DE102016208878A1

DE102016208878A1 - Anhänger, Kraftfahrzeuggespann und Verfahren zum Betrieb solch eines Anhängers

Info

Publication number: DE102016208878A1
Application number: DE102016208878.5A
Authority: DE
Inventors: Florian Bühs; Frank Gerstenberg; Göran Sänger
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2016-05-23
Filing date: 2016-05-23
Publication date: 2017-11-23

Abstract

Die Erfindung betriff einen Anhänger, ein Kraftfahrzeuggespann und ein Verfahren zum Betrieb solch eines Anhängers, wobei der Anhänger eine Antriebseinheit, ein Steuergerät, eine Kupplungseinrichtung und einen elektrischen Energiespeicher aufweist, wobei die Kupplungseinrichtung ausgebildet ist, eine mechanische Verbindbarkeit zu einem Zugfahrzeug des Kraftfahrzeuggespanns bereitzustellen, wobei das Steuergerät mit dem elektrischen Energiespeicher und mit der Antriebseinheit elektrisch verbunden ist, wobei das Steuergerät ausgebildet ist, ein Signal eines weiteren Steuergerätes des Zugfahrzeugs zu erfassen und in Abhängigkeit des Signals eine im elektrischen Energiespeicher gespeicherte elektrische Energie schaltbar der Antriebseinheit zum Antrieb des Anhängers bereitzustellen und die Kupplungseinrichtung mechanisch zu entlasten.

Description

Die Erfindung betrifft einen Anhänger gemäß Patentanspruch 1, ein Kraftfahrzeuggespann gemäß Patentanspruch 9 und ein Verfahren zum Betrieb solch eines Anhängers gemäß Patentanspruch 13.
Aus der DE 101 31 935 A1 ist ein verteiltes Antriebssystem für einen aus mehreren Einheiten bestehenden Sattelschlepper-Wagenzug bekannt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten Anhänger und ein verbessertes Kraftfahrzeuggespann bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird mittels eines Anhängers gemäß Patentanspruch 1, mittels eines Kraftfahrzeuggespanns gemäß Patentanspruch 9 und mittels eines Verfahrens zum Betrieb solch eines Anhängers gemäß Patentanspruch 13 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Es wurde erkannt, dass ein verbesserter Anhänger und ein verbessertes Kraftfahrzeuggespann dadurch bereitgestellt werden kann, dass der Anhänger eine Antriebseinheit, ein Steuergerät, eine Kupplungseinrichtung und einen elektrischen Energiespeicher umfasst, wobei die Kupplungseinrichtung ausgebildet ist, eine mechanische Verbindbarkeit zu einem Zugfahrzeug des Kraftfahrzeuggespanns bereitzustellen, wobei das Steuergerät mit dem elektrischen Energiespeicher und mit der Antriebseinheit elektrisch verbunden ist, wobei das Steuergerät ausgebildet ist, ein Signal eines weiteren Steuergerätes des Zugfahrzeugs zu erfassen und in Abhängigkeit des Signals eine im elektrischen Energiespeicher gespeicherte elektrische Energie schaltbar der Antriebseinheit zum Antrieb des Anhängers bereitzustellen und die Kupplungseinrichtung mechanisch zu entlasten. Diese Ausgestaltung stellt sicher, dass der Anhänger eine hohe Traktion aufweist und gleichzeitig hinreichend elektrische Energie zum Antrieb der Antriebseinheit des Anhängers vorhanden ist. Ferner wird eine Hochstromverbindung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug vermieden. Dadurch kann ein autarker Betrieb des Anhängers unabhängig von der Leistungsfähigkeit des Zugfahrzeugs sichergestellt werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Anhänger einen Beladungssensor auf, wobei der Beladungssensor mit dem Steuergerät verbunden ist, wobei der Beladungssensor ausgebildet ist, eine Beladung des Anhängers zu ermitteln und ein beladungsabhängiges Beladungssignal dem Steuergerät bereitzustellen, wobei das Steuergerät ausgebildet ist, das Beladungssignal zu erfassen und in Abhängigkeit des Beladungssignals die Antriebseinheit zu steuern. Auf diese Weise wird ein zuverlässiger Lastausgleich zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger sichergestellt. Ferner kann die Kupplungseinrichtung schwächer ausgebildet werden.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Anhänger einen Laderaum zum Transport von Ladung auf, wobei der elektrische Energiespeicher zumindest abschnittsweise unterhalb des Laderaums angeordnet ist. Dadurch kann zum einen ein großer Laderaum bereitgestellt werden, zum anderen ist die Zugänglichkeit von unten an den elektrischen Energiespeicher sichergestellt.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Anhänger eine Wechseleinrichtung und eine Anhängerstruktur auf, wobei die Wechseleinrichtung den elektrischen Energiespeicher mechanisch reversibel lösbar mit der Anhängerstruktur koppelt, wobei der elektrische Energiespeicher einen ersten elektrischen Anschluss aufweist, wobei die Wechseleinrichtung einen zweiten elektrischen Anschluss aufweist, wobei der zweite elektrische Anschluss mechanisch mit der Anhängerstruktur und elektrisch mit dem Steuergerät verbunden ist, wobei der erste elektrische Anschluss reversibel lösbar mit dem zweiten elektrischen Anschluss verbunden ist. Auf diese Weise kann der elektrische Energiespeicher des Anhängers, insbesondere bei einem geringen Ladezustand, schnell durch einen geladenen elektrischen Energiespeicher getauscht werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist der Anhänger als Sattelauflieger ausgebildet, wobei die Kupplungseinrichtung wenigstens einen Zapfen und eine Aufliegeplatte aufweist, wobei der Zapfen an der Aufliegeplatte angeordnet ist und ausgebildet ist, in eine korrespondierend zum Zapfen ausgebildete Aufnahme am Zugfahrzeug einzugreifen. Auf diese Weise wird eine mechanische Kopplung am Anhänger auf einfache Weise sichergestellt.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Antriebseinheit wenigstens einen Radnabenmotor. Auf diese Weise wird eine besonders kompakte Ausgestaltung der Antriebseinheit am Anhänger sichergestellt. Insbesondere kann hierbei ein großvolumiger Laderaum weiterhin aufrechterhalten werden und gleichzeitig genügend Bauraum für die Anordnung des elektrischen Energiespeichers im Unterflur sichergestellt werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Steuergerät ausgebildet, die Antriebseinheit in einen generatorischen Betrieb zu schalten, wobei das Steuergerät weiter ausgebildet ist, die durch die Antriebseinheit im generatorischen Betrieb erzeugte elektrische Energie zum Laden des elektrischen Energiespeichers dem elektrischen Energiespeicher bereitzustellen.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Anhänger einen Stromabnehmer mit einem Pantographen und einer Schleifleiste auf, wobei der Pantograph die Schleifleiste trägt, wobei die Schleifleiste elektrisch mit dem Steuergerät verbunden ist, wobei der Pantograph ausgebildet ist, die Schleifleiste in Berührkontakt mit einer Oberleitung zu bringen.
