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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleiskette, wie sie bei Nutzfahrzeugen und insbesondere bei militärischen Fahrzeugen verwendet wird. Insbesondere beschäftigt sich die Erfindung mit einer Metall-Hybrid-Gleiskette für Kettenfahrzeuge.
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Gleisketten für Kettenfahrzeuge sind hochbelastete und sicherheitsrelevante Bauteile, weil Fahrantriebs-, Lenk- sowie Bremskräfte im Fahrbetrieb übertragen werden müssen. Grundsätzlich werden Gleisketten dafür benötigt, um Traktions-, Lenk- und Seitenführungskräfte vom Fahrzeug auf die Fahrbahn übertragen zu können.
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Bei mittelschweren und schweren militärischen Kettenfahrzeugen stellen Gleisketten aus Stahl den aktuellen Stand der Technik für Fahrzeuge bis 70 metrischen Tonnen dar.
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Bei Stahlketten haben sich in Bezug auf Aufbau und Ausführung sogenannte Endverbindergleisketten technisch durchgesetzt.
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Eine entsprechende Gleiskette ist bspw. aus der
DE 26 14 691 A1 vorbekannt. Dabei wird eine Gleiskette mit Verbindern als Endlosgleiskette offenbart. Deren Kettengliederweisen weisen quer zur Laufrichtung angeordnete Rohrkörper auf, welche über Verbinder und diese sowie die Rohrkörper durchsetzende Bolzen mit den in Laufrichtung benachbarter Kettenglieder verbunden sind.
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Eine Endverbindergleiskette ist der Weiteren aus der
EP 0 052 772 A2 vorbekannt. Offenbart wird hier eine Gleiskette mit End- und Mittenverbindern sowie einem Mittenführungszahn zur Führung in den Antriebsrädern, Umlenkrollen und Laufrollen des Fahrzeugs.
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Mit der Thematik eines Endverbinders für Gleisketten beschäftigt sich zudem die
DE 201 10 403 U1 .
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Eine weitere Gleiskette offenbart die
DE 38 02 914 C2 . Die Kettenglieder der Gleiskette weisen drei quer zur Laufrichtung angeordnete Rohrkörper auf, welche in Laufrichtung benachbarter Kettenglieder über Verbinder und sich über die Kettenbreite erstreckende Bolzen verbunden sind. Der mittlere Rohrkörper trägt einen Kettenzahn. Hierbei soll unter Beibehaltung des Baukastenprinzips die Laufpolstermontage in bewährter Weise weiterhin von der Seite her vorgenommen werden können.
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Auch die
DE 411 36 761 A1 beschäftigt sich mit einer Gleiskette, bestehend aus einzelnen Kettengliedern mit aufgesetzten Laufpolstern. Eine Gleiskette mit in Kettenkörpern eingegossenen Laufpolstern wird in der
DE 103 54 486 B3 beschrieben.
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Die
DE 10 2014 018 657 B4 benennt eine Gleiskette, gebildet aus mit Verbindern zu einem Endlosband verbindbaren Kettengliedern. Jedes Kettenglied umfasst zwei Rohrkörper, welche mittels Stege miteinander verbunden sind. In den Rohrkörpern sind gummigelagerte Stahlbolzen gehalten, welche seitlich über die Rohrkörper hervorstehen.
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Neben den Stahlketten kommen sogenannte Composite Gummi Ketten bis zu einem Fahrzeuggewicht 45 - 50 metrischen Tonnen zum Einsatz. Die Composite Gummi Ketten sind in der Regel aus einem Teil gefertigt und sind ca. 25 - 35% leichter als Stahlketten. Darüber hinaus sind sie auch vibrations- und geräuschärmer.
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Eine solche, aus Gummi aufgebaute Gleiskette ist beispielsweise der Internetseite https://soldat-und-technik.de/2020/11/mobilitaet/24453/gummiband-verbundketten-fuer-cv90/ zu entnehmen. Die Gummiband-Verbundketten sind endlos und damit für jeden Fahrzeugtyp individuell. Die Eigenschaften der Kette werden durch längsverlaufende Stahlseile, Verbundstoffeinlagen und Gummilaufflächen mit stahlverstärkten Gummiführungszähne bestimmt. Zudem wird Gewicht eingespart.
