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Die Erfindung betrifft eine Signalverarbeitungsvorrichtung, ein CAN-Kommunikationssystem und einen Anhänger mit einem solchen CAN-Kommunikationssystem.
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Moderne Anhänger weisen zu Überwachungszwecken eine Telematikeinheit auf, die Telemetriedaten, die einen Anhänger-Zustand charakterisieren, bereitstellen kann. Die Telemetriedaten werden unter anderem aus Anhänger-Botschaften gebildet, die für eine Ansteuerung eines elektronischen Anhänger-Bremssystems im Anhänger verwendet werden und dazu vom Zugfahrzeug über einen CAN-Bus an den Anhänger bzw. das Anhänger-Bremssystem übertragen werden. Die Kenntnis dieser Telemetriedaten ermöglicht insbesondere eine effiziente Flottenplanung, da mögliche Schäden und Unregelmäßigkeiten am Anhänger frühzeitig erkennbar sind und Werkstattaufenthalte geplant werden können.
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Zur Ermittlung der Telemetriedaten ist die Telematikeinheit üblicherweise mit einer EBS-Steuereinheit des elektronischen Anhänger-Bremssystems über einen 5-V-CAN-Bus direkt verbunden, über den die Anhänger-Botschaften oder davon abhängige Daten bereitgestellt werden, wie beispielsweise in
DE 10 2013 015 370 A1 beschrieben. Dieser 5-V-CAN-Bus kann die Datenstruktur und die Verschlüsselung betreffend herstellerspezifischen Regeln und Beschränkungen unterliegen. Aufgrund dieser herstellerspezifischen Regeln und Beschränkungen kann es sein, dass Drittanbieter keinen oder nur beschränkten Zugriff auf die über den 5-V-CAN-Bus übertragenen Anhänger-Botschaften haben und diese daher nicht vollständig und umfassend nutzen können. Drittanbieter haben daher mit diesem Aufbau nur beschränkte Möglichkeit, den Anhänger-Zustand zu ermitteln.
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Zur Übermittlung der Anhänger-Botschaften ist normalerweise eine datenleitende Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger vorgesehen. Im Zugfahrzeug erzeugte Anhänger-Botschaften zur Ansteuerung des Anhänger-Bremssystems werden darüber übertragen, wobei die datenleitende Verbindung in der Regel über einen 24-V-CAN-Bus gemäß der ISO-Norm 11992 erfolgt. Die Bestimmungen der ISO-Norm 11992 sind dabei standardisiert und der CAN-Bus darf daher keiner Verschlüsselung oder Beschränkung unterliegen, so dass eine sicherheitsrelevante Kommunikation auch herstellerübergreifend gewährleistet werden kann.
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Gemäß der ISO-Norm 11992 ist ferner vorgeschrieben, dass die datenleitende Verbindung über den 24-V-CAN-Bus eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung darstellen soll. Demnach ist es beispielsweise nicht ohne Weiteres erlaubt, in die datenleitende Verbindung bzw. den CAN-Bus beispielsweise Abzweigungen und/oder Erweiterungen einzubauen. Um jedoch das Aneinanderkoppeln von mehreren Anhängern in sicherer und kontrollierter Weise zu ermöglichen, ist es gemäß der ISO-Norm 11992 zumindest zulässig, CAN-Router oder CAN-Repeater in den 24-V-CAN-Bus zu integrieren, d.h. zwei oder mehrere CAN-Busse darüber miteinander zu verbinden. Ein CAN-Repeater ermöglicht beispielsweise eine Verstärkung der über einen CAN-Bus gesendeten Botschaften oder Signale, was insbesondere bei langen CAN-Bus-Leitungen die Zuverlässigkeit der Signalübertragung erhöht. Ein CAN-Router ermöglicht eine gezielte Weiterleitung von über den CAN-Bus gesendeten Botschaften, beispielsweise nur an das elektrische Anhänger-Bremssystem oder nur an einen oder mehrere Folgeanhänger hinter dem Anhänger, wie beispielsweise in
EP 2 817 180 B1 beschrieben. Auf diese Weise kann eine Botschaft, die für ein bestimmtes Ziel vorgesehen ist, gezielt nur dahin übertragen werden.
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Um Botschaften aus dem CAN-Bus auszulesen, ohne die standardisierte Vorgaben zu verletzen und dabei eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung aufrecht zu erhalten, kann auch auf das sog. „Squarell DATAcliQ system“ zurückgegriffen werden. Dieses erlaubt einen passiven bzw. induktiven Datenzugriff, indem die Leitungen des CAN-Bus ummantelt werden und die Botschaften auf dem CAN-Bus dadurch „mitgehört“ werden. Dies ist jedoch sehr aufwendig und unzuverlässig, da die Ummantelungen der Leitungen teilweise abgelöst werden müssen, um einen induktiven bzw. passiven Datentransfer zu ermöglichen.
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In
DE 10 2014 015 132 A1 ist beschrieben, unterschiedliche Module bzw. Einheiten, insbesondere eine Telematikeinheit, in einen Modulator eines elektronischen Bremssystems oder in eine Nosebox zu integrieren oder diese zumindest teilweise direkt an einen CAN-Bus anzuschließen. Wie ein Abgriff von Daten oder Befehlen von dem CAN-Bus erfolgt, ist indes nicht beschrieben.
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In
DE 10 2004 061 401 A1 wird eine Datenbox beschrieben, die über eine Kabel-Schnittstelle zu einem CAN-Bus des Fahrzeuges verbunden ist. Über diese Schnittstelle kann ein Eingriff in die Fahrzeugsteuerung vorgenommen werden und/oder können dem Fahrer Parameter angezeigt werden.
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In
DE 10 2012 219 940 A1 ist als Signalverarbeitungsvorrichtung ein CAN-Repeater in einem CAN-Kommunikationssystem mit zwei CAN-Bussen beschrieben, der zwischen den beiden CAN-Bussen angeordnet und ausgebildet ist, Botschaften oder Datentelegramme von einem CAN-Bus zu empfangen, zu verarbeiten und anschließend an einen anderen CAN-Bus weiterzuleiten. Dies dient insbesondere dazu, über größere Übertragungswege zu übertragende Botschaften weiterzuleiten und dabei ggf. zu verstärken und auch normkonform zu verändern. Der CAN-Repeater weist dazu eine Logikeinheit auf, die die Botschaften von einem Anschluss empfängt, verarbeitet und anschließend an einen anderen Anschluss ausgibt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Signalverarbeitungsvorrichtung und ein CAN-Kommunikationssystem bereitzustellen, mit denen die Erhebung von Telemetriedaten insbesondere eines Anhängers weiter verbessert und vereinfacht werden kann. Aufgabe ist weiterhin einen entsprechenden Anhänger bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Signalverarbeitungsvorrichtung, ein CAN-Kommunikationssystem und einen Anhänger gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.
