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Die Erfindung betrifft eine Anhängersteckverbinder-Anordung zum elektrisch leitenden Verbinden eines Anhängers mit einem Zugfahrzeug und zum Übermitteln von CAN-Signalen und/oder CAN-Botschaften, und ein Fahrzeug-Gespann mit einer solchen Anhängersteckverbinder-Anordung.
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Moderne Anhänger weisen zu Überwachungszwecken eine Telematikeinheit auf, die Telemetriedaten, die einen Anhänger-Zustand charakterisieren, bereitstellen kann. Die Telemetriedaten werden unter anderem aus Anhänger-Botschaften gebildet, die für eine Ansteuerung eines elektronischen Anhänger-Bremssystems im Anhänger verwendet werden und dazu vom Zugfahrzeug über einen CAN-Bus an den Anhänger bzw. das Anhänger-Bremssystem übertragen werden. Die Kenntnis dieser Telemetriedaten ermöglicht insbesondere eine effiziente Flottenplanung, da mögliche Schäden und Unregelmäßigkeiten am Anhänger frühzeitig erkennbar sind und Werkstattaufenthalte geplant werden können.
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Zur Ermittlung der Telemetriedaten ist die Telematikeinheit üblicherweise mit einer EBS-Steuereinheit des elektronischen Anhänger-Bremssystems über einen 5-V-CAN-Bus direkt verbunden, über den die Anhänger-Botschaften oder davon abhängige Daten bereitgestellt werden, wie beispielsweise in
DE 10 2013 015 370 A1 beschrieben. Dieser 5-V-CAN-Bus kann die Datenstruktur und die Verschlüsselung betreffend herstellerspezifischen Regeln und Beschränkungen unterliegen. Aufgrund dieser herstellerspezifischen Regeln und Beschränkungen kann es sein, dass Drittanbieter keinen oder nur beschränkten Zugriff auf die über den 5-V-CAN-Bus übertragenen Anhänger-Botschaften haben und diese daher nicht vollständig und umfassend nutzen können. Drittanbieter haben daher mit diesem Aufbau nur beschränkte Möglichkeit, den Anhänger-Zustand zu ermitteln.
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Zur Übermittlung der Anhänger-Botschaften ist normalerweise eine datenleitende Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger vorgesehen. Im Zugfahrzeug erzeugte Anhänger-Botschaften zur Ansteuerung des Anhänger-Bremssystems werden darüber übertragen, wobei die datenleitende Verbindung in der Regel über einen 24-V-CAN-Bus gemäß der ISO-Norm 11992-2 erfolgt. Die Bestimmungen der ISO-Norm 11992 sind dabei standardisiert und der CAN-Bus darf daher keiner Verschlüsselung oder Beschränkung unterliegen, so dass eine sicherheitsrelevante Kommunikation auch herstellerübergreifend gewährleistet werden kann.
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Gemäß der ISO-Norm 11992 ist ferner vorgeschrieben, dass die datenleitende Verbindung über den 24-V-CAN-Bus eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung darstellen soll. Demnach ist es beispielsweise nicht ohne Weiteres erlaubt, in die datenleitende Verbindung bzw. den CAN-Bus beispielsweise Abzweigungen und/oder Erweiterungen einzubauen. Um jedoch das Aneinanderkoppeln von mehreren Anhängern in sicherer und kontrollierter Weise zu ermöglichen, ist es gemäß der Norm ISO 11992 zumindest zulässig, CAN-Router oder CAN-Repeater in den 24-V-CAN-Bus zu integrieren, d.h. zwei oder mehrere CAN-Busse darüber miteinander zu verbinden. Ein CAN-Repeater ermöglicht beispielsweise eine Verstärkung der über einen CAN-Bus gesendeten Botschaften oder Signale, was insbesondere bei langen CAN-Bus-Leitungen die Zuverlässigkeit der Signalübertragung erhöht. Ein CAN-Router ermöglicht eine gezielte Weiterleitung von über den CAN-Bus gesendeten Botschaften, beispielsweise nur an das elektrische Anhänger-Bremssystem oder nur an einen oder mehrere Folgeanhänger hinter dem Anhänger, wie beispielsweise in
EP 2 817 180 B1 beschrieben. Auf diese Weise kann eine Botschaft, die für ein bestimmtes Ziel vorgesehen ist, gezielt nur dahin übertragen werden.
