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Die Erfindung betrifft ein Lenkrad mit einer Lenkradarmatur und einem Airbagmodul nach Anspruch 1 sowie ein Airbagmodul, das dazu angepasst ist, als Teil eines solchen Lenkrads verwendet zu werden, nach Anspruch 15.
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Sogenannte Floating-Module-Lenkräder sind in der heutigen Automobilindustrie weit verbreitet. Ein solches Floating-Modul-Lenkrad umfasst eine Lenkradarmatur (die Teil des Lenkradkörpers ist) und ein Airbagmodul, das ein Airbagkissen und eine Aufnahme für dieses Airbagkissen umfasst. Zur Betätigung der Fahrzeughupe kann das gesamte Airbagmodul gegen die Kraft einer elastisch verformbaren Anordnung (in der Regel eine Vielzahl von Schraubenfedern) gegen die Lenkradarmatur (oder einen Teil dieser Armatur) gedrückt werden. Das Airbagmodul umfasst in der Regel ein Gehäuseelement, das aus einem Kunststoff besteht, wobei dieses Gehäuseelement einen Gehäuseabschnitt umfasst. Weiterhin umfasst das Airbagmodul in der Regel eine Abdeckung, die am Gehäuseabschnitt des Gehäuseelements befestigt ist, so dass der Gehäuseabschnitt und die Abdeckung die Aufnahme für das Airbagkissen bilden. Am Gehäuseteil ist eine Aufblasvorrichtung (z.B. ein Gasgenerator) angebracht, meist an einer Bodenwand dieses Gehäuseteils.
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Wie bereits erwähnt, kann das Airbagmodul gegen die Lenkradarmatur gedrückt werden, um die Fahrzeughupe zu betätigen. Folglich ist mindestens eine Kopplungsanordnung vorzusehen, die ein Niederdrücken des Airbagmoduls gegen die Lenkradarmatur (im Folgenden oft nur „Armatur“) ermöglicht.
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Beispielsweise zeigt die gattungsbildende
EP 1 348 595 B1 ein Floating-Cover-Lenkrad mit einer solchen Kopplungsanordnung. Diese Kopplungsanordnung umfasst eine armaturseitige Positioniereinrichtung, eine modulseitige Positioniereinrichtung und eine Schraubenfeder, die sich zwischen der armaturseitigen Positioniereinrichtung und der modulseitigen Positioniereinrichtung erstreckt. Diese Schraubenfeder definiert eine Schraubenfederachse, die sich in axialer Richtung des Lenkrads erstreckt (die axiale Richtung des Lenkrads ist durch seine Drehachse definiert). Sowohl die armaturseitige Positioniereinrichtung als auch die modulseitige Positioniereinrichtung weisen jeweils eine Positionierfläche auf, die die Form einer inneren Zylinderwand hat. Die Kopplungsanordnung umfasst ferner einen Stift, der sich zwischen der armaturseitigen Positioniereinrichtung und der modulseitigen Positioniereinrichtung erstreckt, so dass am Ort der Kopplungsanordnung eine vollständige Positionierung in der Radialebene gegeben ist. Weiterhin dient dieser Stift zur axialen Positionierung, da er an seinem modulseitigen Ende mit einer Rastfeder verrastet ist.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Lenkrad der gattungsgemäßen Art bereitzustellen, dessen Teile kostengünstig herstellbar sind und das sich leicht montieren lässt. Darüber hinaus soll die Kopplungsanordnung eine präzise Positionierung in mindestens einer Richtung in der Radialebene ermöglichen, insbesondere in einer spielfreien Weise. Schließlich sollte es möglich sein, das Modul so zu gestalten, dass es eine kleine Grundfläche hat (denn in der Automobilindustrie gibt es die Tendenz, Lenkräder so zu gestalten, dass die Airbagmodule immer kleiner werden).