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Bedingt durch den einteiligen Aufbau als Endloskette haben diese Ketten jedoch ebenfalls erhebliche Nachteile im Handling in Bezug auf die Montage und Demontage sowie Reparaturfähigkeit.
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Gleisketten aus Stahl sind aufgrund des hohen Gewichts für zukünftige Fahrzeuge mit stetig steigenden Schutzanforderungen oft nicht systemverträglich. Die verschleißbehafteten Stahlanteile dieser Ketten limitieren neben der Hohlbolzenlagerung aus Gummi die Lebensdauer der Ketten in Bezug auf eine mögliche Überholung des Kettensystems. Ein wesentlicher Nachteil robuster Stahlketten besteht jedoch darin, dass sie im Vergleich zu den sogenannten Leichtbau Composite Gummi Ketten um ca. 25 - 35% schwerer sind. Dieses Mehrgewicht kann jedoch aufgrund der steigenden Anforderungen bei mittelschweren und schweren militärischen Kettenfahrzeugen kaum systemverträglich kompensiert werden.
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Bedingt durch den einteiligen Aufbau als Endloskette haben aber auch Composite Gummi Ketten erhebliche Nachteile im Handling in Bezug auf die Montage und Demontage. Sowohl bei der Montage als auch bei der Demontage müssen spezielle Sonderwerkzeuge zu Einsatz kommen, um die Kette in einem Stück montieren bzw. demontieren zu können.
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Als Voraussetzung für den Montagevorgang muss das Fahrzeug einseitig vollständig angehoben werden. Daraus abgeleitet muss die Zugänglichkeit zur Kette auf den speziellen Montageprozess abgestimmt sein. Composite Gummi Ketten haben im Vergleich zu Endverbindergleisketten aus Stahl keine Verschleißteile in Form von Kettenpads, was in der Regel zu reduzierten Laufleistungen führt. Darüber hinaus können Composite Gummi Ketten bedingt durch ihre Ausführung als Endloskette weder durch den Nutzer noch durch den Instandsetzer repariert oder partiell erneuert werden, was auch zu taktischen Einschränkungen führt.
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Aufgrund der Thematik müssen in der Regel sehr teure Gewichtsreduzierungsmaßnahmen an anderen Baugruppen des Fahrzeuges in Form von Spezialentwicklungen umgesetzt werden, um das relativ hohe Gewicht von Stahlketten kompensieren zu können.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Gewicht am Fahrzeug einzusparen.
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Gelöst wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Haupanspruchs 1.
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Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, die Vorteile der beiden Gleiskettenarten (Stahl und Composite Gummi Ketten) für schwere Fahrzeuge zu kombinieren, um das Gewicht der Gleiskette und damit des Fahrzeugs zu reduzieren.
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Vorgeschlagen wird eine Art Metall-Hybrid-Gleiskette. Diese vorgeschlagene Metall-Hybrid-Gleiskette vereint dabei die bewerten Vorteile einer segmentierten Stahlkette mit den Gewichtsvorteilen einer Endlos-Composite-Gummi-Kette. Es können vergleichbare Gewichtsvorteile zu einem Composite-Gummi-Ketten-System realisiert werden, d.h., durch Einsatz von Leichtbaumaterial. Die Metall-Hybrid-Gleiskette wird mit Hilfe unterschiedlichen metallischen Werkstoffen geschaffen. Dabei werden bei Auswahl und Einsatz der Werkstoffe für die Gleiskette diese entsprechend ihrer metallischen Eigenschaften und ihren Beanspruchungen berücksichtigt.
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Die verschleißbehafteten Bereiche der Gleiskette werden beispielsweise aus Stahl hergestellt. In den verschleißfreien Bereichen der Gleiskette ist jedoch der Einsatz hochfester metallischer Leichtbauwerkstoffe vorgesehen. Durch diese Idee kann das Gewicht der erfindungsgemäßen Gleiskette reduziert werden bei Beibehaltung ihrer Funktion.
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Als hochfester metallischer Leichtbauwerkstoff wird vorzugsweise hochfester Titan vorgeschlagen.
