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Die Erfindung betrifft einen Flurförderzug mit einem Flurförderzeug wie eine Fahrersitz-Zugmaschine und/oder Fahrersitz-Plattformwagen und mit einem oder mehreren Anhängern zum Anhängen an das Flurförderzeug und/oder zum Anhängen an einen in Fahrtrichtung betrachteten vorderen Anhänger, wobei eine elektronische Geräteverbindung zur Übermittlung von Daten und/oder Steuersignalen und/oder elektrischer Energie zwischen dem Flurförderzeug und dem Anhänger und/oder zwischen zwei benachbarten Anhängern vorgesehen ist, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Stand der Technik
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Herkömmliche Anhänger werden typischerweise mittels Steckdosen, z. B. 7-polige oder 13-polige Steckdosen, mit der Zugmaschine verbunden. Über diese Steckverbindungen werden Steuersignale für z. B. die Beleuchtungseinrichtung der Anhänger übertragen. Zudem erfolgt auf diesem Wege auch die Energieversorgung der Anhänger. Ein großer Nachteil dieses Ansatzes besteht darin, dass die Steckverbindung bei jedem An- bzw. Abkuppelvorgang immer wieder neu hergestellt bzw. getrennt werden muss. Dies ist vor allem bei innerbetrieblichen Transportaufgaben nachteilig, wo zumeist nur sehr kurze Wegstrecken zurückgelegt werden und entsprechende An- bzw. Abkuppelvorgänge somit sehr häufig am Tag, z. B. 40 mal oder häufiger, vorkommen. Das wiederholte An- und Abkuppeln der Versorgungs- und/oder Steuerungsleitungen führt zu einem Zeitverlust und somit zu ökonomischen Nachteilen. Zudem unterliegen entsprechende Bauteile durch das häufige Herstellen und Trennen der Steckverbindung einer hohen mechanischen Belastung und somit einem großen Verschleiß. Dies hat wiederum eine große Reparaturanfälligkeit zur Folge, was Reparaturkosten und Ausfallzeiten nach sich zieht. Befindet sich der Fahrer im Zeitdruck oder hat er – beispielsweise im Winter – klamme Finger, so besteht die Gefahr, dass die Steckverbindung nicht hergestellt wird. Die moralische Hürde eines solchen sicherheitsrelevanten Fehlverhaltens liegt vor allem im Falle innerbetrieblicher Transportaufgaben sehr niedrig, da hier zum einen zumeist nur sehr kurze Wegstrecken zurückgelegt werden (”Auf der kurzen Strecke wird schon nichts passieren”) und da hier häufig auch keine Polizisten bzw. Ordnungskräfte im Einsatz sind, welche entsprechendes Fehlverhalten ahnden. Ein großer Nachteil der herkömmlichen Steckverbindungen besteht dabei darin, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht gewarnt werden, wenn die Beleuchtungs- und/oder Signaleinrichtung infolge eines solchen Fehlverhaltens oder eines Defektes nicht funktioniert. Auch der Fahrer selbst wird im Falle eines Defektes nicht gewarnt.
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Es soll daher eine Erfindung vorgeschlagen werden, mittels derer die beschriebenen Nachteile des Stands der Technik vermieden bzw. zumindest deutlich reduziert werden können.