In einer weiteren Ausführungsform weist das Kraftfahrzeuggespann den oben beschriebenen Anhänger und ein Zugfahrzeug auf. Ferner koppelt die Kupplungseinrichtung den Anhänger mit dem Zugfahrzeug mechanisch. Das Zugfahrzeug weist eine weitere Antriebseinheit, ein weiteres Steuergerät und einen weiteren elektrischen Energiespeicher auf. Das weitere Steuergerät ist mit dem weiteren elektrischen Energiespeicher und mit der weiteren Antriebseinheit elektrisch verbunden, wobei das weitere Steuergerät ausgebildet ist, in Abhängigkeit einer Lastanforderung an das Kraftfahrzeuggespann eine im weiteren elektrischen Energiespeicher gespeicherte weitere elektrische Energie schaltbar der weiteren Antriebseinheit zum Antrieb des Zugfahrzeugs bereitzustellen. Ferner ist das weitere Steuergerät ausgebildet, in Abhängigkeit der Lastanforderung und eines vordefinierten Parameters das Signal zu ermitteln und dem Steuergerät des Anhängers bereitzustellen.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Steuergerät mittels einer Datenverbindung mit dem weiteren Steuergerät verbunden, wobei das Steuergerät ausgebildet ist, über die Verbindung das Beladungssignal dem weiteren Steuergerät bereitstellen. Das weitere Steuergerät ist ausgebildet, bei Ermittlung des Signals das Beladungssignal zu berücksichtigen. Zusätzlich oder alternativ ist das weitere Steuergerät ausgebildet, bei Bereitstellung der weiteren elektrischen Energie das Beladungssignal zu berücksichtigen. Dadurch kann eine besonders gute Lastverteilung der Antriebskraft zwischen Anhänger und Zugfahrzeug sichergestellt werden, sodass das Zugfahrzeug über die Kupplungseinrichtung den Anhänger zwar mit einer geringen Last zieht, aber gleichzeitig eine Fahrstabilität des Kraftfahrzeuggespanns sichergestellt ist. Insbesondere kann dadurch ein Ausbrechen des Anhängers durch ein Untersteuern oder Übersteuern (einer Bereitstellung einer zu hohen Antriebskraft durch die Antriebseinheit des Anhängers) und somit ein Ausbrechen des Anhängers vermieden werden.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Steuergerät mittels einer Leistungsverbindung mit dem weiteren Steuergerät elektrisch verbunden, wobei das weitere Steuergerät ausgebildet ist, auf Grundlage der Lastanforderung elektrische Energie zwischen dem Steuergerät und dem weiteren Steuergerät zum Antrieb der Antriebseinheit und/oder der weiteren Antriebseinheit über die Leistungsverbindung auszutauschen.
In einer weiteren Ausführungsform ist das Steuergerät mittels einer Leistungsverbindung mit dem weiteren Steuergerät elektrisch verbunden, wobei das Steuergerät ausgebildet ist, einen Ladezustand des elektrischen Energiespeichers und das weitere Steuergerät einen weiteren Ladezustand des weiteren elektrischen Energiespeichers zu ermitteln, wobei das weitere Steuergerät ausgebildet ist, über die Leistungsverbindung in Abhängigkeit des Ladezustands des elektrischen Energiespeichers und/oder des weiteren Ladezustands des weiteren elektrischen Energiespeichers elektrische Energie zwischen dem Steuergerät und dem weiteren Steuergerät auszutauschen. Auf diese Weise kann eine Reichweite des Kraftfahrzeuggespanns optimiert werden, sodass beide elektrische Energiespeicher im Wesentlichen zeitgleich entleert sind.
In einer weiteren Ausführungsform wird über die Kupplungseinrichtung eine Kraft zwischen dem Anhänger und dem Zugfahrzeug ausgetauscht, wobei ein Signal eines weiteren Steuergeräts des Zugfahrzeugs erfasst wird, wobei in Abhängigkeit des Signals die im elektrischen Energiespeicher gespeicherte elektrische Energie schaltbar der Antriebseinheit zum Antrieb des Anhängers bereitgestellt wird und die Kupplungseinrichtung mechanisch entlastet wird.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei
1 eine Seitenansicht eines schematisch dargestellten Kraftfahrzeugspanns gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 eine Unteransicht des in 1 gezeigten Kraftfahrzeuggespanns;
3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb des in den 1 und 2 gezeigten Kraftfahrzeuggespanns;
4 eine Seitenansicht eines schematisch dargestellten Kraftfahrzeugspanns gemäß einer zweiten Ausführungsform;
5 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb des in 4 gezeigten Kraftfahrzeuggespanns;
6 eine Seitenansicht eines schematisch dargestellten Kraftfahrzeugspanns gemäß einer dritten Ausführungsform; und
7 eine Seitenansicht eines schematisch dargestellten Kraftfahrzeugspanns gemäß einer vierten Ausführungsform.
darstellen.
1 zeigt eine Seitenansicht eines schematisch dargestellten Kraftfahrzeugspanns 10 gemäß einer ersten Ausführungsform.
Das Kraftfahrzeuggespann 10 weist ein Zugfahrzeug 15 und einen Anhänger 20 auf. In der Ausführungsform ist das Kraftfahrzeuggespann 10 als Sattelzug ausgebildet. Das Zugfahrzeug 15 ist beispielhaft als Sattelzugmaschine ausgebildet. Alternativ kann das Zugfahrzeug 15 auch andersartig ausgebildet sein. Insbesondere ist hierbei denkbar, dass das Zugfahrzeug 15 als Lastkraftwagen oder als Pkw ausgebildet ist.
