EP2929631A1 - Verfahren und vorrichtungen zum übertragen von telematik-daten von einem lastzug zu einem telematik-portal - Google Patents

Verfahren und vorrichtungen zum übertragen von telematik-daten von einem lastzug zu einem telematik-portal

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EP2929631A1
EP2929631A1 EP13788891.3A EP13788891A EP2929631A1 EP 2929631 A1 EP2929631 A1 EP 2929631A1 EP 13788891 A EP13788891 A EP 13788891A EP 2929631 A1 EP2929631 A1 EP 2929631A1
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EP
European Patent Office
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trailer
telematics
vehicle
interface
data
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP13788891.3A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Rainer Risse
Axel Stender
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ZF CV Systems Hannover GmbH
Original Assignee
Wabco GmbH
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • H04L2012/40273—Bus for use in transportation systems the transportation system being a vehicle

Definitions

  • the invention relates to a method and apparatus for transmitting telematics data from a truck, consisting of a towing vehicle and at least one trailer, to a remote telematics portal.
  • Telematics systems for trucks and their trailer vehicles are known per se and are offered for example by the applicant. With these it is possible to include information about the vehicle on this and to send wirelessly to an off-board computer (telematics portal), where this data is held for evaluation.
  • the towing vehicle and the trailer vehicle preferably each have their own telematics systems and transmit the data determined by these separately to one or different telematics portals. Accordingly, both the towing vehicle and the trailer vehicle have a telematic unit, resulting in both increased acquisition costs and increased service costs and increased telecommunications costs.
  • the telematics data transmitted by the telematics units to the telematics portal include, for example, location, cooling and vehicle status data, which serve to flexibly schedule freights, optimally utilize vehicles and personnel, plan safely and work efficiently. This makes it easier to manage the vehicle fleet of logistics companies.
  • telematics systems for data communication between a truck and a telematics portal are known. These telematics systems essentially serve to read data on an RFID transponder mounted on a trailer loaded on a trailer by means of a reader mounted on the trailer, to modulate and subsequently modulate this data back to an electrical voltage of a power line between the towing vehicle and the trailer Finally, to transmit this data wirelessly from the towing vehicle to a fixed telematics portal in order to process information on container identification and its location and content.
  • An RFID transponder can be used to automatically identify and locate objects using electromagnetic waves.
  • the invention has the object to provide a method and apparatus for transmitting telematics data from a towing vehicle and at least one trailer vehicle comprehensive truck to a telematics portal to propose that can be set up and operated cost.
  • trailer-vehicle-telematics data be transmitted to the towing vehicle via a cable connection, and that these trailer-vehicle-telematics data are then transmitted from the towing vehicle together with towing vehicle telematics data to the telematics portal remote from the vehicle.
  • This method can be cost-effectively set up and operate, since only a telematics unit in the entire towing vehicle is required, an existing cable connection, in particular a power supply line between the towing vehicle and the trailer vehicle is available, and savings in service and telecommunications costs are possible.
  • the digitally available telematics data of at least one trailer vehicle from a telematics interface and A PLC interface modulated onto an electrical supply voltage then transmitted via the cable connection for the power supply of the trailer vehicle to the towing vehicle, there converted from a PLC interface and a telematics interface of the towing vehicle in digital data, and then together with the digital telematics Transfer data from the towing vehicle to the remote telematics portal.
  • PLC stands for the abbreviation "Power line carrier”, which is why the term “PLC interface” means a device by means of which digital signals are converted into analog signals and then modulated onto an analog carrier voltage
  • PLC interface means a device by means of which digital signals are converted into analog signals and then modulated onto an analog carrier voltage
  • the originally digital data is then analogue via the electrical carrier voltage to a destination, where they are converted back into digital data by means of another PLC interface.
  • This data now again available digitally are then fed to a telematics interface which transmits these data to a wirelessly operating communication system supplies.
  • the trailer vehicle telematics data are in digital form and are modulated via a trailer-side telematics interface and by means of a PLC interface as an analog signal to the supply voltage for the trailer vehicle. Telematics data are then transmitted via a cable connection for the power supply of the trailer vehicle to the towing vehicle, that the trailer vehicle telematics data then converted back from a zugschseiti- PLC interface in digital trailer vehicle telematics data and then fed to a zugux brieflyen telematics interface from there, together with digital towing vehicle telematics data to the remote telematics portal are wirelessly transmitted from there.
  • the trailer vehicle telematics data are transmitted via a cable connection between an arranged in the trailer vehicle electronic braking system or between an electronic expansion module to a trailer remote control device in the towing vehicle, using the electronic expansion module additional functions in conjunction with the electronic braking system of the trailer vehicle are operable.
  • the method according to the invention it is possible to provide the fleet management of a logistics company with all relevant data of the towing vehicle and the trailer vehicle, this data, for example, the chassis number, the position of the truck or the trailer, the travel times, the downtime, a warning at Leaving defined areas, documentation of distances traveled, mileage, speed, load weight, brake pad wear, tire pressure, axle loads, interference with the stability control of the towing vehicle, downloaded data of an operating data memory, determination of whether a door is open or closed, whether the trailer vehicle is attached or disconnected, the current temperature of a refrigerator in the trailer, the setpoint of a refrigerator temperature, the operating status of a refrigeration unit, the display of a defrost cycle for the refrigerator, an indication of operating hours ei nes internal combustion engine or electric motor operated or from a battery spanriungsverrenten cooling unit and / or may include an alarm in case of temperature deviation.
  • This data can be transferred in real time to the remote telematics portal.
  • the object is device-related initially solved by a system for transmitting telematics data from a truck to a remote telematics portal, the truck consists of a towing vehicle and at least one trailer vehicle.
  • This system is characterized by an electronic telematics control unit, an electronic towing vehicle braking system, a fleet management interface and an antenna-side telematics interface in the towing vehicle, an electronic trailer braking system optionally in conjunction with an electronic expansion module in at least one trailer vehicle Cable connection for supplying power to electrical equipment in at least one trailer vehicle from the towing vehicle, comprising at least one PLC interface and at least one telematics interface in the towing vehicle, having at least one PLC interface and at least one telematics interface in the trailer vehicle, wherein the PLC interface in the trailer vehicle for modulating the present as a digital CAN signals trailer vehicle telematics data are formed on the electrical supply voltage of the cable connection, the PLC interface in the towing vehicle to the back convert the trailer vehicle telematics data modulated onto the supply voltage of the
  • a trailer remote control is arranged in the towing vehicle, which has the zugterrorism discoverede PLC interface and zugterrorism discoverede telematics interface that the trailer remote control is connected via the cable connection with a trailer-side PLC interface and a trailer-side telematics interface, wherein the trailer vehicle telematics data received in the towing vehicle can be forwarded from the trailer remote control to the antenna-side telematics interface.
  • the trailer-side PLC interface and the trailer-side telematics interface can be integrated in the electronic trailer braking system or in the electronic expansion module.