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Diese Aufgabe wird durch ein Lenkrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Ein Airbagmodul, das als Teil eines solchen Lenkrads verwendet werden kann, ist in Anspruch 15 definiert.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung weist die modulseitige Positioniereinrichtung einen ersten Positioniervorsprung auf, der in direktem Kontakt mit einem ersten Positionierflächenabschnitt der armaturseitigen Positioniereinrichtung steht und ein separater Stift wie in der gattungsgemäßen
EP 1 348 595 B1 wird vermieden. Dadurch wird ein Freiraum innerhalb der Schraubenfeder gewonnen und für einen Hupenschalter genutzt.
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Um eine spielfreie Führung zu gewährleisten, definiert die erste Positionierfläche die Position des ersten Positioniervorsprungs in genau einer Richtung.
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Der modulseitige erste Positioniervorsprung ist vorzugsweise in Form eines länglichen Positionierfingers ausgebildet, so dass er teilweise elastisch verformbar ist. Dadurch wird eine spielfreie Positionierung erreicht.
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Um eine korrekte Positionierung der Schraubenfeder zu gewährleisten, ist es bevorzugt, dass die Kopplungsanordnung weiterhin eine Halteeinrichtung für diese Schraubenfeder umfasst. So ist es bevorzugt, dass die armaturseitige Positioniereinrichtung weiterhin eine armaturseitige Haltestruktur zum Halten des armaturseitigen Endes der Schraubenfeder aufweist und/ oder die modulseitige Positioniereinrichtung eine modulseitige Haltestruktur für das modulseitige Ende der Schraubenfeder aufweist. Darüber hinaus kann es bevorzugt sein, dass die modulseitige Haltestruktur vom ersten Positioniervorsprung getrennt ist, um den Positioniervorsprung nicht zu versteifen. Der erste Positioniervorsprung muss nämlich ausreichend flexibel sein, um die Montagekraft des Airbagmoduls am Lenkrad oder die Betätigungskraft der Hupe nicht zu erhöhen und ein gutes Positionierungs- oder Zentrierverhalten zu gewährleisten.
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Um die Montage des Airbagmoduls am Lenkrad zu erleichtern, ist nur eine modulseitige Haltestruktur für die Schraubenfeder vorgesehen, so dass die Schraubenfeder und die armaturseitige Positioniereinrichtung frei von einer Halteanordnung für die Schraubenfeder sind: Die armaturseitige Positioniereinrichtung weist nur eine Anlagefläche (im Wesentlichen senkrecht zur axialen Richtung) auf, um die Feder entlang der Hupenbetätigungsrichtung (der axialen Richtung) zusammenzudrücken, aber keine weiteren Anlageflächen in senkrechten Richtungen, die die Positionierung des Airbagmoduls beeinflussen könnten und die Montage erschweren würden.
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Für den Fall, dass eine modulseitige Haltestruktur vorgesehen ist, kann es bevorzugt sein, dass diese modulseitige Haltestruktur mindestens zwei modulseitige Haltevorsprünge aufweist, die außerhalb des modulseitigen Endes der Schraubenfeder liegen. Dies kann Vorteile im Hinblick auf die Anordnung von Teilen des Hupenschalters und des Hupenstromkreises am Gehäuseelement haben.
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Für den Fall, dass eine armaturseitige Haltestruktur vorgesehen ist, kann es bevorzugt sein, dass diese armaturseitige Haltestruktur mindestens einen - insbesondere genau einen - armaturseitigen Haltevorsprung aufweist, der innerhalb des armaturseitigen Endes der Schraubenfeder angeordnet ist. Dieser armaturseitige Haltevorsprung kann zusätzlich als Befestigungsbasis für einen armaturseitigen Hupenkontakt dienen.
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Um die Herstellung zu vereinfachen, ist die armaturseitige Positioniereinrichtung vorzugsweise ein einteiliges Teil der Armatur. Aus demselben Grund ist der Positioniervorsprung vorzugsweise einstückig mit dem Gehäuseteil ausgebildet. Zusätzlich können durch diese Maßnahmen Toleranzen reduziert werden.