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Erfindung
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Vorgeschlagen wird ein Flurförderzug bzw. System, mittels dessen sich vor allem Daten- und/oder Steuersignale und/oder elektrische Energie drahtlos und vorzugsweise vollautomatisch zwischen einer Zugmaschine und einem oder mehreren Anhängern übertragen lassen. Zu denken ist hierbei insbesondere an die Steuersignale der Beleuchtungs- und Signaleinrichtung. Denkbar wäre aber auch die Übertragung beliebiger anderer Signale (Signalübertragungs-System). Da Betreiber entsprechender Fahrzeuge zumeist zahlreiche verschiedene Zugmaschinen und zahlreiche verschiedene Anhänger einsetzen, setzt die zuverlässige drahtlose Übertragung entsprechender Signale, insbesondere Steuersignale, voraus, dass jeder Anhänger ”weiß”, an welche Zugmaschine er angekuppelt ist. Das vorgeschlagene Signalübertragungs-System sollte daher vorzugsweise mit einem System kombiniert werden, welches eine Koppelung zwischen Zugmaschine und Anhänger(n) ermöglicht, bei welcher zum Beispiel in vorteilhafter Weise eine oder mehrere Kennungen ausgetauscht/übertragen werden (Koppelungs-System). Sollte das System ausfallen oder gestört sein, so ist es erforderlich, dass der Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer zuverlässig gewarnt werden. In einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante sollten das Signalübertragungs-System und/oder das Koppelungs-System daher um eine geeignete Sicherheitseinrichtung ergänzt werden. Damit die Vorteile der Erfindung voll genutzt werden können, ist es vorteilhaft wenn die beschriebenen Systeme um ein System zur autonomen Energieversorgung der Anhänger ergänzt werden. Denn in diesem Falle können neben den Steckverbindungen der Steuerungsleitungen auch die Steckverbindungen der Versorgungsleitungen entfallen. In einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante könnten die beschriebenen Systeme um eine Ortungsfunktionalität ergänzt werden (Ortungs-System)
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Die genannten Funktionen werden nachfolgend im Einzelnen etwas näher beschrieben und um entsprechende Ausführungsbeispiele ergänzt:
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I. Funktion ”Koppelung”
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- • Der Koppelungsprozess soll vorteilhafterweise drahtlos erfolgen.
- • Vorteilhafterweise kann die Koppelung mittels Funkkomponenten realisiert werden, welche eine kurze und definierte Reichweite aufweisen, beispielsweise auf NFC- oder RFID-Basis.
- • Durch eine kurze, definierte Reichweite ist sichergestellt, dass eine Koppelung nur mit Anhängern im Zug erfolgt (und nicht etwa mit anderen Anhängern, die zufällig irgendwo in der Nähe stehen).
- • Vorteilhafterweise könnten entsprechende Koppelungsmodule in einer Zugmaschine und/oder in einem bzw. jedem Anhänger angebracht werden, vorteilhafterweise in jeweils mittiger Anordnung am Heck wie z. B. in der Nähe der Anhängekupplung und/oder an der Vorderseite eines Anhängers wie z. B. an der Zugdeichsel in der Nähe der Zugöse und/oder an der Rückseite der Zugmaschine und/oder eines Anhängers wie z. B. an der Heckwand in der Nähe einer rückwärtigen Anhängekupplung des Anhängers.
- • Wenn beispielsweise die Reichweite der zur Koppelung verwendeten Funkkomponenten geringer ist als die halbe Breite der Zugmaschine, dann ist bei einer in Fahrtrichtung mittigen Anordnung sichergestellt, dass mit Anhängern, die neben der betreffenden Zugmaschine stehen oder fahren keine Koppelung erfolgen kann. Eine Koppelung ist dann in vorteilhafter Weise lediglich mit denjenigen Anhängern möglich, die sich unmittelbar hinter der Zugmaschine bzw. einem Anhänger befinden.
- • Die zur Koppelung verwendeten Komponenten eines Anhängers oder der Zugmaschine, beispielsweise RFID oder NFC-Module oder Bluetooth etc., können in vorteilhafter Weise so ausgeführt werden, dass zwischen ihnen ein wechselseitiger bzw. bidirektionaler Signalaustausch möglich ist. Dieser kann drahtlos oder drahtgebunden erfolgen.
