DE102012023968A1 - Verfahren und Vorrichtungen zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug zu einem Telematik-Portal - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug (1), bestehend aus einem Zugfahrzeug (2) und wenigstens einem Anhängerfahrzeug (6), zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal (27), sowie ein System und Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens. Um das Verfahren, das System und die Vorrichtungen kostengünstig einrichten und betreiben zu können, ist vorgesehen, die Telematik-Daten des mindestens einen Anhängerfahrzeugs (6) über eine Kabelverbindung (20, 32) zum Zugfahrzeug (2) zu übertragen und vom Zugfahrzeug (2) aus gemeinsam mit den Telematik-Daten des Zugfahrzeugs (2) zum fahrzeugfernen Telematik-Portal (27) zu senden. Nur das Zugfahrzeug (2) weist ein elektronisches Telematik-Steuergerät (21) auf, und die Kabelverbindung (20, 32) dient als PLC-Leitung dazu, die Telematik-Daten vom Anhängerfahrzeug (6) zum Zugfahrzeug (2) zu übertragen, ohne dass zusätzliche Kabelverbindungen erforderlich sind.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtungen zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug, bestehend aus einem Zugfahrzeug und wenigstens einem Anhängerfahrzeug, zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal.
- Telematik-Systeme für Lastkraftwagen und deren Anhängerfahrzeuge sind an sich bekannt und werden beispielsweise von der Anmelderin angeboten. Mit diesen ist es möglich, Informationen betreffend das Fahrzeug an diesem aufzunehmen und drahtlos an einen fahrzeugexternen Computer (Telematik-Portal) zu senden, wo diese Daten zur Auswertung bereitgehalten werden. Das Zugfahrzeug und das Anhängerfahrzeug haben vorzugsweise jeweils eigene Telematik-Systeme und übertragen die von diesen ermittelten Daten getrennt zu einem oder verschiedenen Telematik-Portalen. Dementsprechend weisen sowohl das Zugfahrzeug als auch das Anhängerfahrzeug eine Telematik-Einheit auf, wodurch sowohl erhöhte Anschaffungskosten als auch erhöhte Servicekosten und erhöhte Telekommunikationskosten entstehen.
- Die durch die Telematik-Einheiten an das Telematik-Portal übermittelten Telematik-Daten umfassen beispielsweise Ortungs-, Kühlungs- sowie Fahrzeugzustandsdaten, welche dazu dienen, Frachten flexibel zu disponieren, Fahrzeuge und Personal optimal auszulasten, sicher zu planen und effizient zu arbeiten. Sie erleichtern dadurch das Management der Fahrzeugflotte von Logistik-Unternehmen.
- Aus der
US 2011/0 279 253 A1 US 2011/0 281 522 A1 - Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie Vorrichtungen zum Übertragen von Telematik-Daten von einem ein Zugfahrzeug und wenigstens ein Anhängerfahrzeug umfassenden Lastzug zu einem Telematik-Portal vorzuschlagen, die sich kostengünstig einrichten und betreiben lassen.
- Zur Lösung der verfahrensbezogenen Aufgabe wird vorgeschlagen, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über eine Kabelverbindung zum Zugfahrzeug übertragen werden, und dass diese Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten anschließend vom Zugfahrzeug aus gemeinsam mit Zugfahrzeug-Telematik-Daten zum fahrzeugfernen Telematik-Portal übertragen werden.
- Dieses Verfahren lässt sich kostengünstig einrichten und betreiben, da nur noch eine Telematik-Einheit im gesamten Zugfahrzeug erforderlich ist, eine vorhandene Kabelverbindung, insbesondere eine Spannungsversorgungsleitung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug nutzbar ist, sowie Ersparnisse bei den Service- und Telekommunikationskosten möglich sind.
- Zur Nutzung der Kabelverbindung für die Datenübermittlung vom Anhängerfahrzeug zum Zugfahrzeug werden die digital vorliegenden Telematik-Daten des wenigstens einen Anhängerfahrzeugs von einer Telematik-Schnittstelle und einer PLC-Schnittstelle auf eine elektrische Versorgungsspannung aufmoduliert, anschließend über die Kabelverbindung für die Spannungsversorgung des Anhängerfahrzeugs zum Zugfahrzeug übertragen, dort von einer PLC-Schnittstelle und eine Telematik-Schnittstelle des Zugfahrzeugs in digitale Daten zurückverwandelt, und anschließend gemeinsam mit den digitalen Telematik-Daten des Zugfahrzeugs zum fahrzeugfernen Telematik-Portal übertragen.