  • the trailer vehicle is equipped with a rear-space monitoring system which has a plurality of ultrasonic sensors and the mentioned electronic expansion module, and that the PLC interface assigned to the electronic extension module for transmitting the trailer-vehicle-telematics Data is set up.
  • the zugsch discoverede telematics interface in the zugsch paragraphen trailer remote control via CAN bus is indirectly connected via the fleet management interface or directly via CAN bus with the zugsch paragraphen electronic telematics control unit.
  • the antenna-side telematics interface in the towing vehicle can be set up to transmit the towing vehicle telematics data and the trailer vehicle telematics data via GPRS or as SMS to the remote telematics portal.
  • GPRS is understood to mean a general, packet-oriented radio service for data transmission.
  • SMS designates a telecommunications service for the transmission of short text messages.
  • the invention also includes a telematics control unit with which the method according to the invention can be carried out.
  • This designed as a microcomputer control unit is characterized in that it has an antenna-side telematics interface, by means of which the telematics data of the towing vehicle and the trailer vehicle in wireless transceiver Signals are convertible.
  • the electronic expansion module is provided that this is designed as a micro-computer, having an input for CAN bus signals and a trailer-side telematics interface and a trailer-side PLC interface.
  • Fig. 2 shows the truck according to Fig. 1 with a slightly different structure and a slightly different interconnection of the electrical and electronic components
  • Fig. 3 shows the truck according to Fig. 1 with a structure and an interconnection of the electrical and electronic components according to a third variant.
  • Fig. 1 thus shows schematically a trailer 1, which consists of a towing vehicle 2 and a trailer vehicle 6.
  • the towing vehicle 2 is a semi-trailer and the trailer vehicle 6 is a semi-trailer.
  • the towing vehicle 2 could consist of a truck and the trailer vehicle 6 from a drawbar trailer.
  • the towing vehicle 2 could be coupled to a first trailer vehicle 6 and to this first trailer vehicle 6, another or even more trailer vehicles may be coupled.
  • the towing vehicle 2 has a cab 3, wheels 4a, 4b, 4c and a fifth wheel 5, while the trailer vehicle 6 has wheels 7a, 7b, 7c and a loading space 31.
  • the front wheels 4a of the tractor are steerable, while all other wheels of the truck 1 are not steerable.
  • the trailer vehicle 6 has clearance lights 9 and ultrasonic sensors 10 for a rear-space monitoring system. In the illustrated embodiment, it is a truck 1 for goods to be cooled. Accordingly, a cooling unit 1 1 is arranged on or in the trailer vehicle 6.
  • the trailer vehicle 6 is equipped with an electronic trailer brake system 12, which responds to brake actuation signals of the driver sitting in the driver's cab 3 and converts them into setting commands for brake actuators on the wheels 7 a, 7 b, 7 c of the trailer vehicle 6.
  • an electronic expansion module 13 is arranged in the trailer vehicle 6, which is connected via a dotted marked CAN bus line 17 to the electronic trailer brake system 12.
  • a CAN bus is an asynchronous, serial electronic bus system and is used for data networking of ECUs in motor vehicles.
  • the electronic expansion module 13 also allows a number of additional functions in connection with the electronic trailer brake system 12, in particular the operation of the rearview monitoring system having the ultrasonic sensors 10.
  • the cooling unit 1 1, a tire pressure monitoring system 16, a display and control panel 15 and not shown, but arranged in or on the trailer vehicle 6 functional elements are connected via CAN bus lines 17 signal technology with the electronic expansion module 13.
  • the ultrasonic sensors 10 are connected to the electronic expansion module 13 via a dotted LIN bus 18.
  • Under a LIN bus is a serial communication system for communication of intelligent sensors and actuators in motor vehicles to understand and is based on a one-wire bus.
  • a LIN bus is used where the bandwidth and versatility of a CAN bus is not needed.
  • the electronic expansion module 13 communicates with the electronic trailer brake system 12 via the CAN bus 17.
  • the electrical power supply of the electronic trailer brake system 12, the electronic expansion module 13 and the other trailer-side electrical devices 1 1, 15 and 16 takes place by means of a cable connection 20 from the towing vehicle 2 via a plug connection 19 according to ISO 7638.
  • a zug familial reality system 22 In the cab 3, a kar familial reality system 21 with integrated antenna-side telematics interface 25, a karmaijees electronic brake system 22, a trailer remote control 23 and other functional elements that require no description of the present invention and are therefore not shown, arranged ,
  • the karmaie electronic brake system 22 is connected via the illustrated with dotted line CAN bus 17 with a fleet management interface 24. From karmai spirit electronic brake system 22 leads the cable connection 20 to the connector 19 and the trailer remote control 23rd
  • the fleet management interface 24, like the towing vehicle-side trailer remote control 23 is connected to the telematics controller 21. Telematics data can be transmitted wirelessly to a telematics portal 27 remote from the vehicle via its traction vehicle-side antenna 26a. Conversely, a communication from the telematics portal 27 via its portal-side Antenna 26b with the antenna-side telematics interface 25 in the cab 3 possible.
  • a dashed line electrical line 32 of the cable connection 20 for supplying power to the electrical and electronic devices in the trailer vehicle 6 is used for data transmission of trailer vehicle telematics data to towing vehicle 2.
  • the cable connection 20 is thus a PLC line, i. a cable connection for signal transmission and for data communication via the power supply cable connection.
  • a CAN bus cable according to ISO 11992 can be used.
  • the electronic trailer brake system 12 has a trailer-vehicle-side PLC interface 14a and a trailer-vehicle-side telematics interface 29a.
  • the telematics data generated by the electronic trailer brake system 12 and the electronic extension module 13 are converted by the trailer-vehicle-side telematics interface 29a to the trailer-vehicle-side PLC interface 14a and there as an analog voltage signal to the supply voltage for the trailer vehicle 6 in the line 32 of Cable connection 20 modulated.
  • the trailer remote control 23 in the cab 3 of the towing vehicle 2 is
  • the antenna-side telematics interface 25 may be configured to transmit the telematics data of the towing vehicle 2 and the trailer vehicle 6 via GPRS or as an SMS to the external telematics portal 27.
  • the trailer vehicle telematics data may include at least the chassis number, the position of the truck or trailer, the travel times, the service lives, a warning on leaving defined areas, documentation of the routes traveled, mileage, speed, load weight, brake lining wear, Tire pressure, the axle loads, interfering with the stability control of the towing vehicle, downloaded data of an operating data memory, determining whether a door is open or closed, whether the trailer vehicle 6 is connected or disconnected, the current temperature of a cold room in the trailer vehicle 6, the setpoint Refrigerator temperature, the operating status of a refrigeration unit 11, the display of a defrost cycle for the refrigerator, an indication of the operating hours of an internal combustion engine powered or electric motor-driven or battery-powered cooling unit 11 and / or include a temperature deviation alarm.
  • This data is transmitted in real time to the remote telematics portal 27.