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Um eine gute Positionierung und Zentrierung des Airbagmoduls am Lenkrad zu erreichen, ist die Kopplungsanordnung frei von jeglicher Rückhalteeinrichtung des Airbagmoduls am Lenkrad entlang der Hupenbetätigungsachse.
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Der Hupenschalter kann in herkömmlicher Weise ausgebildet sein und einen modulseitigen elektrischen Kontakt und einen armaturseitigen elektrischen Kontakt aufweisen, die beide innerhalb der Schraubenfeder angeordnet sind. In diesem Fall kann es bevorzugt sein, dass das Modul zusätzlich ein leitfähiges Element aufweist, wobei ein Abschnitt dieses leitfähigen Elements zwischen dem Gehäuseabschnitt und dem modulseitigen elektrischen Kontakt angeordnet ist, so dass beim Niederdrücken des Airbagmoduls Strom zwischen den beiden Kontakten fließen kann. Da das Gehäuseteil in der Regel aus einem elektrisch isolierenden Kunststoff besteht, wäre der modulseitige Kontakt ohne ein solches leitfähiges Element isoliert.
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Besteht die Armatur aus einem elektrisch leitfähigen Material (in der Regel ein Leichtmetall wie Magnesium), steht der armaturseitige elektrische Kontakt vorzugsweise in direktem Kontakt mit der Armatur.
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Alternativ wäre es auch möglich, an der Innenseite der Schraubenfeder entweder an der armaturseitigen Positioniereinrichtung oder an der modulseitigen Positioniereinrichtung eine andere Art von Hupenschalter, z.B. in Form eines Mikrotasters oder in Form eines Näherungssensors, vorzusehen.
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Um eine Positionierung in zwei Richtungen zu erreichen, kann es bevorzugt sein, dass die armaturseitige Positioniereinrichtung ferner einen zweiten Positionierflächenabschnitt aufweist, der im Wesentlichen senkrecht zu dem ersten Positionierflächenabschnitt ausgerichtet ist, und die modulseitige Positioniereinrichtung ferner einen zweiten Positioniervorsprung aufweist, der sich in Richtung der Armatur erstreckt und am zweiten Positionierflächenabschnitt anliegt. Wie der erste Positioniervorsprung ist auch der zweite Positioniervorsprung vorzugsweise in gewissem Umfang elastisch verformbar und hat somit die Form eines länglichen Positionierfingers. Zwischen dem ersten Positioniervorsprung und dem zweiten Positioniervorsprung kann ein Spalt oder Zwischenraum vorgesehen werden, um die Flexibilität dieser Vorsprünge zu erhalten und die beiden Positioniervorsprünge unabhängig voneinander zu halten.
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Um eine vollständige Positionierung in einer Dimension zu erreichen, kann es weiterhin bevorzugt sein, dass die armaturseitige Positioniereinrichtung einen zusätzlichen Positionierflächenabschnitt aufweist, der im Wesentlichen parallel zum ersten Positionierflächenabschnitt ausgerichtet ist, und die modulseitige Positioniereinrichtung einen zusätzlichen Positioniervorsprung aufweist, der sich in Richtung der Armatur erstreckt und am zusätzlichen Positionierflächenabschnitt anliegt. Auch hier ist der zusätzliche Positioniervorsprung vorzugsweise ein isolierter, langgestreckter Positionierfinger.
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Da es sich bei dem erfindungsgemäßen Lenkrad um ein Floating-Module-Lenkrad handelt, gleitet jede Positionierfläche entlang ihres zugeordneten Positionierflächenabschnitts, wenn das Airbagmodul gegen die Armatur gedrückt wird. Um zu verhindern, dass ein Element das andere abschleift (insbesondere, dass der Positioniervorsprung den Positionierflächenabschnitt abschleift; der Positioniervorsprung kann glasfaserverstärkt sein und die Armatur bei Hupenbetätigungen und/oder Vibrationen während der Serienlebensdauer des Fahrzeugs abtragen), kann es bevorzugt sein, dass jeder Positioniervorsprung eine flache oder ebene Kontaktfläche aufweist, die mit dem ihm zugeordneten Positionierflächenabschnitt (der vorzugsweise ebenfalls flach oder eben ist) in Kontakt steht, so dass die Kontaktfläche groß (und insbesondere nicht linien- oder punktförmig) und somit die Abtragung begrenzt ist.