- Die Bezeichnung „PLC” steht für die englischsprachige Abkürzung „Power line Carrier”, weshalb unter dem Begriff „PLC-Schnittstelle” eine Einrichtung zu verstehen ist, mittels der digitale Signale in analoge Signale umgewandelt und anschließend auf eine analoge Trägerspannung aufmoduliert werden. Die Übertragung der ursprünglich digitalen Daten erfolgt dann analog über die elektrische Trägerspannung zu einem Zielort, wo diese mittels einer weiteren PLC-Schnittstelle in digitale Daten zurückgewandelt werden. Diese nun wieder digital vorliegenden Daten werden dann einer Telematik-Schnittstelle zugeführt, welche diese Daten einem drahtlos arbeitenden Kommunikationssystem zuführt.
- So ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des beschriebenen Verfahrens vorgesehen, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten in digitaler Form vorliegen und über eine anhängerseitige Telematik-Schnittstelle sowie mittels einer PLC-Schnittstelle als Analogsignal auf die Versorgungsspannung für das Anhängerfahrzeugs aufmoduliert werden, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten anschließend über eine Kabelverbindung für die Spannungsversorgung des Anhängerfahrzeugs an das Zugfahrzeug übertragen werden, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten dann von einer zugfahrzeugseitigen PLC-Schnittstelle in digitale Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten zurückgewandelt sowie anschließend einer zugfahrzeugseitigen Telematik-Schnittstelle zugeführt werden, und dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten von dort gemeinsam mit digitalen Zugfahrzeug-Telematik-Daten zum fahrzeugfernen Telematik-Portal drahtlos übertragen werden.
- Weiter kann verfahrensbezogen vorgesehen sein, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über eine Kabelverbindung zwischen einem im Anhängerfahrzeug angeordneten elektronischen Bremssystem oder zwischen einem elektronischen Erweiterungsmodul zu einem Anhänger-Fernbedienungsgerät im Zugfahrzeug übertragen werden, wobei mittels des elektronischen Erweiterungsmoduls Zusatzfunktionen in Verbindung mit dem elektronischen Bremssystem des Anhängerfahrzeugs betreibbar sind.
- Davon abweichend ist es auch möglich, die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten in digitaler Form über eine oder mehrere CAN-Bus-Schnittstellen entsprechend ISO 7638 oder ISO 12098 mit dem Datenprotokoll gemäß ISO 11992 zwischen dem Anhängerfahrzeug und dem Zugfahrzeug zu übertragen, sofern die entsprechenden Telematik-Daten in Zukunft in die Normen aufgenommen werden.
- Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, das Flottenmanagement eines Logistik-Unternehmens mit allen relevanten Daten des Zugfahrzeugs und des Anhängerfahrzeugs zu versorgen, wobei diese Daten beispielsweise die Fahrgestellnummer, die Position des Lastzuges oder des Anhängerfahrzeuges, die Fahrzeiten, die Standzeiten, eine Warnung beim Verlassen definierter Gebiete, eine Dokumentation gefahrener Strecken, den Kilometerstand, die Geschwindigkeit, das Ladungsgewicht, den Bremsbelagverschleiß, den Reifendruck, die Achslasten, Eingriffe in die Stabilitätskontrolle des Zugfahrzeugs, heruntergeladene Daten eines Betriebsdatenspeichers, die Feststellung, ob eine Tür geöffnet oder geschlossen ist, ob das Anhängerfahrzeug an- oder abgekoppelt ist, die aktuelle Temperatur eines Kühlraumes im Anhängerfahrzeug, den Sollwert einer Kühlraumtemperatur, den Betriebsstatus eines Kühlaggregats, die Anzeige eines Abtauzyklus für den Kühlraum, eine Anzeige der Betriebsstunden eines verbrennungsmotorisch betriebenen oder elektromotorisch betriebenen oder aus einer Batterie spannungsversorgten Kühlaggregats und/oder einen Alarm bei Temperaturabweichung umfassen können. Diese Daten können in Echtzeit zum fahrzeugfernen Telematik-Portal übertragen werden.