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Um Botschaften aus dem CAN-Bus auszulesen, ohne die standardisierten Vorgaben zu verletzen und dabei eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung aufrecht zu erhalten, kann auch auf das sog. „Squarell DATAcliQ system“ zurückgegriffen werden. Dieses erlaubt einen passiven bzw. induktiven Datenzugriff, indem die Leitungen des CAN-Bus ummantelt werden und die Botschaften auf dem CAN-Bus dadurch „mitgehört“ werden. Dies ist jedoch sehr aufwendig und unzuverlässig, da die Ummantelung der Leitungen teilweise abgelöst werden müssen, um einen induktiven bzw. passiven Datentransfer zu ermöglichen.
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In
DE 10 2014 015 132 A1 ist beschrieben, unterschiedliche Module bzw. Einheiten, insbesondere eine Telematikeinheit, in einen Modulator eines elektronischen Bremssystems oder in eine Nosebox zu integrieren oder diese zumindest teilweise direkt an die Leitung eines CAN-Bus anzuschließen.
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In
DE 10 2004 061 401 A1 wird eine Datenbox beschrieben, die über eine Kabel-Schnittstelle zu einem CAN-Bus des Fahrzeuges verbunden ist. Über diese Schnittstelle kann ein Eingriff in die Fahrzeugsteuerung vorgenommen werden und/oder dem Fahrer Parameter angezeigt werden.
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In
DE 10 2012 219 940 A1 ist als Signalverarbeitungsvorrichtung ein CAN-Repeater in einem CAN-Kommunikationssystem mit zwei CAN-Bussen beschrieben, der zwischen den beiden CAN-Bussen angeordnet und ausgebildet ist, Botschaften oder Datentelegramme von einem CAN-Bus zu empfangen, zu verarbeiten und anschließend an einen anderen CAN-Bus weiterzuleiten. Dies dient insbesondere dazu, über größere Übertragungswege zu übertragende Botschaften weiterzuleiten und dabei ggf. zu verstärken und auch normkonform zu verändern. Der CAN-Repeater weist dazu eine Logikeinheit auf, die die Botschaften von einem Anschluss empfängt, verarbeitet und anschließend an einen anderen Anschluss ausgibt.
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DE 10 2012 023 968 A1 beschreibt weiterhin, dass im Anhänger erzeugte Telemetriedaten bzw. Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über eine Kabelverbindung zum Zugfahrzeug übertragen werden, und dass diese Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten anschließend vom Zugfahrzeug aus über eine Telematikeinheit gemeinsam mit Zugfahrzeug-Telematik-Daten zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal übertragen werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anhängersteckverbinder-Anordnung bereitzustellen, die eine Erhebung von Telemetriedaten eines Anhängers vereinfacht. Aufgabe der Erfindung ist weiterhin, ein Fahrzeug-Gespann bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Anhängersteckverbinder-Anordung sowie ein Fahrzeug-Gespann nach Anspruch 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.
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Demnach ist eine Anhängersteckverbinder-Anordung mit einem Zugfahrzeug-Anschluss zum Anschluss an eine Zugfahrzeug-Steckdose, einem Anhänger-Anschluss zum Anschluss an eine Anhänger-Steckdose und einem zwischen dem Zugfahrzeug-Anschluss und dem Anhänger-Anschluss verlaufenden Kabel mit elektrischen Leitungen zum Übertragen von CAN-Signalen und/oder CAN-Botschaften zwischen dem Zugfahrzeug-Anschluss und dem Anhänger-Anschluss, die vorzugsweise gemäß der ISO-Norm 7638 ausgebildet sind.