  • This remote telematics portal 27 is part of a fleet management system that also receives and processes the corresponding data of the towing vehicle 2 together with the telematics data of the trailer vehicle 6, which is why the fleet management interface 24 is present in the towing vehicle 2.
  • the most important operating data of the towing vehicle 2 such as vehicle speed, consumption, level tank, axle loads, operating hours, vehicle identification number, tachograph data, mileage, cooling water temperature, ambient temperature, driver detection and many other operating data can be queried and together with the telematics Data of the trailer vehicle 6 to the remote telematics portal 27 send. There, these data can be processed for the fleet management of the respective logistics company in order to be able to flexibly allocate freights, optimally utilize vehicles and personnel, plan safely and work efficiently.
  • the trailer-vehicle-side display and control panel 15 and the towing vehicle-side trailer remote control 23 in the cab 3 make it possible to influence the height level of the trailer vehicle 6 and any existing Liftachs penetrateung by the driver directly on the trailer vehicle 6 or from the cab 3. These influencing possibilities are advantageous when coupling and uncoupling the trailer vehicle 6 to the towing vehicle 2, when maneuvering and during empty runs to reduce the tire wear of the wheels 7a, 7b, 7c of the trailer vehicle 6.
  • Fig. 2 shows a truck 1, in the towing vehicle telematics data on the zugterrorism discoverede PLC interface 28 and the zugsch brieflye telematics interface 30 of the zug necessarily spiriten trailer remote control 23 first in the CAN bus 17 are fed from where these trailer vehicle telematics data via the fleet management interface 24 to the telematics control unit 21 with the antenna-side telematics interface 25 reach.
  • FIG. 2 shows in the area of the trailer vehicle 6 that a trailer-side telematics interface 29b and a trailer-side PLC interface 14b are arranged on the electronic expansion module 13 and not on the electronic trailer brake system 12.
  • the electronic extension module 13 is supplied with all trailer-relevant data (also from the electronic trailer brake system 12) via the trailer-side CAN bus 17, ordered there and modulated in the said PLC interface 14b onto the trailer supply voltage in the electric line 32.
  • This line 32 leads as well as in the embodiment of FIG. 1 via the connector 19 to the trailer remote control 23 in the towing vehicle 2, where the data are digitized again and then fed via CAN bus 17 to the telematics controller 21.
  • FIG. 3 shows a truck 1, which is almost the same in terms of its electrical and electronic components as the truck according to Fig. 1. Visible, the trailer 6, however, no electronic expansion module 13, but the electronic trailer braking system 12 and integrated therein and not shown separately here controller collects all trailer-relevant telematics data, converts them into at least one analog signal and modulates this signal to the supply voltage of the electrical line 32, which leads via the connector 19 to the trailer remote control 23 in towing vehicle 2, where the data is digitized again and fed to the telematics controller 21.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug (1), bestehend aus einem Zugfahrzeug (2) und wenigstens einem Anhängerfahrzeug (6), zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal (27), sowie ein System und Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens. Um das Verfahren, das System und die Vorrichtungen kostengünstig einrichten und betreiben zu können, ist vorgesehen, die Telematik-Daten des mindestens einen Anhängerfahrzeugs (6) über eine Kabelverbindung (20, 32) zum Zugfahrzeug (2) zu übertragen und vom Zugfahrzeug (2) aus gemeinsam mit den Telematik-Daten des Zugfahrzeugs (2) zum fahrzeugfernen Telematik-Portal (27) zu senden. Nur das Zugfahrzeug (2) weist ein elektronisches Telematik-Steuergerät (21) auf, und die Kabelverbindung (20, 32) dient als PLC-Leitung dazu, die Telematik-Daten vom Anhängerfahrzeug (6) zum Zugfahrzeug (2) zu übertragen, ohne dass zusätzliche Kabelverbindungen erforderlich sind.

Description

Verfahren und Vorrichtungen zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug zu einem Telematik-Portal
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtungen zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug, bestehend aus einem Zugfahrzeug und wenigstens einem Anhängerfahrzeug, zu einem fahrzeugfernen Telematik- Portal.
Telematik-Systeme für Lastkraftwagen und deren Anhängerfahrzeuge sind an sich bekannt und werden beispielsweise von der Anmelderin angeboten. Mit diesen ist es möglich, Informationen betreffend das Fahrzeug an diesem aufzunehmen und drahtlos an einen fahrzeugexternen Computer (Telematik-Portal) zu senden, wo diese Daten zur Auswertung bereitgehalten werden. Das Zugfahrzeug und das Anhängerfahrzeug haben vorzugsweise jeweils eigene Telematik-Systeme und übertragen die von diesen ermittelten Daten getrennt zu einem oder verschiedenen Telematik-Portalen. Dementsprechend weisen sowohl das Zugfahrzeug als auch das Anhängerfahrzeug eine Telema- tik-Einheit auf, wodurch sowohl erhöhte Anschaffungskosten als auch erhöhte Servicekosten und erhöhte Telekommunikationskosten entstehen.
Die durch die Telematik-Einheiten an das Telematik-Portal übermittelten Telematik-Daten umfassen beispielsweise Ortungs-, Kühlungs- sowie Fahr- zeugzustandsdaten, welche dazu dienen, Frachten flexibel zu disponieren, Fahrzeuge und Personal optimal auszulasten, sicher zu planen und effizient zu arbeiten. Sie erleichtern dadurch das Management der Fahrzeugflotte von Logistik-Unternehmen.
Aus der US 2011/0 279 253 A1 und der US 201 1/0 281 522 A1 sind Telematik-Systeme zur Datenkommunikation zwischen einem Lastzug und einem Telematik-Portal bekannt. Diese Telematik-Systeme dienen im Wesentlichen dazu, Daten auf einem RFID-Transponder, der an einem auf ein Anhängefahrzeug aufgeladenen Container angebracht ist, mittels eines am Anhängerfahrzeug angeordneten Lesegeräts auszulesen, diese Daten auf eine elektrische Spannung einer Spannungsversorgungsleitung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug aufzumodulieren sowie anschließend zurückzumodulie- ren, um diese Daten schließlich drahtlos vom Zugfahrzeug an ein ortsfestes Telematik-Portal zu übermitteln, um dort Informationen zur Container- Identifikation sowie zu dessen Standort und Inhalt zu verarbeiten. Mit einem RFID-Transponder kann eine automatische Identifizierung und Lokalisierung von Gegenständen mit Hilfe elektromagnetischer Wellen erfolgen.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie Vorrichtungen zum Übertragen von Telematik-Daten von einem ein Zugfahrzeug und wenigstens ein Anhängerfahrzeug umfassenden Lastzug zu einem Telematik-Portal vorzuschlagen, die sich kostengünstig einrichten und betreiben lassen.