In der Ausführungsform ist an dem Zugfahrzeug 15 ausschließlich ein Anhänger 20 angekoppelt. Selbstverständlich können auch mehrere Anhänger 20 an dem Zugfahrzeug 15 angekoppelt sein. Ferner ist der Anhänger 20 beispielhaft als Sattelzugauflieger ausgebildet. Auch kann der Anhänger 20 andersartig ausgebildet sein. Insbesondere ist denkbar, dass der Anhänger als Starrdeichsel, als Gelenkdeichselanhänger oder als Straßenroller, auch als Culemeyer-Anhänger bezeichnet, ausgebildet ist. Hierbei ist von Vorteil, wenn der Anhänger 20 und das Zugfahrzeug 15 jeweils eine Nutzlast zu transportieren, wobei die Nutzlast, die im Anhänger 20 transportiert werden kann, eine gleiche oder größere Masse aufweisen kann wie die Nutzlast, die mit dem Zugfahrzeug 15 transportiert werden kann.
Der Anhänger 20 weist eine erste Antriebseinheit 25, ein erstes Steuergerät 30, eine Kupplungseinrichtung 35, einen ersten elektrischen Energiespeicher 40 und eine Anhängerstruktur 45 auf.
Die Anhängerstruktur 45 kann beispielsweise ein Gerüst oder Rahmen sein, an der jeweilige Komponenten des Anhängers 20 befestigt sind. Die Anhängerstruktur 45 dient dazu, die einzelnen Komponenten zu tragen und/oder mechanisch miteinander zu verbinden. Die Anhängerstruktur 45 begrenzt räumlich einen Laderaum 60 zum Transport von Ladung. In Abhängigkeit der zu transportierenden Ladung ist hierbei die Anhängerstruktur 45 ausgebildet. So kann beispielsweise zum Transport von Flüssigkeiten oder Schüttgut die Anhängerstruktur 45 einen Tank aufweisen. Auch kann die Anhängerstruktur 45 für einen Schiebeplanenauflieger ausgebildet sein.
Die Kupplungseinrichtung 35 ist mit der Anhängerstruktur 45 gekoppelt. Die Kupplungseinrichtung 35 ist in der Ausführungsform als Sattelzugkupplung ausgebildet und weist beispielhaft eine mit der Anhängerstruktur 45 verbundene Aufliegeplatte 50 und einen Zapfen 55 auf, der mit der Aufliegeplatte 50 verbunden ist. Der Zapfen 55 kann dabei als Königszapfen ausgebildet sein.
Das erste Steuergerät 30 weist eine erste Steuereinrichtung 65, eine erste Schnittstelle 70 und einen ersten Speicher 75 auf. Die erste Schnittstelle 70 ist mittels einer ersten Verbindung 80 mit der ersten Steuereinrichtung 65 verbunden. Ferner ist die erste Steuereinrichtung 65 mittels einer zweiten Verbindung 85 mit dem ersten Speicher 75 verbunden. Im ersten Speicher 75 ist ein erster vordefinierter Parameter abgelegt. Der erste vordefinierte Parameter kann dabei ein Kennfeld und/oder einen mathematischen Algorithmus und/oder ein Datenverarbeitungsprogramm aufweisen.
Die erste Schnittstelle 70 ist mittels einer dritten Verbindung 90 mit dem ersten elektrischen Energiespeicher 40 verbunden. Ferner ist die erste Schnittstelle 70 mittels einer vierten Verbindung 95 mit der ersten Antriebseinheit 25 elektrisch verbunden.
Der erste elektrische Energiespeicher 40 ist unterhalb des Laderaums 60 in einem Unterflur des Anhängers 20 angeordnet. Dabei kann fakultativ eine Abdeckung für den ersten elektrischen Energiespeicher 40 zum Schutz des ersten elektrischen Energiespeichers 40 vor Umwelteinflüssen, insbesondere vor Feuchtigkeit, vorgesehen sein.
Das Zugfahrzeug 15 weist eine Zugfahrzeugstruktur 100, eine zweite Antriebseinheit 105, ein zweites Steuergerät 110 einen zweiten elektrischen Energiespeicher 115 und eine Aufnahme 56 auf.
Die Zugfahrzeugstruktur 100 kann beispielsweise ein Gerüst oder Rahmen sein, an der jeweilige Komponenten des Zugfahrzeugs 20 befestigt sind. Die Zugfahrzeugstruktur 100 dient dazu, die einzelnen Komponenten zu tragen und/oder mechanisch miteinander zu verbinden. Die Zugfahrzeugstruktur 100 ist mit der Aufnahme 56 mechanisch gekoppelt. In die Aufnahme 56 greift der Zapfen 55 ein und koppelt drehbar den Anhänger 20 mit dem Zugfahrzeug 15.
Die zweite Antriebseinheit 105 kann beispielsweise als Hybridantrieb ausgebildet sein und eine Brennkraftmaschine 120 und zusätzlich zur Brennkraftmaschine 120 eine elektrische Maschine 125 aufweisen. Auch kann die zweite Antriebseinheit 105 rein elektrisch ausgebildet sein und ausschließlich wenigstens eine elektrischen Maschine 125 umfassen. In der Ausführungsform ist die elektrische Maschine 125 sowohl mit der Brennkraftmaschine 120 als auch mit wenigstens einer Antriebsachse 126 des Zugfahrzeugs 15 drehmomentschlüssig verbunden.
Das zweite Steuergerät 110 weist eine zweite Steuereinrichtung 130, einen zweiten Speicher 135 und eine zweite Schnittstelle 140 auf. Die zweite Schnittstelle 140 ist mittels einer fünften Verbindung 145 mit der zweiten Steuereinrichtung 130 verbunden. Ferner ist die zweite Steuereinrichtung 130 mittels einer sechsten Verbindung 150 mit dem zweiten Speicher 135 verbunden. Die zweite Schnittstelle 140 ist mittels einer siebten Verbindung 155 mit der zweiten Antriebseinheit 105 verbunden. Ferner ist die zweite Schnittstelle 140 mittels einer achten Verbindung 160 mit dem zweiten elektrischen Energiespeicher 115 verbunden. Ferner ist die erste Schnittstelle 70 mittels einer Datenverbindung 165 mit der zweiten Schnittstelle 140 verbunden.
Im zweiten Speicher 135 ist ein zweiter vordefinierter Parameter abgelegt. Der zweite vordefinierte Parameter kann ein Kennfeld und/oder ein Datenverarbeitungsprogramm und/oder einen mathematischen Algorithmus aufweisen.