- Die Aufgabe wird vorrichtungsbezogen zunächst gelöst durch ein System zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal, wobei der Lastzug aus einem Zugfahrzeug und wenigstens einem Anhängerfahrzeug besteht. Dieses System ist gekennzeichnet durch ein elektronisches Telematik-Steuergerät, ein elektronisches Zugfahrzeug-Bremssystem, eine Flottenmanagement-Schnittstelle und eine antennenseitige Telematik-Schnittstelle im Zugfahrzeug, ein elektronisches Anhänger-Bremssystem optional in Verbindung mit einem elektronischen Erweiterungsmodul im wenigstens einen Anhängerfahrzeug, eine Kabelverbindung zur Spannungsversorgung von elektrischen Geräten im wenigstens einen Anhängerfahrzeug vom Zugfahrzeug aus, mit zumindest einer PLC-Schnittstelle und wenigstens einer Telematik-Schnittstelle im Zugfahrzeug, mit wenigstens einer PLC-Schnittstelle und wenigstens einer Telematik-Schnittstelle im Anhängerfahrzeug, wobei die PLC-Schnitt-stellen im Anhängerfahrzeug zum Aufmodulieren der zunächst als digitale CAN-Signale vorliegenden Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten auf die elektrische Versorgungsspannung der Kabelverbindung ausgebildet sind, wobei die PLC-Schnittstelle im Zugfahrzeug zum Zurückwandeln der auf die Versorgungsspannung der Kabelverbindung aufmodulierten Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten in digitale CAN-Signale ausgebildet ist, und bei dem die Zugfahrzeug-Telematik-Daten zusammen mit den Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über die antennenseitige Telematik-Schnittstelle im Zugfahrzeug an das fahrzeugferne Telematik-Portal drahtlos übermittelbar sind.
- Hierbei kann vorgesehen sein, dass eine Anhängerfernbedienung im Zugfahrzeug angeordnet ist, welche die zugfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle und die zugfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle aufweist, dass die Anhängerfernbedienung über die Kabelverbindung mit einer anhängerseitigen PLC-Schnittstelle und einer anhängerseitigen Telematik-Schnittstelle verbunden ist, wobei die im Zugfahrzeug empfangenen Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten von der Anhänger-Fernbedienung zur antennenseitigen Telematik-Schnittstelle weiterleitbar sind. Die anhängerseitige PLC-Schnittstelle und die anhängerseitige Telematik-Schnittstelle können im elektronischen Anhänger-Bremssystem oder im elektronischen Erweiterungsmodul integriert sein.
- Gemäß einer anderen Weiterbildung dieses Systems kann vorgesehen sein, dass das Anhängerfahrzeug mit einem Rückraum-Überwachungssystem ausgestattet ist, welches mehrere Ultraschallsensoren und das erwähnte elektronische Erweiterungsmodul aufweist, und dass die dem elektronischen Erweiterungsmodul zugeordnete PLC-Schnittstelle zur Übertragung der Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten eingerichtet ist.
- Außerdem kann vorgesehen sein, dass die zugfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle in der zugfahrzeugseitigen Anhängerfernbedienung mittels CAN-Bus mittelbar über die Flottenmanagement-Schnittstelle oder unmittelbar über CAN-Bus mit dem zugfahrzeugseitigen elektronischen Telematik-Steuergerät verbunden ist.
- Zur Übertragung der Telematik-Daten an das Telematik-Portal kann die antennenseitige Telematik-Schnittstelle im Zugfahrzeug dazu eingerichtet sein, die Zugfahrzeug-Telematik-Daten und die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über GPRS oder als SMS an das fahrzeugferne Telematik-Portal zu senden. Unter dem Begriff „GPRS” ist ein allgemeiner, paketorientierter Funkdienst zur Datenübertragung zu verstehen. Die Abkürzung „SMS” benennt einen Telekommunikationsfunkdienst zur Übertragung von kurzen Textnachrichten.
- Zur Erfindung gehört wie erwähnt auch ein Telematik-Steuergerät, mit dem das Verfahren gemäß der Erfindung durchführbar ist. Dieses als Mikro-Computer ausgebildete Steuergerät ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine antennenseitige Telematik-Schnittstelle aufweist, mittels der die Telematik-Daten des Zugfahrzeugs und des Anhängerfahrzeugs in drahtlos sendefähige Signale umwandelbar sind. Hinsichtlich des elektronischen Erweiterungsmoduls ist vorgesehen, dass dieses als Mikro-Computer ausgebildet ist, einen Eingang für CAN-Bus-Signale sowie eine anhängerseitige Telematik-Schnittstelle und eine anhängerseitige PLC-Schnittstelle aufweist.