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Um eine Gewichtsersparnis gegenüber herkömmlichen Stahlgleisketten zu ermöglichen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, Bauteile, welche im Betrieb der Gleiskette besonders belastet werden, aus Stahl zu fertigen. Die anderen, nicht so stark verschleißbehafteten Bauteile sind aus einem leichteren, metallischen Leichtbauwerkstoff bzw. Material gefertigt. Dabei handelt es sich bevorzugt um einen hochfesten Leichtbauwerkstoff, wie beispielsweise hochfestes Titan bzw. eine hochfeste Titanlegierung.
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Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass ein Kettenglied der Gleiskette einen Rohrkörper beinhaltet sowie einen Mittenführungszahn aufweist. Der Rohrkörper stellt dabei ein integrales Bauteil der Gleiskette dar und ist in montierter Form am Fahrzeug innerhalb der Gleiskette quer zur Fahrtrichtung angeordnet. Das Kettensystem bzw. die Gleiskette besteht aus einer Aneinanderreihung von Rohrkörpern, welche über Mitten- und Endverbinder mit Hilfe von Bolzen zu einer Endloskette verbunden werden. Die End- und Mittenverbinder verbinden die einzelnen Kettenglieder mit einer bevorzugt lösbaren Schraubverbindung.
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Der Rohrkörper ist dabei in ein Mittenteil und zwei Seitenteile unterscheidbar. Die beiden Seitenteile weisen dabei im Wesentlichen rechteckige Körper auf, welche im montierten Zustand ebenfalls quer zur Fahrtrichtung in der Gleiskette angeordnet sind. Zwischen den Seitenteilen ist das Mittenteil angeordnet und verbindet die beiden Seitenteile. Das Mittenteil ist dabei mit einer geringeren Grundfläche ausgeführt als die Seitenteile und zwischen den Seitenteilen angeordnet.
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In einer besonderen Ausführungsform kann der Rohrkörper einteilig ausgeführt sein, d.h. der Rohrkörpers ist einstückig ausgeführt.
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Die beiden Seitenteile des Rohrkörpers beinhalten Aufnahmen für Bolzen. Diese Bolzen sind mit einem runden Querschnitt ausgestattet und in den Seitenbereichen der Seitenteile anbringbar, welche zu den nachfolgenden bzw. vorausgehenden Rohrkörpern in der Gleiskette orientiert sind.
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Die Bolzen sind länger als die Rohrkörper ausgeführt, so dass in dem eingebrachten Zustand in den Seitenteilen die Bolzen aus den Seitenteilen herausragen und zwar derart, dass jeder Bolzen seitlich aus den Seitenteilen herausragt. Vorgesehen ist, dass jeder Bolzen auch im Bereich des Mittenteils aus dem Rohrkörper herausragt.
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Über Endverbinder und Mittenverbinder sind die Rohrkörper als Kettenglieder miteinander verbindbar. Die Endverbinder sind dazu an beiden Seiten der Rohrkörper anbringbar. Jeweils ein Mittenverbinder ist am aus den Rohrkörpern herausragenden Teil des Bolzens im Bereich des Mittenteils anbringbar.
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Die Endverbinder und Mittenverbinder weisen dazu in der Regel zwei Aufnahmen für die Bolzen auf. In diese können die Bolzen zumindest bereichsweise eingeführt werden. Die beiden Aufnahmen sind mit einem Körper verbunden und mit einer Schraubverbindung versehen. Mittels der Schraubverbindung können die Querschnitte der Aufnahmen arretiert werden, so dass der Bolzen beweglich in seiner Position gehalten wird.
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In dieser Weise wird über die Mitten- und Endverbinder und über die Bolzen ein Rohrkörper an den nächsten befestigt, so dass eine Gleiskette entsteht, welche über die Mitten- und Endverbinder aneinandergehalten wird. Über die Bolzen ist eine Drehbewegung der einzelnen Rohrkörper zulässig, um die Gleiskette beweglich zu gestalten.
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So wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, neben den Rohrkörpern auch die Bolzen aus beispielsweise einem hochfesten Titan bzw. einer hochfesten Titanlegierung zu fertigen. Die End- und Mittenverbinder sollten aus Stahl oder dergleichen bestehen.