Das Zugfahrzeug 15 wird in der Ausführungsform beispielhaft konventionell von einem Fahrer gesteuert. Hierzu weist das Zugfahrzeug 15 ein Fahrpedal 175 auf, das mittels einer neunten Verbindung 170 mit der zweiten Schnittstelle 140 verbunden ist. Ferner kann das Zugfahrzeug 15 wenigstens ein Fahrerassistenzsystem (nicht dargestellt), beispielsweise eine elektronische Stabilitätskontrolle, aufweisen. Das Fahrerassistenzsystem kann den Fahrerwunsch adaptieren.
Der erste elektrische Energiespeicher 40 und/oder der zweite elektrische Energiespeicher 115 kann beispielsweise als X-Luft, insbesondere als Lithiumluftakkumulator ausgebildet sein. Auch kann der erste elektrische Energiespeicher 40 und/oder der zweite elektrische Energiespeicher 115 andersartig ausgebildet sein.
Der erste elektrische Energiespeicher 40 weist eine in Abhängigkeit zu seinem Ladezustand gespeicherte erste elektrische Energie und der zweite elektrische Energiespeicher 115 weist eine in Abhängigkeit seines zweiten Ladezustands gespeicherte elektrische Energie auf. Die erste elektrische Energie kann dabei unterschiedlich zur zweiten elektrischen Energie sein. Auch kann der erste Ladezustand des ersten elektrischen Energiespeichers 40 unterschiedlich zum zweiten Ladezustand des zweiten elektrischen Energiespeichers 115 sein.
2 zeigt eine Unteransicht des in 1 gezeigten Kraftfahrzeuggespanns 10.
Beispielhaft weist der Anhänger 20 einen Beladungssensor 176 auf. Der Beladungssensor 176 ist mittels einer zehnten Verbindung 180 mit der ersten Schnittstelle 70 des ersten Steuergeräts 30 verbunden ist. Der Beladungssensor 176 misst eine Beladung des Anhängers 20 mit Ladung. Dabei kann beispielsweise der Beladungssensor 176 ausgebildet sein, ein beladungsbedingtes Einfedern einer Federung des Anhängers 20 zu erfassen. Zusätzlich oder alternativ ist auch denkbar, dass der Beladungssensor 176 einen Druck in einem Federsystem der Anhängerstruktur 45 ermittelt. Der Beladungssensor 176 stellt auf Grundlage der Beladung des Anhängers 20 ein in Abhängigkeit der Beladung resultierendes Beladungssignal bereit. Auch kann auf den Beladungssensor 176 verzichtet werden und die Beladung andersartig ermittelt werden.
Der Anhänger 20 weist ferner eine Wechseleinrichtung 185 auf. Die Wechseleinrichtung 185 ist an einer Seite mit der Anhängerstruktur 45 mechanisch gekoppelt. An der anderen Seite ist die Wechseleinrichtung 185 mit dem ersten elektrischen Energiespeicher 40 verbunden. Die Wechseleinrichtung 185 koppelt mechanisch den ersten elektrischen Energiespeicher 40 reversibel lösbar mit der Anhängerstruktur 45.
Ferner weist der erste elektrische Energiespeicher 40 einen ersten elektrischen Anschluss 190 und die Wechseleinrichtung 185 einen zweiten elektrischen Anschluss 195 auf. Der zweite elektrische Anschluss 195 ist über die dritte Verbindung 90 elektrisch mit der ersten Schnittstelle 70 verbunden. Der erste Anschluss 190 und der zweite Anschluss 195 sind derart ausgebildet, dass in montiertem Zustand des ersten elektrischen Energiespeichers 40 an der Anhängerstruktur 45 der erste elektrisch Anschluss 190 und der zweite elektrische Anschluss 195 eine elektrische Verbindung zueinander ausbilden und den ersten elektrischen Energiespeicher 40 mit der ersten Schnittstelle 70 verbinden. Dabei ist der erste elektrische Anschluss 190 und der zweite elektrische Anschluss 195 derart konstruktiv ausgebildet, dass der erste elektrische Anschluss 190 vom zweiten Anschluss 195 reversibel lösbar ist. Insbesondere ist der erste elektrische Anschluss 190 und der zweite elektrische Anschluss 195 derart ausgebildet, dass beim Öffnen der Wechseleinrichtung 185 die elektrische Verbindung zwischen dem ersten elektrischen Anschluss 190 und dem zweiten elektrischen Anschluss 195 aufgehoben wird, sodass auf einfache Weise bei einem Austausch des ersten elektrischen Energiespeichers 40 an der Anhängerstruktur 45 gleichzeitig die elektrische Verbindung zwischen dem ersten elektrischen Energiespeicher 40 und dem zweiten Anschluss 195 aufgehoben wird.
Diese Ausgestaltung ist insbesondere von Vorteil, wenn an einer Wechselstation ein entladener erster elektrischer Energiespeicher 40 durch einen geladenen ersten elektrischen Energiespeicher 40 ausgetauscht werden soll.
Insbesondere ist hierbei die Anordnung des ersten elektrischen Energiespeichers 40 im Unterflur unter dem Laderaum 60 besonders von Vorteil, da dadurch bei einem Wechsel des ersten elektrischen Energiespeichers 40 dieser nach unten hin und/oder zur Seite hin von der Anhängerstruktur 45 entfernt werden kann.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb des in 1 und 2 gezeigten Kraftfahrzeuggespanns 10.
In einem ersten Verfahrensschritt 300 wird mittels des Fahrpedals 175 eine Lastanforderung des Fahrzeugführers an das Kraftfahrzeuggespann 10 erfasst. Gegebenenfalls wird der Fahrerwunsch durch das Fahrerassistenzsystem adaptiert. Alternativ kann bei einem teilautonomen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuggespanns 10 und/oder in einem autonomen Betrieb des Kraftfahrzeuggespanns 10 die Lastanforderung mittels eines Steuersignals von einer Fahrregelung für das Kraftfahrzeuggespann 10 über die neunte Verbindung 170 der zweiten Schnittstelle 140 bereitgestellt werden. Die zweite Schnittstelle 140 erfasst die Lastanforderung und leitet sie an die zweite Steuereinrichtung 130 weiter.
