den auf den Bremssattel 2 ausgeübten Bremsdruck des Öls mittels des Hydraulikdrucksensors 30 zu messen.
In Schritt S02, wenn der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck größer als der Schwellenwert ist, gilt der Bremssattel 2 als angetrieben, und eine Soll-Radverzögerung wird entsprechend einem Bremsdrucksignal, nachdem der Bremssattel 2 angetrieben wird, und einem Raddrehzahlsignal eines Rads erhalten. Insbesondere umfasst das Bremsdrucksignal eine Bremsdruckinformation des Bremssattels 2 und das Raddrehzahlsignal umfasst eine Verzögerungsinformation des Rads 4. In Schritt S02, wenn der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck größer als der Schwellenwert ist, wird ein Schritt S03 durchgeführt, um die Soll-Radverzögerung aus einer Klassifikationstabelle für einen Fahrbahnzustand entsprechend der Bremsdruckinformation, nachdem der Bremssattel 2 angetrieben wird, und der Verzögerungsinformation des Rads 4 zu erhalten.

Genauer gesagt ist die Bremsdruckinformation der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck, der mittels des Hydraulikdrucksensors 30 gemessen wird, während die Verzögerungsinformation des Rads 4 durch Berechnen der Variation der Raddrehzahl des Rads 4, die von dem Raddrehzahlsensor 3 innerhalb einer vorbestimmten Zeit gemessen wird, erhalten wird. Die vorbestimmte Zeit beträgt beispielsweise 100 ms. Die Klassifikationstabelle für den Fahrbahnzustand ist in Tabelle 1 dargestellt. <Tabelle 1>

Klassifikationstabelle für Fahrbahnzustand
Verhältnis (R) der Bremsdruckinformation (psi) zur Verzögerungsinformation (m/s²)	Fahrbahnzustand	Soll-Radverzögerung (m/s²)
200 < R	erster Fahrbahnzu-	4,5

	stand mit hoher Reibung
150 ≤ Rv ≤ 200	zweiter Fahrbahnzustand mit mittlerer Reibung	3,5
Rv < 150	dritter Fahrbahnzustand mit geringer Reibung	2,5

Die Klassifikationstabelle für den Fahrbahnzustand wird beispielsweise im Voraus in der Steuerplatine 14 gespeichert. In der Klassifikationstabelle für den Fahrbahnzustand werden die Verhältnisse der Bremsdruckinformationen zu den Verzögerungsinformationen für jeden Fahrbahnzustand organisiert und die Soll-Radverzögerung für jeden Fahrbahnzustand entsprechend der praktischen Erfahrung angegeben. Die Klassifikationstabelle für den Fahrbahnzustand enthält beispielsweise verschiedene Arten von Fahrbahnzuständen und die Soll-Radverzögerung, die jedem Fahrbahnzustand entspricht. Die Fahrbahnzustände umfassen einen ersten Fahrbahnzustand mit hoher Reibung, einen zweiten Fahrbahnzustand mit mittlerer Reibung und einen dritten Fahrbahnzustand mit geringer Reibung, wobei die Reibung des ersten Fahrbahnzustands größer ist als die des zweiten Fahrbahnzustands, und wobei die Reibung des zweiten Fahrbahnzustands größer ist als die des dritten Fahrbahnzustands. Die Bremsdruckinformation und die Verzögerungsinformation des Rads 4 sind für einen der Fahrbahnzustände relevant und das Verhältnis (in Tabelle 1 als „R“ bezeichnet) der Bremsdruckinformation zur Verzögerungsinformation des Rads 4 steht in positiver Korrelation zur Reibung des für die Bremsdruckinformation und die Verzögerungsinformation des Rads 4 relevanten Fahrbahnzustands. Das heißt, je größer das Verhältnis der Bremsdruckinformation zur Verzögerungsinformation des Rads 4 ist, desto größer ist die Reibung des für sie relevanten Fahrbahnzustands. Die Reibung jedes Fahrbahnzustands steht in positiver Korrelation zu der Soll-Radverzögerung, welcher der Fahrbahnzustand entspricht, d. h. je größer die Reibung des Fahrbahnzustands, desto größer ist die entsprechende Soll-Radverzögerung.
Kurz gesagt, je geringer die Reibung des Fahrbahnzustands ist, auf dem sich das Rad 4 befindet, desto größer ist die Verzögerungsinformation des Rads 4, die innerhalb der vorbestimmten Zeit nach dem Antreiben des Bremssattels 2 gemessen wird, so dass das Verhältnis der Bremsdruckinformation zur Verzögerungsinformation des Rads 4 kleiner ist. Um ein Schleudern des Rads 4 zu verhindern, muss in solch einem Fall das Rad 4 mit einer geringen Verzögerung abgebremst werden. Je geringer die Reibung des Fahrbahnzustands ist, desto geringer ist also die vorbestimmte Soll-Radverzögerung. Je größer dagegen die Reibung des Fahrbahnzustands, auf der sich das Rad 4 befindet, desto kleiner ist die innerhalb der vorbestimmten Zeit nach dem Antreiben des Bremssattels 2 gemessene Verzögerungsinformation des Rads 4, so dass das Verhältnis zwischen der Bremsdruckinformation und der Verzögerungsinformation des Rads 4 größer ist. Da das Rad 4 beim Abbremsen bei dem Fahrbahnzustand mit großer Reibung nicht so leicht ins Schleudern gerät wie bei dem Fahrbahnzustand mit geringer Reibung, kann das Rad 4 mit großer Verzögerung abgebremst werden. Je größer die Reibung des Fahrbahnzustands ist, desto größer ist also die vorbestimmte Soll-Radverzögerung.