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Gleisketten werden häufig mit Mittenführungszähnen ausgestattet, welche in die Umlenkrollen und/oder Antriebsräder eingreifen können. Ein solcher Mittenführungszahn wird üblicherweise dem Rohrkörper zugeordnet und ist häufig einstückig mit dem Rohrkörper ausgeführt. Der Mittenführungszahn dient zu Übertragung der Seitenführungskräfte beim Fahren und Lenken von der Gleiskette über die Laufrollen auf das Fahrzeug.
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Da ein solcher Mittenführungszahn durch die Interaktion mit den Lauf- und Umlenkrollen und/oder Rädern jedoch verschleißbelastet wird, wird vorgeschlagen, die Mittenführungszähne aus Stahl zu fertigen. Dieser Vorschlag führt zu unterschiedlichen Materialien von Rohrkörper und Mittenführungszahn. In Umsetzung wird der Rohrkörper am Mittenteil mit einer Aufnahme für einen Mittenführungszahn versehen. In diese Aufnahme kann dann der Mittenführungszahn aus Stahl aufgenommen werden.
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In einer besonderen Ausführung kann der Mittenführungszahn dann mittels mindestens einem Befestigungsmittel am Mittenteil des Rohrkörpers befestigt werden. Als Befestigungsmittel wird eine konisch ausgeführte formschlüssige Verbindung vorgeschlagen, welche durch eine beispielsweise lösbare Schraubverbindung gesichert wird. Allerdings sind auch alternative Verbindungen denkbar, auch nichtlösbare.
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Aus Gründen der Gewichtsreduzierung wird des Weiteren vorgeschlagen, den Mittenführungszahn bevorzugt hohl auszuführen, bei Beibehaltung seiner Funktion. Der Mittenführungszahn selbst ist konisch ausgeführt, um kompatibel zu den vorhandenen Schnittstellen auch an den herkömmlichen Lauf- und Umlenkrollen zu sein.
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Um weiteres Gewicht zu sparen, wird in einer weiteren Ausführungsform vorgeschlagen, die Bolzen als Hohlbolzen auszuführen. Die Hohlbolzen sind, bevorzugt mit Hilfe einer Gummierung, elastisch in den Aufnahmebohrungen des Rohkörpers gelagert. Diese elastische Lagerung ermöglicht die während des Betriebes notwendige Verdrehung der Rohrkörper untereinander. Durch die Gummierung erhält die gesamte Kette eine elastische Federkennlinie bzw. Federvorspannung, welche die Kettenführung insbesondere auch bei Geländefahrten verbessert. Außerdem können Vibrationen durch die Gummierung gedämpft werden. Die Gummierung ermöglicht darüber hinaus eine begrenzte Relativbewegung der Rohrkörper zueinander.
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Um die Rohrkörper vor mechanischer Einwirkung zu schützen und um die Traktion zwischen der Fahrbahn bzw. dem Gelände zu verbessern wird in einer weiteren Ausführungsform vorgeschlagen, die Seitenteile mit Kettenpads zu versehen. Dazu werden die Seitenteile mit Schnittstellen versehen, über welche die Kettenpads aufgenommen werden können und auf den Seitenteilen der Rohrkörper gehalten werden können.
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Durch die Schnittstelle sind die Kettenpads in einfacher Art und Weise austauschbar. Die Kettenpads sind dabei bevorzugt aus Gummi gefertigt, um die erforderliche Traktion auf befestigten Fahrbahnen zu erhalten und um die Einleitung von Vibrationen zu reduzieren. Als Trägermaterial der Kettenpads kommen bevorzugt metallische Bleche oder verstärkte Kunststoffgrundplatten zum Einsatz. Diese können vorzugsweise mit dem Verschleißmaterial aus Gummi verklebt werden.
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Nicht zuletzt kann das Gewicht der Gleiskette weiter reduziert werden, in dem die Rohrkörper an den Seitenteilen mit Versteifungsrippen ausgeführt wird, um den Materialeinsatz reduzieren zu können. Hierzu wird vorgeschlagen, die Versteifungsrippen derart auszuführen, dass mehrere Ausnehmungen parallel zueinander entstehen. Dadurch bleibt die Stabilität der Rohrkörper erhalten. Die Ausnehmungen sind bevorzugt rechteckig ausgeführt.
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In diese Ausnehmungen können Schnittstellen für die Aufnahme der Kettenpads vorgesehen werden, die in den Ausnehmungen arretiert werden können.