- Die Erfindung wird nachstehend anhand von in der beigefügten Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen weiter erläutert. In dieser Zeichnung zeigt
-
1 einen aus Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug bestehenden Lastzug mit daran angeordneten elektrischen sowie elektronischen Komponenten, -
2 den Lastzug gemäß1 mit einem etwas anderen Aufbau und einer etwas anderen Verschaltung der elektrischen sowie elektronischen Komponenten, und -
3 den Lastzug gemäß1 mit einem Aufbau und einer Verschaltung der elektrischen sowie elektronischen Komponenten gemäß einer dritten Variante. -
1 zeigt demnach schematisch einen Lastzug1 , der aus einem Zugfahrzeug2 und einem Anhängerfahrzeug6 besteht. Bei dem Zugfahrzeug2 handelt es sich um einen Sattelschlepper und bei dem Anhängerfahrzeug6 um einen Sattelauflieger. Ebenso könnte das Zugfahrzeug2 aus einem Lastkraftwagen und das Anhängerfahrzeug6 aus einem Deichselanhänger bestehen. Genauso könnte das Zugfahrzeug2 mit einem ersten Anhängerfahrzeug6 gekoppelt sein und an dieses erste Anhängerfahrzeug6 können ein weiteres oder auch mehrere Anhängerfahrzeuge angekoppelt sein. - Das Zugfahrzeug
2 weist ein Fahrerhaus3 , Räder4a ,4b ,4c und eine Sattelkupplung5 auf, während das Anhängerfahrzeug6 über Räder7a ,7b ,7c und einen Laderaum31 verfügt. Die Vorderräder4a des Zugfahrzeuges sind lenkbar, während alle anderen Räder des Lastzuges1 nicht lenkbar sind. Am Heck8 weist das Anhängerfahrzeug6 Umrissleuchten9 und Ultraschallsensoren10 für ein Rückraum-Überwachungssystem auf. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Lastzug1 für zu kühlende Waren. Dementsprechend ist am oder im Anhängerfahrzeug6 ein Kühlaggregat11 angeordnet. - Das Anhängerfahrzeug
6 ist mit einem elektronischen Anhängerbremssystem12 ausgerüstet, welches auf Bremsbetätigungssignale des im Fahrerhaus3 sitzenden Fahrers reagiert und diese in Stellbefehle für Bremsaktuatoren an den Rädern7a ,7b ,7c des Anhängerfahrzeugs6 umsetzt. - Des Weiteren ist ein elektronisches Erweiterungsmodul
13 im Anhängerfahrzeug6 angeordnet, welches über eine gepunktet gezeichnete CAN-Bus-Leitung17 mit dem elektronischen Anhängerbremssystem12 verbunden ist. Ein CAN-Bus ist ein asynchrones, serielles elektronisches Bussystem und dient zur datentechnischen Vernetzung von Steuergeräten in Kraftfahrzeugen. Das elektronische Erweiterungsmodul13 ermöglicht außerdem eine Reihe von Zusatzfunktionen in Verbindung mit dem elektronischen Anhängerbremssystem12 , insbesondere den Betrieb des die Ultraschallsensoren10 aufweisenden Rückraum-Überwachungssystems. - Das Kühlaggregat
11 , ein Reifendruck-Überwachungssystem16 , eine Anzeige- und Bedienkonsole15 sowie nicht dargestellte, jedoch im oder am Anhängerfahrzeug6 angeordnete funktionale Elemente sind über CAN-Bus-Leitungen17 signaltechnisch mit dem elektronischen Erweiterungsmodul13 verbunden. - Die Ultraschallsensoren
10 sind mit dem elektronischen Erweiterungsmodul13 über einen gepunktet gezeichneten LIN-Bus18 verbunden. Unter einem LIN-Bus ist ein serielles Kommunikationssystem zur Kommunikation von intelligenten Sensoren und Aktoren in Kraftfahrzeugen zu verstehen und basiert auf einem Ein-Draht-Bus. Ein LIN-Bus kommt dort zum Einsatz, wo die Bandbreite und Vielseitigkeit eines CAN-Busses nicht benötigt wird. - Das elektronische Erweiterungsmodul
13 kommuniziert mit dem elektronischen Anhängerbremssystem12 über den CAN-Bus17 . Die elektrische Spannungsversorgung des elektronischen Anhängerbremssystems12 , des elektronischen Erweiterungsmoduls13 und der anderen anhängerseitigen elektrischen Vorrichtungen11 ,15 und16 erfolgt mittels einer Kabelverbindung20 vom Zugfahrzeug2 aus über eine Steckverbindung19 gemäß ISO 7638. - Im Fahrerhaus
3 sind ein zugfahrzeugseitiges elektronisches Telematik-Steuergerät21 mit integrierter antennenseitiger Telematik-Schnittstelle25 , ein zugfahrzeugseitiges elektronisches Bremssystem22 , eine Anhänger-Fernbedienung23 sowie weitere funktionale Elemente, die für die vorliegende Erfindung keine Beschreibung erfordern und daher nicht dargestellt sind, angeordnet. Das zugfahrzeugseitige elektronische Bremssystem22 ist über den mit gepunktet gezeichneter Linie dargestellten CAN-Bus17 mit einer Flottenmanagement-Schnittstelle24 verbunden. Vom zugfahrzeugseitigen elektronischen Bremssystem22 führt die Kabelverbindung20 zur Steckverbindung19 und zur Anhänger-Fernbedienung23 . - Die Flottenmanagement-Schnittstelle