Anschließend wird ein Schritt S04 durchgeführt, um eine Lookup-Tabelle der Zeit und Soll-Raddrehzahl entsprechend der Soll-Radverzögerung zu erhalten. Es wird Bezug genommen auf 11, wobei 11 ein Liniendiagramm der Zeit und Soll-Raddrehzahl entsprechend der Zeit zeigt. Unter der Annahme, dass der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck 600 psi beträgt, die innerhalb der vorbestimmten Zeit nach dem Antreiben des Bremssattels 2 gemessene Verzögerungsinformation des Rads 4 5,0 m/s² beträgt und das Verhältnis der Bremsdruckinformation zur Verzögerungsinformation 120 beträgt, ist der Fahrbahnzustand, auf dem sich das Rad 4 befindet, der dritte Fahrbahnzustand mit geringer Reibung. Nachdem die Soll-Radverzögerung aus der Klassifikationstabelle für den Fahrbahnzustand als 2,5 m/s² erhalten wird, wird die Raddrehzahl des Rads 4 nach der vorbestimmten Zeit als Höchstgeschwindigkeit der Lookup-Tabelle verwendet, so dass die Lookup-Tabelle der Zeit und Soll-Radgeschwindigkeit erhalten werden kann. Wie in 11 gezeigt, kann die Lookup-Tabelle als eine Linie L1 dargestellt sein, und eine Linie L2 stellt jeweils das 0,9-fache der Soll-Raddrehzahl dar, und eine Linie L3 stellt jeweils das 1,1-fache der Soll-Raddrehzahl dar.
Anschließend wird nach dem Schritt S04 ein Schritt 05 durchgeführt, um eine Ist-Raddrehzahl des Rads 4 mit der Soll-Raddrehzahl zu einem Zeitpunkt zu vergleichen, zu dem die Ist-Raddrehzahl gemessen wird. Die Ist-Raddrehzahl wird von dem Raddrehzahlsensor 3 gemessen, und „Vc“ in 9 stellt die Ist-Raddrehzahl dar, und „Vp“ in 9 stellt die Soll-Drehzahl zu dem Zeitpunkt dar, zu dem die Ist-Raddrehzahl Vc gemessen wird.
In Schritt S05, wenn die Ist-Raddrehzahl Vc kleiner als oder gleich dem 0,9-fachen der Soll-Raddrehzahl Vp zu dem Zeitpunkt ist, zu dem die Ist-Raddrehzahl Vc gemessen wird, wird ein Schritt S06 durchgeführt, um einen Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 zu erhöhen. In Schritt S05, wenn die Ist-Raddrehzahl Vc in einen Bereich zwischen dem 0,9-fachen und dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl Vp zu dem Zeitpunkt fällt, zu dem die Ist-Raddrehzahl Vc gemessen wird, wird ein Schritt S07 durchgeführt, um den Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 nicht einzustellen. In Schritt S05, wenn die Ist-Raddrehzahl Vc größer als oder gleich dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl Vp zu dem Zeitpunkt ist, zu dem die Ist-Raddrehzahl Vc gemessen wird, wird ein Schritt S08 durchgeführt, um einen Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 zu verringern.
Die folgenden Abschnitte stellen einige Beispiele zur Darstellung der oben genannten Schritte dar.
Wie in 11 gezeigt, wenn die Ist-Raddrehzahl Vc des Rads 4 zum Zeitpunkt t1 kleiner als oder gleich dem 0,9-fachen der Soll-Raddrehzahl Vp zum Zeitpunkt t1 ist (d. h. die Ist-Raddrehzahl Vc liegt in einem Bereich unterhalb der Linie L2 in 9), bedeutet dies, dass die Raddrehzahl des Rads 4 zu schnell abnimmt, so dass die Raddrehzahl des Rads 4 kleiner als oder gleich der Untergrenze ist und das Rad somit ins Schleudern geraten kann. Daher wird der Schritt S06 durchgeführt, um den Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 zu erhöhen.