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Mit dem vorstehenden Lösungsprinzip kann eine metallische Gleiskette mit einem vergleichbaren Gesamtgewicht zu einem Composite-Gummi-Ketten-System verändert und eine leichtere Gleiskette realisiert werden. Die Vorteile einer segmentierten Gleiskette können beibehalten werden.
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Das Lösungsprinzip bietet darüber hinaus den Vorteil, dass die Gesamtlebensdauer gegenüber einer konventionellen Stahlkette noch einmal dadurch erhöht werden kann, dass neben den Kettenpads und sonstigen Gummibauteilen auch noch die verschleißbehafteten Stahlteile erneuert werden können und somit eine sogenannte Runderneuerung ermöglicht wird.
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Der Mittenführungszahn ist gemäß Stand der Technik häufig als Teil des Rohrkörpers ausgeführt. Da der Mittenführungszahn verschleißbehaftet ist, wird er beim vorliegenden Lösungsansatz der Metall-Hybrid-Kette aus dem Rohkörper in ein separates Stahlbauteil verlagert, welches am Rohrkörper befestigbar wird. Grundsätzlich ist es auch möglich, den Mittenführungszahn in den Mittenverbinder zu integrieren, um darüber eine Vereinfachung der Rohrkörpergeometrie zu erreichen.
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Die Geometrie des Rohrkörpers wird dabei auf ein kostenoptimiertes Titan-Schmiedeverfahren angepasst, da sich ein Titan Gussverfahren nicht wirtschaftlich realisieren lässt.
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Die Vorteile der vorgeschlagenen Gleiskette gegenüber den bekannten Gleisketten sind dabei:
- - Realisierbarkeit einer metallischen Leichtbaukette als segmentierte Endverbindergleiskette.
- - Bessere Montage- und Reparaturverhalten im Vergleich zu einer Leichtbau Composite Gummi Kette in Endlosausführung.
- - Längere Gesamtlaufleistung durch die Ermöglichung einer sogenannten Runderneuerung auf Basis einer Wiederverwendbarkeit der hochfesten metallischen Leichtbauwerkstoffe:
- - Titanteile als wiederverwertbare Komponenten
- - Stahlteile als Verschleißteile
- - Gummiteile als Verschleißteile
- - Längerer Nutzungsdauer der metallischen Leichtbaukette im Vergleich zu einer Composite Gummi Kette, da weiterhin auswechselbare Kettenpads als Hauptverschleißteile verwendete werden können.
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Vorgeschlagen wird eine Gleiskette mit mehreren Gleiskettengliedern. Jedes Gleiskettenglied besteht aus einem Rohrkörper. Der Rohrkörper umfasst zumindest ein Mittenteil und zwei Seitenteile. Die Seitenteile beinhalten Aufnahmen für Bolzen. Zur Reduzierung des Gewichtes ist vorgesehen, dass zumindest der Rohrkörper aus einem hochfesten metallischen Leichtbauwerkstoff gefertigt ist. Die für die Verbindung der Gleiskettenglieder notwendigen Bolzen bestehen ebenfalls aus einem hochfesten metallischen Leichtbauwerkstoff. Die Bolzen sind in die Aufnahmen derart einbringbar, dass sie beidseitig und im Bereich des Mittenteils aus dem Rohrkörper herausragen. Die Gleiskette weist zudem Endverbinder aus Stahl auf, welche an den aus den Seitenteilen des Rohrkörpers herausragenden Enden der Bolzen anbringbar sind. Die Gleiskette beinhaltet zudem mindestens einen Mittenverbinder aus Stahl, welcher an den Bolzen im Bereich des Mittenteils anbringbar ist. Als hochfester metallischer Leichtbauwerkstoff wird hochfester Titan bzw. hochfeste Titanlegierung vorgeschlagen.
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Weitere Merkmale ergeben sich aus den beigefügten Figuren. Es zeigen:
- 1: perspektivische Ansicht eines Gleiskettengliedes mit Kettenpad;
- 2: perspektivische Ansicht zweier miteinander verbundener Rohrkörper;
- 3: Teilschnitt durch eine perspektivische Ansicht eines Gleiskettengliedes ohne Kettenpad;
- 4: Teilschnitt durch eine perspektivische Ansicht eines Gleiskettengliedes ohne Kettenpfad.