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Um eine vollständige Positionierung des Airbagmoduls in der Radialebene zu gewährleisten und insbesondere eine Drehverschiebung des Moduls zu verhindern, kann es bevorzugt sein, dass das Lenkrad ferner eine zweite Kopplungsanordnung umfasst, die spiegelsymmetrisch zur ersten Kopplungsanordnung ist.
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Die Erfindung wird nun anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben. Die Figuren zeigen:
- 1 alle relevanten Teile eines erfindungsgemäßen Lenkrades (alle Teile außer einer Abdeckung der Lenkradarmatur),
- 2 einen Teil der Lenkradarmatur, nämlich ihre Basis, sowie Schraubenfedern und Sperrfedern, die sich an der Basis der Armatur befinden,
- 3 ein Teil des in 1 dargestellten Lenkrads in einer Querschnittsansicht,
- 4 eine Querschnittsansicht entlang der Ebene A-A in 3,
- 5 eine zweite Ausführungsform der ersten Kopplungsanordnung in einer Explosionsdarstellung und
- 6 die in 5 gezeigte erste Kopplungsanordnung im montierten Zustand.
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Die Erfindung wird nun anhand von zwei Ausführungsformen mit Blick auf alle 1 bis 6 näher beschrieben. Die 1 bis 4 zeigen eine erste Ausführungsform und die 5 und 6 zeigen eine zweite Ausführungsform. Da sich die Ausführungsformen nur durch die Lage der Haltevorsprünge 62 unterscheiden (bei der ersten Ausführungsform befinden sich diese Vorsprünge innerhalb einer Schraubenfeder, bei der zweiten Ausführungsform außerhalb der Schraubenfeder), wird auf alle Figuren Bezug genommen.
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Wie aus 1 am besten ersichtlich ist, umfasst das erfindungsgemäße Lenkrad 5 ein Airbagmodul 10 und eine Armatur 20. Wie aus dem Stand der Technik allgemein bekannt, umfasst das Airbagmodul 10 einen Gehäuseabschnitt 16 und eine auf diesen Gehäuseabschnitt 16 aufgeschnappte Abdeckung 12, so dass die Abdeckung 12 und der Gehäuseabschnitt 16 einen Aufnahmeraum für ein Airbagkissen bilden (das Airbagkissen selbst ist in den Figuren nicht dargestellt, aber in 3 ist der durch den Gehäuseabschnitt 16 und die Abdeckung 12 gebildete Aufnahmeraum deutlich zu erkennen). Ferner ist an einer Bodenwand des Gehäuseabschnitts 16 eine Aufblasvorrichtung (in der Regel in Form eines Gasgenerators) angebracht, um den Airbag aufzublasen; auch diese Aufblasvorrichtung ist in den Figuren nicht dargestellt.
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Der Gehäuseabschnitt 16 ist ein Teil des Gehäuseelements 14. Dieses Gehäuseelement 14 ist zumindest teilweise aus Kunststoff gefertigt und in der Regel einteilig ausgeführt, es ist aber auch möglich, dass Kunststoffeinrichtungen an ein anderes Element angespritzt werden, wobei es möglich ist, dass dieses „andere Element“ ebenfalls aus Kunststoff besteht. Wie später noch näher beschrieben wird, erstrecken sich vom Gehäuseabschnitt 16 des Gehäuseelements 14 Befestigungs- und Positioniereinrichtungen, die ebenfalls Teil des Gehäuseelements 14 sind und insbesondere einstückig mit dem Gehäuseabschnitt 16 ausgebildet sind.