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Erfindungsgemäß ist demnach eine Signalverarbeitungsvorrichtung für ein CAN-Kommunikationssystem in einem Fahrzeug, insbesondere in einem Anhänger des Fahrzeuges, mit zwei CAN-Bussen, vorzugsweise 12-V- oder 24-V-CAN-Bussen, zur Übertragung von CAN-Signalen vorgesehen. Es können mehr als zwei CAN-Busse vorhanden sein. Die Signalverarbeitungsvorrichtung weist zwei Anschlüsse zum physikalischen Anschließen der Signalverarbeitungsvorrichtung an jeweils einen der zwei CAN-Busse des CAN-Kommunikationssystems und zum Übertragen der CAN-Signale zwischen der Signalverarbeitungsvorrichtung und dem jeweils angeschlossenen CAN-Bus auf. Es können mehr als zwei Anschlüsse vorhanden und entsprechend an CAN-Busse angeschlossen sein. In diesem Fall gilt das Nachfolgende entsprechend. Weiterhin weist die Signalverarbeitungsvorrichtung eine Logikeinheit mit einer Steuerlogik auf, wobei die Steuerlogik ausgebildet ist, die von einem der zwei Anschlüsse aufgenommenen CAN-Signale zu verarbeiten und darin enthaltene Botschaften über die CAN-Signale an einen anderen der zwei Anschlüsse auszugeben. Die Signalverarbeitungsvorrichtung weist ferner eine Telematikschnittstelle zum Übertragen von Telematik-Signalen auf, die mit einer Telematikeinheit zum Ermitteln von Telemetriedaten, die einen Anhänger-Zustand charakterisieren, verbunden oder verbindbar ist. Die Logikeinheit weist ferner eine Telematik-Logik auf, die ausgebildet ist,
- - die von einem der zwei Anschlüsse aufgenommenen CAN-Signale zu verarbeiten und darin enthaltene Botschaften in den Telematik-Signalen an die Telematikschnittstelle auszugeben und/oder
- - über die Telematikschnittstelle aufgenommene Telematik-Signale zu verarbeiten und darin enthaltene oder daraus ableitbare Botschaften, insbesondere Diagnose-Botschaften, über die CAN-Signale an einen der zwei Anschlüsse auszugeben.
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Im Gegensatz zum Stand der Technik erfolgt also ein Abgriff der Botschaften, die für die Erzeugung der Telemetriedaten relevant sind, über die Signalverarbeitungsvorrichtung, die über ihre Anschlüsse direkt mit dem CAN-Bus physikalisch verbunden ist. Die Signalverarbeitungsvorrichtung wird also direkt als Punkt in einer Punkt-zu-Punkt-Verbindung eingesetzt, wobei dies gemäß der relevanten ISO-Norm 11992 innerhalb gewisser Grenzen erlaubt ist. Der vorhandene CAN-Bus wird also unterbrochen und die Signalverarbeitungsvorrichtung dient als eingestecktes Zwischenstück zwischen den Leitungen der jeweiligen CAN-Busse, wobei die unveränderten Botschaften aus den CAN-Signalen, die über den jeweiligen CAN-Bus übertragen werden, über das „Zwischenstück“ direkt in die Telematikschnittstelle eingespeist werden können. Es erfolgt also eine direkte bzw. aktive Signalübertragung gemäß der ISO-Norm 11992 und nicht wie beispielsweise bei einem „Squarell DA T AcliO system“ eine induktive bzw. passive Signalübertragung.
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Vorteilhafterweise erfolgt also ein Abgriff der für die Telemetriedaten relevanten Botschaften direkt an einem Punkt, an dem keine Verschlüsselung oder sonstige Beschränkungen vorliegen, da die Datenübertragung über den CAN-Bus gemäß der ISO-Norm 11992 normiert ist. Die verwendete Signalverarbeitungsvorrichtung, die beispielsweise als CAN-Router oder als CAN-Repeater ausgeführt ist, kann also Botschaften aus den jeweiligen CAN-Signalen nur inhaltlich unverändert als Kopien an die Telematikschnittstelle weiterleiten, so dass darüber in jedem Fall ein Zugriff auf verschlüsselungsfreie bzw. beschränkungsfreie Botschaften erfolgen kann, die dann in den Telematik-Signalen ebenfalls unverschlüsselt bzw. unbeschränkt an die Telematikeinheit weitergeleitet werden können.
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Als Verarbeitungsschritte können in einem CAN-Repeater oder einem CAN-Router als Signalverarbeitungsvorrichtungen beispielsweise eine Verstärkung der CAN-Signale oder der darin enthaltenen Botschaften vorgesehen sein oder ein Auslesen der Botschaften, beispielsweise einer Empfänger-Adresse in einem CAN-Header, um zu entscheiden, welchem Anschluss bzw. welchem daran angeschlossenen CAN-Bus diese zugeordnet sind, um anschließend eine entsprechende Weiterleitung (Routing) vorzunehmen. Es findet jedoch keine Modifizierung in den für den Betrieb des Anhängers relevanten normierten Informationen statt, um einen sicheren und zuverlässigen Betrieb des Anhängers zu ermöglichen. Als nicht-relevante Information kann beispielsweise die Empfänger-Adresse im CAN-Header modifiziert werden, wenn eine Botschaft von einem CAN-Bus mit einer bestimmten ID auf einen anderen CAN-Bus mit einer anderen ID übertragen wird, was aber nichts an den für den Betrieb des Anhängers relevanten normierten Informationen ändert.
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Daher ist eine solche Signalverarbeitungsvorrichtung auch von Drittanbietern einsetzbar, wodurch sich die Einsatzfähigkeit und die Akzeptanz verbessern. Ist beispielsweise ein CAN-Repeater oder CAN-Router ohnehin vorgesehen, kann von vornherein eine Variante mit einer Telematikschnittstelle gewählt werden, um auch nachträglich unabhängig vom Flottenbetreiber einen einfachen und normierten Zugriff auf die für die Telemetrie relevanten Botschaften zu ermöglichen.
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Mit der Signalverarbeitungsvorrichtung ist es dann auch möglich, Botschaften in den jeweiligen CAN-Bus einzuspeisen, vorzugsweise gemäß der ISO-Norm 11992, d.h. lediglich erlaubte Botschaften, beispielsweise Diagnose-Botschaften. Dies können dann direkt von der Telematik-Einheit über die Telematik-Signale an die Logikeinheit bzw. Telematik-Logik übermittelt werden oder aber aus den übermittelten Telematik-Signalen abgeleitet werden, beispielsweise in der Logikeinheit bzw. der Telematik-Logik.