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1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Gleiskettengliedes 10 einer Gleiskette 100 eines nicht näher dargestellten Fahrzeuges, wie Kettenfahrzeug. Dieses Gleiskettenglied 10 beinhaltet einen Rohrkörper 1, welcher in die Bereiche Seitenteile 1.1 und Mittenteil 1.2 unterschieden werden kann. Die Seitenteile 1.1 sind dabei über den Mittenteil 1.2 miteinander verbunden. Die Seitenteile 1.1 weisen bevorzugt eine rechteckige Grundfläche auf und sind mit Aufnahmen 1.3 ausgestattet, mittels welcher beidseitig am Rohrkörper 1 jeweils ein Bolzen 3 aufgenommen werden kann.
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Um ein Kettenglied 10 mit einem weiteren zu verbinden, werden Endverbinder 4 an den seitlichen Enden der Rohrkörper 1 am Bolzen 3 angeordnet. Über eine Schraubverbindung der Endverbinder 4 können diese am Bolzen 3 kraftschlüssig arretiert werden.
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Ebenso wird ein Mittenverbinder 5 am mittleren Bereich des Bolzens 3 im Bereich des Mittenteils 1.2 angeordnet. Über eine Schraubverbindung des Mittenverbinders 5 können diese am Bolzen 3 kraftschlüssig arretiert werden.
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Über eine zweite Ausnehmung 4.2, 5.2 in den Verbindern 4, 5 kann ein weiterer Bolzen 3 an den Verbindern 4, 5 arretiert werden, so dass eine Gleiskette 100, bestehend aus mehreren Kettengliedern 10, entsteht. Die gegenüberliegenden Endverbinder 4 und der zugehörige Mittenverbinder 5 sind fest mit den zugehörigen Bolzen verschraubt und stellen über die elastische Lagerung eine gelenkige Verbindung zweier benachbarter Rohrkörper 1 her.
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Über Schnittstellen 11 an den Seitenteilen 1.1 des Rohrkörpers 1 kann jedem Seitenteil 1.1 ein Kettenpad 6 angeordnet werden. Dieses wird bevorzugt aus Gummi gefertigt.
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Das Mittenteil 1.2 des Rohrkörpers 1 beinhaltet weiterhin eine Aufnahme 1.2.1 für einen Mittenführungszahn 2. Der Mittenführungszahn 2 ist dabei aus Stahl gefertigt, da es sich um ein verschleißbelastbares Bauteil handelt. Der Mittenführungszahn 2 wird in der Aufnahme 1.2.1 des Mittenteils 1.2 aufgenommen und mittels Befestigungsmittel, bspw. einer Verschraubung 1.4, an diesem Mittenteil 1.2 befestigt.
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Das Ergebnis von 2 verbundenen Rohrkörpern 1 ist in 2 zu sehen. Hierbei sind die Rohrkörper 1 ohne Kettenpad dargestellt. Zur Gewichtsreduktion und zur Materialersparnis wurden Ausnehmungen (Nute) 8 in den Seitenteilen 1.1 der Rohrkörper 1 vorgesehen, bevorzugt in Form von rechteckigen Ausnehmungen. Diese sind parallel zueinander angeordnet, so dass durch Stege 9 zwischen den Ausnehmungen 8 der Rohrkörper 1 eine genügende Stabilität erhält.
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Die beiden Rohrkörper 1 sind mittels Endverbinder 4 und Mittenverbinder 5 an jeweils einem Bolzen 3 verbunden. Die Bolzen 3 sind zur weiteren Gewichtsersparnis bevorzugt als Hohlbolzen ausgeführt.
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4 zeigt einen Rohrkörper 1, wobei ein Seitenteil 1.1. mit einem Schnitt versehen ist, um die Aufnahme des Bolzens 3 im Rohrkörper 1 zu verdeutlichen. Der Bolzen 3 wird in die Seitenteile 1.1 des Rohrkörpers 1 in der entsprechenden Aufnahme 1.3 aufgenommen, so dass er aus den Seitenteilen 1.1 herausragt und zu beiden Seiten des Rohrkörpers 1 und im Bereich des Mittenteils 1.2 zugänglich ist.