- • In einer vorteilhaften Ausführungsvariante kann das (an der Vorderseite des Anhängers angebrachte) Koppelungsmodul die drahtlos von der Zugmaschine ausgelesene Kennung drahtgebunden an ein zweites bzw. das Koppelungsmodul am Heck des Anhängers weitergeben werden, welches diese Information dann wiederum drahtlos an einen weiteren Anhänger im Zugweitergibt (”Staffellauf-Ansatz”): Wird ein Anhänger an das Zugfahrzeug angekoppelt, liest er dessen Kennung via NFC/RFID, Bluetooth etc. und signalisiert diese weiter an einen möglichen nächsten Anhänger. Die Koppelung aller weiteren Anhänger erfolgt auf die gleiche Weise. Somit ist es möglich, die Kennung der Zugmaschine an beliebig viele weitere Anhänger im Zug weiterzugeben.
- • In gleicher Weise ist es auch möglich, außer der Kennung in vorteilhafter Weise auch andere und/oder zusätzliche Informationen bzw. Signale und/oder die Energieversorgung weiterzugeben, wobei prinzipiell alle der unten im Bereich Signalübertragung genannten Signale in Betracht kommen.
- • Der Informations- bzw. Signalaustausch kann prinzipiell in beiden Richtungen erfolgen
- • Der Koppelungsprozess kann vorteilhafterweise vollautomatisch beim Ankuppeln der Anhänger erfolgen, so dass das Bedienpersonal dabei nichts tun muss
- • Auch ist denkbar, dass die Energieversorgung drahtlos erfolgt, vorzugsweise induktiv mittels vorteilhafter Induktionsspulen, die z. B. ebenfalls im mittleren Bereich der Anhängekupplung bzw. der Zugdeichsel an der Zugmaschine und/oder dem/den Anhängern angeordnet sind. Hiermit kann beispielsweise elektrische Energie einer Traktionsbatterie und/oder einer Lichtmaschine des Antriebsmotors der Zugmaschine an den/die Anhänger kontaktlos bzw. drahtlos weitergeleitet werden.
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II. Funktion ”Signalübertragung”
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- • Die Signalübertragung soll vorteilhafterweise drahtlos erfolgen
- • Vorteilhafterweise sollte die Signalübertragung mittels Funkkomponenten, insbesondere einem Sender und/oder Empfänger, realisiert werden, welche eine größere Reichweite aufweisen, beispielsweise mindestens 30 Meter oder mindestens 100 Meter. Dadurch ist es möglich, auch beim Betrieb mehrerer Anhänger im Zug zu gewährleisten, dass zwischen allen Fahrzeugen des Zuges eine störungsfreie Signalübertragung möglich ist. Zu beachten ist hierbei, dass es speziell bei innerbetrieblichen Anwendungen – anders als im öffentlichen Straßenverkehr – prinzipiell keine Begrenzung bezüglich der maximal zulässigen Zahl der Anhänger im Zug und/oder der maximal zulässigen Zuglänge gibt.
- • Vorteilhafterweise sollte die Signalübertragung mittels Funkkomponenten erfolgen, welche auch bauliche bzw. infrastrukturelle Hindernisse, wie z. B. Wände, durchdringen können. Dies ist deshalb von Vorteil, da bei Kurvenfahrt in geschlossenen Gebäuden, beispielsweise Werkshallen bei Anwendungen im innerbetrieblichen Transport, ggfs. nicht immer eine direkte line-of-sight-Verbindung zwischen der Zugmaschine und den einzelnen Anhängern gegeben ist. Hindernisse wie z. B. Mauern oder Ähnliches sollten die Signalübertragung nicht stören.
- • Vorteilhafterweise sollte die Signalübertragung mittels Funkkomponenten erfolgen, welche in einem Frequenzband operieren, bei welchem die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) gegenüber anderen Anlagen, beispielsweise Industrieroboter oder ähnliches, sichergestellt ist.
- • Ein Standard der die vorgenannten Anforderungen erfüllt ist beispielsweise der sogenannte DECT-Standard.