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Vorzugsweise ist dabei weiterhin vorgesehen, dass die Telematikeinheit in der Signalverarbeitungsvorrichtung integriert ist oder die Signalverarbeitungsvorrichtung einen Telematik-Anschluss aufweist zum physikalischen Anschließen der Signalverarbeitungseinrichtung an einen mit der Telematikeinheit verbindbaren Telematik-CAN-Bus zum Übertragen der Telematik-Signale zwischen der Signalverarbeitungsvorrichtung und dem Telematik-CAN-Bus. Die Telematikeinheit kann also auch gleich mit in der Signalverarbeitungsvorrichtung, beispielsweise dem CAN-Repeater oder CAN-Router, eingebaut sein, so dass weniger Bauteile nötig sind. In diesem Fall ist die Telematikschnittstelle beispielsweise eine Software-Schnittstelle oder eine logische Schnittstelle innerhalb der Signalverarbeitungsvorrichtung, über die die integrierte Telematik-Einheit die Telematik-Signale erhält. Beabsichtigt der Flottenbetreiber oder Anbieter jedoch, eine eigenständige Telematikeinheit einzusetzen, kann diese über einen entsprechenden Telematik-CAN-Bus, beispielsweise einen 5-V-CAN-Bus, auch extern an den Telematik-Anschluss als physische bzw. Hardware-Telematikschnittstelle angeschlossen werden. Auf diese Weise bleibt das System weiterhin flexibel.
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Vorzugsweise ist also vorgesehen, dass die Signalverarbeitungsvorrichtung als CAN-Repeater ausgeführt sein kann, wobei die Steuerlogik in der Logikeinheit des CAN-Repeaters dann dazu eingerichtet ist, die von einem der zwei Anschlüsse aufgenommenen CAN-Signale zu verstärken und darin enthaltene Botschaften über CAN-Signale an einen anderen der zwei Anschlüsse auszugeben. Es wird also eine Verstärkungsfunktion bereitgestellt, die gemäß der ISO-Norm 11992 erlaubt ist und die einen direkten Abgriff der CAN-Signale bzw. der darin enthaltenen Botschaften erlaubt.
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Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass die Signalverarbeitungsvorrichtung als ein CAN-Router ausgeführt ist, wobei die Steuerlogik in der Logikeinheit des CAN-Routers dazu eingerichtet ist, die von dem einen der zwei Anschlüsse aufgenommenen CAN-Signale zu erkennen und darin enthaltene Botschaften einem der zwei Anschlüsse zuzuordnen, beispielsweise anhand einer übertragenen Empfänger-Adresse im CAN-Header, und diese Botschaften über CAN-Signale an den jeweils zugeordneten Anschluss auszugeben. Es erfolgt also eine gezielte Weiterleitung der jeweiligen CAN-Signale bzw. der darin enthaltenen Botschaften, die dann auch gleichzeitig für die Telematikschnittstelle als Kopie abgegriffen werden können. Dabei kann es ergänzend auch vorgesehen sein, dass die jeweiligen Botschaften lediglich an den jeweils zugeordneten Anschluss ausgegeben werden, um eine Vorauswahl zu treffen und unnötigen Datenverkehr und eine unnötige nachträgliche Datenverarbeitung zu vermeiden.
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Vorzugsweise ist dann weiterhin vorgesehen, dass die Telematik-Logik der Logikeinheit ausgebildet ist,
- - in den CAN-Signalen enthaltene Botschaften unabhängig oder abhängig von deren Zuordnung zu einem Anschluss in den Telematik-Signalen an die Telematikschnittstelle auszugeben, und/oder
- - über die Telematikschnittstelle aufgenommene Telematik-Signale zu erkennen und darin enthaltene oder daraus ableitbare Botschaften, beispielsweise Diagnose-Botschaften, einem der zwei Anschlüsse zuzuordnen und diese Botschaften über CAN-Signale an den jeweils zugeordneten Anschluss auszugeben, vorzugsweise lediglich an den jeweils zugeordneten Anschluss.
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Auch für die Telematikeinheit bzw. die Telematikschnittstelle kann also vorab bereits eine Auswahl an Botschaften getroffen werden, um den Datenverkehr einzuschränken und je nach Anwendung bereits vorab entscheiden zu können, welche Botschaften relevant und nötig sind zum Ermitteln der jeweiligen Telemetriedaten bzw. welche Botschaften, insbesondere Diagnose-Botschaften, für welchen Anschluss bzw. CAN-Bus bestimmt sind. Grundsätzlich könnte diese Auswahl aber auch außerhalb der Logikeinheit erfolgen, d.h. es findet keine Vorauswahl statt bzw. alle Botschaften werden über die Telematikschnittstelle bzw. die vorhandenen CAN-Busse übertragen.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass in der Logikeinheit eine Firewall-Funktion integriert ist zum Filtern von Telematik-Signalen, z.B. darin enthaltenen Botschaften, beispielsweise Diagnose-Botschaften, vorzugsweise nach statischen oder dynamischen Filterregeln. Auf diese Weise kann ein ungewolltes Einspeisen und/oder Abgreifen von Botschaften in den oder aus dem normierten CAN-Bus durch die Telematikeinheit vermieden werden, so dass ein zuverlässiger Betrieb der jeweils angeschlossenen Komponenten auch weiterhin sichergestellt werden kann. Eine solche Firewall-Funktion ermöglicht also, einzelne oder sämtliche Botschaften, die über den CAN-Bus eingehen oder die in den CAN-Bus eingespeist werden sollen, einzuschränken bzw. herauszufiltern, statt sie sämtlich weiterzuleiten.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Logik-Einheit und/oder die Steuerlogik und/oder die Telematik-Logik dazu ausgebildet sind, die Botschaften, insbesondere die Diagnose-Botschaften, erst nach einer Authentifizierung eines berechtigten Benutzers auszugeben oder einzulesen. Auf diese Weise wird ein unbefugtes Abgreifen und/oder Einspielen von Botschaften, insbesondere auch Diagnose-Botschaften, verhindert.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Steuerlogik und die Telematik-Logik in der Logikeinheit angeordnet sind, abhängig oder unabhängig voneinander, wobei die Steuerlogik beispielsweise auf einem Routing-Mikroprozessor und die Telematik-Logik unabhängig davon auf einem Telematik-Prozessor installiert ist. Dadurch können beide Prozesse bzw. Logiken unabhängig voneinander verwendet werden, d.h. die über den CAN-Bus übertragenen CAN-Signale können auch weiterhin unabhängig von den über die Telematikschnittstelle übermittelten Telematik-Signalen behandelt werden. Auf diese Weise kann die Signalverarbeitungsvorrichtung beispielsweise auch ohne die Telematik-Funktion betrieben werden und daher nur beispielsweise die Routing-Funktion oder nur die Repeater-Funktion ausgeführt werden, ohne dass sich diese gegenseitig beeinflussen. Auch eine eigenständige Anwendung der Telematik-Funktion ist auf diese Weise denkbar. Es wäre aber auch denkbar, dass diese Unabhängigkeit über eine entsprechende Software-Lösung erreicht wird, beispielsweise indem die Telematik-Logik und die Steuerlogik auf unterschiedlichen Kernen desselben Microcontrollers ausgeführt werden oder aber durch Virtualisierungstechniken, wie z.B. Hypervisor, oder durch Benutzung eines Betriebssystems, das Speicherschutz und Speicher-Threads mit unterschiedlichen Prioritäten erlaubt. Auch dadurch kann zumindest eine niedrige Ebene an Aufteilung bzw. Unabhängigkeit der beiden Funktionen ermöglicht werden.