24 ist ebenso wie die zugfahrzeugseitige Anhänger-Fernbedienung23 mit dem Telematik-Steuergerät21 verbunden. Über dessen zugfahrzeugseitige Antenne26a lassen sich Telematik-Daten drahtlos zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal27 übermitteln. Umgekehrt ist auch eine Kommunikation vom Telematik-Portal27 über dessen portalseitige Antenne26b mit der antennenseitigen Telematik-Schnittstelle25 im Fahrerhaus3 möglich. - Eine gestrichelt gezeichnete elektrische Leitung
32 der Kabelverbindung20 zur Spannungsversorgung der elektrischen und elektronischen Geräte im Anhängerfahrzeug6 wird zur Datenübertragung von Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten zum Zugfahrzeug2 verwendet. Die Kabelverbindung20 ist somit eine PLC-Leitung, d. h. eine Kabelverbindung zur Signalübertragung und zur Datenkommunikation über die Spannungsversorgungskabelverbindung. Alternativ dazu kann auch eine CAN-Bus-Leitung nach ISO 11992 verwendet werden. - Zum Zweck der Übertragung von Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten weist in dem Ausführungsbeispiel gemäß
1 das elektronische Anhängerbremssystem12 eine anhängerfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle14a sowie eine anhängerfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle29a auf. Die durch das elektronische Anhängerbremssystem12 und das elektronische Erweiterungsmodul13 generierten Telematik-Daten werden von der anhängerfahrzeugseitigen Telematik-Schnittstelle29a auf die anhängerfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle14a umgesetzt und dort als analoges Spannungssignal auf die Versorgungsspannung für das Anhängerfahrzeug6 in der Leitung32 der Kabelverbindung20 aufmoduliert. Dies ist für die Kabelverbindung20 lediglich zur Veranschaulichung in der Weise dargestellt, dass die Spannungsversorgung über die durchgezogene Linie der Kabelverbindung20 erfolgt, und dass auf die elektrische Spannung in der Leitung32 dieser Kabelverbindung20 die Telematik-Daten als Analogsignal aufmoduliert sind, was durch die gestrichelt gezeichnete Linie symbolisch dargestellt ist. - Die Anhänger-Fernbedienung
23 im Fahrerhaus3 des Zugfahrzeugs2 wird ebenfalls über die Kabelverbindung20 mit elektrischer Spannung versorgt und weist eine zugfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle28 sowie eine zugfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle30 auf, mittels denen die über die PLC-Kabelverbindung20 ankommenden Telematik-Daten des Anhängerfahrzeugs6 wieder in digitale CAN-Signale bzw. digitale Daten zurückverwandelt werden. Diese digitalen Daten werden dann zusammen mit den Telematik-Daten des elektronischen Zugfahrzeug-Bremssystem22 über den CAN-Bus17 zur antennenseitigen Telematik-Schnittstelle25 geleitet und von dort über die zugfahrzeugseitige Antenne26a an das externe Telematik-Portal27 gesendet. - Die antennenseitige Telematik-Schnittstelle
25 kann dazu eingerichtet sein, die Telematik-Daten des Zugfahrzeugs2 und des Anhängerfahrzeugs6 über GPRS oder als SMS an das externe Telematik-Portal27 zu senden. - Zur Steuerung und Zusammenführung der Telematik-Daten des Anhängerfahrzeugs
6 und des Zugfahrzeugs2 dient lediglich ein einziges elektronisches Telematik-Steuergerät21 im Zugfahrzeug2 , und es sind keinerlei zusätzliche Kabelverbindungen zwischen dem Zugfahrzeug2 und dem Anhängerfahrzeug6 erforderlich, außer die Kabelverbindung20 ,32 über die Steckverbindung19 nach ISO 7638. - Die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten können wenigstens die Fahrgestellnummer, die Position des Lastzuges oder des Anhängerfahrzeuges, die Fahrzeiten, die Standzeiten, eine Warnung beim Verlassen definierter Gebiete, eine Dokumentation gefahrener Strecken, den Kilometerstand, die Geschwindigkeit, das Ladungsgewicht, den Bremsbelagverschleiß, den Reifendruck, die Achslasten, Eingriffe in die Stabilitätskontrolle des Zugfahrzeugs, heruntergeladene Daten eines Betriebsdatenspeichers, die Feststellung, ob eine Tür geöffnet oder geschlossen ist, ob das Anhängerfahrzeug