Es wird insbesondere Bezug genommen auf 12, wobei 12 eine Querschnittsansicht der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 und des Hydraulikdrucksensors 30 in 4 zeigt, wenn die Druckentlastungskomponente 12 bewegt wird. Die Steuerplatine 14 legt einen Strom an die Spule 132 der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 an, so dass die Druckentlastungskomponente 12 von einer Ausgangsposition aus ein Stück bewegt wird und die elastische Komponente 19 zusammendrückt. Während der Bewegung der Druckentlastungskomponente 12 wird das Ventil 17 nicht mehr von dem breiten Säulenteil 121 der Druckentlastungskomponente 12 gedrückt, so dass die elastische Komponente 18 das Dichtringteil 175 des Ventils 17 dazu bringt, den Öleinlass 41 abzudichten, und somit steht der Öleinlasskanal 40 nicht in Fluidverbindung mit dem Verbindungskanal 60 und dem Ölauslasskanal 161. Außerdem vergrößert sich das Volumen der ersten Kammer 70, wenn die Druckentlastungskomponente 12 bewegt wird, während sich das Volumen der zweiten Kammer 80 verringert. Da die Breite W5 der ersten Kammer 70 größer ist als die Breite W6 der zweiten Kammer 80, ist der zunehmende Betrag des Volumens der ersten Kammer 70 größer als der abnehmende Betrag des Volumens der zweiten Kammer 80 aufgrund der Bewegung der Druckentlastungskomponente 12, und somit gibt es einen zusätzlichen Raum in der ersten Kammer 70 für die Aufnahme von Öl, um den auf den Bremssattel 2 ausgeübten Bremsdruck zu entlasten. Dadurch wird die Abnahme der Raddrehzahl des Rads 4 verringert, wodurch ein Schleudern des Rads 4 verhindert wird.
Nachdem Schritt S06 durchgeführt wurde, wird anschließend erneut Schritt S01 durchgeführt. Unter der Annahme, dass der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck immer noch größer als der Schwellenwert ist und der Fahrbahnzustand, auf dem sich das Rad 4 befindet, unverändert ist, ist die Soll-Raddrehzahl der Lookup-Tabelle zu jedem Zeitpunkt, die in dem diesmal durchgeführten Schritt S04 erhalten wird, dieselbe wie die Soll-Raddrehzahl der Lookup-Tabelle zu jedem Zeitpunkt, die in dem zuletzt durchgeführten Schritt S04 erhalten wird, und somit wird die Soll-Raddrehzahl Vp zum Zeitpunkt t2 durch erneute Verwendung von 11 dargestellt. Anschließend wird Schritt S05 durchgeführt, um die Ist-Raddrehzahl Vc des Rads 4 zum Zeitpunkt t2 mit der Soll-Raddrehzahl Vp zum Zeitpunkt t2 zu vergleichen. Wenn die Ist-Raddrehzahl Vc des Rads 4 zum Zeitpunkt t2 in einen Bereich zwischen dem 0,9-fachen und dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl Vp zum Zeitpunkt t2 fällt (d. h. die Ist-Raddrehzahl Vc befindet sich in dem Bereich zwischen den Linien L2 und L3), wird Schritt S07 durchgeführt, um den Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 nicht einzustellen. Da der Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 zum Zeitpunkt t1 erhöht wurde, wird die Abnahmerate der Raddrehzahl des Rads 4 verringert (d. h. die Verzögerung des Rads 4 wird verringert), so dass die Ist-Raddrehzahl Vc des Rads 4 zum Zeitpunkt t2 in den Bereich zwischen dem 0,9-fachen und dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl Vp zum Zeitpunkt t2 fällt. Mit anderen Worten, der Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 zum Zeitpunkt t2 kann ermöglichen, dass die Raddrehzahl des Rads 4 zwischen der vorbestimmten Obergrenze und der Untergrenze liegt. In diesem Moment ist die Ist-Raddrehzahl Vc des Rads 4 angemessen, d. h. der Bremsdruck kann nicht zum Schleudern des Rads 4 führen und kann nicht zu einer unzureichenden Verzögerung des Rads 4 führen, und daher hält die Steuerplatine 14 die Druckentlastungskomponente 12 an der aktuellen Position, so dass die Druckentlastungskomponente 12 nicht bewegt wird, um den Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 aufrechtzuerhalten.