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Weiterhin ist erfindungsgemäß ein CAN-Kommunikationssystem für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Anhänger, mit zwei CAN-Bussen zur Übertragung von CAN-Signalen und mit einer Signalverarbeitungsvorrichtung, insbesondere einer erfindungsgemäßen Signalverarbeitungsvorrichtung, die die zwei CAN-Busse signalleitend miteinander verbindet, vorgesehen. Die Signalverarbeitungsvorrichtung weist zwei Anschlüsse auf, über die die Signalverarbeitungsvorrichtung an jeweils einen der zwei CAN-Busse des CAN-Kommunikationssystems physikalisch angeschlossen ist, zum Übertragen der CAN-Signale zwischen der Signalverarbeitungsvorrichtung und dem jeweils angeschlossenen CAN-Bus. Für die Anzahl der CAN-Busse und der Anschlüsse der Signalverarbeitungsvorrichtung gilt das oben Gesagte entsprechend. Die Signalverarbeitungsvorrichtung weist weiterhin eine Logikeinheit mit einer Steuerlogik auf, wobei die Steuerlogik ausgebildet ist, die von einem der zwei Anschlüsse aufgenommenen CAN-Signale zu verarbeiten, z.B. im Rahmen der Routing-Funktion oder Repeater-Funktion, und darin enthaltene Botschaften über CAN-Signale an einen anderen der zwei Anschlüsse und den jeweils angeschlossenen CAN-Bus auszugeben. Die Signalverarbeitungsvorrichtung weist ferner eine Telematikschnittstelle auf, die mit einer Telematikeinheit des CAN-Kommunikationssystems verbunden ist zum Übertragen von Telematik-Signalen. Die Logikeinheit weist ferner eine Telematik-Logik auf, die ausgebildet ist,
- - die von einem der zwei Anschlüsse aufgenommenen CAN-Signale zu verarbeiten und darin enthaltene Botschaften in den Telematik-Signalen über die Telematikschnittstelle auszugeben und/oder
- - über die Telematikschnittstelle aufgenommene Telematik-Signale zu verarbeiten und darin enthaltene oder daraus ableitbare Botschaften, insbesondere Diagnose-Botschaften, über CAN-Signale an einen der zwei Anschlüsse auszugeben.
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Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Anhänger für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei der Anhänger an ein Zugfahrzeug koppelbar ist, und der Anhänger ein erfindungsgemä-ßes CAN-Kommunikationssystem aufweist.
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Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass ein erster CAN-Bus des CAN-Kommunikationssystems die Signalverarbeitungsvorrichtung mit einem Zugfahrzeug-Anschluss verbindet und ein zweiter CAN-Bus des CAN-Kommunikationssystems die Signalverarbeitungsvorrichtung mit einer EBS-Steuereinheit eines elektronischen Anhänger-Bremssystems verbindet und die Telematik-Logik in der Logikeinheit ausgebildet ist,
- - von dem ersten CAN-Bus über einen ersten Anschluss der Signalverarbeitungsvorrichtung aufgenommene Zugfahrzeug-Signale zu verarbeiten und darin enthaltene Zugfahrzeug-Botschaften in den Telematik-Signalen über die Telematikschnittstelle an die Telematik-Einheit auszugeben, und/oder
- - die von dem zweiten CAN-Bus über einen zweiten Anschluss der Signalverarbeitungsvorrichtung aufgenommene Anhänger-Signale zu verarbeiten und darin enthaltene Anhänger-Botschaften in den Telematik-Signalen über die Telematikschnittstelle an die Telematik-Einheit auszugeben, und/oder
- - über die Telematikschnittstelle von der Telematikeinheit aufgenommene Telematik-Signale zu verarbeiten und darin enthaltene oder daraus ableitbare Botschaften, insbesondere Diagnose-Botschaften, über die Zugfahrzeug-Signale über den ersten Anschluss der Signalverarbeitungsvorrichtung an den ersten CAN-Bus auszugeben, und/oder
- - über die Telematikschnittstelle von der Telematikeinheit aufgenommene Telematik-Signale zu verarbeiten und darin enthaltene oder daraus ableitbare Botschaften, insbesondere Diagnose-Botschaften, über die Anhänger-Signale über den zweiten Anschluss der Signalverarbeitungsvorrichtung an den zweiten CAN-Bus auszugeben.