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Die Armatur 20 ist ein Teil eines Lenkradkörpers und besteht in der Regel aus einem Leichtmetall wie Magnesium und umfasst eine Basis 20a, an der das soeben beschriebene Airbagmodul 10 befestigt ist. Die Armatur 10 umfasst ferner mindestens eine Speiche 20b und einen Kranz 20c. Im voolständig gefertigten Zustand des Lenkrads 5 sind Teile dieser Armatur 20 (insbesondere die Speiche und der Kranz) mit einer Ummantelung, beispielsweise mit einem Schaumstoff, bedeckt, wobei die Basis 20a im Allgemeinen weitgehend unbedeckt bleibt. Zu erkennen ist die Aufnahme 26 für eine Lenksäulenbefestigung, so dass eine Drehachse definiert ist. Diese Drehachse definiert ferner die Achsrichtung DA des Lenkrads.
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Wie in 2 am besten zu erkennen ist, weist die Basis 20a der Armatur 20 Löcher 22 für Haken des Gehäuseelements 14 auf (diese Haken sind in den Figuren nicht im Detail dargestellt, aber solche Haken sind im Stand der Technik bekannt). Es sind Haltefedern 24 vorgesehen, so dass die Haken am Lenkradkörper eingerastet werden können. Eine Haltefeder und ein Haken bilden ein axiales Positionierungsmittel. Ein zusätzliches axiales Positionierungsmittel kann insbesondere in der 12-Uhr-Position vorgesehen werden (siehe Bezugszeichen P in ).
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Es sind eine erste Kopplungsanordnung 40 und eine zweite Kopplungsanordnung 40' vorgesehen. Diese Kopplungsanordnungen 40, 40' dienen zu einer Positionierung des Airbagmoduls 10 relativ zur Armatur 20 (nämlich der Basis 20a der Armatur 20) und zur Bereitstellung von Hupenschaltern. Diese beiden Kopplungsanordnungen 40, 40' sind symmetrisch zur Mittellinie C des Lenkrads angeordnet (siehe z.B. 2). Da diese beiden Kopplungsanordnungen 40, 40' symmetrisch zueinander sind, wird mit Blick auf die 2 bis 5, insbesondere mit Blick auf 5, nur die erste Kopplungsanordnung 40 beschrieben. Diese Kopplungsanordnungen sind unabhängig von den axialen Positionierungsmitteln.
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Die erste Kopplungsanordnung 40 (und dies gilt natürlich auch für die zweite Kopplungsanordnung 40') umfasst eine modulseitige Positioniereinrichtung 60, einen modulseitigen Kontakt 68 in Form eines Niets, eine armaturseitige Positioniereinrichtung 50, einen armaturseitigen Kontakt 58 in Form eines Niets und eine Schraubenfeder 30. Die Schraubenfederachse erstreckt sich in axialer Richtung des Lenkrads.
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Die modulseitige Positioniereinrichtung 60 ist ein Teil des Gehäuseelements 14 und besteht daher aus einem Kunststoffmaterial. Die armaturseitige Positioniereinrichtung 50 ist ein Teil der Armatur 20 (nämlich der Basis 20a der Armatur 20) und besteht somit aus Metall, in der Regel aus Magnesium. Da die Armatur 20 aus einem leitfähigen Metall besteht, kann der armaturseitige Kontakt 58 direkt mit der armaturseitigen Positioniereinrichtung 50 vernietet werden; die Armatur 20 ist in der Regel elektrisch mit der Fahrzeugmasse verbunden.
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Da das aus Kunststoff bestehende Gehäuseteil 14 in der Regel nicht leitfähig ist, ist ein leitfähiges Element 70 (z.B. in Form eines Metallstreifens) vorgesehen und der modulseitige Kontakt 68 ist in elektrischem (und damit auch mechanischem) Kontakt zu diesem leitfähigen Element 70, das sich in der Regel entlang der Bodenfläche des Gehäuseteils 16 erstreckt. Dieser Metallstreifen 70 ist ein Teil des Hupenstromkreises. Dieser Hupenstromkreis wird geschlossen, wenn die beiden Kontakte 58, 68 miteinander in Kontakt kommen. Wie aus den 4 und 6 am besten zu erkennen ist, befinden sich die Kontakte 58, 68 (und damit der Hupenschalter als solcher) innerhalb der Schraubenfeder 30.