Nachdem Schritt S07 durchgeführt wurde, wird anschließend erneut Schritt S01 durchgeführt. Unter der Annahme, dass der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck immer noch größer als der Schwellenwert ist und der Fahrbahnzustand, auf dem sich das Rad 4 befindet, unverändert ist, ist die Soll-Raddrehzahl der Lookup-Tabelle zu jedem Zeitpunkt, die in dem diesmal durchgeführten Schritt S04 erhalten wird, dieselbe wie die Soll-Raddrehzahl der Lookup-Tabelle zu jedem Zeitpunkt, die in dem zuletzt durchgeführten Schritt S04 erhalten wird, und somit wird die Soll-Raddrehzahl Vp zum Zeitpunkt t3 durch erneute Verwendung von 11 dargestellt. Anschließend wird Schritt S05 durchgeführt, um die Ist-Raddrehzahl Vc des Rads 4 zum Zeitpunkt t3 mit der Soll-Raddrehzahl Vp zum Zeitpunkt t3 zu vergleichen. Wenn die Ist-Raddrehzahl Vc des Rads 4 zum Zeitpunkt t3 größer als oder gleich dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl Vp zum Zeitpunkt t3 ist (d. h. die Ist-Raddrehzahl Vc befindet sich an dem Bereich oberhalb der Linie L3), wird Schritt S08 durchgeführt, um den Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 zu verringern. Der Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 wurde zum Zeitpunkt t1 erhöht, um die Verzögerung des Rads 4 zu verringern, wodurch die Ist-Raddrehzahl Vc zum Zeitpunkt t2 in den Bereich zwischen dem 0,9-fachen und dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl Vp zum Zeitpunkt t2 fallen kann. Nach einer Zeitspanne bis zum Zeitpunkt t3 kann die Ist-Raddrehzahl Vc des Rads 4 zum Zeitpunkt t3 jedoch größer als oder gleich dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl Vp zum Zeitpunkt t3 sein, was bedeutet, dass der Ist-Bremsdruck nicht ausreicht, wodurch die Raddrehzahl des Rads 4 die vorbestimmte Obergrenze überschreitet. In diesem Moment ermöglicht die Steuerplatine 14 der Druckentlastungskomponente 12, sich ein Stück in Richtung der Ausgangsposition zu bewegen, um das Volumen der ersten Kammer 70 zu verringern, und so wird der Bremsdruck erhöht, um die Raddrehzahl des Rads 4 in den Bereich zwischen der Obergrenze und der Untergrenze zu steuern. Nachdem Schritt S08 durchgeführt wurde, wird anschließend erneut Schritt S05 durchgeführt.
Infolgedessen kann durch die Schritte S06 bis S08, die durchgeführt werden, wenn jede Bedingung erfüllt ist, die Raddrehzahl des Rads 4 in den Bereich zwischen der Obergrenze und der Untergrenze während des Verzögerungsprozesses eingestellt werden, um ein Schleudern des Rads 4 zu verhindern und auch eine unzureichende Verzögerung des Rads 4 zu vermeiden. Daher kann das Rad 4 sanft auf eine gewünschte Raddrehzahl abgebremst werden, wobei die Sicherheit des Fahrers gewährleistet ist.
Die vorgenannten Verzögerungsfälle des Rads 4 dienen der Veranschaulichung der einzelnen Zustände des Schritts S05, jedoch ist die Offenbarung nicht darauf beschränkt. Die praktischen Verzögerungsfälle des Rads 4 können sich von den vorgenannten Verzögerungsfällen des Rads 4 unterscheiden.
Wenn beispielsweise der Schritt S05 wieder durchgeführt werden soll, nachdem der Schritt S06 durchgeführt wurde, falls die Ist-Raddrehzahl des Rads 4 immer noch kleiner als oder gleich dem 0,9-fachen der Soll-Raddrehzahl zu dem Zeitpunkt ist, zu dem die Ist-Raddrehzahl des Rads 4 gemessen wird, bedeutet dies, dass der Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 zu dem vorherigen Zeitpunkt nicht ausreichend erhöht ist, und somit ist es erforderlich, den Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 zu diesem Zeitpunkt weiter zu erhöhen.
In einem anderen Fall, wenn der Schritt S05 erneut durchgeführt werden soll, nachdem der Schritt 07 durchgeführt wurde, falls die Ist-Raddrehzahl des Rads 4 immer noch in einem Bereich zwischen dem 0,9-fachen und dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl zu dem Zeitpunkt liegt, zu dem die Ist-Raddrehzahl gemessen wird, bedeutet dies, dass die Ist-Raddrehzahl des Rads 4 angemessen ist; das heißt, der Bremsdruck kann nicht zum Schleudern des Rads 4 führen und kann nicht die unzureichende Verzögerung des Rads 4 verursachen. Daher wird der Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 kontinuierlich aufrechterhalten.
In noch einem anderen Fall, wenn der Schritt S05 wieder durchgeführt wird, nachdem der Schritt S08 durchgeführt wurde, falls die Ist-Raddrehzahl des Rads 4 immer noch größer als oder gleich dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl zu dem Zeitpunkt ist, zu dem die Ist-Raddrehzahl des Rads 4 gemessen wird, bedeutet dies, dass der Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 zu dem vorherigen Zeitpunkt nicht ausreichend verringert ist, und somit ist es erforderlich, den Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 zu diesem Zeitpunkt weiter zu verringern.
Andererseits kann sich das Rad 4 während des Verzögerungsprozesses nicht ständig auf demselben Fahrbahnzustand befinden; das heißt, das Rad 4 kann während des Verzögerungsprozesses von einem Fahrbahnzustand zum einem anderen Fahrbahnzustand bewegt werden. In solch einem Fall kann die Soll-Radverzögerung geändert werden, so dass die Lookup-Tabelle der Zeit und Soll-Raddrehzahl, die entsprechend der Soll-Radverzögerung erhalten wird, ebenfalls geändert werden kann. Daher kann der Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 entsprechend der Variation des Fahrbahnzustands gesteuert werden.