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Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass an der Anhängersteckverbinder-Anordung ferner eine Telematikschnittstelle und eine damit signalleitend verbundene Telematikeinheit angeordnet sind, wobei die Telematikschnittstelle derartig ausgebildet ist, dass die zwischen dem Zugfahrzeug-Anschluss und dem Anhänger-Anschluss über die Leitung übertragenen CAN-Signale und/oder CAN-Botschaften zumindest anteilig an die Telematikeinheit übermittelt werden können. Die Telematikeinheit ist dabei ausgebildet, in Abhängigkeit von in den CAN-Signalen enthaltenen CAN-Botschaften, insbesondere Anhänger-Botschaften, Telemetriedaten zu ermitteln und auszugeben, wobei die Telemetriedaten einen Anhänger-Zustand charakterisieren.
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Vorteilhafterweise kann die Anhängersteckverbinder-Anordnung also in der einfachsten Form eine direkte Weiterleitung der CAN-Signale bzw. der CAN-Botschaften zwischen dem Zugfahrzeug-Anschluss und dem Anhänger-Anschluss und eine gleichzeitige Abzweigung der für die Telematikeinheit relevanten CAN-Botschaften bewirken. Demzufolge sind keine Zwischeninstanzen, wie beispielsweise Steuergeräte oder dergleichen, zwischengeschaltet, so dass auf die unveränderten Rohdaten, die vorzugsweise normiert (beispielsweise nach ISO 11992) über die Leitungen übertragen werden und deren Datenstruktur daher bekannt ist, zurückgegriffen werden kann.
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Folglich stellen die über die Telematikschnittstelle auf die Telematikeinheit übertragenen CAN-Botschaften ein Abbild der zwischen dem Zugfahrzeug-Anschluss und dem Anhänger-Anschluss übertragenen vorzugsweise normierten CAN-Botschaften dar. Folglich kann die Telematikeinheit die Telemetriedaten auf Grundlage der unveränderten Rohdaten erzeugen, wodurch insbesondere Drittanbietern, die beispielsweise einen Anhänger mieten, ein unmittelbarer und unverschlüsselter Zugriff auf die relevanten Botschaften ermöglicht wird. Als CAN-Botschaften, die zur Erzeugung der Telemetriedaten relevant sind, können beispielsweise für die Ansteuerung des Anhängers-Bremssystems verwendete Anhänger-Botschaften, die vom Zugfahrzeug-Bremssystem normiert über die Anhängersteckverbinder-Anordnung auf den Anhänger übertragen werden, ausgewertet werden. In Abhängigkeit dieser Anhänger-Botschaften werden dann im elektronischen Anhänger-Bremssystem entsprechende Bremsdrücke generiert und ausgesteuert.
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In den Anhänger-Botschaften können beispielsweise im Zugfahrzeug-Bremssystem gesammelte und bereitgestellte Informationen über auszusteuernde Soll-Bremsdrücke, Soll-Verzögerungen, Bremszustände im Zugfahrzeug und/oder im Anhänger, Achslasten von Zugfahrzeug und Anhänger, Balgdrücke des Niveauregelsystems im Zugfahrzeug, ein Hubachsstatus, Reifendruckinformationen des Anhängers, usw. enthalten sein. All diese Informationen in den Anhänger-Botschaften können eine unmittelbare oder eine mittelbare Auswirkung auf die Ansteuerung des Anhänger-Bremssystem haben und erlauben daher einen Rückschluss auf den Anhänger-Zustand, der durch die Telemetriedaten charakterisiert ist.