Zur Lösung der verfahrensbezogenen Aufgabe wird vorgeschlagen, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über eine Kabelverbindung zum Zugfahrzeug übertragen werden, und dass diese Anhängerfahrzeug-Telematik- Daten anschließend vom Zugfahrzeug aus gemeinsam mit Zugfahrzeug- Telematik-Daten zum fahrzeugfernen Telematik-Portal übertragen werden.
Dieses Verfahren lässt sich kostengünstig einrichten und betreiben, da nur noch eine Telematik-Einheit im gesamten Zugfahrzeug erforderlich ist, eine vorhandene Kabelverbindung, insbesondere eine Spannungsversorgungsleitung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhängerfahrzeug nutzbar ist, sowie Ersparnisse bei den Service- und Telekommunikationskosten möglich sind.
Zur Nutzung der Kabelverbindung für die Datenübermittlung vom Anhängerfahrzeug zum Zugfahrzeug werden die digital vorliegenden Telematik-Daten des wenigstens einen Anhängerfahrzeugs von einer Telematik-Schnittstelle und einer PLC-Schnittstelle auf eine elektrische Versorgungsspannung aufmoduliert, anschließend über die Kabelverbindung für die Spannungsversorgung des Anhängerfahrzeugs zum Zugfahrzeug übertragen, dort von einer PLC- Schnittstelle und eine Telematik-Schnittstelle des Zugfahrzeugs in digitale Daten zurückverwandelt, und anschließend gemeinsam mit den digitalen Telema- tik-Daten des Zugfahrzeugs zum fahrzeugfernen Telematik-Portal übertragen.
Die Bezeichnung„PLC" steht für die englischsprachige Abkürzung„Power line Carrier", weshalb unter dem Begriff„PLC-Schnittstelle" eine Einrichtung zu verstehen ist, mittels der digitale Signale in analoge Signale umgewandelt und anschließend auf eine analoge Trägerspannung aufmoduliert werden. Die Übertragung der ursprünglich digitalen Daten erfolgt dann analog über die elektrische Trägerspannung zu einem Zielort, wo diese mittels einer weiteren PLC- Schnittstelle in digitale Daten zurückgewandelt werden. Diese nun wieder digital vorliegenden Daten werden dann einer Telematik-Schnittstelle zugeführt, welche diese Daten einem drahtlos arbeitenden Kommunikationssystem zuführt.
So ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des beschriebenen Verfahrens vorgesehen, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten in digitaler Form vorliegen und über eine anhängerseitige Telematik-Schnittstelle sowie mittels einer PLC-Schnittstelle als Analogsignal auf die Versorgungsspannung für das Anhängerfahrzeugs aufmoduliert werden, dass die Anhängerfahrzeug- Telematik-Daten anschließend über eine Kabelverbindung für die Spannungsversorgung des Anhängerfahrzeugs an das Zugfahrzeug übertragen werden, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten dann von einer zugfahrzeugseiti- gen PLC-Schnittstelle in digitale Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten zurückgewandelt sowie anschließend einer zugfahrzeugseitigen Telematik-Schnittstelle zugeführt werden, und dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten von dort gemeinsam mit digitalen Zugfahrzeug-Telematik-Daten zum fahrzeugfernen Telematik-Portal drahtlos übertragen werden. Weiter kann verfahrensbezogen vorgesehen sein, dass die Anhänger- fahrzeug-Telematik-Daten über eine Kabelverbindung zwischen einem im Anhängerfahrzeug angeordneten elektronischen Bremssystem oder zwischen einem elektronischen Erweiterungsmodul zu einem Anhänger- Fernbedienungsgerät im Zugfahrzeug übertragen werden, wobei mittels des elektronischen Erweiterungsmoduls Zusatzfunktionen in Verbindung mit dem elektronischen Bremssystem des Anhängerfahrzeugs betreibbar sind.
Davon abweichend ist es auch möglich, die Anhängerfahrzeug- Telematik-Daten in digitaler Form über eine oder mehrere CAN-Bus- Schnittstellen entsprechend ISO 7638 oder ISO 12098 mit dem Datenprotokoll gemäß ISO 11992 zwischen dem Anhängerfahrzeug und dem Zugfahrzeug zu übertragen, sofern die entsprechenden Telematik-Daten in Zukunft in die Normen aufgenommen werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, das Flottenmanagement eines Logistik-Unternehmens mit allen relevanten Daten des Zugfahrzeugs und des Anhängerfahrzeugs zu versorgen, wobei diese Daten beispielsweise die Fahrgestellnummer, die Position des Lastzuges oder des Anhängerfahrzeuges, die Fahrzeiten, die Standzeiten, eine Warnung beim Verlassen definierter Gebiete, eine Dokumentation gefahrener Strecken, den Kilometerstand, die Geschwindigkeit, das Ladungsgewicht, den Bremsbelagverschleiß, den Reifendruck, die Achslasten, Eingriffe in die Stabilitätskontrolle des Zugfahrzeugs, heruntergeladene Daten eines Betriebsdatenspeichers, die Feststellung, ob eine Tür geöffnet oder geschlossen ist, ob das Anhängerfahrzeug an- oder abgekoppelt ist, die aktuelle Temperatur eines Kühlraumes im Anhängerfahrzeug, den Sollwert einer Kühlraumtemperatur, den Betriebsstatus eines Kühlaggregats, die Anzeige eines Abtauzyklus für den Kühlraum, eine Anzeige der Betriebsstunden eines verbrennungsmotorisch betriebenen oder elektromotorisch betriebenen oder aus einer Batterie spanriungsversorgten Kühlaggregats und/oder einen Alarm bei Temperaturabweichung umfassen können. Diese Da- ten können in Echtzeit zum fahrzeugfernen Telematik-Portal übertragen werden.
Die Aufgabe wird vorrichtungsbezogen zunächst gelöst durch ein System zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal, wobei der Lastzug aus einem Zugfahrzeug und wenigstens einem Anhängerfahrzeug besteht. Dieses System ist gekennzeichnet durch ein elektronisches Telematik-Steuergerät, ein elektronisches Zugfahrzeug-Bremssystem, eine Flottenmanagement-Schnittstelle und eine antennen- seitige Telematik-Schnittstelle im Zugfahrzeug, ein elektronisches Anhänger- Bremssystem optional in Verbindung mit einem elektronischen Erweiterungsmodul im wenigstens einen Anhängerfahrzeug, eine Kabelverbindung zur Spannungsversorgung von elektrischen Geräten im wenigstens einen Anhängerfahrzeug vom Zugfahrzeug aus, mit zumindest einer PLC-Schnittstelle und wenigstens einer Telematik-Schnittstelle im Zugfahrzeug, mit wenigstens einer PLC-Schnittstelle und wenigstens einer Telematik-Schnittstelle im Anhängerfahrzeug, wobei die PLC-Schnitt-stellen im Anhängerfahrzeug zum Aufmodulieren der zunächst als digitale CAN-Signale vorliegenden Anhängerfahrzeug- Telematik-Daten auf die elektrische Versorgungsspannung der Kabelverbindung ausgebildet sind, wobei die PLC-Schnittstelle im Zugfahrzeug zum Zurückwandeln der auf die Versorgungsspannung der Kabelverbindung aufmodulierten Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten in digitale CAN-Signale ausgebildet ist, und bei dem die Zugfahrzeug-Telematik-Daten zusammen mit den Anhän- gerfahrzeug-Telematik-Daten über die antennenseitige Telematik-Schnittstelle im Zugfahrzeug an das fahrzeugferne Telematik-Portal drahtlos übermittelbar sind.