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In einer speziellen Ausführungsform können also entsprechende Signale zwischen den jeweiligen CAN-Bussen zum Zugfahrzeug oder zum Anhänger, die vorzugsweise als 12-V- oder 24-V-CAN-Busse ausgeführt sind, ausgetauscht und der Telematikeinheit zur Verfügung gestellt werden bzw. von der Telematikeinheit in die jeweiligen CAN-Busse eingespeist werden. Vorzugsweise kann dann ferner auch ein dritter CAN-Bus vorgesehen sein, vorzugsweise ebenfalls ein 12-V- oder 24-V-CAN-Bus, der die Signalverarbeitungsvorrichtung mit einem Folgeanhänger-Anschluss verbindet und die Telematik-Logik ausgebildet ist,
- - von dem dritten CAN-Bus über einen dritten Anschluss der Signalverarbeitungsvorrichtung aufgenommene Folgeanhänger-Signale zu verarbeiten und darin enthaltene Folgeanhänger-Botschaften in den Telematik-Signalen über die Telematikschnittstelle an die Telematik-Einheit auszugeben, und/oder
- - über die Telematikschnittstelle von der Telematikeinheit aufgenommene Telematik-Signale zu verarbeiten und darin enthaltene oder daraus ableitbare Botschaften, insbesondere Diagnose-Botschaften, über die Folgeanhänger-Signale über den dritten Anschluss der Signalverarbeitungsvorrichtung an den dritten CAN-Bus auszugeben.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Telematikeinheit in der Signalverarbeitungsvorrichtung integriert ist, wobei die Telematikschnittstelle dann als integrierte Software-Schnittstelle oder logische Schnittstelle ausgebildet ist, oder die Signalverarbeitungsvorrichtung einen Telematik-Anschluss (Telematikschnittstelle als Hardware-Schnittstelle) aufweist, an dem die Telematikeinheit über einen Telematik-CAN-Bus physikalisch angeschlossen ist, wobei der Telematik-CAN-Bus vorzugsweise ein 5-V-CAN-Bus ist. Daher kann eine Integration der Telematikeinheit vorgesehen sein oder aber eine Verbindung über einen Telematik-CAN-Bus, der dann im Anbetracht der zu übertragenden Botschaften beispielsweise als 5-V-CAN-Bus ausgeführt ist, um vorteilhafterweise eine herkömmliche Telematikeinheit mit einer solchen Anschlussmöglichkeit weiterverwenden zu können.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 einen Anhänger mit einem CAN-Kommunikationssystem, aufweisend einen CAN-Router als Signalverarbeitungseinheit;
- 2a, 2b, 2c den CAN-Router gemäß 1 in unterschiedlichen Varianten der Signalweiterleitung;
- 3 einen CAN-Router als Signalverarbeitungsvorrichtung mit integrierter Telematikeinheit; und
- 4 einen CAN-Repeater als Signalverarbeitungsvorrichtung.
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1 zeigt ein Fahrzeug 100 aus einem Zugfahrzeug 20 und einem Anhänger 4 in Form eines Sattelaufliegers, wobei der Anhänger 4 eine Signalverarbeitungsvorrichtung 5, eine Telematikeinheit 8 und eine EBS-Steuereinheit 9 eines elektronischen Anhänger-Bremssystems 9a aufweist. Der Anhänger 4 weist einen ersten CAN-Bus C1 (z.B. 12-V- oder 24-V-CAN-Bus) auf, welcher signalleitend mit einem Zugfahrzeug-Anschluss 10 verbunden ist, um Zugfahrzeug-Signale S1 zwischen dem ersten CAN-Bus C1 im Anhänger 4 und einem Zugfahrzeug-CAN-Bus C20 in einem Zugfahrzeug 20, an der Anhänger 4 angekuppelt ist, austauschen zu können.
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Weiterhin ist die Signalverarbeitungsvorrichtung 5 über einen ersten Anschluss 1 mit dem ersten CAN-Bus C1 verbunden, um einen Austausch der Zugfahrzeug-Signale S1 mit der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 zu ermöglichen. Zwischen dem Zugfahrzeug-Anschluss 10 und dem ersten Anschluss 1 besteht dabei eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung, d.h. in den Leitungen des ersten CAN-Bus C1 sind keine weiteren unterbrechenden Schnittstellen vorgesehen, wie es insbesondere gemäß der ISO-Norm 11992 vorgegeben ist.
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Weiterhin weist der Anhänger 4 einen zweiten CAN-Bus C2 (z.B. 12-V- oder 24-V-CAN-Bus) auf, welcher einen zweiten Anschluss 2 der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 mit der EBS-Steuereinheit 9 des elektronischen Anhänger-Bremssystems 9a verbindet. Über den zweiten CAN-Bus C2 können Anhänger-Signale S2 zwischen der EBS-Steuereinheit 9 und der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 übertragen werden, wobei das elektronische Anhänger-Bremssystems 9a dann in Abhängigkeit dieser Anhänger-Signale S2 bzw. der darin enthaltenen Botschaften B angesteuert werden kann.
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Außerdem weist der Anhänger 4 in dieser gezeigten Ausführungsform einen dritten CAN-Bus C3 auf, welcher einen dritten Anschluss 3 der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 mit einem Folgeanhänger-Anschluss 11 verbindet. Über den dritten CAN-Bus C3 können Folgeanhänger-Signale S3 zwischen der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 und einem Folgeanhänger 15 ausgetauscht werden, insbesondere um den Folgeanhänger 15 in Abhängigkeit davon anzusteuern, insbesondere abzubremsen. Auch zwischen dem Folgeanhänger-Anschluss 11 und dem dritten Anschluss 3 besteht eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung, d.h. in den Leitungen des dritten CAN-Bus C3 sind keine weiteren unterbrechenden Schnittstellen vorgesehen, wie es insbesondere gemäß der ISO-Norm 11992 vorgegeben ist.
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Daher fungiert die Signalverarbeitungsvorrichtung 5 als Zwischenstück zwischen den drei genannten CAN-Bussen C1, C2, C3, d.h. es liegt eine Unterbrechung der jeweiligen CAN-Busse C1, C2, C3 (bzw. der darin vorhandenen Leitungen) durch einen zusätzlichen „Punkt“ vor. Eine solche Unterbrechung in der Punkt-zu-Punkt-Verbindung innerhalb eines solchen CAN-Kommunikationssystems 30 ist erlaubt, insofern die übertragenen Botschaften B in der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 keiner der ISO-Norm 11992 widersprechenden Modifizierung unterzogen werden, was beispielsweise der Fall ist, wenn die Signalverarbeitungsvorrichtung 5 wie nachfolgend noch beschrieben als CAN-Router 5a oder CAN-Repeater 5b ausgeführt ist.
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Die Signalverarbeitungsvorrichtung 5 weist dabei eine Logikeinheit 6 auf, die nach einer implementierten Steuerlogik L bzw. einem Steueralgorithmus für eine Verarbeitung der jeweiligen CAN-Signale S; S1, S2, S3 und anschließend für eine entsprechende Signalausgabe an den jeweiligen CAN-Bus C; C1, C2, C3 sorgt. Die Übertragung der CAN-Signale S; S1, S2, S3 über den jeweiligen CAN-Bus C; C1, C2, C3 erfolgt dabei vorzugsweise gemäß der ISO-Norm ISO 11992, d.h. sämtliche Botschaften B, die darüber übertragen werden, sind normiert.