6 an- oder abgekoppelt ist, die aktuelle Temperatur eines Kühlraumes im Anhängerfahrzeug6 , den Sollwert einer Kühlraumtemperatur, den Betriebsstatus eines Kühlaggregats11 , die Anzeige eines Abtauzyklus für den Kühlraum, eine Anzeige der Betriebsstunden eines verbrennungsmotorisch betriebenen oder elektromotorisch betriebenen oder aus einer Batterie spannungsversorgten Kühlaggregats11 und/oder einen Alarm bei Temperaturabweichung umfassen. Diese Daten werden in Echtzeit zum fahrzeugfernen Telematik-Portal27 übertragen. - Dieses fahrzeugferne Telematik-Portal
27 ist Teil eines Flottenmanagement-Systems, das auch die entsprechenden Daten des Zugfahrzeugs2 zusammen mit den Telematik-Daten des Anhängerfahrzeugs6 empfängt und verarbeitet, weshalb die Flottenmanagement-Schnittstelle24 im Zugfahrzeug2 vorhanden ist. An der Flottenmanagement-Schnittstelle24 lassen sich die wichtigsten Betriebsdaten des Zugfahrzeugs2 , wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Verbrauch, Füllstand Tank, Achslasten, Betriebsstunden, Fahrzeugidentifikationsnummer, Tachograph-Daten, Kilometerstand, Kühlwassertemperatur, Umgebungstemperatur, Fahrerkennung und viele andere Betriebsdaten abfragen und zusammen mit den Telematik-Daten des Anhängerfahrzeugs6 an das fahrzeugferne Telematik-Portal27 senden. Dort können diese Daten für das Flottenmanagement des betreffenden Logistik-Unternehmens verarbeitet werden, um Frachten flexibel zu disponieren, Fahrzeuge und Personal optimal auszulasten, sicher zu planen und effizient arbeiten zu können. - Die anhängerfahrzeugseitige Anzeige- und Bedienkonsole
15 sowie die zugfahrzeugseitige Anhänger-Fernbedienung23 im Fahrerhaus3 ermöglichen es, das Höhenniveau des Anhängerfahrzeugs6 und eine gegebenenfalls vorhandenen Liftachssteuerung durch den Fahrer direkt am Anhängerfahrzeug6 oder vom Fahrerhaus3 aus zu beeinflussen. Diese Beeinflussungsmöglichkeiten sind beim An- und Abkuppeln des Anhängerfahrzeugs6 an das Zugfahrzeug2 , beim Rangieren und bei Leerfahrten zur Verminderung des Reifenverschleißes der Räder7a ,7b ,7c des Anhängerfahrzeugs6 vorteilhaft. - Im Unterschied zur Ausführungsform der
1 zeigt2 einen Lastzug1 , bei dem im Zugfahrzeug2 die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über die zugfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle28 und die zugfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle30 von der zugfahrzeugseitigen Anhänger-Fernbedienung23 zuerst in den CAN-Bus17 eingespeist werden, von wo aus diese Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über die Flottenmanagement-Schnittstelle24 zum Telematik-Steuergerät21 mit der antennenseitigen Telematik-Schnittstelle25 gelangen. - Außerdem zeigt
2 im Bereich des Anhängerfahrzeugs6 , dass an dem elektronischen Erweiterungsmodul13 und nicht am elektronischen Anhänger-Bremssystem12 eine anhängerseitige Telematik-Schnittstelle29b sowie eine anhängerseitige PLC-Schnittstelle14b angeordnet sind. Demnach werden dem elektronischen Erweiterungsmodul13 alle anhängerrelevanten Daten (auch vom elektronischen Anhänger-Bremssystem12 ) über den anhängerseitigen CAN-Bus17 zugeführt, dort geordnet und in der genannten PLC-Schnittstelle14b auf die Anhängerversorgungsspannung in der elektrischen Leitung32 aufmoduliert. Diese Leitung32 führt ebenso wie im Ausführungsbeispiel der1 über die Steckverbindung19 zu der Anhänger-Fernbedienung23 im Zugfahrzeug2 , wo die Daten wieder digitalisiert und anschließend über CAN-Bus17 dem Telematik-Steuergerät21 zugeführt werden. - Schließlich zeigt
3 einen Lastzug1 , der hinsichtlich seiner elektrischen und elektronischen Komponenten fast ebenso aufgebaut ist wie der Lastzug gemäß1 . Erkennbar weist das Anhängerfahrzeug6 jedoch kein elektronisches Erweiterungsmodul13 auf, sondern das elektronische Anhänger-Bremssystem12 bzw. das darin verbaute und hier nicht gesondert dargestellte Steuergerät sammelt alle anhängerrelevanten Telematik-Daten, wandelt diese in zumindest ein Analogsignal um und moduliert dieses Signal auf die Versorgungsspannung der elektrischen Leitung32 , die über die Steckverbindung19 zu der Anhänger-Fernbedienung23 im Zugfahrzeug2 führt, wo die Daten wieder digitalisiert und dem Telematik-Steuergerät21 zugeführt werden. - Alle in der Figurenbeschreibung, in den Ansprüchen und in der Beschreibungseinleitung genannten Merkmale sind sowohl einzeln als auch in beliebiger Kommunikation miteinander einsetzbar. Die Erfindung ist somit nicht auf die beschriebenen und beanspruchten Merkmalskombinationen beschränkt. Vielmehr sind alle Merkmalskombinationen als offenbart zu betrachten.