Hierbei kann vorgesehen sein, dass eine Anhängerfernbedienung im Zugfahrzeug angeordnet ist, welche die zugfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle und die zugfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle aufweist, dass die Anhängerfernbedienung über die Kabelverbindung mit einer anhängerseitigen PLC- Schnittstelle und einer anhängerseitigen Telematik-Schnittstelle verbunden ist, wobei die im Zugfahrzeug empfangenen Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten von der Anhänger-Fernbedienung zur antennenseitigen Telematik-Schnittstelle weiterleitbar sind. Die anhängerseitige PLC-Schnittstelle und die anhängerseiti- ge Telematik-Schnittstelle können im elektronischen Anhänger-Bremssystem oder im elektronischen Erweiterungsmodul integriert sein.
Gemäß einer anderen Weiterbildung dieses Systems kann vorgesehen sein, dass das Anhängerfahrzeug mit einem Rückraum-Überwachungssystem ausgestattet ist, welches mehrere Ultraschallsensoren und das erwähnte elektronische Erweiterungsmodul aufweist, und dass die dem elektronischen Erweiterungsmodul zugeordnete PLC-Schnittstelle zur Übertragung der Anhänger- fahrzeug-Telematik-Daten eingerichtet ist.
Außerdem kann vorgesehen sein, dass die zugfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle in der zugfahrzeugseitigen Anhängerfernbedienung mittels CAN-Bus mittelbar über die Flottenmanagement-Schnittstelle oder unmittelbar über CAN-Bus mit dem zugfahrzeugseitigen elektronischen Telematik- Steuergerät verbunden ist.
Zur Übertragung der Telematik-Daten an das Telematik-Portal kann die antennenseitige Telematik-Schnittstelle im Zugfahrzeug dazu eingerichtet sein, die Zugfahrzeug-Telematik-Daten und die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über GPRS oder als SMS an das fahrzeugferne Telematik-Portal zu senden. Unter dem Begriff„GPRS" ist ein allgemeiner, paketorientierter Funkdienst zur Datenübertragung zu verstehen. Die Abkürzung„SMS" benennt einen Telekommunikationsfunkdienst zur Übertragung von kurzen Textnachrichten.
Zur Erfindung gehört wie erwähnt auch ein Telematik-Steuergerät, mit dem das Verfahren gemäß der Erfindung durchführbar ist. Dieses als Mikrocomputer ausgebildete Steuergerät ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine antennenseitige Telematik-Schnittstelle aufweist, mittels der die Telematik- Daten des Zugfahrzeugs und des Anhängerfahrzeugs in drahtlos sendefähige Signale umwandelbar sind. Hinsichtlich des elektronischen Erweiterungsmoduls ist vorgesehen, dass dieses als Mikro-Computer ausgebildet ist, einen Eingang für CAN-Bus-Signale sowie eine anhängerseitige Telematik-Schnittstelle und eine anhängerseitige PLC-Schnittstelle aufweist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von in der beigefügten Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen weiter erläutert. In dieser Zeichnung zeigt
Fig. 1 einen aus Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug bestehenden Lastzug mit daran angeordneten elektrischen sowie elektronischen Komponenten,
Fig. 2 den Lastzug gemäß Fig. 1 mit einem etwas anderen Aufbau und einer etwas anderen Verschaltung der elektrischen sowie elektronischen Komponenten, und
Fig. 3 den Lastzug gemäß Fig. 1 mit einem Aufbau und einer Verschaltung der elektrischen sowie elektronischen Komponenten gemäß einer dritten Variante.
Fig. 1 zeigt demnach schematisch einen Lastzug 1 , der aus einem Zugfahrzeug 2 und einem Anhängerfahrzeug 6 besteht. Bei dem Zugfahrzeug 2 handelt es sich um einen Sattelschlepper und bei dem Anhängerfahrzeug 6 um einen Sattelauflieger.
Ebenso könnte das Zugfahrzeug 2 aus einem Lastkraftwagen und das Anhängerfahrzeug 6 aus einem Deichselanhänger bestehen. Genauso könnte das Zugfahrzeug 2 mit einem ersten Anhängerfahrzeug 6 gekoppelt sein und an dieses erste Anhängerfahrzeug 6 können ein weiteres oder auch mehrere Anhängerfahrzeuge angekoppelt sein. Das Zugfahrzeug 2 weist ein Fahrerhaus 3, Räder 4a, 4b, 4c und eine Sattelkupplung 5 auf, während das Anhängerfahrzeug 6 über Räder 7a, 7b, 7c und einen Laderaum 31 verfügt. Die Vorderräder 4a des Zugfahrzeuges sind lenkbar, während alle anderen Räder des Lastzuges 1 nicht lenkbar sind. Am Heck 8 weist das Anhängerfahrzeug 6 Umrissleuchten 9 und Ultraschallsensoren 10 für ein Rückraum-Überwachungssystem auf. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Lastzug 1 für zu kühlende Waren. Dementsprechend ist am oder im Anhängerfahrzeug 6 ein Kühlaggregat 1 1 angeordnet.
Das Anhängerfahrzeug 6 ist mit einem elektronischen Anhängerbremssystem 12 ausgerüstet, welches auf Bremsbetätigungssignale des im Fahrerhaus 3 sitzenden Fahrers reagiert und diese in Stellbefehle für Bremsaktuato- ren an den Rädern 7a, 7b, 7c des Anhängerfahrzeugs 6 umsetzt.
Des Weiteren ist ein elektronisches Erweiterungsmodul 13 im Anhängerfahrzeug 6 angeordnet, welches über eine gepunktet gezeichnete CAN-Bus- Leitung 17 mit dem elektronischen Anhängerbremssystem 12 verbunden ist. Ein CAN-Bus ist ein asynchrones, serielles elektronisches Bussystem und dient zur datentechnischen Vernetzung von Steuergeräten in Kraftfahrzeugen. Das elektronische Erweiterungsmodul 13 ermöglicht außerdem eine Reihe von Zusatzfunktionen in Verbindung mit dem elektronischen Anhängerbremssystem 12, insbesondere den Betrieb des die Ultraschallsensoren 10 aufweisenden Rückraum-Überwachungssystems.