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In der in 1 dargestellten Ausführungsform ist die Signalverarbeitungsvorrichtung 5 dabei als ein CAN-Router 5a ausgeführt. Die Steuerlogik L ist in dem Fall dazu ausgebildet, Botschaften B, die in den jeweiligen CAN-Signalen S; S1, S2, S3 enthalten sind und die der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 über die jeweiligen Anschlüsse 1, 2, 3 vom jeweiligen CAN-Bus C; C1, C2, C3 zur Verfügung gestellt werden, nach vorgegebenen Regeln auf die einzelnen Anschlüsse 1, 2, 3 zu verteilen. Die Signalverarbeitungsvorrichtung 5 berücksichtigt dabei, dass die Signalübertragung gemäß der o.g. ISO-Norm 11992 erfolgt, d.h. es erfolgt keine Modifizierung der Botschaften B, die dieser ISO-Norm widerspricht.
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Beispielsweise kann die Steuerlogik L ausgebildet sein, dass in den Zugfahrzeug-Signalen S1 enthaltene Anhänger-Botschaften B2, die den Anhänger 4 betreffen und in Abhängigkeit derer nachfolgend eine Ansteuerung des elektronischen Anhänger-Bremssystems 4 stattfindet, an den zweiten Anschluss 2 weitergeleitet werden. Folgeanhänger-Botschaften B3, die nur den Folgeanhänger 15 bzw. dessen Ansteuerung betreffen und/oder Zugfahrzeug-Botschaften B1, die nur das Zugfahrzeug 20 bzw. dessen Ansteuerung betreffen, werden von der Steuerlogik L in der als CAN-Router 5a ausgebildeten Signalverarbeitungsvorrichtung 5 jedoch nicht an den zweiten Anschluss 2 ausgegeben. Über die Anhänger-Signale S2 und den zweiten CAN-Bus C2 werden dann also nur die Anhänger-Botschaften B2 an die EBS-Steuereinheit 9 ausgegeben.
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Weiterhin können von der Steuerlogik L in entsprechender Weise in den Zugfahrzeug-Signalen S1 enthaltene Folgenhänger-Botschaften B3 nur an den dritten Anschluss 3 ausgegeben werden, so dass diese über die Folgeanhänger-Signale S3 und den dritten CAN-Bus C3 an den Folgeanhänger 15 weitergeleitet werden können. Werden über die Anhänger-Signale S2 beispielsweise Zugfahrzeug-Botschaften B1 übertragen, die von der EBS-Steuereinrichtung 9 erzeugt und ausgegeben wurden, so kann die Steuerlogik L in diesem Ausführungsbeispiel dafür sorgen, dass diese nur über den ersten Anschluss 1 aus der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 bzw. dem CAN-Repeater 5a ausgegeben und über die Zugfahrzeug-Signale S1 und den ersten CAN-Bus C1 an das Zugfahrzeug 20 übertragen werden.
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In entsprechender Weise ist auch eine anderweitige Verteilung von Botschaften B zwischen den einzelnen Anschlüssen 1, 2, 3 möglich, so dass durch eine solche Signalverarbeitungsvorrichtung 5 bzw. einen solchen CAN-Router 5a eine übliche Routingfunktion bereitgestellt wird, bei der die Botschaften B in den jeweiligen CAN-Signalen S; S1, S2, S3 zunächst erkannt und einem Bestimmungsort zugeordnet und entsprechend dem jeweils zugeordneten „Bestimmungsort“ gezielt an einen bestimmten Anschluss 1, 2, 3 bzw. CAN-Bus C; C1, C2, C3 ausgegeben werden. Unter Umständen können die einzelnen Botschaften B; B1, B2, B3 in der Logikeinheit 6 auch verstärkt und/oder manipuliert werden, insofern die Botschaften B; B1, B2, B3 dann auch weiterhin einer für den jeweiligen CAN-Bus C; C1, C2, C3 geltenden Norm, insbesondere der ISO-Norm 11992 entsprechen.
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Weiterhin weist die Signalverarbeitungseinheit 5 bzw. der CAN-Router 5a eine Telematik-Schnittstelle 7 auf, d.h. hier einen Telematik-Anschluss 7a als Hardware-Schnittstelle, der intern ebenfalls mit der Logikeinheit 6 verknüpft ist und der über einen Telematik-CAN-Bus CT, beispielsweise einen 5-V-CAN-Bus, mit der Telematikeinheit 8 verbunden ist. Über den Telematik-CAN-Bus CT können entsprechend Telematik-Signale ST übertragen werden, beispielsweise gemäß einem TCAN-Protokoll (Trailer-CAN-Protokoll) mit einer Datenüberragungsrate von beispielsweise 250 kbit/s, wie üblich bei Telematiksystemen. Es sind aber auch Datenübertragungsraten von beispielsweise 500 kbit/s oder 124 kbit/s möglich.
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Alternativ könnte statt einem 5-V-CAN-Bus auch ein CAN-FD (CAN Flexible Data Rate) oder Ethernet oder eine andere digitale Kommunikationsschnittstelle zum Einsatz kommen. Vorliegend wäre es konstruktiv auch möglich, dass die Telematikschnittstelle 7 durch den dritten Anschluss 3 der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 als Hardware-Schnittstelle gebildet wird, d.h. durch den Anschluss, der normalerweise für den Folgeanhänger 15 vorgesehen ist. Durch eine entsprechende Umparametrierung in der Logikeinheit 6 kann also auch der dritte Anschluss 3 als Telematikschnittstelle 7 verwendet werden, wenn beispielsweise kein Folgeanhänger 15 vorhanden ist.
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Die Telematikeinheit 8 dient dabei vorrangig einer Überwachung des Anhängers 4, insbesondere des elektronischen Anhänger-Bremssystems 9a. Die Telematikeinheit 8 sammelt dabei Informationen über das Verhalten des Anhängers 4 und gibt basierend darauf Telemetriedaten TD, die einen Anhänger-Zustand Z4 charakterisieren, beispielsweise an einen Flottenbetreiber aus, vorzugsweise drahtlos per Funk. Die Kenntnis dieser Telemetriedaten TD ermöglicht insbesondere eine effiziente Flottenplanung, da mögliche Schäden und Unregelmäßigkeiten am Anhänger 4 frühzeitig erkennbar sind und Werkstattaufenthalte geplant werden können. Unter Umständen können basierend auf den Telemetriedaten TD weitere Rückschlüsse auf den Anhänger 4 und dessen Betrieb gezogen werden.