In einem zweiten Verfahrensschritt 305 ermittelt der Beladungssensor 176 eine Beladung des Anhängers 20. Der Beladungssensor 176 stellt ein zur Beladung korrelierendes Beladungssignal und stellt das Beladungssignal über die zehnte Verbindung 180 der ersten Schnittstelle 70 bereit. Die erste Steuereinrichtung 65 erfasst das von der ersten Schnittstelle 70 über die erste Verbindung 80 bereitgestellte Beladungssignal.
Der erste und der zweite Verfahrensschritt 300, 305 können dabei sequentiell oder parallel ausgeführt werden.
In einem dritten Verfahrensschritt 310 stellt die erste Steuereinrichtung 65 über die Datenverbindung 165 das Beladungssignal der zweiten Schnittstelle 140 der zweiten Steuereinrichtung 130 bereit. Die zweite Steuereinrichtung 130 erfasst das Beladungssignal.
In einem vierten Verfahrensschritt 315 steuert die zweite Steuereinrichtung 130 auf Grundlage des Beladungssignals und der Lastanforderung die zweite Antriebseinheit 105 in Abhängigkeit eines Betriebszustands der zweiten Antriebseinheit 105 derart an, dass die zweite Antriebseinheit 105 ausschließlich eine Zugfahrzeugantriebskraft bereitstellt, die genügt um ausschließlich das Zugfahrzeug 15 zu bewegen und einen stabilen Fahrzustand des Anhängers 20 sicherzustellen. Die Zugfahrzeugantriebskraft ist dabei deutlich geringer (wenigstens kleiner als 30 Prozent) als die Gesamtantriebskraft die notwendig ist um das Kraftfahrzeuggespann 10 zu bewegen.
Dabei steuert die zweite Steuereinrichtung 130 in einem ersten Betriebszustand, in dem ausschließlich die Brennkraftmaschine 120 aktiviert ist, ausschließlich die Brennkraftmaschine 120 zur Bereitstellung der Zugfahrzeugantriebskraft an. In einem hybriden zweiten Betriebszustand steuert die zweite Steuereinrichtung 130 sowohl die Brennkraftmaschine 120 als auch die elektrische Maschine 125 zur Bereitstellung der Zugfahrzeugantriebskraft derart an, dass der elektrischen Maschine 125 von der zweite Steuereinrichtung 130 aus dem zweiten Energiespeicher 115 elektrische Energie zum Betrieb der elektrischen Maschine 125 bereitgestellt wird und ein Teil der Zugfahrzeugantriebskraft durch die Brennkraftmaschine 120 erzeugt wird. In einem rein elektrischen dritten Betriebszustand der zweiten Antriebseinheit 105 steuert die zweite Steuereinrichtung 130 ausschließlich die elektrische Maschine 125 zur Bereitstellung der Zugfahrzeugantriebskraft an und entnimmt zum motorischen Betrieb der elektrischen Maschine 125 entsprechend elektrische Energie aus dem zweiten elektrischen Energiespeicher 115.
In einem fünften Verfahrensschritt 320 überträgt die zweite Steuereinrichtung 130 die Lastanforderung beispielsweise als Datensignal über die Datenverbindung 165 an die erste Steuereinrichtung 65.
In einem sechsten Verfahrensschritt 325 erfasst die erste Schnittstelle 70 die Lastanforderung und stellt sie der ersten Steuereinrichtung 65 bereit. Die erste Steuereinrichtung steuert die erste Steuereinrichtung 65 auf Grundlage des im ersten Speicher 75 abgelegten ersten vordefinierten Parameters sowie des Beladungssignals und der Lastanforderung die erste Antriebseinheit 25 derart an, dass die erste Antriebseinheit 25 eine Anhängerantriebskraft bereitstellt. Dazu entnimmt im motorischen Betrieb die erste Steuereinrichtung 65 aus dem ersten elektrischen Energiespeicher 40 elektrische Energie und leitet diese an die erste Antriebseinheit 25 weiter. Dabei steuert die erste Steuereinrichtung 70 die erste Antriebseinheit 25 derart an, dass die bereitgestellte Anhängerantriebskraft groß genug ist, um den Anhänger 20 im Nachlaufen nach dem Zugfahrzeug 15 sicher zu bewegen.
Die Anhängerantriebskraft und die Zugfahrzeugantriebskraft ergeben in Summe die Gesamtantriebskraft. Die Anhängerantriebskraft entspricht im Wesentlichen wenigstens der Zugfahrzeugantriebskraft. Bei einer Ausgestaltung des Kraftfahrzeuggespanns 10 als Sattelzug ist die Zugfahrzeugantriebskraft kleiner der Anhängerantriebskraft. Ist der Anhänger 20 beladen, kann die Zugfahrzeugantriebskraft nur einen Bruchteil, beispielsweise maximal nur die Hälfte der Anhängerantriebskraft, betragen.
Das oben beschriebene Verfahren zum Betrieb des Kraftfahrzeuggespanns 10 hat den Vorteil, dass die Kupplungseinrichtung 35 im Zugbetrieb entlastet wird und die Gesamtantriebskraft sowohl durch die erste Antriebseinheit 25 am Anhänger 20 als auch durch die zweite Antriebseinheit 105 im Zugfahrzeug 15 bereitgestellt wird. Dadurch kann Gesamtantriebskraft über mehrere Antriebsachsen verteilt werden und gleichzeitig die Kupplungseinrichtung 35 entlastet werden. Dadurch können mechanische Schäden an der Kupplungseinrichtung 35 reduziert werden und gleichzeitig ein Verschleiß der Kupplungseinrichtung 35 reduziert werden. Des Weiteren kann das Kraftfahrzeuggespann 10 auch bei schwierigen Wetterverhältnissen, beispielsweise schneebedeckter Fahrbahn oder im offenen Gelände sicher bewegt werden, ohne dass der Anhänger 20 hängen bleibt und/oder einknickt.
Ferner kann sowohl die erste Antriebseinheit 25 als auch die zweite Antriebseinheit 105 entsprechend der jeweiligen konstruktiven Ausgestaltung des Zugfahrzeugs 15 und des Anhängers 20 ausgebildet werden. So kann mit einem herkömmlichen Zugfahrzeug 15 ein Anhänger 20 im Schwerlastbetrieb gezogen werden ohne dass hierfür das Zugfahrzeug 15 konstruktiv auszulegen ist, da entsprechend der für den Schwerlastbetrieb ausgestaltete Anhänger 20 mit einer entsprechenden ersten Antriebseinheit 25 versehen ist.