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Die Hohlbolzen 3 sind mit Hilfe einer Gummierung 3.1 elastisch in den Aufnahmebohrungen 1.3 des Rohkörpers 1 gelagert. Diese elastische Lagerung ermöglicht somit die während des Betriebes notwendige Verdrehung der Rohrkörper 1 untereinander.
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Die Seitenteile 1.1 des Rohrkörpers 1 sind mit jeweils mindestens einer Schnittstelle versehen, um Kettenpads aufnehmen zu können. In der 3 sind diese Schnittstellen als Stege 9 und Nuten (8) bzw. als Vorsprünge an den Seitenteilen 1.1 zu erkennen. Hier können entsprechende Kettenpads 6 eingeschoben werden und mittels der Schnittstellen arretiert werden. Diese Arretierung kann über einen Kraftschluss im Bereich der Nuten/Stege oder über Rastverbindungen ermöglicht werden.
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Die Kettenpads 6 sind als Verschleißteil ausgeführt und können entsprechend über die Schnittstellen ausgewechselt werden.
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Die Rohrkörper 1 sind während des Betriebes keinem metallischen Kontakt zu Umlenkrollen oder Antriebsrad ausgesetzt. Aus diesem Grund können diese bei einer Metall-Hybrid-Gleiskette 100 aus einem hochfesten metallischen Leichtbauwerkstoff, wie beispielsweise hochfestes Titan oder hochfeste Titanlegierung, gefertigt sein. Der Mittenführungszahn 2 hat während des Betriebes metallischem Kontakt zu den Lauf- und Umlenkrollen des Kettenfahrzeuges. Der Mittenführungszahn 2 dient zur Aufnahme und Übertagung von Seitenführungskräften von der Gleiskette 100 auf die Laufrollen/Antriebsräder des Kettenfahrzeuges. Aus diesem Grund ist der Mittelführungszahn 2 aus Stahl als Verschleißteil aufgebaut.
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4 zeigt in einer Schnittdarstellung die Aufnahme 1.3 des Mittenführungszahnes 2.
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Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen sind der Rohrkörper 1 und der Mittenführungszahn 2 bei der erfindungsgemäßen Metall-Hybrid-Gleiskette 100 aus zwei Bauteilen aufgebaut, um unterschiedliche Werkstoffe einsetzen zu können. Bei bekannten Stahlketten ist der Mittenführungszahn 2 in der Regel Bestandteil des Rohkörpers 1 oder zum Teil auch in den Mittenverbinder 5 integriert.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorgenannten Ausführungsformen beschränkt. So wäre es denkbar, ein anderes hochbelastbares Leichtmetall als Titan zu verwenden. Letztlich ist es auch möglich, statt der Schraubverbindungen andere bekannte Befestigungen zu nutzen, wie Steckverbindungen, Klebeverbindungen oder Verschweißen. Auch können Seitenteile 1.1 und Mittelteil 1.2, die den Rohrkörper 1 bilden, einteilig, d.h. aus einem Stück ausgeführt sein (4).
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BEZUGSZEICHENLISTE
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- 1
- Rohrkörper
- 1.1.1
- Seitenteile
- 1.1.2
- Mittenteil
- 1.2.1
- Aufnahme im Mittenteil (z.B. Bohrung)
- 1.3
- Aufnahme im Seitenteil (z.B. Bohrung)
- 1.4
- Befestigungsmittel (z.B. Verschraubung)
- 2
- Mittenführungszahn (bevorzugt hohl)
- 3
- Bolzen (bevorzugt hohl)
- 4
- Endverbinder
- 4.1
- erste Ausnehmung
- 4.2
- zweite Ausnehmung
- 5
- Mittenverbinder
- 5.1
- erste Ausnehmung
- 5.2
- zweite Ausnehmung
- 6
- Kettenpad (arretierbar)
- 7
- Gummierung
- 8
- Ausnehmung im Seitenteil, (Nut)
- 9
- Stege, Versteifungsrippen
- 10
- Gleiskettenglied
- 11
- Schnittstelle
- 100
- Gleiskette
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2614691 A1 [0005]
- EP 0052772 A2 [0006]
- DE 20110403 U1 [0007]
- DE 3802914 C2 [0008]
- DE 41136761 A1 [0009]
- DE 10354486 B3 [0009]
- DE 102014018657 B4 [0010]