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Die vorgenannten Vorteile ergeben sich auch mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeug-Gespann aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, wobei das Zugfahrzeug ein elektronisches Zugfahrzeug-Bremssystem und einen ersten CAN-Bus und der Anhänger ein elektronisches Anhänger-Bremssystem und einen zweiten CAN-Bus aufweist. Beide CAN-Busse sind vorzugsweise nach ISO 11992 genormte 24-V-CAN-Busse. Über den ersten CAN-Bus können Zugfahrzeug-Signale zwischen dem Zugfahrzeug-Bremssystem und einer Zugfahrzeug-Steckdose und über den zweiten CAN-Bus können Anhänger-Signale zwischen dem Anhänger-Bremssystem und einer Anhänger-Steckdose übertragen werden. Zwischen der Zugfahrzeug-Steckdose und der Anhänger-Steckdose ist eine Anhängersteckverbinder-Anordung angeordnet, beispielsweise eine erfindungsgemäße Anhängersteckverbinder-Anordung, wobei ein Zugfahrzeug-Anschluss der Anhängersteckverbinder-Anordung in die Zugfahrzeug-Steckdose eingesteckt ist und ein Anhänger-Anschluss der Anhängersteckverbinder-Anordnung in die Anhänger-Steckdose eingesteckt ist. Zwischen dem Zugfahrzeug-Anschluss und dem Anhänger-Anschluss der Anhängersteckverbinder-Anordnung verläuft ein Kabel mit elektrischen Leitungen zum Übertragen von CAN-Signalen und/oder CAN-Botschaften, die in den Zugfahrzeug-Signalen und/oder den Anhänger-Signalen enthalten sind, zwischen dem Zugfahrzeug-Anschluss und dem Anhänger-Anschluss und damit zwischen der Zugfahrzeug-Steckdose und der Anhänger-Steckdose. An der Zugfahrzeug-Steckdose und/oder an der Anhängersteckverbinder-Anordung sind erfindungsgemäß ferner eine Telematikschnittstelle und eine damit signalleitend verbundene Telematikeinheit angeordnet. Die Telematikschnittstelle ist derartig ausgebildet, dass die über die Zugfahrzeug-Steckdose und/oder über die Leitung zwischen dem Zugfahrzeug-Anschluss und dem Anhänger-Anschluss übertragenen Zugfahrzeug-Signale und/oder Anhänger-Signale und/oder CAN-Botschaften zumindest anteilig an die Telematikeinheit übermittelt werden können.
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Vorteilhafterweise kann also ein unmittelbarer und unverschlüsselter Zugriff auf die relevanten Botschaften zu dem Anhänger oder von dem Anhänger sowohl durch eine Telematikschnittstelle an der Anhängersteckverbinder-Anordung als auch durch eine Telematikschnittstelle an der Zugfahrzeug-Steckdose ermöglicht werden. In beiden Fällen kann eine vom Telematik-System des Anhängers bzw. des Anbieters des Anhängers unabhängige Lösung zum Ermitteln und Ausgeben der betreffenden Telemetriedaten bereitgestellt werden. Auch ein Drittanbieter, der einen Anhänger beispielsweise mietet, kann dann auf einfache Weise einen Anhänger-Zustand unabhängig vom Anhänger-System ermitteln.
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Die Telematikschnittstelle wirkt dazu in beiden Fällen vergleichbar, d.h. die über die Telematikschnittstelle an der Zugfahrzeug-Steckdose auf die jeweilige Telematikeinheit übertragenen CAN-Botschaften als auch die über die Telematikschnittstelle an der Anhängersteckverbinder-Anordung übertragenen CAN-Botschaften stellen ein Abbild der zwischen dem Zugfahrzeug-Anschluss und dem Anhänger-Anschluss bzw. zwischen der Zugfahrzeug-Steckdose und der Anhänger-Steckdose übertragenen vorzugsweise normierten CAN-Botschaften dar.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Telematikeinheit in das Kabel, das beispielsweise als Wendelkabel ausgeführt ist, oder in den Zugfahrzeug-Anschluss oder in den Anhänger-Anschluss integriert ist. Durch diese Integration kann nach der Ausbildung der elektrischen Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger über die Anhängersteckverbinder-Anordung eine kompakte und integrierte Lösung bereitgestellt werden, für die beispielsweise ein Drittanbieter keinen weiteren Installationsaufwand hat. Vielmehr kann ein Nutzer des jeweiligen Anhängers eine solche Anhängersteckverbinder-Anordnung vorrätig haben und hat dann zum Erstellen von Telemetriedaten kein weiteres Equipment am Fahrzeug-Gespann zu installieren, was den Aufwand und die Kosten erheblich vereinfacht.