- • Die Signalübertragung soll vorzugsweise von der Zugmaschine direkt an die einzelnen Anhänger erfolgen. Zwar wäre prinzipiell auch bei der Funktion ”Signalübertragung” ein sogenannter Staffellaufansatz denkbar, wie dieser zuvor bei der Funktion ”Koppelung” beschrieben worden war. Allerdings ist bei einem derartigen Staffellaufansatzes bei der Signalübertragung zu berücksichtigen, dass sich in diesem Falle eventuelle Zeitverzögerungen bei der Weitergabe von Signalen aufaddieren, was speziell bei sicherheitsrelevanten Signalen, wie z. B. Bremslichtsignalen, problematisch sein könnte. Entsprechend des Stands der Technik ist pro Weitergabe-Operation eine Zeitverzögerung von ca. 50 bis ca. 200 ms möglich, was bei einigen Anwendungen auch in Fall eines Aufaddierens durchaus tolerabel sein kann, insbesondere bei nur wenigen Anhängern bzw. relativ kurzen Zügen.
- • Obgleich die Signalübertragung primär von der Zugmaschine an die mit der Zugmaschine gekoppelten Anhänger erfolgen soll, wäre prinzipiell auch eine Signalübertragung in der Gegenrichtung bzw. eine wechselseitige, d. h. bidirektionale Signalübertragung möglich. Auch eine (bidirektionale) Signalübertragung zwischen zwei oder mehreren Anhängern wäre möglich. Denkbar wäre zudem auch ein (bidirektionaler) Signalaustausch mit einem (nicht mobilen) Leitstand, ortsfesten Computer bzw. Netzwerk oder ähnlichem. Hiermit könnte eine stationäre Kontrolle bzw. Überwachung des Zuges bzw. der Züge z. B. in einem Firmengelände realisiert werden, z. B. von einem Kontroller bzw. dem Betriebsleiter oder dergleichen. Hierdurch kann ggf. eine verbesserte Koordinierung von Transportvorgängen innerhalb einer Firma realisiert werden. D. h. es könnten Fahrten bzw. Fahrwege wie (unnötige) Leerfahrten besser bzw. zentral gesteuert optimiert bzw. verringert werden, insbesondere für den Fall, dass u. a. auch (Zustands-)Informationen bzgl. der Ladung bzw. des Transportgutes erfasst bzw. übermittelt werden.
- • In einer vorteilhaften Ausführungsvariante könnten die Signale der Beleuchtungs- und Signaleinrichtung auf diesem Wege von der Zugmaschine an einen oder mehrere an die Zugmaschine angekuppelte Anhänger übertragen werden. Beispielsweise die Signale Beleuchtung ein/aus, Blinker links/rechts, Bremslicht ein/aus, Rückfahrscheinwerfer ein/aus, Warnblinkanlage ein/aus. Denkbar ist aber auch die Übertragung weiterer im Zusammenhang mit dem Fahrbetrieb stehender Signale, beispielsweise zur Aktivierung und/oder Dosierung einer Bremsanlage der Anhänger. Denkbar ist darüber hinaus aber auch die Übertragung von Signalen, welche einen Zustand eines Anhängers und/oder einer Zugmaschine betreffen, beispielsweise die Zahl der Betriebsstunden, den Wartungszustand, den Füllstand wichtiger Betriebsmedien, den Ladezustand einer Batterie und/oder den Beladungszustand des Anhängers und/oder ein Defekt einer Komponente wie z. B. eines Blinkers, eines Bremslichtes etc.. Denkbar wäre es weiterhin auch, Signale zu übertragen, welche in Zusammenhang mit dem Ladegut stehen, beispielsweise Stückzahlen, Gewichte, Artikelnummern, Seriennummern oder Ähnliches.
- • In einer vorteilhaften Ausführungsvariante könnte das Signal Warnblinkanlage ein/aus auch mittels gleichzeitiger bzw. paralleler Übertragung der Signale Blinker links und Blinker rechts realisiert werden, so dass ein Kanal, bzw. ein Ein-/Ausgang eingespart werden könnte.