Das Kühlaggregat 1 1 , ein Reifendruck-Überwachungssystem 16, eine Anzeige- und Bedienkonsole 15 sowie nicht dargestellte, jedoch im oder am Anhängerfahrzeug 6 angeordnete funktionale Elemente sind über CAN-Bus- Leitungen 17 signaltechnisch mit dem elektronischen Erweiterungsmodul 13 verbunden. Die Ultraschallsensoren 10 sind mit dem elektronischen Erweiterungsmodul 13 über einen gepunktet gezeichneten LIN-Bus 18 verbunden. Unter einem LIN-Bus ist ein serielles Kommunikationssystem zur Kommunikation von intelligenten Sensoren und Aktoren in Kraftfahrzeugen zu verstehen und basiert auf einem Ein-Draht-Bus. Ein LIN-Bus kommt dort zum Einsatz, wo die Bandbreite und Vielseitigkeit eines CAN-Busses nicht benötigt wird.
Das elektronische Erweiterungsmodul 13 kommuniziert mit dem elektronischen Anhängerbremssystem 12 über den CAN-Bus 17. Die elektrische Spannungsversorgung des elektronischen Anhängerbremssystems 12, des elektronischen Erweiterungsmoduls 13 und der anderen anhängerseitigen elektrischen Vorrichtungen 1 1 , 15 und 16 erfolgt mittels einer Kabelverbindung 20 vom Zugfahrzeug 2 aus über eine Steckverbindung 19 gemäß ISO 7638.
Im Fahrerhaus 3 sind ein zugfahrzeugseitiges elektronisches Telematik- Steuergerät 21 mit integrierter antennenseitiger Telematik-Schnittstelle 25, ein zugfahrzeugseitiges elektronisches Bremssystem 22, eine Anhänger- Fernbedienung 23 sowie weitere funktionale Elemente, die für die vorliegende Erfindung keine Beschreibung erfordern und daher nicht dargestellt sind, angeordnet. Das zugfahrzeugseitige elektronische Bremssystem 22 ist über den mit gepunktet gezeichneter Linie dargestellten CAN-Bus 17 mit einer Flottenmanagement-Schnittstelle 24 verbunden. Vom zugfahrzeugseitigen elektronischen Bremssystem 22 führt die Kabelverbindung 20 zur Steckverbindung 19 und zur Anhänger-Fernbedienung 23.
Die Flottenmanagement-Schnittstelle 24 ist ebenso wie die zugfahrzeugseitige Anhänger-Fernbedienung 23 mit dem Telematik-Steuergerät 21 verbunden. Über dessen zugfahrzeugseitige Antenne 26a lassen sich Telematik-Daten drahtlos zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal 27 übermitteln. Umgekehrt ist auch eine Kommunikation vom Telematik-Portal 27 über dessen portalseitige Antenne 26b mit der antennenseitigen Telematik-Schnittstelle 25 im Fahrerhaus 3 möglich.
Eine gestrichelt gezeichnete elektrische Leitung 32 der Kabelverbindung 20 zur Spannungsversorgung der elektrischen und elektronischen Geräte im Anhängerfahrzeug 6 wird zur Datenübertragung von Anhängerfahrzeug- Telematik-Daten zum Zugfahrzeug 2 verwendet. Die Kabelverbindung 20 ist somit eine PLC-Leitung, d.h. eine Kabelverbindung zur Signalübertragung und zur Datenkommunikation über die Spannungsversorgungskabelverbindung. Alternativ dazu kann auch eine CAN-Bus-Leitung nach ISO 11992 verwendet werden.
Zum Zweck der Übertragung von Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten weist in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 das elektronische Anhängerbremssystem 12 eine anhängerfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle 14a sowie eine anhängerfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle 29a auf. Die durch das elektronische Anhängerbremssystem 12 und das elektronische Erweiterungsmodul 13 generierten Telematik-Daten werden von der anhängerfahrzeugseiti- gen Telematik-Schnittstelle 29a auf die anhängerfahrzeugseitige PLC- Schnittstelle 14a umgesetzt und dort als analoges Spannungssignal auf die Versorgungsspannung für das Anhängerfahrzeug 6 in der Leitung 32 der Kabelverbindung 20 aufmoduliert. Dies ist für die Kabelverbindung 20 lediglich zur Veranschaulichung in der Weise dargestellt, dass die Spannungsversorgung über die durchgezogene Linie der Kabelverbindung 20 erfolgt, und dass auf die elektrische Spannung in der Leitung 32 dieser Kabelverbindung 20 die Telematik-Daten als Analogsignal aufmoduliert sind, was durch die gestrichelt gezeichnete Linie symbolisch dargestellt ist.
Die Anhänger-Fernbedienung 23 im Fahrerhaus 3 des Zugfahrzeugs 2 wird
ebenfalls über die Kabelverbindung 20 mit elektrischer Spannung versorgt und weist eine zugfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle 28 sowie eine zugfahrzeugsei- tige Telematik-Schnittstelle 30 auf, mittels denen die über die PLC- Kabelverbindung 20 ankommenden Telematik-Daten des Anhängerfahrzeugs 6 wieder in digitale CAN-Signale bzw. digitale Daten zurückverwandelt werden. Diese digitalen Daten werden dann zusammen mit den Telematik-Daten des elektronischen Zugfahrzeug-Bremssystem 22 über den CAN-Bus 17 zur anten- nenseitigen Telematik-Schnittstelle 25 geleitet und von dort über die zugfahr- zeugseitige Antenne 26a an das externe Telematik-Portal 27 gesendet.
Die antennenseitige Telematik-Schnittstelle 25 kann dazu eingerichtet sein, die Telematik-Daten des Zugfahrzeugs 2 und des Anhängerfahrzeugs 6 über GPRS oder als SMS an das externe Telematik-Portal 27 zu senden.
Zur Steuerung und Zusammenführung der Telematik-Daten des Anhängerfahrzeugs 6 und des Zugfahrzeugs 2 dient lediglich ein einziges elektronisches Telematik-Steuergerät 21 im Zugfahrzeug 2, und es sind keinerlei zusätzliche Kabelverbindungen zwischen dem Zugfahrzeug 2 und dem Anhängerfahrzeug 6 erforderlich, außer die Kabelverbindung 20, 32 über die Steckverbindung 19 nach ISO 7638.
Die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten können wenigstens die Fahrgestellnummer, die Position des Lastzuges oder des Anhängerfahrzeuges, die Fahrzeiten, die Standzeiten, eine Warnung beim Verlassen definierter Gebiete, eine Dokumentation gefahrener Strecken, den Kilometerstand, die Geschwindigkeit, das Ladungsgewicht, den Bremsbelagverschleiß, den Reifendruck, die Achslasten, Eingriffe in die Stabilitätskontrolle des Zugfahrzeugs, heruntergeladene Daten eines Betriebsdatenspeichers, die Feststellung, ob eine Tür geöffnet oder geschlossen ist, ob das Anhängerfahrzeug 6 an- oder abgekoppelt ist, die aktuelle Temperatur eines Kühlraumes im Anhängerfahrzeug 6, den Sollwert einer Kühlraumtemperatur, den Betriebsstatus eines Kühlaggregats 11 , die Anzeige eines Abtauzyklus für den Kühlraum, eine Anzeige der Betriebsstunden eines verbrennungsmotorisch betriebenen oder elektromotorisch betriebenen oder aus einer Batterie spannungsversorgten Kühlaggregats 11 und/oder einen Alarm bei Temperaturabweichung umfassen. Diese Daten werden in Echtzeit zum fahrzeugfernen Telematik-Portal 27 übertragen.