Anschließend wird Bezug genommen auf 13, wobei 13 ein Flussdiagramm eines Steuerverfahrens gemäß einer zweiten Ausführungsform der Offenbarung zeigt.
In dieser Ausführungsform umfasst das Steuerverfahren der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung die Schritte S11 bis S18.
In Schritt S11 wird Schritt S11 durchgeführt, um einen auf den Bremssattel 2 ausgeübten Bremsdruck von Öl mittels des Hydraulikdrucksensors 30 zu messen. Anschließend wird Schritt S12 durchgeführt, um zu bestimmen, ob der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck größer als ein Schwellenwert ist oder nicht.
In Schritt S12, wenn der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck kleiner als oder gleich dem Schwellenwert ist, wird Schritt S11 erneut durchgeführt, um den auf den Bremssattel 2 ausgeübten Bremsdruck des Öls mittels des Hydraulikdrucksensors 30 zu messen.
In Schritt S12, wenn der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck größer als der Schwellenwert ist, gilt der Bremssattel 2 als angetrieben, und eine Soll-Radverzögerung wird entsprechend einem Bremsdrucksignal, nachdem der Bremssattel 2 angetrieben wird, und einem Raddrehzahlsignal eines Rads erhalten. Das Bremsdrucksignal umfasst eine Bremsdruckinformation des Bremssattels 2 innerhalb einer vorbestimmten Zeit, und das Raddrehzahlsignal umfasst eine Raddrehzahldifferenzinformation des Rads 4 innerhalb der vorbestimmten Zeit. In Schritt S12, wenn der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck größer als der Schwellenwert ist, wird Schritt S13 durchgeführt, um die Soll-Radverzögerung aus einer Klassifikationstabelle für einen Fahrbahnzustand entsprechend der Bremsdruckdifferenzinformation, nachdem der Bremssattel 2 angetrieben wird, und der Raddrehzahldifferenzinformation des Rads 4 zu erhalten.
Anschließend wird Schritt S14 durchgeführt, um eine Lookup-Tabelle der Zeit und Soll-Raddrehzahl entsprechend der Soll-Radverzögerung zu erhalten.
Anschließend wird Schritt S15 durchgeführt, um eine Ist-Raddrehzahl des Rads 4 mit der Soll-Raddrehzahl zu einem Zeitpunkt zu vergleichen, zu dem die Ist-Raddrehzahl gemessen wird.
In Schritt S15, wenn die Ist-Raddrehzahl Vc kleiner als oder gleich dem 0,9-fachen der Soll-Raddrehzahl Vp zu dem Zeitpunkt ist, zu dem die Ist-Raddrehzahl Vc gemessen wird, wird Schritt S16 durchgeführt, um einen Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 zu erhöhen.
In Schritt S15, wenn die Ist-Raddrehzahl Vc in einen Bereich zwischen dem 0,9-fachen und dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl Vp zu dem Zeitpunkt fällt, zu dem die Ist-Raddrehzahl Vc gemessen wird, wird Schritt S17 durchgeführt, um den Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 nicht einzustellen.
In Schritt S15, wenn die Ist-Raddrehzahl Vc größer als oder gleich dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl Vp zu dem Zeitpunkt ist, zu dem die Ist-Raddrehzahl Vc gemessen wird, wird Schritt S18 durchgeführt, um einen Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung 10 zum Bremssattel 2 zu verringern.
Die Schritte S11-S12 und S14-S18 des Steuerverfahrens dieser Ausführungsform sind die gleichen wie die Schritte S01-S02 und S04-S08 des Steuerverfahrens unter Bezugnahme auf 9, und daher wird in den folgenden Abschnitten hauptsächlich der Schritt S13 des Steuerverfahrens dieser Ausführungsform vorgestellt. Für die anderen Schritte kann auf das Steuerverfahren unter Bezugnahme auf 9 verwiesen werden und daher werden diese nicht wiederholt eingeführt.