- • Für die Übertragung der Blinker-Signale gibt es zwei vorteilhafte Ausführungsvarianten
- – Variante a.): Mittels des Blinkerschalters in der Zugmaschine wird ein in der Zugmaschine verbautes Blinkrelais aktiviert, welches einen 0/1-Takt für die Blinkerleuchten ausgibt, das dann drahtlos an die an der Zugmaschine angehängten Anhänger übertragen wird. In diesem Fall steuert folglich ein zentrales, in der Zugmaschine verbautes Blinkrelais den gesamten Zug: Das Signalübertragungs-System überträgt – so lange der Blinker betätigt ist – einen vom Blinkrelais generierten 0/1-Takt.
- – Variante b.): Bei betätigtem Blinkerschalter in der Zugmaschine wird eine logische 1 an das Signalübertragungs-System ausgegeben, welches dieses an die einzelnen Anhänger überträgt. In jedem einzelnen Anhänger befindet sich mindestens ein separates Blinkrelais, welches hierdurch aktiviert wird und einen 0/1-Takt für die Blinkerleuchten generiert: Das Signalübertragungs-System überträgt – solange der Blinker betätigt ist – eine 1.
Ausführungsvariante a.) stellt sich besonders vorteilhaft dar, da in diesem Falle keine zusätzlichen Blinkrelais in den Anhängern benötigt werden und auch der Verkabelungsaufwand bei der Nachrüstung bestehender Zugmaschinen geringer ist.
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III. Funktion Sicherheitseinrichtung
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- • In vorteilhafter Weise sollte das System so gestaltet werden, dass in sicherheitsrelevanten Situationen, beispielsweise bei einem Ausfall der Funkverbindung, der Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer zuverlässig gewarnt werden.
- • In einer vorteilhaften Ausführungsvariante könnte eine Warnung des Fahrers dadurch realisiert werden, dass in der Fahrerkabine der Zugmaschine ein optischer und/oder akustischer Alarm aktiviert wird, beispielsweise eine Warnleuchte. Eine Warnung anderer Verkehrsteilnehmer könnte dadurch realisiert werden, dass zumindest diejenigen Fahrzeuge im Zug, welche eine gestörte Funkverbindung aufweisen ein optisches und/oder akustisches Warnsignal aussenden, beispielsweise durch Aktivierung der Warnblinkanlage.
- • In einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante könnte diese Warneinrichtung mittels eines oder mehrerer Öffner-Relais (normally-closed design) realisiert werden: Sind die Relais geschlossen, dann werden die vorgesehenen Warneinrichtungen, beispielsweise eine Warnblinkanlage und/oder eine Warnleuchte aktiviert, sind sie geöffnet, dann wird die Warneinrichtung deaktiviert. Die Funkkomponenten, insbesondere die zur Signalübertragung verwendeten Komponenten, könnten in vorteilhafter Weise so ausgestaltet werden, dass Sie beim Bestehen einer einwandfreien Funkverbindung ein Signal (z. B. eine logische 1) an das bzw. die Öffner-Relais ausgeben, mittels dessen das bzw. die Relais geöffnet werden. Fällt dieses Signal weg, beispielsweise weil die Funkverbindung gestört ist oder eine Funkkomponente defekt ist, dann schließt das Relais automatisch, so das die Warneinrichtung aktiviert wird.
- • Hierbei muss jedoch gewährleistet werden, dass die Warneinrichtung nicht aktiviert wird, wenn ein Anhänger regulär abgekuppelt und beispielsweise abgestellt wird. Denn auch in diesem Falle ist nach der Weiterfahrt der Zugmaschine die Funkverbindung gestört. Hierzu sind zwei Ausführungsvarianten denkbar
- – Variante a.): In einer sehr einfachen Ausführungsvariante könnte an den Anhängern ein oder mehrere Bewegungssensoren angebracht werden, beispielsweise ein Drehzahlsensor an einem der Laufräder. Die Logik für die Aktivierung der Warneinrichtung könnte dann beispielsweise wie folgt umgesetzt werden: WENN Signal 0 von Funkkomponente (d. h. Funksignal gestört) UND Signal 1 von Drehzahlgeber (d. h. Anhänger bewegt sich) DANN Aktivierung Warneinrichtung. In diesem Falle würde die Warneinrichtung eines Anhängers beim regulären Abkuppeln und Abstellen nicht aktiviert. Ein Nachteil dieser Variante ist jedoch, dass sich hiermit lediglich eine Lösung für die Warneinrichtung der Anhänger realisieren läßt, nicht jedoch für eine eventuelle zusätzliche Warneinrichtung in der Zugmaschine.