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Die armaturseitige Positioniereinrichtung 50 besteht aus einem erhabenen Teil 51, der im Wesentlichen die Form eines regelmäßigen Pyramidenstumpfes mit quadratischer Grundfläche hat, und einer kreisförmigen Struktur 52 oben auf diesem erhabenen Teil 51, an der der modulseitige Kontakt (Niet) 58 befestigt ist. In der gezeigten Ausführungsform ist die Erhebung 51 zumindest an drei Seiten von einer Nut umgeben. Da diese Erhebung 51 die Form eines Pyramidenstumpfes hat, weist sie vier seitliche Oberflächenabschnitte auf, von denen drei Positionierflächenabschnitte bilden. Diese drei Positionierflächenabschnitte sind: ein erster Positionierflächenabschnitt 54, ein zweiter Positionierflächenabschnitt 55, der senkrecht zum ersten Positionierflächenabschnitt 54 verläuft, und ein weiterer Positionierflächenabschnitt 56, der senkrecht zum zweiten Positionierflächenabschnitt 55 und damit parallel zum ersten Positionierflächenabschnitt 54 verläuft. Die Oberflächennormalen aller Positionierabschnitte zeigen leicht nach oben. Wäre die Erhebung ein Quader, läge die Flächennormale der Positionierflächenabschnitte in der Radialebene und damit senkrecht zur Achsrichtung des Lenkrads und damit zur Achse der Schraubenfeder 30. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass die Pyramidenform mit leicht geneigten Positionierflächenabschnitten aufgrund besserer Positionierergebnisse bevorzugt wird. Das Vorsehen von schrägen Positionierflächenabschnitten ist aufgrund der Flexibilität der Positioniervorsprünge möglich.
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Die modulseitige Positioniereinrichtung 60 umfasst Haltevorsprünge 62 (in den dargestellten Ausführungsformen vier Haltevorsprünge) für die Schraubenfeder 30. In der Ausführungsform der 1 bis 4 sind die Haltevorsprünge 62 innerhalb der Schraubenfeder 30 angeordnet, in der Ausführungsform der 5 und 6 sind die Haltevorsprünge 62 außerhalb der Schraubenfeder 30 angeordnet, und jeder dieser Haltevorsprünge 62 weist an der Innenseite eine Nut 62a auf, so dass die Schraubenfeder 30 an diesen Haltevorsprüngen 62 (nämlich an der Innenseite der Haltevorsprünge 62) eingerastet werden kann.
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Die modulseitige Positioniereinrichtung 60 umfasst ferner einen ersten Positioniervorsprung 64 mit einer flachen ersten Kontaktfläche 64a, einen zweiten Positioniervorsprung 65 mit einer flachen zweiten Kontaktfläche 65a und einen zusätzlichen Positioniervorsprung 66 mit einer flachen zusätzlichen Kontaktfläche 66a. Die drei Positioniervorsprünge (die man auch als Positionierfinger bezeichnen könnte) sind nicht miteinander verbunden (nur indirekt über den Gehäuseabschnitt 16, von dem sie sich erstrecken), so dass jeder der Positioniervorsprünge 64 an seinem armaturseitigen Ende ein freies Ende hat.