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (13)
- Verfahren zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug (
1 ), bestehend aus einem Zugfahrzeug (2 ) und wenigstens einem Anhängerfahrzeug (6 ), zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal (27 ), dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über eine Kabelverbindung (20 ) zum Zugfahrzeug (2 ) übertragen werden, und dass diese Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten anschließend vom Zugfahrzeug (2 ) aus gemeinsam mit Zugfahrzeug-Telematik-Daten zum fahrzeugfernen Telematik-Portal (27 ) übertragen werden. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten in digitaler Form vorliegen und von einer anhängerseitigen Telematik-Schnittstelle (
29a ,29b ) über eine anhängerseitige PLC-Schnittstelle (14a ,14b ) auf die Versorgungsspannung für das Anhängerfahrzeugs (6 ) aufmoduliert werden, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten anschließend über eine Kabelverbindung (20 ,32 ) für die Spannungsversorgung des Anhängerfahrzeugs (6 ) an das Zugfahrzeug (2 ) übertragen werden, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten dann von einer zugfahrzeugseitigen PLC-Schnittstelle (28 ) in digitale Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten zurückgewandelt werden und anschließend einer zugfahrzeugseitigen Telematik-Schnittstelle (30 ) zugeführt werden, und dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten von dort (30 ) gemeinsam mit digitalen Zugfahrzeug-Telematik-Daten zum fahrzeugfernen Telematik-Portal (27 ) drahtlos übertragen werden. - Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über eine Kabelverbindung (
20 ,32 ) zwischen einem im Anhängerfahrzeug (6 ) angeordneten elektronischen Bremssystem (12 ) oder zwischen einem elektronisches Erweiterungsmodul (13 ) und einem Anhänger-Fernbedienungsgerät (23 ) im Zugfahrzeug (2 ) übertragen werden, wobei mittels des elektronischen Erweiterungsmoduls (13 ) Zusatzfunktionen in Verbindung mit dem elektronischen Bremssystem (12 ) des Anhängerfahrzeugs (6 ) betreibbar sind. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten wenigstens die Fahrgestellnummer, die Position des Lastzuges oder des Anhängerfahrzeuges, die Fahrzeiten, die Standzeiten, eine Warnung beim Verlassen definierter Gebiete, eine Dokumentation gefahrener Strecken, den Kilometerstand, die Geschwindigkeit, das Ladungsgewicht, den Bremsbelagverschleiß, den Reifendruck, die Achslasten, Eingriffe in die Stabilitätskontrolle des Zugfahrzeugs, heruntergeladene Daten eines Betriebsdatenspeichers, die Feststellung, ob eine Tür geöffnet oder geschlossen ist, ob das Anhängerfahrzeug (
6 ) an- oder abgekoppelt ist, die aktuelle Temperatur eines Kühlraumes im Anhängerfahrzeug (6 ), den Sollwert einer Kühlraumtemperatur, den Betriebsstatus eines Kühlaggregats (11 ), die Anzeige eines Abtauzyklus für den Kühlraum, eine Anzeige der Betriebsstunden eines verbrennungsmotorisch betriebenen oder elektromotorisch betriebenen oder aus einer Batterie spannungsversorgten Kühlaggregats (11 ) und/oder einen Alarm bei Temperaturabweichung umfassen, welche in Echtzeit zum fahrzeugfernen Telematik-Portal (27 ) übertragen werden. - Verfahren nach Anspruch 1, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über eine gesonderte CAN-Bus-Leitung von dem Anhängerfahrzeug (
6 ) zu dem Zugfahrzeug (2 ) übertragen werden. - System zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug (
1 ) zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal (27 ), wobei der Lastzug (1 ) aus einem Zugfahrzeug (2 ) und wenigstens einem Anhängerfahrzeug (6 ) besteht, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch ein elektronisches Telematik-Steuergerät (21 ), ein elektronisches Zugfahrzeug-Bremssystem (22 ), eine Flottenmanagement-Schnittstelle (24 ) und eine antennenseitige Telematik-Schnittstelle (25 ) im Zugfahrzeug (2 ), ein elektronisches Anhänger-Bremssystem (12 ) optional in Verbindung mit einem elektronischen Erweiterungsmodul (13 ) im wenigstens einen Anhängerfahrzeug (6 ), eine Kabelverbindung (20 ,32 ) zur