In Schritt S13 stellt die sogenannte Bremsdruckdifferenzinformation des Bremssattels 2 innerhalb der vorbestimmten Zeit die Variation des auf den Bremssattel ausgeübten Bremsdrucks innerhalb der vorbestimmten Zeit dar, und die Raddrehzahldifferenzinformation des Rads 4 innerhalb der vorbestimmten Zeit stellt die Variation der Raddrehzahl des Rads 4 innerhalb der vorbestimmten Zeit dar. Die Klassifikationstabelle für den Fahrbahnzustand ist in Tabelle 2 dargestellt. <Tabelle 2>

Klassifikationstabelle für Fahrbahnzustand
Verhältnis (Rv) der Bremsdruckdifferenzinformation (psi) zur Raddrehzahldifferenzinformation (km/h)	Fahrbahnzustand	Soll-Radverzögerung (m/s2)
Rv > 200	erster Fahrbahnzustand mit hoher Reibung	4,5
133 ≤ Rv ≤ 200	zweiter Fahrbahnzustand mit mittlerer Reibung	3,5
Rv < 133	dritter Fahrbahnzustand mit geringer Reibung	2,5

Die Klassifikationstabelle für den Fahrbahnzustand wird beispielsweise im Voraus in der Steuerplatine 14 gespeichert. In der Klassifikationstabelle für den Fahrbahnzustand werden die Verhältnisse der Bremsdruckdifferenzinformationen zu den Raddrehzahldifferenzinformationen für jeden Fahrbahnzustand organisiert und die Soll-Radverzögerung für jeden Fahrbahnzustand entsprechend der praktischen Erfahrung angegeben. Die Klassifikationstabelle für den Fahrbahnzustand enthält beispielsweise verschiedene Arten von Fahrbahnzuständen und die Soll-Radverzögerung, die jedem Fahrbahnzustand entspricht. Die Fahrbahnzustände umfassen einen ersten Fahrbahnzustand mit hoher Reibung, einen zweiten Fahrbahnzustand mit mittlerer Reibung und einen dritten Fahrbahnzustand mit geringer Reibung, wobei die Reibung des ersten Fahrbahnzustands größer ist als die des zweiten Fahrbahnzustands, und wobei die Reibung des zweiten Fahrbahnzustands größer ist als die des dritten Fahrbahnzustands. Die Bremsdruckdifferenzinformation und die Raddrehzahldifferenzinformation des Rads 4 sind für einen der Fahrbahnzustände relevant, und das Verhältnis (in Tabelle 2 als „Rv“ bezeichnet) der Bremsdruckdifferenzinformation zu der Raddrehzahldifferenzinformation steht in positiver Korrelation zur Reibung des für die Bremsdruckdifferenzinformation und die Raddrehzahldifferenzinformation relevanten Fahrbahnzustands. Das heißt, je größer das Verhältnis der Bremsdruckdifferenzinformation zur Raddrehzahldifferenzinformation ist, desto größer ist die Reibung des für sie relevanten Fahrbahnzustands. Die Reibung jedes Fahrbahnzustands steht in positiver Korrelation zu der Soll-Radverzögerung, welcher der Fahrbahnzustand entspricht, d. h. je größer die Reibung des Fahrbahnzustands, desto größer ist die entsprechende Soll-Radverzögerung.
Im Allgemeinen gilt, je geringer die Reibung des Fahrbahnzustands ist, auf dem sich das Rad 4 befindet, desto größer ist die Raddrehzahldifferenzinformation des Rads 4, die innerhalb der vorbestimmten Zeit nach dem Antreiben des Bremssattels 2 gemessen wird, so dass das Verhältnis der Bremsdruckdifferenzinformation des Bremssattels 2 zur Raddrehzahldifferenzinformation des Rads 4 kleiner ist. Um ein Schleudern des Rads 4 zu verhindern, muss in solch einem Fall das Rad 4 mit einer geringen Verzögerung abgebremst werden. Je geringer die Reibung des Fahrbahnzustands ist, desto geringer ist also die vorbestimmte Soll-Radverzögerung. Je größer dagegen die Reibung des Fahrbahnzustands ist, auf dem sich das Rad 4 befindet, desto kleiner ist die Raddrehzahldifferenzinformation des Rads 4, die innerhalb der vorbestimmten Zeit nach dem Antreiben des Bremssattels 2 gemessen wird, so dass das Verhältnis der Bremsdruckdifferenzinformation des Bremssattels 2 zur Raddrehzahldifferenzinformation des Rads 4 größer ist. Da das Rad 4 beim Abbremsen bei dem Fahrbahnzustand mit großer Reibung nicht so leicht ins Schleudern gerät wie bei dem Fahrbahnzustand mit geringer Reibung, kann das Rad 4 mit einer großen Verzögerung abgebremst werden. Je größer die Reibung des Fahrbahnzustands ist, desto größer ist also die vorbestimmte Soll-Radverzögerung.
Es wird beispielsweise auf 14 Bezug genommen, wobei 14 ein Kurvendiagramm mit Darstellung einer Variation eines auf den Bremssattel 2 ausgeübten Bremsdrucks und einer Raddrehzahl des Rads 4 innerhalb einer vorbestimmten Zeit zeigt.
Wie in 14 gezeigt, unter der Annahme, dass innerhalb der vorbestimmten Zeit von 100 ms bis 300 ms der auf den Bremssattel 2 ausgeübte Bremsdruck von 200 psi auf 600 psi erhöht und die Raddrehzahl des Rads 4 von 20 km/h auf 18 km/h verringert wird, beträgt die Bremsdruckdifferenzinformation 400 psi, die Raddrehzahldifferenzinformation 2 km/h, das Verhältnis der Bremsdruckdifferenzinformation zur Raddrehzahldifferenzinformation 200, so dass der Fahrbahnzustand, auf dem sich das Rad 4 befindet, der zweite Fahrbahnzustand mit mittlerer Reibung in der Tabelle 2 ist, und somit wird bestimmt, dass die Soll-Radverzögerung 3,5 m/s² beträgt. Nachdem die Soll-Radverzögerung erhalten wird, kann dadurch die Lookup-Tabelle der Zeit und Soll-Raddrehzahl entsprechend der Soll-Radverzögerung erhalten werden.