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Eine Telematik-Logik LT in der Logikeinheit 6 ist dann neben der Steuerlogik L ausgebildet, auch die Telematikschnittstelle 7 bei der Signalverarbeitung mit zu berücksichtigen und diese bei der Verteilung von Botschaften B nach vorgegebenen Regeln mit einzubeziehen. Zur Erzeugung der Telemetriedaten TD können der Telematikeinheit 8 von der Logikeinheit 6 über den Telematik-Anschluss 7a und die Telematik-Signale ST beispielsweise die Anhänger-Botschaften B1 übermittelt werden, die vom Zugfahrzeug 20 bereitgestellt und über die Zugfahrzeug-Signale S1 über den ersten CAN-Bus C1 übertragen werden und die zur Ansteuerung des elektronischen Anhänger-Bremssystems 9a bestimmt sind. Auch die vom Zugfahrzeug 20 bereitgestellten Folgeanhänger-Befehle B3 können auf diese Weise von der Logikeinheit 6 über den Telematik-Anschluss 7a und die Telematik-Signale ST an die Telematikeinheit 8 übermittelt werden.
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Aber auch die Zugfahrzeug-Botschaften B1, die von der EBS-Steuereinheit 9 erzeugt und über den zweiten CAN-Bus C2 an die Signalverarbeitungseinheit 5 bzw. den CAN-Router 5a übermittelt werden, können von der Logikeinheit 6 über den Telematik-Anschluss 7a und die Telematik-Signale ST an die Telematikeinheit 8 „geroutet“ bzw. weitergeleitet werden. Die Telematikeinheit 8 kann dann basierend auf diesen Botschaften B die Telemetriedaten DT ermitteln, die den Anhänger-Zustand Z4 charakterisieren.
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Die jeweiligen in den Telematik-Signalen ST „gerouteten“ bzw. weitergeleiteten Botschaften B; B, B2, B3 stellen dabei unveränderte Kopien der ursprünglichen Botschaften B; B1, B2; B3 CAN aus den jeweiligen CAN-Signalen S; S1, S2; S3 dar, so dass beispielsweise die Zugfahrzeug-Botschaften B1, die von der EBS-Steuereinheit 9 erzeugt werden, ungehindert und unbeeinflusst auch weiterhin zur Ansteuerung des Zugfahrzeugs 20 nutzbar sind. Gleiches gilt für die anderen unverändert „kopierten“ Botschaften B; B1, B2, B3.
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Auf welche Weise die Logikeinheit 6 bzw. die Telematik-Logik LT die Botschaften B verteilt bzw. über den Telematik-Anschluss 7a ausgibt, ist dabei in den 2a, 2b, 2c schematisiert dargestellt. Die gestrichelten Linien geben dabei an, auf welche Anschlüsse 1, 2 ,3 bzw. auf welche Botschaften B; B1, B2, B3 die Telematikschnittstelle 7 überhaupt Zugriff hat. Die gestrichelten Linien geben dabei keine konstruktiven Verbindungen an, sondern logische Verbindungen, die durch die Telematik-Logik LT festgelegt werden. Die Logikeinheit 6 bzw. die Telematik-Logik LT kann beispielsweise basierend auf vorgegebenen Regeln nur einen Zugriff auf die Anhänger-Botschaften B2 ermöglichen, wie in 2a dargestellt, oder nur auf die Folgeanhänger-Botschaften B3, wie in 2b dargestellt. Ferner kann wie in 2c dargestellt aber auch vorgesehen sein, dass die Telematikschnittstelle 7 Zugriff auf alle Botschaften B; B1, B2, B3 hat, die über den ersten Anschluss 1 bzw. den ersten CAN-Bus C1 übertragen werden.
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Ferner ist es aber auch möglich, dass die Telematikeinheit 8 über die Telematik-Signale ST auch Botschaften B, insbesondere Diagnose-Botschaften BT an die Signalverarbeitungsvorrichtung 5 bzw. den CAN-Router 5a übermittelt. Die Logikeinheit 6 kann auch diese erhaltenen Botschaften B, insbesondere Diagnose-Botschaften BT, verarbeiten und entscheiden, an welchen Anschluss 1, 2, 3 diese „geroutet“ bzw. weitergeleitet werden. Auf diese Weise kann die Telematikeinheit 8 über die Diagnose-Botschaften BT auch gezielt Botschaften B; B1, B2, B3 vom jeweiligen CAN-Bus C; C1, C2, C3 bzw. vom Zugfahrzeug 20 und/oder vom Anhänger 4 und/oder vom Folgeanhänger 15 anfordern. Auf dieser Grundlage kann dann eine verbesserte, weil spezifischere Erhebung von Telemetriedaten TD in der Telematikeinheit 8 ermöglicht werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Logikeinheit 6 aus den von der Telematikeinheit 8 über das Telematik-Signal ST erhaltenen Botschaften B die entsprechende Diagnose-Botschaft BT ableitet und an den jeweiligen CAN-Bus C; C1, C2, C3 ausgibt.
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Die Logikeinheit 6 kann dabei auch weitere Funktionen übernehmen, beispielsweise auch eine Firewall-Funktion F, um von der Telematikeinheit 8 erzeugte Telematik-Signale ST und/oder Diagnose-Botschaften BT und/oder Botschaften B zu filtern, beispielsweise nach statischen oder dynamischen Filterregeln, und nur unkritische Daten auf den jeweiligen sicherheitsrelevanten CAN-Bus C; C1, C2, C3 zu übertragen. Mit der Firewall-Funktion F können aber auch aus dem CAN-Bus C; C1, C2, C3 erhaltene Botschaften B; B2, B2, B3 gefiltert werden, so dass eingespeiste und/oder abgegriffene Botschaften B; B2, B2, B3 oder Diagnose-Botschaften BT gefiltert werden können.
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Die Signalverarbeitungsvorrichtung 5 bzw. der CAN-Router 5a, die CAN-Busse C; C1, C2, C3 sowie die Telematikschnittstelle 7 und die Telematikeinheit 8 sind dabei Bestandteil eines CAN-Kommunikationssystems 30, in der die CAN-Signale S und die Telematik-Signale ST bzw. die jeweiligen Botschaften B wie beschrieben verteilt werden können. Wie in 3 beispielhaft dargestellt, kann die Telematikeinheit 8 dabei auch in der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 bzw. in dem CAN-Router 5a integriert sein, so dass die Telematikschnittstelle 7 dann als Software-Schnittstelle oder logische Schnittstelle intern in der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 angeordnet ist. Die Funktionsweise des CAN-Kommunikationssystems 30 ist dann identisch nur mit dem Unterschied, dass sich eine integrierte Bauweise ergibt, wodurch weniger Geräte zu installieren sind und Kosten gespart werden können. Dadurch ergeben sich dieselben Vorteile wie für die nicht-integrierte Variante beschrieben.