- – In einer besonders vorteilhaften Ausführungsvariante b.) kann daher für die Aktivierung der Warneinrichtung zusätzlich auch der Signalaustausch der Koppelungseinrichtung genutzt werden. Die Logik für die Aktivierung der Warneinrichtung könnte in diesem Fall beispielsweise wie folgt umgesetzt werden: WENN Signal 0 von Funkkomponente (d. h. Funksignal gestört) UND Koppelung aktiv DANN Aktivierung der Warneinrichtung. In diesem Falle würden die Warneinrichtungen von Anhänger und Zugmaschine im Falle des regulären Abkuppelns und Abstellens nicht aktiviert, da die Bedingung ”Koppelung aktiv” in diesem Falle nicht erfüllt ist. Die beschriebene Ausführungsvariante setzt voraus, dass ein Signal- und/oder Informationsaustausch zwischen den Komponenten des Koppelungssystems und den Komponenten des Signalübertragungssystems möglich ist.
- – Beide beschriebenen Varianten könnten auch gemeinsam bzw. additiv realisiert werden.
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IV. Funktion ”Ortung”
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- • In einer vorteilhaften Ausführungsvariante könnten die Komponenten des Koppelungssystems und/oder die Komponenten des Signalübertragungssystems genutzt werden, um eine Ortung bzw. Lokalisierung von Zugmaschinen und/oder Anhängern zu realisieren.
- • Eine derartige Ortung könnte beispielsweise drahtlos nach dem Prinzip der Triangulation erfolgen und/oder in Abhängigkeit der Funkzelle, in welcher sich ein Fahrzeug befindet (z. B. Nähe zur jeweils nächstgelegenen Basisstation, beispielsweise DECT-Basisstation) und/oder in Abhängigkeit der Signalstärke eines Funknetzes (beispielsweise durch Abgleich der Signalstärke mit dem Referenzmuster einer zuvor durch Messung aufgenommenen Signalstärke-Kartografie). Für eine derartige Ortung eignet sich insbesondere das Signalübertragungssystem. Ganz besonders vorteilhaft ist dies dann, wenn auf dem betreffenden Gelände, beispielsweise Werks- bzw. Firmengelände, bereits eine Funkinfrastruktur besteht, beispielsweise in Form von DECT-Basisstationen zur Übertragung schnurloser Telefonate.
- • Eine weitere Ortungsmöglichkeit könnte mittels der Komponenten des Koppelungssystems realisiert werden. So wäre es beispielsweise denkbar in bzw. entlang der Fahrwege Komponenten anzubringen, beispielsweise RFID- oder NFC-Transponder, welche eine Lokalisierung ermöglichen wenn sie sich in Kontakt mit den Komponenten des Koppelungssystems, insbesondere RFID- oder NFC-Komponenten befinden. Der Vorteil einer derartigen Ortung ist, dass diese im Prinzip eine extrem präzise Ortung im Bereich weniger Zentimeter zulässt.
- • Auch ist denkbar eine „grobe” Ortung mittels fest stehender Ortungsvorrichtungen an besonderen Stellen z. B. innerhalb des Firmengeländes zu realisieren. Beispielsweise könnte an einem bzw. jedem Werkshallentor, etc. eine Erfassungseinheit installiert werden, die in vorteilhafter Weise das Zugfahrzeug und/oder die Anhänger erfasst und ggf. identifiziert. Hiermit kann ggf. zentral der jeweilige Zug grob geortet werden, z. B. Zug xy ist in Halle A und Zug zk in Halle D.