Gemäß dem Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem und den Steuerverfahren für das Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem wird die Lookup-Tabelle der Zeit und der Soll-Raddrehzahl entsprechend der Soll-Radverzögerung erhalten, die basierend auf dem Bremsdrucksignal des Bremssattels und dem Raddrehzahlsignal des Rads erhalten wird, und die Ist-Drehzahl des Rads wird mit der Soll-Raddrehzahl zu dem Zeitpunkt vergleichen, zu dem die Ist-Raddrehzahl gemessen wird, um zu bestimmen, ob der Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zum Bremssattel eingestellt werden soll oder nicht, so dass die Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zu jeder Zeit entsprechend dem Ist-Zustand des Fahrrads während der Fahrt des Fahrrads gesteuert werden kann.
Für Fachleute ist ersichtlich, dass verschiedene Modifikationen und Variationen an der vorliegenden Offenbarung vorgenommen werden können. Die Beschreibung und die Beispiele sollen nur als Ausführungsbeispiele betrachtet werden, wobei ein Umfang der Offenbarung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente angegeben wird.

Claims

Steuerverfahren für eine Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung (10), das dazu dient, die Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zu steuern, wobei das Verfahren umfasst: Erhalten einer Soll-Radverzögerung entsprechend einem Bremsdrucksignal, nachdem ein Bremssattel (2) angetrieben wird, und einem Raddrehzahlsignal eines Rads (4); Erhalten einer Lookup-Tabelle der Zeit und Soll-Raddrehzahl entsprechend der Soll-Radverzögerung; und Vergleichen einer Ist-Raddrehzahl des Rads mit einer Soll-Raddrehzahl zu einem Zeitpunkt, zu dem die Ist-Raddrehzahl gemessen wird, um zu bestimmen, ob ein Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zum Bremssattel eingestellt werden soll oder nicht.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei das Bremsdrucksignal eine Bremsdruckinformation des Bremssattels umfasst und das Raddrehzahlsignal eine Verzögerungsinformation des Rads umfasst.
Steuerverfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt des Erhaltens der Soll-Radverzögerung entsprechend dem Bremsdrucksignal, nachdem der Bremssattel angetrieben wird, und dem Raddrehzahlsignal des Rads umfasst: Erhalten der Soll-Radverzögerung aus einer Klassifikationstabelle für einen Fahrbahnzustand entsprechend der Bremsdruckinformation, nachdem der Bremssattel angetrieben wird, und der Verzögerungsinformation des Rads; wobei die Klassifikationstabelle für den Fahrbahnzustand eine Vielzahl von Fahrbahnzuständen und die Soll-Radverzögerung umfasst, der jeder der Vielzahl von Fahrbahnzuständen entspricht, und die Bremsdruckinformationen und die Verzögerungsinformationen für einen der Vielzahl von Fahrbahnzuständen relevant sind.
Steuerverfahren nach Anspruch 3, wobei ein Verhältnis der Bremsdruckinformation zu der Verzögerungsinformation in positiver Korrelation zu einer Reibung einer der Vielzahl von Fahrbahnzuständen steht, der für die Bremsdruckinformation und die Verzögerungsinformation relevant ist, und die Reibung jedes der Vielzahl von Fahrbahnzuständen in positiver Korrelation zu der Soll-Radverzögerung steht, der jeder der Vielzahl von Fahrbahnzuständen entspricht.
Steuerverfahren nach Anspruch 4, wobei die Bremsdruckinformation die Einheit psi hat, die Verzögerungsinformation die Einheit m/s² hat; wenn das Verhältnis der Bremsdruckinformation zur Verzögerungsinformation größer als 200 ist, beträgt die Soll-Radverzögerung 4,5 m/s², wenn das Verhältnis der Bremsdruckinformation zur Verzögerungsinformationen in einen Bereich von 150 bis 200 fällt, beträgt die Soll-Radverzögerung 3,5 m/s²; wenn das Verhältnis der Bremsdruckinformation zur Verzögerungsinformation kleiner als 150 ist, beträgt die Soll-Radverzögerung 2,5 m/s².
Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei das Bremsdrucksignal eine Bremsdruckdifferenzinformation des Bremssattels innerhalb einer vorbestimmten Zeit umfasst und das Raddrehzahlsignal eine Raddrehzahldifferenzinformation des Rads innerhalb der vorbestimmten Zeit umfasst.