Ferner kann der zweite elektrische Energiespeicher 115 kleiner ausfallen. Dies ist insbesondere durch den am Zufahrzeug geringer verfügbaren Bauraum von Vorteil, da die für das Kraftfahrzeuggespann 10 bereitzustellende elektrische Energie sowohl im Zugfahrzeug 15 als auch im Anhänger 20 gespeichert wird. Ferner kann durch eine gleichmäßige Entladung sowohl des ersten elektrischen Energiespeicher 40 als auch des zweiten elektrischen Energiespeichers 115 eine hohe Reichweite des Kraftfahrzeuggespanns 10 sichergestellt werden.
Ferner ist von Vorteil, dass durch das Vorsehen des ersten elektrischen Energiespeichers 40 des Anhängers 20 der erste elektrische Energiespeicher 40 während einer Standzeit des Anhängers 20, beispielsweise bei einem Be- und Entladen des Laderaums 60, geladen werden kann oder mittels der Wechseleinrichtung 185 während des Be- und Entladens schnell getauscht werden kann und somit eine hohe Reichweite des Kraftfahrzeuggespanns 10 sichergestellt ist. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass mögliche Pausen, um den elektrischen Energiespeicher 40, 115 zu laden, vermieden werden können.
Ferner kann auch ein autarker Betrieb des Kraftfahrzeuggespanns 10 dadurch möglich, indem das Zugfahrzeug 15 von der Brennkraftmaschine 120 angetrieben wird. Die erste Steuereinrichtung 65 schaltet die erste Antriebseinheit 25 in einen generatorischen Betrieb und verwendet die durch die erste Antriebseinheit 25 erzeugte elektrische Energie, um den ersten elektrischen Energiespeicher 40 zu laden. Dadurch kann sichergestellt werden, dass insbesondere an Steigungen ausreichend Anhängerantriebskraft für das Kraftfahrzeuggespann 10 bereitgestellt werden kann, um die Steigungen sicher zu bewältigen. Ferner kann dadurch ein vollständig entladener erster elektrischer Energiespeicher vermieden werden.
Auch kann sowohl die erste Steuereinrichtung 65 als auch die zweite Steuereinrichtung 130, insbesondere beim Abbremsen des Kraftfahrzeuggespanns 10, die erste Antriebseinheit 25 und die zweite Steuereinrichtung 130 die elektrische Maschine 125 im generatorischen Betrieb schalten, sodass die erste Steuereinrichtung 65 die durch die erste Antriebseinheit 25 erzeugte elektrische Energie zum Laden des ersten elektrischen Energiespeichers 40 und die zweite Steuereinrichtung 130 die durch die elektrische Maschine 125 erzeugte elektrische Energie zum Laden des zweien elektrischen Energiespeichers 115 verwendet. Dadurch kann eine hohe Bremswirkung bereitgestellt werden, die dauerbetriebstauglich ist, sodass am Zugfahrzeug 15 auf weitere Dauerbetriebsbremsen, beispielsweise einen Retarder, verzichtet werden kann. Dadurch kann das Zugfahrzeug 15 besonders einfach und kostengünstig ausgebildet sein.
4 zeigt eine Seitenansicht eines schematisch dargestellten Kraftfahrzeugspanns 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Das Kraftfahrzeuggespann 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 1 und 2 gezeigten Kraftfahrzeuggespann 10 ausgebildet. Abweichend dazu ist die erste Schnittstelle 70 zusätzlich mittels einer Leistungsverbindung 200 mit der zweiten Schnittstelle 140 elektrisch verbunden. Die Leistungsverbindung 200 ist für niedrige Ströme ausgebildet. Die Leistungsverbindung 200 ist dabei bidirektional, sodass zwischen der ersten Schnittstelle 70 hin zur zweiten Schnittstelle 140 elektrische Energie und von der zweiten Schnittstelle 140 hin zur ersten Schnittstelle 70 elektrische Energie übertragbar ist.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betrieb des in 4 gezeigten Kraftfahrzeuggespanns 10.
Das Verfahren ist im Wesentlichen identisch zu dem in 3 beschriebenen Verfahren. Abweichend dazu weist das Verfahren einen siebten Verfahrensschritt 330 auf, der auf den sechsten Verfahrensschritt 325 folgt. Im siebten Verfahrensschritt 330 ermittelt die erste Steuereinrichtung 65 einen Ladezustand des ersten elektrischen Energiespeichers 40. Die erste Steuereinrichtung 70 stellt den ermittelten ersten Ladezustand des ersten elektrischen Energiespeichers 40 über die Datenverbindung 165 der zweiten Steuereinrichtung 130 beispielsweise im Rahmen eines weiteren Datensignals bereit. Die zweite Steuereinrichtung 130 erfasst den von der ersten Steuereinrichtung 65 bereitgestellten ersten Ladezustand.
In einem achten Verfahrensschritt 335 ermittelt die zweite Steuereinrichtung 130 einen zweiten Ladezustand des zweiten elektrischen Energiespeichers 115.
In einem neunten Verfahrensschritt 340 ermittelt die zweite Steuereinrichtung 130 auf Grundlage des im zweiten Speicher 135 abgelegten zweiten Parameters, der Lastanforderung, des ersten Ladezustands sowie des Belastungssignals eine erste Reichweite des Anhängers 20. Ferner ermittelt die zweite Steuereinrichtung 130 auf Grundlage des im zweiten Speicher 135 abgelegten zweiten Parameters, der Lastanforderung, des zweiten Ladezustands sowie des Belastungssignals eine zweite Reichweite des Zugfahrzeugs 12 und eine zweite Reichweite des Zugfahrzeugs 15.
In einem zehnten Verfahrensschritt 345 vergleicht die zweite Steuereinrichtung 130 die erste Reichweite mit der zweiten Reichweite. Weicht die erste Reichweite von der zweiten Reichweite um einen vordefinierten Schwellenwert ab, der im zweiten Speicher 135 abgelegt ist, so steuert die zweite Steuereinrichtung 130 einen Austausch von elektrischer Energie zwischen dem ersten elektrischen Energiespeicher 40 und dem zweiten elektrischen Energiespeicher 115 über die Leistungsverbindung 200 derart, dass der schwächer geladene elektrische Energiespeicher 40, 115 vom stärker geladenen elektrischen Energiespeicher 40, 115 geladen wird. Dadurch kann eine vollständige Ausnutzung der im Kraftfahrzeuggespann 10 vorhandenen elektrischen Energie in den elektrischen Energiespeichern 40, 115 und eine maximale Reichweite des Kraftfahrzeuggespanns 10 sichergestellt werden. Eine weitere Leitungsübertragung über die Leistungsverbindung 200, insbesondere von elektrischer Energie zum Betrieb der jeweils anderen Antriebeinrichtung 20, z.B. von dem ersten elektrischen Energiespeicher 40 hin zu der zweiten Antriebseinheit 105, erfolgt nicht. Dadurch kann die Leistungsverbindung 200 besonders leicht ausgebildet werden.