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V. Funktion Funkzelle
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- • Soweit die vorgenannten Systeme einen Standard nutzen, welcher auch für Telefonate oder Datenübertragung verwendet werden kann, insbesondere DECT-Standard oder WLAN-Standard, so ist es möglich, jedes einzelne Fahrzeug, welches über entsprechende Systeme verfügt, als eine fahrende Funkzelle auszubilden bzw. aufzurüsten.
- • Verfügt ein Unternehmen beispielsweise im innerbetrieblichen Transport über mehrere hundert Zugmaschinen und Anhänger, so kann auf diese Weise ein nahezu flächendeckendes Netz für Schnurlostelefonate oder Datenübertragung realisiert werden.
- • Dies ist ohne großen ökonomischen Zusatzaufwand möglich, da die hierzu benötigte Hardware ohnehin bereits an Bord ist, um die oben genannten Funktionalitäten zu realisieren.
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VI. Autonome Energieversorgung
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- • Um die Vorteile der Erfindung voll nutzen zu können, ist eine autonome Energieversorgung vorteilhaft.
- • Diese umfasst vorteilhafterweise mindestens ein System zur Energiespeicherung (z. B. Batterie oder Ähnliches) und/oder mindestens ein System zur Energie-Erzeugung (z. B. Solarzellen, Dynamo, Brennstoffzelle, Verbrennungsmotor-Generatoreinheit oder Ähnliches).
- • Alternativ ist auch eine drahtlose Energieübertragung zwischen Zugmaschine und/oder Anhänger bzw. zwischen zwei benachbarten Anhängern denkbar, insbesondere mittels vorteilhafter Induktionsspulen. Diese drahtlose bzw. kontaktlosen Induktionsspulen sind in vorteilhafter Weise im Fahrbetrieb benachbart zueinander angeordnet und weisen vorzugsweise eine Federungseigenschaft/-einheit in Längsrichtung bzw. Fahrrichtung auf, so dass ggf. eine Anpassung in Kurvenfahrten realisierbar ist.
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VI. Weitere Varianten der Erfindung
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Darüber hinaus kann ein Signal- und/oder Datenaustausch-Einheit zum Übermitteln und/oder Austausch von Daten und/oder Signalen zu einem tragbaren Elektronik-Gerät wie ein Telefon und/oder sog. Smartphone und/oder Computer, PTA oder dergleichen vorgesehen werden. Beispielsweise kann eine optische Schnittstelle oder Funkschnittstelle hierfür vorgesehene werden. Beispielsweise kann mittels des tragbaren Elektronikgeräts ein Auslesen von Zustandsinformationen wie ein Status bzw. ein Defekt etc. einer elektrischen bzw. elektronischen Anhängerkomponente und/oder auch einer elektrischen bzw. elektronischen Zugmaschinenkomponente vorgesehen werden. Zum Beispiel kann dies mittels einer Kamera des tragbaren Elektronikgerätes erfolgen. Auch kann eine Betriebszustandsänderung bzw. eine Programmierung einer der elektrischen bzw. elektronischen Zugmaschinen- und/oder Anhängerkomponenten realisiert werden. D. h. dass eine Adresse bzw. Nummer eines der Anhänger hiermit in vorteilhafter Weise verändert bzw. eingegeben werden kann und/oder dass Beleuchtungsart und/oder Beleuchtungsweise wie Blinkfrequenz, Leuchtstärke, Leuchtfarbe etc. hiermit eingestellt oder verändert werden kann. Entsprechende Informationen bzw. Daten können in vorteilhafter Weise einem Betriebsnetzwerk und/oder einem zentralen Leit-/Steuersystem zugeführt werden. Möglicherweise kann hiermit auch erfasst werden, wann bzw. wie lange das Fahrzeug bzw. die Zugmaschine fährt bzw. im Fahrbetrieb und wie lange im Stillstand ist. Hiermit kann ggf. zentral eine oder unterschiedliche Wirtschaftlichkeitsberechnungen bzw. Betriebszeiten-Statistiken und Fahrzeitenauswertung etc. umgesetzt werden. Dies ist gerade bei großen Fahrzeugansammlungen in größeren Firmen von großem Vorteil, da hiermit ohne großen Aufwand als Zusatzfunktionalität der erfindungsgemäßen drahtlosen Datenübertragung weitere neuartige statistische Auswertungen und/oder Optimierungen möglich werden.