Dieses fahrzeugferne Telematik-Portal 27 ist Teil eines Flottenmanagement-Systems, das auch die entsprechenden Daten des Zugfahrzeugs 2 zusammen mit den Telematik-Daten des Anhängerfahrzeugs 6 empfängt und verarbeitet, weshalb die Flottenmanagement-Schnittstelle 24 im Zugfahrzeug 2 vorhanden ist. An der Flottenmanagement-Schnittstelle 24 lassen sich die wichtigsten Betriebsdaten des Zugfahrzeugs 2, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Verbrauch, Füllstand Tank, Achslasten, Betriebsstunden, Fahrzeugidentifikationsnummer, Tachograph-Daten, Kilometerstand, Kühlwassertemperatur, Umgebungstemperatur, Fahrerkennung und viele andere Betriebsdaten abfragen und zusammen mit den Telematik-Daten des Anhängerfahrzeugs 6 an das fahrzeugferne Telematik-Portal 27 senden. Dort können diese Daten für das Flottenmanagement des betreffenden Logistik-Unternehmens verarbeitet werden, um Frachten flexibel zu disponieren, Fahrzeuge und Personal optimal auszulasten, sicher zu planen und effizient arbeiten zu können.
Die anhängerfahrzeugseitige Anzeige- und Bedienkonsole 15 sowie die zugfahrzeugseitige Anhänger-Fernbedienung 23 im Fahrerhaus 3 ermöglichen es, das Höhenniveau des Anhängerfahrzeugs 6 und eine gegebenenfalls vorhandenen Liftachssteuerung durch den Fahrer direkt am Anhängerfahrzeug 6 oder vom Fahrerhaus 3 aus zu beeinflussen. Diese Beeinflussungsmöglichkeiten sind beim An- und Abkuppeln des Anhängerfahrzeugs 6 an das Zugfahrzeug 2, beim Rangieren und bei Leerfahrten zur Verminderung des Reifenverschleißes der Räder 7a, 7b, 7c des Anhängerfahrzeugs 6 vorteilhaft.
Im Unterschied zur Ausführungsform der Fig. 1 zeigt Fig. 2 einen Lastzug 1 , bei dem im Zugfahrzeug 2 die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über die zugfahrzeugseitige PLC-Schnittstelle 28 und die zugfahrzeugseitige Telematik- Schnittstelle 30 von der zugfahrzeugseitigen Anhänger-Fernbedienung 23 zuerst in den CAN-Bus 17 eingespeist werden, von wo aus diese Anhängerfahr- zeug-Telematik-Daten über die Flottenmanagement-Schnittstelle 24 zum Tele- matik-Steuergerät 21 mit der antennenseitigen Telematik-Schnittstelle 25 gelangen.
Außerdem zeigt Fig. 2 im Bereich des Anhängerfahrzeugs 6, dass an dem elektronischen Erweiterungsmodul 13 und nicht am elektronischen Anhänger-Bremssystem 12 eine anhängerseitige Telematik-Schnittstelle 29b sowie eine anhängerseitige PLC-Schnittstelle 14b angeordnet sind. Demnach werden dem elektronischen Erweiterungsmodul 13 alle anhängerrelevanten Daten (auch vom elektronischen Anhänger-Bremssystem 12) über den anhängerseiti- gen CAN-Bus 17 zugeführt, dort geordnet und in der genannten PLC- Schnittstelle 14b auf die Anhängerversorgungsspannung in der elektrischen Leitung 32 aufmoduliert. Diese Leitung 32 führt ebenso wie im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 über die Steckverbindung 19 zu der Anhänger-Fernbedienung 23 im Zugfahrzeug 2, wo die Daten wieder digitalisiert und anschließend über CAN-Bus 17 dem Telematik-Steuergerät 21 zugeführt werden.
Schließlich zeigt Fig. 3 einen Lastzug 1 , der hinsichtlich seiner elektrischen und elektronischen Komponenten fast ebenso aufgebaut ist wie der Lastzug gemäß Fig. 1. Erkennbar weist das Anhängerfahrzeug 6 jedoch kein elektronisches Erweiterungsmodul 13 auf, sondern das elektronische Anhänger-Bremssystem 12 bzw. das darin verbaute und hier nicht gesondert dargestellte Steuergerät sammelt alle anhängerrelevanten Telematik-Daten, wandelt diese in zumindest ein Analogsignal um und moduliert dieses Signal auf die Versorgungsspannung der elektrischen Leitung 32, die über die Steckverbindung 19 zu der Anhänger-Fernbedienung 23 im Zugfahrzeug 2 führt, wo die Daten wieder digitalisiert und dem Telematik-Steuergerät 21 zugeführt werden.