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Stellt der Nutzer bzw. Drittanbierter zumindest das Zugfahrzeug selbst bereit, kann durch eine in die Zugfahrzeug-Steckdose integrierte Telematikeinheit (anstatt oder ergänzend zu der möglicherweise vorhandenen Telematikeinheit in der Anhängersteckverbinder-Anordung) ebenfalls ein vom Anhänger-System unabhängiges Ermitteln und Ausgeben von Telemetriedaten erreicht werden.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Telematikschnittstelle als eine Ummantelung ausgeführt ist, die zumindest eine Leitung in dem Kabel oder eine Zuleitung in der Zugfahrzeug-Steckdose, über die ein CAN-Signal und/oder eine CAN-Botschaft übertragen wird, beschädigungsfrei ummantelt, zum passiven und/oder induktiven Übertragen des jeweiligen CAN-Signals und/oder der jeweiligen CAN-Botschaft an die Telematikeinheit. Auf diese Weise wird eine normgemäße Lösung zum Auslesen von CAN-Botschaften bereitgestellt, bei der eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung in den Leitungen zum Übertragen der CAN-Botschaften bzw. CAN-Signale erhalten bleibt.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Telematikschnittstelle als ein Zwischenstück ausgeführt ist, das an zumindest eine Leitung in dem Kabel oder an eine Zuleitung in der Zugfahrzeug-Steckdose, über die ein CAN-Signal und/oder eine CAN-Botschaft übertragen wird, oder an einen mit der Leitung verbundenen Pin in dem Zugfahrzeug-Anschluss oder in dem Anhänger-Anschluss oder an eine mit der Zuleitung verbundene Buchse in der Zugfahrzeug-Steckdose unmittelbar angeschlossen ist, zum unmittelbaren Übertragen des jeweiligen CAN-Signals und/oder der jeweiligen CAN-Botschaft an die Telematikeinheit. Es ist also auch ein unmittelbarer, nicht-passiver Abgriff der CAN-Botschaften bzw. CAN-Signale möglich, wobei das Zwischenstück dazu in die jeweilige Leitung bzw. Zuleitung eingesetzt ist oder zwischen der Leitung und dem jeweiligen Pin (Anschluss) oder der Zuleitung und der jeweiligen Buchse (Steckdose) angeordnet ist.
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Um bei einer derartigen Lösung eine normgemäße Übertragung der CAN-Signale bzw. CAN-Botschaften zu ermöglichen, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Zwischenstück als CAN-Repeater ausgeführt ist, der ausgebildet ist, die über die Leitungen übertragenen CAN-Signale und/oder CAN-Botschaften zu verstärken, wobei der CAN-Repeater dazu eine entsprechende Logikeinheit aufweist, die ausgebildet ist, eine solche Verstärkung zu ermöglichen. Alternativ oder ergänzend kann das Zwischenstück als CAN-Router ausgeführt sein, der ausgebildet ist, die über die Leitungen übertragenen CAN-Signale und/oder CAN-Botschaften zu verteilen („routing“).
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Derartige Bauteile als einsteckbare oder anschließbare Zwischenstücke sind gemäß beispielsweise der ISO-Norm 11992 zugelassen und können daher gleichzeitig durch eine entsprechende konstruktive Anpassung als Telematikschnittstelle verwendet werden. Dazu kann die Logikeinheit beispielsweise ergänzend dafür sorgen, dass die jeweils verteilten und/oder verstärkten CAN-Botschaften gleichzeitig auch über die Telematikschnittstelle an die Telematikeinheit ausgegeben werden.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Telematikschnittstelle dazu eingerichtet ist, CAN-Botschaften und/oder CAN-Signale von der jeweiligen Leitung zu der Telematikeinheit zu übertragen und/oder von der Telematikeinheit in die jeweilige Leitung einzuleiten, beispielsweise von der Telematikeinheit erzeugte Diagnose-Botschaften zum Anfragen von bestimmten CAN-Botschaften vom Anhänger-Bremssystem oder vom Zugfahrzeug-Bremssystem. Es ist also eine Datenübertragung in beide Richtungen möglich, um die Qualität oder Genauigkeit der ermittelten Telemetriedaten zu verbessern, insbesondere eine spezifischere Erhebung von Telemetriedaten zu ermöglichen.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeug-Gespanns mit einer Anhängersteckverbinder-Anordung;
- 2 eine Detailansicht der Anhängersteckverbinder-Anordung aus 1;
- 3a, 3b schematische Ansichten der Anhängersteckverbinder-Anordung.