6 zeigt eine Seitenansicht einer schematischen Darstellung eines Kraftfahrzeuggespanns 10 gemäß einer dritten Ausführungsform.
Das Kraftfahrzeuggespann 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 4 gezeigten Kraftfahrzeuggespann 10 ausgebildet. Abweichend dazu weist das Zugfahrzeug 15 einen Stromabnehmer 400 auf. Der Stromabnehmer 400 weist eine Schleifleiste 405 und einen Pantographen 410 auf. Der Pantograph 410 koppelt mechanisch die Schleifleiste 405 mit der Zugfahrzeugstruktur 100 des Zugfahrzeugs 15. Die Schleifleiste 405 ist mittels einer elften Verbindung 415 mit der zweiten Schnittstelle 140 des zweiten Steuergeräts 110 verbunden.
Fährt das Kraftfahrzeuggespann 10 auf einer Fahrstrecke mit einer Oberleitung 420, so wird durch den Pantographen 410 die Schleifleiste 405 an die Oberleitung 420 gepresst und elektrisch die Schleifleiste 405 über die elfte Verbindung 415 mit der zweiten Schnittstelle 140 verbunden. Die Oberleitung 420 ist mit einer zentralen elektrischen Energieversorgung verbunden und stellt elektrische Energie bereit. Die zweite Steuereinrichtung 130 steuert die zweite Antriebseinheit 105 derart an, dass die zweite Antriebseinheit 105 elektrisch im dritten Betriebszustand mit elektrischer Energie aus der Oberleitung 420 betrieben wird. Gleichzeitig lädt die zweite Steuereinrichtung 130 den zweiten elektrischen Energiespeicher 115 mit elektrischer Energie aus der Oberleitung 420. Zusätzlich kann die zweite Steuereinrichtung 130 über die zweite Schnittstelle 140 elektrische Energie dem ersten Steuergerät 30 zum Laden des ersten elektrischen Energiespeichers 40 bereitstellen, sodass beide elektrische Energiespeicher 115, 40 nach Verlassen der Fahrstrecke mit Oberleitung 420 geladen, vorzugsweise vollständig geladen sind.
Zusätzlich kann das Steuergeräte 30, 110 eine Priorisierung der Ladung desjenigen elektrischen Energiespeichers 40, 115 durchführen, dessen Ladezustand geringer ist als der Ladezustand des anderen Energiespeichers 40, 115.
7 zeigt eine Seitenansicht einer schematischen Darstellung eines Kraftfahrzeuggespanns 10 gemäß einer vierten Ausführungsform. Das Kraftfahrzeuggespann 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 6 gezeigten Kraftfahrzeuggespann 10 ausgebildet. Zusätzlich weist der Anhänger 20 einen weiteren Stromabnehmer 425 auf. Der weitere Stromabnehmer 425 weist eine weitere Schleifleiste 430 und einen weiteren Pantographen 435 auf. Der weitere Pantograph 435 koppelt mechanisch die weitere Schleifleiste 430 mit der Anhängerstruktur 45. Die weitere Schleifleiste 430 ist mittels einer zwölften Verbindung 440 elektrisch mit der ersten Schnittstelle 70 verbunden.
Fährt das Kraftfahrzeuggespann 10 auf einer Fahrstrecke mit Oberleitung 420, werden die Schleifleisten 405, 430 an die Oberleitung 420 durch den jeweiligen Pantographen 410, 435 gedrückt und die Schleifleisten 405, 430 jeweils elektrisch mit der zweiten Schnittstelle 140 verbunden. Dabei steuert die erste Steuereinrichtung 65 zusätzlich gegenüber der in 6 beschriebenen Ausgestaltung des Kraftfahrzeuggespanns 10 die erste Antriebseinheit 25 derart an, dass die elektrische Energie aus der Oberleitung 420 entnommen wird und an die erste Antriebseinheit 25 in Abhängigkeit des Beladungssignals und der Lastanforderung geleitet wird. Zusätzlich kann in Abhängigkeit des Ladezustands des ersten elektrischen Energiespeichers 40 die erste Steuereinrichtung 65 den ersten elektrischen Energiespeicher 40 mit elektrischer Energie aus der Oberleitung 420 laden.
Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10131935 A1 [0002]

Claims

Anhänger (20) für ein Kraftfahrzeuggespann (10), – aufweisend eine Antriebseinheit (25), ein Steuergerät (30), eine Kupplungseinrichtung (35) und einen elektrischen Energiespeicher (40), – wobei die Kupplungseinrichtung (35) ausgebildet ist, eine mechanische Verbindbarkeit zu einem Zugfahrzeug (15) des Kraftfahrzeuggespanns (10) bereitzustellen, – wobei das Steuergerät (30) mit dem elektrischen Energiespeicher (40) und mit der Antriebseinheit (25) elektrisch verbunden ist, – wobei das Steuergerät (30) ausgebildet ist, ein Signal eines weiteren Steuergerätes (110) des Zugfahrzeugs (15) zu erfassen und in Abhängigkeit des Signals eine im elektrischen Energiespeicher (40) gespeicherte elektrische Energie schaltbar der Antriebseinheit (25) zum Antrieb des Anhängers (20) bereitzustellen und die Kupplungseinrichtung (35) mechanisch zu entlasten.
Anhänger (20) nach Anspruch 1, – aufweisend einen Beladungssensor (176), – wobei der Beladungssensor (176) mit dem Steuergerät (30) verbunden ist, – wobei der Beladungssensor (176) ausgebildet ist, eine Beladung des Anhängers (20) zu ermitteln und ein beladungsabhängiges Beladungssignal dem Steuergerät (30) bereitzustellen, – wobei das Steuergerät (30) ausgebildet ist, das Beladungssignal zu erfassen und in Abhängigkeit des Beladungssignals die Antriebseinheit (25) zu steuern.