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VII. Ausführungsbeispiel
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Die nachfolgenden Abbildungen veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel, aus welchem insbesondere eine als vorteilhaft erachtete Anordnung der Komponenten hervorgeht:
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1
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- – An der Zugdeichsel des Anhängers könnte ein Modul des Koppelungssystems, insbesondere RFID- oder NFC-Modul, beispielsweise geschützt im U-Profil der Deichsel angebracht werden. Zum Anfahrschutz könnte ein Schutzbügel montiert werden. Dieser könnte in vorteilhafter Weise auch in einer Kunststoffausführung realisiert werden, um Funkverbindungen nicht zu beeinträchtigen.
- – Am Heck der Zugmaschine könnte ebenfalls ein Modul des Koppelungssystems, insbesondere RFID- oder NFC-Modul, angebracht werden, beispielsweise mittig oberhalb der Anhängekupplung. Die dargestellte Anbringung auf der Heckwand ist insbesondere im Falle einer nachträglichen Anbringung an bereits vorhandene Zugmaschinen (”Nachrüstung”) sinnvoll. In diesem Falle ist ein Schutzbügel als Anfahrschutz vorteilhaft, welcher beispielsweise auch in einer Kunststoffausführung realisiert werden, um Funkverbindungen nicht zu beeinträchtigen. Werden neu herzustellende Zugmaschinen mit einem entsprechenden System ausgestattet, so kann die Anbringung in vorteilhafter Weise hintersetzt bzw. innerhalb der Kontur der Heckwand der Zugmaschine erfolgen.
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2
- – Am Heck der Anhänger können die Bauteile des Koppelungssystems hinter dem Heckblech hintersetzt und ggfs. mit einem Gitter geschützt werden. Das Gitter könnte ggfs. auch in Kunststoffausführung realisiert werden.
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3
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- – Das DECT-Modul am Anhänger und an der Zugmaschine (nicht separat dargetellt) kann in vorteilhafter Weise möglichst weit oben, beispielsweise in der Nähe des Daches, angeordnet werden, um eine optimale Funkverbindung zu gewährleisten.
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4
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- – Hierin ist eine Zugmaschine Z mit drei Anhängern A1, A2, A3 schematisch dargestellt. Diese umfassen jeweils Funkkomponenten wie Sender S bzw. Empfänger E. Die Funkkomponenten können jedoch auch als Sender-Empfänger-Einheit ausgebildet werden zur bidirektionalen Kommunikation zwischen zwei Funkkomponenten bzw. zwei Anhängern bzw. Anhänger und Zugmaschine. Weiterhin sind schematisch Blinker B dargestellt, die über die Funkkomponenten angesteuert bzw. ihre Steuerungssignale erhalten. Aus darstellerischen Gründen ist lediglich im ersten Anhänger A1 eine Kabelverbindung K von der Zugdeichsel bzw. dem Empfänger E zum am Heck angeordneten Sender S dargestellt. Weiterhin sind im Bild 4 Lasten L dargestellt, bzgl. derer in vorteilhafter Weise Informationen ebenfalls drahtlos z. B. zwischen den Anhängern und ggf. der Zugmaschine Z übertragen werden. Auch können derartige Informationen bzgl. der Art und/oder Artikelnummer etc. der Last und oder des Betriebszustandes und/oder der Ortung des Zuges (Z plus Ax) an eine zentrale Stelle, insb. auf einen zentralen Computer des Betriebsleiters etc. oder zu einem Firmennetzwerk in vorteilhafter Weise übermittelt werden.
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- • Bei allen Komponenten, die ”Freien” angebracht werden, ist eine möglichst hohe Schutzklasse (z. B. IP67) vorteilhaft.