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1 zeigt ein Fahrzeug-Gespann 1 bestehend aus einem Zugfahrzeug 4 und einem Anhänger 5 in Form eines Sattelaufliegers. Das Zugfahrzeug 4 und der Anhänger 5 sind mittels einer Anhängersteckverbinder-Anordung 3 signalleitend miteinander verbunden. Genauer gesagt, verbindet die Anhängersteckverbinder-Anordung 3 gemäß 2 einen ersten CAN-Bus C1 im Zugfahrzeug 4 mit einem zweiten CAN-Bus C2 im Anhänger 5 und dient daher als einsteckbares Zwischenstück zwischen den beiden CAN-Bussen C1, C2, insbesondere zum Austausch von CAN-Signalen S bzw. CAN-Botschaften B.
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Dazu weist die Anhängersteckverbinder-Anordung 3, wie detailliert in 2 dargestellt, einen Zugfahrzeug-Anschluss 3a (Zugfahrzeug-Steckverbinder) und einen Anhänger-Anschluss 3b (Anhänger-Steckverbinder) auf, die jeweils gemäß der ISO-Norm ISO 7638 ausgeführt sind, d.h. deren Abmaße und Belegungen der Pins P (s. 3a, 3b) dementsprechend festlegt sind. Demnach sind zumindest zwei Pins P für die Energieversorgung vorgesehen und zumindest zwei Pins P zur Übertragung von CAN-Signalen S gemäß der ISO-Norm ISO 11992. Zwischen den jeweiligen Anschlüssen 3a, 3b bzw. Steckverbindern verläuft ein Kabel 6, beispielsweise in Form eines Wendelkabels 6a, innerhalb dessen sich Leitungen L befinden, die die jeweils korrespondierenden Pins P der beiden Anschlüsse 3a, 3b elektrisch leitend miteinander verbinden und darüber eine Übertragung der CAN-Signale S bzw. der CAN-Botschaften B ermöglichen.
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Wie in 2 dargestellt, führt der erste CAN-Bus C1 im Zugfahrzeug 4 von einer zugfahrzeugseitigen CAN-Schnittstelle 2a eines elektronischen Zugfahrzeug-Bremssystems 12a im Zugfahrzeugs 4 zu einer Zugfahrzeug-Steckdose 10 am Zugfahrzeug 4. Im Anhänger 5 führt der zweite CAN-Bus C2 von einer anhängerseitigen CAN-Schnittstelle 2b eines elektronischen Anhänger-Bremssystems 12b im Anhänger 5 zu einer Anhänger-Steckdose 11 am Anhänger 5. Die Anschlüsse 3a, 3b der Anhängersteckverbinder-Anordung 3 sind dann in die entsprechenden Steckdosen 10, 11 eingesteckt, um eine elektrisch leitende Verbindung bzw. eine signalleitende Verbindung zwischen den beiden CAN-Bussen C1, C2 herzustellen.
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Auf dem ersten CAN-Bus C1 im Zugfahrzeug 4 werden normalerweise Zugfahrzeug-Signale S1 übertragen, wobei in diesen sowohl Zugfahrzeug-Botschaften B1 zum Ansteuern des elektronischen Zugfahrzeug-Bremssystems 12a als auch Anhänger-Botschaften B2 zum Ansteuern des elektronischen Anhänger-Bremssystems 12b enthalten sind. Über die in die jeweiligen Steckdosen 10, 11 eingesteckte Anhängersteckverbinder-Anordung 3 können dann insbesondere die Anhänger-Botschaften B2 in den zweiten CAN-Bus C2 im Anhänger 5 eingespeist werden, wobei diese dann über entsprechende Anhänger-Signale S2 über den zweiten CAN-Bus C2 auf das elektronische Anhänger-Bremssystem 12b übertragen werden, um dieses in Abhängigkeit davon anzusteuern.