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Die erste Kontaktfläche 64a ist antiparallel zum ersten Positionierflächenabschnitt 54 ausgerichtet, die zweite Kontaktfläche 65a ist antiparallel zum zweiten Positionierflächenabschnitt 55 ausgerichtet und die zusätzliche Kontaktfläche 66a ist antiparallel zum zusätzlichen Positionierflächenabschnitt 56 ausgerichtet. Die Abmessungen sind so gewählt, dass im montierten Zustand (6) die erste Kontaktfläche 64a den ersten Positionierflächenabschnitt 54, die zweite Positionierfläche 65a den zweiten Positionierflächenabschnitt 55 und die zusätzliche Positionierfläche 66a den zusätzlichen Positionierflächenabschnitt 56 berührt. Die Positioniervorsprünge sind zu einem gewissen Grad elastisch verformbar, insbesondere in der in 6 durch die Pfeile angedeuteten Richtung, so dass bei der Montage des Airbagmoduls am Lenkrad die Positioniervorsprünge so gebogen werden, dass sie an dem erhabenen Abschnitt 51 der armaturseitigen Positioniereinrichtung 50 anliegen und so das Airbagmodul in Bezug auf die Armatur positionieren und zentrieren. Dadurch ergeben sich gleichmäßigere oder konstantere Abstände zwischen dem Airbagmodul und dem Lenkrad, was zu einer verbesserten Passform und Verarbeitung führt.
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Da alle sich berührenden Flächen aufgrund der Biegung der Positioniervorsprünge flach und nahezu parallel zueinander sind, wird vermieden, dass ein Element das andere bearbeitet, insbesondere wenn das Airbagmodul nach unten gedrückt wird, um die Hupe zu aktivieren (oder während der Vibrationen, die während des Betriebs des Fahrzeugs entstehen) und die Kontaktflächen 64a bis 66a entlang der Positionierflächenabschnitte 54, 55, 56 gleiten.
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Man sieht, dass das Airbagmodul in der Radialebene direkt an der Lenkradarmatur positioniert ist (ohne die Notwendigkeit zusätzlicher Stifte oder dergleichen), so dass die Toleranzkette so kurz wie möglich ist. Weiterhin sieht man, dass die Positioniermittel, die Schraubenfeder und der Hupenschalter auf eine kleine Fläche konzentriert sind, so dass ein Modul mit geringer Grundfläche konstruiert werden kann. Schließlich ist die Positionierung spielfrei.
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Bezugszeichenliste
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- 5
- Lenkrad
- 10
- Airbag-Modul
- 12
- Abdeckung
- 14
- Gehäuseelement
- 16
- Gehäuseabschnitt
- 20
- Armatur
- 20a
- Basis der Armatur
- 20a
- Speiche der Armatur
- 20b
- Rand der Armatur
- 22
- Loch für Haken des Moduls
- 24
- Feder, in die der Haken des Moduls eingerastet wird
- 26
- Befestigung für die Lenksäule
- 30
- Schraubenfeder
- 40
- erste Kopplungsanordnung
- 40'
- zweite Kopplungsanordnung
- 50
- armaturseitige Positioniereinrichtung
- 51
- erhabener Teil
- 52
- armaturseitige Struktur (einzelner Vorsprung)
- 54
- erster Positionierflächenabschnitt
- 55
- zweiter Positionierflächenabschnitt
- 56
- zusätzlicher Positionierflächenabschnitt
- 58
- armaturseitiger Kontakt (Niet)
- 60
- modulseitige Positioniereinrichtung
- 62
- Haltevorsprung der modulseitigen Haltestruktur
- 62a
- Rille im Haltevorsprung
- 64
- erster Positioniervorsprung (erster Positionierfinger)
- 64a
- Kontaktfläche des ersten Positioniervorsprungs
- 65
- zweiter Positioniervorsprung (zweiter Positionierfinger)
- 65a
- Kontaktfläche des zweiten Positioniervorsprungs
- 66
- zusätzlicher Positioniervorsprung (zusätzlicher Positionierfinger)
- 66a
- Kontaktfläche des dritten Positioniervorsprungs
- 68
- modulseitiger Kontakt (Niet)
- 70
- leitendes Element (Metallstreifen)
- DA
- axiale Richtung
- P
- Position des zusätzlichen axialen Positioniermittels in 12-Uhr-Stellung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1348595 B1 [0004, 0007]