Spannungsversorgung von elektrischen Geräten (9 ,10 ,11 ,12 ,13 ,15 ,16 ) im wenigstens einen Anhängerfahrzeug (6 ) vom Zugfahrzeug (2 ) aus, mit zumindest einer PLC-Schnittstelle (28 ) und wenigstens einer Telematik-Schnittstelle (30 ) im Zugfahrzeug (2 ), mit wenigstens einer PLC-Schnittstelle (14a ,14b ) und wenigstens einer Telematik-Schnittstelle (29a ,29b ) im Anhängerfahrzeug (6 ), wobei die PLC-Schnittstellen (14a ,14b ) im Anhängerfahrzeug (6 ) zum Aufmodulieren der zunächst als digitale CAN-Signale vorliegenden Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten auf die elektrische Versorgungsspannung der Kabelverbindung (20 ,32 ) ausgebildet sind, wobei die PLC-Schnittstelle (28 ) im Zugfahrzeug (2 ) zum Zurückwandeln der auf die Versorgungsspannung der Kabelverbindung (20 ,32 ) aufmodulierten Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten in digitale CAN-Signale ausgebildet ist, und bei dem die Zugfahrzeug-Telematik-Daten zusammen mit den Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über die antennenseitige Telematik-Schnittstelle (25 ) im Zugfahrzeug (2 ) an das fahrzeugferne Telematik-Portal (27 ) drahtlos übermittelbar sind. - System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anhängerfernbedienung (
23 ) im Zugfahrzeug (2 ) angeordnet ist, welche die zugfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle (28 ) und die zugfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle (30 ) aufweist, dass die Anhängerfernbedienung (23 ) über die Kabelverbindung (20 ,32 ) mit einer anhängerseitigen PLC-Schnittstelle (14a ) und einer anhängerseitigen Telematik-Schnittstelle (29a ) verbunden ist, wobei die im Zugfahrzeug (2 ) empfangenen Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten von der Anhänger-Fernbedienung (23 ) zur antennenseitigen Telematik-Schnittstelle (25 ) weiterleitbar sind. - System nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die anhängerseitige PLC-Schnittstelle (
14a ) und die anhängerseitige Telematik-Schnittstelle (29a ) im elektronischen Anhänger-Bremssystem (12 ) integriert ist, oder dass die anhängerseitige PLC-Schnittstelle (14b ) und die anhängerseitige Telematik-Schnittstelle (29b ) im elektronischen Erweiterungsmodul (13 ) integriert ist. - System nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhängerfahrzeug (
6 ) mit einem Rückraum-Überwachungssystem ausgestattet ist, welches mehrere Ultraschallsensoren (10 ) und das elektronische Erweiterungsmodul (13 ) aufweist, und dass die dem elektronischen Erweiterungsmodul (13 ) zugeordnete anhängerseitige PLC-Schnittstelle (14b ) zur Übertragung der Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten eingerichtet ist. - System nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die antennenseitige Telematik-Schnittstelle (
25 ) im Zugfahrzeug (2 ) dazu eingerichtet ist, die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten und die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über GPRS oder als SMS drahtlos an das fahrzeugferne Telematik-Portal (27 ) zu senden. - System nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zugfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle (
30 ) mittels CAN-Bus (17 ) mittelbar über die Flottenmanagement-Schnittstelle (24 ) oder unmittelbar mittels CAN-Bus (17 ) mit dem zugfahrzeugseitigen elektronischen Telematik-Steuergerät (21 ) verbunden ist. - Telematik-Steuergerät (
21 ) zur Durchführung des Verfahrens gemäß den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in dieses eine antennenseitige Telematik-Schnittstelle (25 ) integriert ist, mittels der die Telematik-Daten des Zugfahrzeugs (2 ) und des Anhängerfahrzeugs (6 ) in drahtlos sendefähige Signale umwandelbar sind. - Elektronisches Erweiterungsmodul (
13 ) zur Durchführung des Verfahrens gemäß den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dieses als Mikro-Computer ausgebildet ist, einen Eingang für CAN-Bus-Signale sowie eine anhängerseitige Telematik-Schnittstelle (29b ) und eine anhängerseitige PLC-Schnittstelle (14b ) aufweist.
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