Alle in der Figurenbeschreibung, in den Ansprüchen und in der Beschreibungseinleitung genannten Merkmale sind sowohl einzeln als auch in beliebiger Kommunikation miteinander einsetzbar. Die Erfindung ist somit nicht auf die beschriebenen und beanspruchten Merkmalskombinationen beschränkt. Vielmehr sind alle Merkmalskombinationen als offenbart zu betrachten.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug (1), bestehend aus einem Zugfahrzeug (2) und wenigstens einem Anhängerfahrzeug (6), zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal (27), dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über eine Kabelverbindung (20) zum Zugfahrzeug (2)
übertragen werden, und dass diese Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten anschließend vom Zugfahrzeug (2) aus gemeinsam mit Zugfahrzeug-Telematik- Daten zum fahrzeugfernen Telematik-Portal (27) übertragen werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die An- hängerfahrzeug-Telematik-Daten in digitaler Form vorliegen und von einer an- hängerseitigen Telematik-Schnittstelle (29a, 29b) über eine anhängerseitige PLC-Schnittstelle (14a, 14b) auf die Versorgungsspannung für das Anhängerfahrzeugs (6) aufmoduliert werden, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik- Daten anschließend über eine Kabelverbindung (20, 32) für die Spannungsversorgung des Anhängerfahrzeugs (6) an das Zugfahrzeug (2) übertragen werden, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten dann von einer zugfahrzeug- seitigen PLC-Schnittstelle (28) in digitale Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten zurückgewandelt werden und anschließend einer zugfahrzeugseitigen Telematik-Schnittstelle (30) zugeführt werden, und dass die Anhängerfahrzeug- Telematik-Daten von dort (30) gemeinsam mit digitalen Zugfahrzeug-Telematik- Daten zum fahrzeugfernen Telematik-Portal (27) drahtlos übertragen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über eine Kabelverbindung (20, 32) zwischen einem im An hängerf ahrzeug (6) angeordneten elektronischen Bremssystem (12) oder zwischen einem elektronisches Erweiterungsmodul (13) und einem Anhänger-Fernbedienungsgerät (23) im Zugfahrzeug (2) übertragen werden, wobei mittels des elektronischen Erweiterungsmoduls (13) Zusatzfunktio- nen in Verbindung mit dem elektronischen Bremssystem (12) des Anhängerfahrzeugs (6) betreibbar sind.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten wenigstens die Fahrgestellnummer, die Position des Lastzuges oder des Anhängerfahrzeuges, die Fahrzeiten, die Standzeiten, eine Warnung beim Verlassen definierter Gebiete, eine Dokumentation gefahrener Strecken, den Kilometerstand, die Geschwindigkeit, das Ladungsgewicht, den Bremsbelagverschleiß, den Reifendruck, die Achslasten, Eingriffe in die Stabilitätskontrolle des Zugfahrzeugs, heruntergeladene Daten eines Betriebsdatenspeichers, die Feststellung, ob eine Tür geöffnet oder geschlossen ist, ob das Anhängerfahrzeug (6) an- oder abgekoppelt ist, die aktuelle Temperatur eines Kühlraumes im Anhängerfahrzeug (6), den Sollwert einer Kühlraumtemperatur, den Betriebsstatus eines Kühlaggregats (1 1 ), die Anzeige eines Abtauzyklus für den Kühlraum, eine Anzeige der Betriebsstunden eines verbrennungsmotorisch betriebenen oder elektromotorisch betriebenen oder aus einer Batterie spannungsversorgten Kühlaggregats (11) und/oder einen Alarm bei Temperaturabweichung umfassen, welche in Echtzeit zum fahrzeugfernen Telematik-Portal (27) übertragen werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1 , 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über eine gesonderte CAN-Bus-Leitung von dem Anhängerfahrzeug (6) zu dem Zugfahrzeug (2) übertragen werden.
6. System zum Übertragen von Telematik-Daten von einem Lastzug (1 ) zu einem fahrzeugfernen Telematik-Portal (27), wobei der Lastzug (1) aus einem Zugfahrzeug (2) und wenigstens einem Anhängerfahrzeug (6) besteht, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche, gekennzeichnet durch ein elektronisches Telematik-Steuergerät (21 ), ein elektronisches Zugfahrzeug-Bremssystem (22), eine Flottenmanagement- Schnittstelle (24) und eine antennenseitige Telematik-Schnittstelle (25) im Zugfahrzeug (2), ein elektronisches Anhänger-Bremssystem (12) optional in Ver- bindung mit einem elektronischen Erweiterungsmodul (13) im wenigstens einen Anhängerfahrzeug (6), eine Kabelverbindung (20, 32) zur Spannungsversorgung von elektrischen Geräten (9, 10, 1 1 , 12, 13, 15, 16) im wenigstens einen Anhängerfahrzeug (6) vom Zugfahrzeug (2) aus, mit zumindest einer PLC- Schnittstelle (28) und wenigstens einer Telematik-Schnittstelle (30) im Zugfahrzeug (2), mit wenigstens einer PLC-Schnittstelle (14a, 14b) und wenigstens einer Telematik-Schnittstelle (29a, 29b) im Anhängerfahrzeug (6), wobei die PLC- Schnittstellen (14a, 14b) im Anhängerfahrzeug (6) zum Auf modulieren der zunächst als digitale CAN-Signale vorliegenden Anhängerfahrzeug-Telematik- Daten auf die elektrische Versorgungsspannung der Kabelverbindung (20, 32) ausgebildet sind, wobei die PLC-Schnittstelle (28) im Zugfahrzeug (2) zum Zurückwandeln der auf die Versorgungsspannung der Kabelverbindung (20, 32) auf modulierten Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten in digitale CAN-Signale ausgebildet ist, und bei dem die Zugfahrzeug-Telematik-Daten zusammen mit den Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten über die antennenseitige Telematik- Schnittstelle (25) im Zugfahrzeug (2) an das fahrzeugferne Telematik-Portal (27) drahtlos übermittelbar sind.
7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anhängerfernbedienung (23) im Zugfahrzeug (2) angeordnet ist, welche die zugfahr- zeugseitige PLC-Schnittstelle (28) und die zugfahrzeugseitige Telematik- Schnittstelle (30) aufweist, dass die Anhängerfernbedienung (23) über die Kabelverbindung (20, 32) mit einer anhängerseitigen PLC-Schnittstelle (14a) und einer anhängerseitigen Telematik-Schnittstelle (29a) verbunden ist, wobei die im Zugfahrzeug (2) empfangenen Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten von der Anhänger-Fernbedienung (23) zur antennenseitigen Telematik-Schnittstelle (25) weiterleitbar sind.
8. System nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die anhängerseitige PLC-Schnittstelle (14a) und die anhängerseitige Telematik- Schnittstelle (29a) im elektronischen Anhänger-Bremssystem (12) integriert ist, oder dass die anhängerseitige PLC-Schnittstelle (14b) und die anhängerseitige Telematik-Schnittstelle (29b) im elektronischen Erweiterungsmodul (13) integriert ist.
9. System nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhängerfahrzeug (6) mit einem Rückraum-Überwachungssystem ausgestattet ist, welches mehrere Ultraschallsensoren (10) und das elektronische Erweiterungsmodul (13) aufweist, und dass die dem elektronischen Erweiterungsmodul (13) zugeordnete anhängerseitige PLC-Schnittstelle (14b) zur Übertragung der Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten eingerichtet ist.
10. System nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die antennenseitige Telematik-Schnittstelle (25) im Zugfahrzeug (2) dazu eingerichtet ist, die Anhängerfahrzeug-Telematik-Daten und die Anhängerfahr- zeug-Telematik-Daten über GPRS oder als SMS drahtlos an das fahrzeugferne Telematik-Portal (27) zu senden.
11. System nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zugfahrzeugseitige Telematik-Schnittstelle (30) mittels CAN-Bus (17) mittelbar über die Flottenmanagement-Schnittstelle (24) oder unmittelbar mittels CAN-Bus (17) mit dem zugfahrzeugseitigen elektronischen Telematik- Steuergerät (21 ) verbunden ist.
12. Telematik-Steuergerät (21 ) zur Durchführung des Verfahrens gemäß den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in dieses eine antennenseitige Telematik-Schnittstelle (25) integriert ist, mittels der die Telematik- Daten des Zugfahrzeugs (2) und des Anhängerfahrzeugs (6) in drahtlos sendefähige Signale umwandelbar sind.
13. Elektronisches Erweiterungsmodul (13) zur Durchführung des Verfahrens gemäß den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dieses als Mikro-Computer ausgebildet ist, einen Eingang für CAN-Bus-Signale sowie eine anhängerseitige Telematik-Schnittstelle (29b) und eine anhängerseitige PLC-Schnittstelle (14b) aufweist.
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