Anhänger (20) nach Anspruch 1 oder 2, – aufweisend einen Laderaum (60) zum Transport von Ladung, – wobei der elektrische Energiespeicher (40) zumindest abschnittsweise unterhalb des Laderaums (60) angeordnet ist.
Anhänger (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, – aufweisend eine Wechseleinrichtung (185) und eine Anhängerstruktur (45), – wobei die Wechseleinrichtung (185) den elektrischen Energiespeicher (40) mechanisch reversibel lösbar mit der Anhängerstruktur (45) koppelt, – wobei der elektrische Energiespeicher (40) einen ersten elektrischen Anschluss (190) aufweist, – wobei die Wechseleinrichtung (185) einen zweiten elektrischen Anschluss (195) umfasst, – wobei der zweite elektrische Anschluss (195) mechanisch mit der Anhängerstruktur (45) und elektrisch mit dem Steuergerät (30) verbunden ist, – wobei der erste elektrische Anschluss (190) reversibel lösbar mit dem zweiten elektrischen Anschluss (195) verbunden ist.
Anhänger (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, – wobei der Anhänger (20) als Sattelauflieger ausgebildet ist, – wobei die Kupplungseinrichtung (35) wenigstens einen Zapfen (55) und eine Aufliegeplatte (50) aufweist, – wobei der Zapfen (55) an der Aufliegeplatte (50) angeordnet und ausgebildet ist, in eine korrespondierend zum Zapfen (55) ausgebildete Aufnahme am Zugfahrzeug (15) einzugreifen.
Anhänger (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, – wobei die Antriebseinheit (25) wenigstens einen Radnabenmotor umfasst.
Anhänger (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, – wobei das Steuergerät (30) ausgebildet ist, die Antriebseinheit (25) in einen generatorischen Betrieb zu schalten, – wobei das Steuergerät (30) ausgebildet ist, die durch die Antriebseinheit (25) im generatorischen Betrieb erzeugte elektrische Energie zum Laden des elektrischen Energiespeichers (40) dem elektrischen Energiespeicher (40) bereitzustellen.
Anhänger (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, – aufweisend einen Stromabnehmer (425) mit einem Pantographen (435) und einer Schleifleiste (430), – wobei der Pantograph (435) die Schleifleiste (430) trägt, – wobei die Schleifleiste (430) elektrisch mit dem Steuergerät (30) verbunden ist, – wobei der Pantograph (435) ausgebildet ist, die Schleifleiste (430) in Berührkontakt mit einer Oberleitung (420) zu bringen.
Kraftfahrzeuggespann (10), – aufweisend einen Anhänger (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und ein Zugfahrzeug (15), – wobei die Kupplungseinrichtung (35) den Anhänger (20) mit dem Zugfahrzeug (15) mechanisch koppelt, – wobei das Zugfahrzeug (15) eine weitere Antriebseinheit (105), ein weiteres Steuergerät (110) und einen weiteren elektrischen Energiespeicher (115) aufweist, – wobei das weitere Steuergerät (110) mit dem weiteren elektrischen Energiespeicher (115) und mit der weiteren Antriebseinheit (105) elektrisch verbunden ist, – wobei das weitere Steuergerät (110) ausgebildet ist, in Abhängigkeit einer Lastanforderung an das Kraftfahrzeuggespann (10) eine im weiteren elektrischen Energiespeicher (115) gespeicherte weitere elektrische Energie schaltbar der weiteren Antriebseinheit (105) zum Antrieb des Zugfahrzeugs (15) bereitzustellen, – wobei das weitere Steuergerät (110) ausgebildet ist, in Abhängigkeit der Lastanforderung und eines vordefinierten Parameters das Signal zu ermitteln und dem Steuergerät (30) des Anhängers (20) bereitzustellen.
Kraftfahrzeuggespann (10) nach Anspruch 9, – wobei das Steuergerät (30) mittels einer Datenverbindung mit dem weiteren Steuergerät (110) verbunden ist, – wobei das Steuergerät (30) ausgebildet ist, über die Verbindung das Beladungssignal dem weiteren Steuergerät (110) bereitstellen, – wobei das weitere Steuergerät (110) ausgebildet ist, bei Ermittlung des Signals das Beladungssignal zu berücksichtigen – und/oder – wobei das weitere Steuergerät (110) ausgebildet ist, bei Bereitstellung der weiteren elektrischen Energie das Beladungssignal zu berücksichtigen.
Kraftfahrzeuggespann (10) nach Anspruch 9 oder 10, – wobei das Steuergerät (30) mittels einer Leistungsverbindung (200) mit dem weiteren Steuergerät (110) elektrisch verbunden ist, – wobei das weitere Steuergerät (110) ausgebildet ist, auf Grundlage der Lastanforderung elektrische Energie zwischen dem Steuergerät (30) und dem weiteren Steuergerät (110) zum Antrieb der Antriebseinheit (25) und/oder der weiteren Antriebseinheit (105) über die Leistungsverbindung (200) auszutauschen.
Kraftfahrzeuggespann (10) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, – wobei das Steuergerät (30) mittels einer Leistungsverbindung (200) mit dem weiteren Steuergerät (110) elektrisch verbunden ist, – wobei das Steuergerät (30) ausgebildet ist, einen Ladezustand des elektrischen Energiespeichers (40) und das weitere Steuergerät (110) einen weiteren Ladezustand des weiteren elektrischen Energiespeichers (115) zu ermitteln, – wobei das weitere Steuergerät (110) ausgebildet ist, über die Leistungsverbindung (200) in Abhängigkeit des Ladezustands des elektrischen Energiespeichers (40) und/oder des weiteren Ladezustands des weiteren elektrischen Energiespeichers (115) elektrische Energie zwischen dem Steuergerät (30) und dem weiteren Steuergerät (110) auszutauschen.
Verfahren zum Betrieb eines Anhängers (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, – wobei über die Kupplungseinrichtung (35) eine Kraft zwischen dem Anhänger (20) und einem Zugfahrzeug (15) ausgetauscht wird, – wobei ein Signal eines weiteren Steuergeräts (110) des Zugfahrzeugs (15) erfasst wird, – wobei in Abhängigkeit des Signals die im elektrischen Energiespeicher (40) gespeicherte elektrische Energie schaltbar der Antriebseinheit (25) zum Antrieb des Anhängers (20) bereitgestellt wird und die Kupplungseinrichtung (35) mechanisch entlastet wird.