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Um einen solchen CAN-Router 5a mit der beschriebenen Weiterleitung der CAN-Signale S; S1, S2, S3 zwischen den jeweiligen CAN-Bussen C; C1, C2, C3 auch unabhängig von der beschriebenen Weiterleitung der Telematik-Signale ST im Rahmen der Telematik-Funktion verwenden zu können, ist vorzugsweise vorgesehen, die Telematik-Logik LT auf einem gesonderten Telematik-Microcontroller 6b in der Logikeinheit 6 zu installieren, der unabhängig von einem Routing-Microcontroller 6a in der Logikeinheit 6, der die Steuerlogik L aufweist, arbeitet. Alternativ können die Telematik-Logik LT und die Steuerlogik L auch auf unterschiedlichen Kernen desselben Routing-Microcontrollers 6a ausgeführt werden oder aber durch Virtualisierungstechniken, wie z.B. Hypervisor, oder durch Benutzung eines Betriebssystems, das Speicherschutz und Speicher-Threads mit unterschiedlichen Prioritäten erlaubt, um eine niedrige Ebene an Aufteilung bzw. Unabhängigkeit der beiden Funktionen zu ermöglichen.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform, die in 4 schematisch dargestellt ist, ist die Signalverarbeitungsvorrichtung 5 des CAN-Kommunikationssystems 30 als ein CAN-Repeater 5b ausgeführt. Dieser dient dazu, bei sehr langen Anhängern 4 und damit sehr langen Signalübertragungswegen, die über den jeweiligen CAN-Bus C; C1, C2 übertragenen CAN-Signale S zu verstärken und darin enthaltene Botschaften B unverändert über das jeweilige CAN-Signal S an einen der anderen CAN-Busse C; C1, C2 auszugeben. So verläuft auch in dieser Ausführungsform des CAN-Kommunikationssystems 30 der erste CAN-Bus C1, auf dem die Zugfahrzeug-Signale S1 übertragen werden, zwischen dem Zugfahrzeug-Anschluss 10 und dem ersten Anschluss 1 der Signalverarbeitungsvorrichtung 5 bzw. dem CAN-Repeater 5b. Der zweite CAN-Bus C2, auf dem die Anhänger-Signale S2 übertragen werden, verläuft zwischen dem zweiten Anschluss 2 und der EBS-Steuereinheit 9 des elektronischen Anhänger-Bremssystems 9a. Ferner ist auch hier eine Telematikschnittstelle 7 mit einem Telematik-Anschluss 7a vorgesehen, über den der Telematik-CAN-Bus CT mit der Telematikeinheit 8 verbunden ist. Die Telematikschnittstelle 7 samt Telematikeinheit 8 kann bei dieser Ausführung auch im CAN-Repeater 5b integriert sein (analog zu 3 für den CAN-Router 5a).
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Über die Logikeinheit 6 bzw. die Steuerlogik L wird in dem CAN-Repeater 5b die Signalverstärkung der CAN-Signale S; S1, S2 umgesetzt, um beispielsweise die Zugfahrzeug-Botschaften B1 in den Zugfahrzeug-Signalen S1 mit ausreichend hoher Signalqualität an die örtlich weiter entfernte EBS-Steuereinheit 9 im Anhänger 4 zu übertragen. Über den zweiten Anschluss 2 werden die Zugfahrzeug-Botschaften B1 dabei verstärkt und unverändert über das Anhänger-Signal S2 auf den zweiten CAN-Bus C2 ausgegeben. Entsprechend können auch von der EBS-Steuereinheit 9 erzeugte und vom CAN-Repeater 5b aufgenommene Anhänger-Botschaften B2 verstärkt und unverändert in dem Zugfahrzeug-Signal S1 über den ersten CAN-Bus C1 in Richtung des Zugfahrzeuges 20 bzw. des Zugfahrzeug-Anschlusses 10 übertragen werden. Auch diese Signalübertragung erfolgt standardisiert gemäß ISO-Norm 11992.
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In vergleichbarer Weise wie in der ersten Ausführungsform ermöglicht die Telematik-Logik LT als Bestandteil der Logikeinheit 6 einen Zugriff auf die über die Signalverarbeitungsvorrichtung 5 bzw. über den CAN-Repeater 5b übertragenen Botschaften B, so dass diese über die Telematikschnittstelle 7 auch der Telematikeinheit 8 zur Verfügung gestellt werden können, um die Telemetriedaten TD zu erzeugen. Ferner können über den CAN-Repeater 5b auch von der Telematikeinheit 8 erzeugte Botschaften B, insbesondere Diagnose-Botschaften BT, vom CAN-Repeater 5b über die CAN-Signale S; S1, S2 auf den ersten und/oder zweiten CAN-Bus C1, C2 ausgegeben werden, um bestimmte Botschaften B anzufordern, die dann wiederum vom CAN-Repeater 5b über die Telematikschnittstelle 7 auf die Telematikeinheit 8 übertragen werden können.
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Bezugszeichen (Teil der Beschreibung)
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- 1
- erster Anschluss
- 2
- zweiter Anschluss
- 3
- dritter Anschluss
- 4
- Anhänger
- 5
- Signalverarbeitungsvorrichtung
- 5a
- CAN-Router
- 5b
- CAN-Repeater
- 6
- Logikeinheit
- 6a
- Routing-Microcontroller
- 6b
- Telematik-Microcontroller
- 7
- Telematikschnittstelle
- 7a
- Telematik-Anschluss
- 8
- Telematikeinheit
- 9
- EBS-Steuereinheit
- 9a
- elektronisches Anhänger-Bremssystem
- 10
- Zugfahrzeug-Anschluss
- 11
- Folgeanhänger-Anschluss
- 15
- Folgeanhänger
- 20
- Zugfahrzeug
- 30
- CAN-Kommunikationssystem
- 100
- Fahrzeug
- B
- Botschaft
- B1
- Zugfahrzeug-Botschaft
- B2
- Anhänger-Botschaft
- B3
- Folgeanhänger-Botschaft
- BT
- Diagnose-Botschaft
- C
- CAN-Bus
- C1
- erster CAN-Bus
- C2
- zweiter CAN-Bus
- C3
- dritter CAN-Bus
- CT
- Telematik-CAN-Bus
- C20
- Zugfahrzeug-CAN-Bus
- F
- Firewall-Funktion
- L
- Steuerlogik
- LT
- Telematik-Logik
- S
- CAN-Signale
- S1
- Zugfahrzeug-Signale
- S2
- Anhänger-Signale
- S3
- Folgeanhänger-Signale
- ST
- Telematik-Signale
- TD
- Telemetriedaten
- Z4
- Anhänger-Zustand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013015370 A1 [0003]
- EP 2817180 B1 [0005]
- DE 102014015132 A1 [0007]
- DE 102004061401 A1 [0008]
- DE 102012219940 A1 [0009]