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Gemäß der Erfindung ist weiterhin vorgesehen, dass die Anhängersteckverbinder-Anordung 3 eine Telematikschnittstelle 7 aufweist, über die die über die Leitungen L übertragenen CAN-Signale S bzw. CAN-Botschaften B an eine Telematikeinheit 8 übertragen werden können. Auf diese Weise ist es möglich, dass die Telematikeinheit 8 Zugriff auf die über die CAN-Signale S über die Anhängersteckverbinder-Anordung 3 übertragenen Anhänger-Botschaften B2 bekommt. In der Telematikeinheit 8 können diese Anhänger-Botschaften B2 dann gesammelt und verarbeitet werden, um Informationen über das Verhalten des Anhängers 5 zu erhalten und basierend darauf Telemetriedaten TD zu erzeugen und auszugeben, die einen Anhänger-Zustand Z4 charakterisieren.
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Die Telemetriedaten TD können dazu beispielsweise per Funk von der Telematikeinheit 8 ausgegeben werden, beispielsweise an einen Flottenbetreiber. Die Kenntnis dieser Telemetriedaten TD ermöglicht insbesondere eine effiziente Flottenplanung, da mögliche Schäden und Unregelmäßigkeiten am Anhänger 5 frühzeitig erkennbar sind und Werkstattaufenthalte geplant werden können. Unter Umständen können basierend auf den Telemetriedaten TD weitere Rückschlüsse auf den Anhänger 5 und dessen Betrieb gezogen werden.
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Da sich die Telematikschnittstelle 7 an der Anhängersteckverbinder-Anordung 3 befindet, können die darüber abgreifbaren Anhänger-Botschaften B2 als Rohdaten unverschlüsselt abgegriffen werden, da sie unmittelbar aus den genormten CAN-Signalen S gemäß der ISO-Norm ISO 11992 erhalten werden. Um dies zu erreichen, kann die Telematikschnittstelle 7, wie in 3a und 3b dargestellt, mit den Leitungen L und/oder den Pins P in dem jeweiligen Anschluss 3a, 3b der Anhängersteckverbinder-Anordung 3 zusammenwirken.
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Die Telematikschnittstelle 7 kann dazu beispielsweise als eine Ummantelung 7a ausgeführt sein, die bei bereichsweise abisoliertem und unbeschadetem Kabel 6 um die jeweilige Leitung L gelegt ist und dadurch einen passiven bzw. induktiven Austausch von elektrischen Signalen bzw. Anhänger-Botschaften B2 mit der jeweiligen Leitung L ermöglicht, vergleichbar zu einem „Squarell DATAcliQ“-System. Die Ummantelung 7a kann aber gleichwirkend auch um den jeweiligen Pin P im jeweiligen Anschluss 3a, 3b gelegt sein, um auch auf diese Weise einen passiven bzw. induktiven Austausch über den unbeschadeten Pin P zu ermöglichen.
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Die Telematikschnittstelle 7 kann aber gemäß 3b auch als ein Zwischenstück 7b ausgeführt sein, das mit den Leitungen L direkt verbunden ist, beispielsweise direkt in die Leitungen L eingebracht ist oder aber zwischen dem Pin P und der jeweiligen Leitung L angeordnet ist. Um dabei den Vorgaben der ISO-Norm ISO 11992 zu genügen, kann das Zwischenstück 7b als ein CAN-Router 7c oder ein CAN-Repeater 7d ausgeführt sein, die jeweils eine Logikeinheit aufweisen. Die jeweilige Logikeinheit dient dazu, die über die Leitungen L übertragenen CAN-Signale S bzw. CAN-Botschaften B mit einem festgelegten Empfänger zu teilen („Routing“) oder diese zu verstärken („Repeating“), beispielsweise bei langen Signalwegen.