Steuerverfahren nach Anspruch 6, wobei der Schritt des Erhaltens der Soll-Radverzögerung entsprechend dem Bremsdrucksignal, nachdem der Bremssattel angetrieben wird, und dem Raddrehzahlsignal des Rads umfasst: Erhalten der Soll-Radverzögerung aus einer Klassifikationstabelle für einen Fahrbahnzustand entsprechend der Raddrehzahldifferenzinformation, nachdem der Bremssattel angetrieben wird, und der Raddrehzahldifferenzinformation des Rads; wobei die Klassifikationstabelle für den Fahrbahnzustand eine Vielzahl von Fahrbahnzuständen und die Soll-Radverzögerung umfasst, der jeder der Vielzahl von Fahrbahnzuständen entspricht, und die Bremsdruckdifferenzinformationen und die Raddrehzahldifferenzinformation für einen der Vielzahl von Fahrbahnzuständen relevant sind.
Steuerverfahren nach Anspruch 7, wobei ein Verhältnis der Bremsdruckdifferenzinformation zu der Raddrehzahldifferenzinformation in positiver Korrelation zu einer Reibung einer der Vielzahl von Fahrbahnzuständen steht, der für die Bremsdruckdifferenzinformation und die Raddrehzahldifferenzinformation relevant ist, und die Reibung jedes der Vielzahl von Fahrbahnzuständen in positiver Korrelation zu der Soll-Radverzögerung steht, der jeder der Vielzahl von Fahrbahnzuständen entspricht.
Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei die Bremsdruckdifferenzinformation die Einheit psi hat, die Raddrehzahldifferenzinformation die Einheit kph hat; wenn das Verhältnis der Bremsdruckdifferenzinformation zur Raddrehzahldifferenzinformation kleiner als 133 ist, beträgt die Soll-Radverzögerung 2,5 m/s², wenn das Verhältnis der Bremsdruckdifferenzinformation zur Raddrehzahldifferenzinformation in einen Bereich von 133 bis 200 fällt, beträgt die Soll-Radverzögerung 3,5 m/s²; wenn das Verhältnis der Bremsdruckdifferenzinformation zur Raddrehzahldifferenzinformation größer als 200 ist, beträgt die Soll-Radverzögerung 4,5 m/s².
Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt des Vergleichens der Ist-Raddrehzahl des Rads mit der Soll-Raddrehzahl zu dem Zeitpunkt, zu dem die Ist-Raddrehzahl gemessen wird, um zu bestimmen, ob ein Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zum Bremssattel eingestellt werden soll oder nicht, umfasst: wenn die Ist-Raddrehzahl kleiner als oder gleich dem 0,9-fachen der Soll-Raddrehzahl zu dem Zeitpunkt ist, zu dem die Ist-Raddrehzahl gemessen wird, wird der Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zum Bremssattel erhöht; wenn die Ist-Raddrehzahl größer als oder gleich dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl zu dem Zeitpunkt ist, zu dem die Ist-Raddrehzahl gemessen wird, wird der Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zum Bremssattel verringert; und wenn die Ist-Raddrehzahl in einen Bereich zwischen dem 0,9-fachen und dem 1,1-fachen der Soll-Raddrehzahl zu dem Zeitpunkt fällt, zu dem die Ist-Raddrehzahl gemessen wird, wird der Druckentlastungsgrad der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung zum Bremssattel nicht eingestellt.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst: Messen eines auf den Bremssattel ausgeübten Bremsdrucks; und Bestimmen, ob der auf den Bremssattel ausgeübte Bremsdruck größer als ein Schwellenwert ist; wenn der auf den Bremssattel ausgeübte Bremsdruck größer als der Schwellenwert ist, gilt der Bremssattel als angetrieben, und der Schritt des Erhaltens der Soll-Radverzögerung entsprechend dem Bremsdrucksignal, nachdem der Bremssattel angetrieben wird, und dem Raddrehzahlsignal des Rads wird durchgeführt; und wenn der auf den Bremssattel ausgeübte Bremsdruck nicht größer als der Schwellenwert ist, wird der Schritt des Messens des auf den Bremssattel ausgeübten Bremsdrucks erneut durchgeführt.
Steuerverfahren nach Anspruch 11, wobei der Schritt des Messens des auf den Bremssattel ausgeübten Bremsdrucks umfasst: Messen des auf den Bremssattel ausgeübten Bremsdrucks von Öl mittels eines Hydraulikdrucksensors (30).
Steuerverfahren nach Anspruch 12, wobei der Hydraulikdrucksensor ein Hall-Sensor ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 12, wobei der Hydraulikdrucksensor an der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung angeordnet ist.
Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem, das aufweist: einen Bremshebel (1); eine Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung (10), die mit dem Bremshebel verbunden ist; einen Hydraulikdrucksensor (30), der dazu dient, einen Öldruck zu messen, nachdem der Bremssattel betätigt wurde; einen Raddrehzahlsensor (3), der dazu dient, eine Raddrehzahl eines Rads (4) zu messen; und eine Steuerplatine (14), die in Signalkommunikation mit dem Hydraulikdrucksensor und dem Raddrehzahlsensor steht und dazu dient, die Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung entsprechend einem Signal des Hydraulikdrucksensors und einem Signal des Raddrehzahlsensors zu steuern.
Fahrrad-Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 15, wobei der Hydraulikdrucksensor an der Fahrrad-Antiblockier-Bremsvorrichtung angeordnet ist.