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Die Ummantelung 7a oder das jeweiligen Zwischenstück 7b, z.B. CAN-Router 7c oder CAN-Repeater 7d, sind dann signalleitend mit der Telematikeinheit 8 verbunden, um die jeweiligen abgegriffenen Anhänger-Botschaften B2 an diese zu übertragen. Die Telematikeinheit 8 kann dazu als externe Einheit beispielsweise drahtgebunden mit der Ummantelung 7a oder dem jeweiligen Zwischenstück 7b verbunden sein oder aber direkt in das jeweilige Zwischenstück 7b integriert sein.
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Die Telematikeinheit 8 kann dann, wie in den 3a und 3b dargestellt, entweder in das Kabel 6, beispielsweise das Wendelkabel 6a, oder aber in einen der Anschlüsse 3a, 3b integriert sein. Weiterhin kann die Telematikeinheit 8 auch in die Zugfahrzeug-Steckdose 10 integriert sein, dann mit einer Anbindung an die entsprechenden Zuleitungen Z oder Kontakte bzw. Buchsen D in dieser Zugfahrzeug-Steckdose 10, insbesondere vergleichbar zu der beschriebenen Telematikschnittstelle 7 für die Anhängersteckverbinder-Anordung 3, d.h. als Ummantelung 7a (3a) oder Zwischenstück 7b (3b).
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Neben einer Übertragung von Anhänger-Botschaften B2 an die Telematikeinheit 8 kann auch vorgesehen sein, dass von der Telematikeinheit 8 über die Telematikschnittstelle 7 Diagnose-Botschaften B3 in die Leitungen L eingespeist werden. Auf diese Weise kann die Telematikeinheit 8 auch gezielt CAN-Botschaften B vom jeweiligen CAN-Bus C1, C2 bzw. vom elektronischen Zugfahrzeug-Bremssystem 12a und/oder Anhänger-Bremssystem 12b anfordern, beispielsweise in einem Speicher, z.B. einem EEPROM, des jeweiligen Bremssystems 12a, 12b abgelegte Informationen, um daraus den Anhänger-Zustand Z4 zu ermitteln. Auf dieser Grundlage kann dann eine verbesserte, weil spezifischere Erhebung von Telemetriedaten TD in der Telematikeinheit 8 ermöglicht werden.
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Bezugszeichen (Teil der Beschreibung)
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- 1
- Fahrzeug-Gespann
- 2a
- zugfahrzeugseitige CAN-Schnittstelle
- 2b
- anhängerseitige CAN-Schnittstelle
- 3
- Anhängersteckverbinder-Anordung
- 3a
- Zugfahrzeug-Anschluss
- 3b
- Anhänger-Anschluss
- 4
- Zugfahrzeug
- 5
- Anhänger
- 6
- Kabel
- 6a
- Wendelkabel
- 7
- Telematikschnittstelle
- 7a
- Ummantelung
- 7b
- Zwischenstück
- 7c
- CAN-Router
- 7d
- CAN-Repeater
- 8
- Telematikeinheit
- 10
- Zugfahrzeug-Steckdose
- 11
- Anhänger-Steckdose
- 12a
- Zugfahrzeug-Bremssystem
- 12b
- Anhänger-Bremssystem
- B
- CAN-Botschaft
- B1
- Zugfahrzeug-Botschaft
- B2
- Anhänger-Botschaft
- B3
- Diagnose-Botschaft
- C1
- CAN-Bus zum Zugfahrzeug
- C2
- CAN-Bus zum Anhänger
- D
- Buchse
- L
- Leitung
- P
- Pin
- S
- CAN-Signale
- S1
- Zugfahrzeug-Signal
- S2
- Anhänger-Signal
- TD
- Telemetriedaten
- Z
- Zuleitung
- Z4
- Anhänger-Zustand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013015370 A1 [0003]
- EP 2817180 B1 [0005]
- DE 102014015132 A1 [0007]
- DE 102004061401 A1 [0008]
- DE 102012219940 A1 [0009]
- DE 102012023968 A1 [0010]
