DE102022111843A1 - Verfahren und system zum anlassen eines motors - Google Patents

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Chris Glugla
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Abstract

Beschrieben werden Systeme und Verfahren zum Anlassen eines Motors eines Hybridfahrzeugs. In einem Beispiel verwendet das Verfahren den Motor, um größere Mengen an Wärmeenergie zu erzeugen, während der Motor unter Leistung einer elektrischen Maschine gedreht wird. Die in dieser Schrift beschriebenen Systeme und Verfahren können auf serielle und Parallelhybridfahrzeuge angewendet werden.

Description

  • GEBIET DER TECHNIK
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und ein System zum Anlassen eines Motors eines Hybridfahrzeugs.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Ein Motor kann während des Fahrzeugbetriebs angelassen werden, um Antriebskraft bereitzustellen und eine Speichervorrichtung für elektrische Energie durch Bereitstellen von Drehmoment an eine elektrische Maschine zu laden. Der Motor kann ein Abgassystem und einen Katalysator beinhalten. Abgase aus dem Motor können über den Katalysator verarbeitet werden, nachdem der Motor angelassen wurde. Wenn der Katalysator jedoch unter einer Schwellentemperatur betrieben wird, kann das Motorabgas durch den Katalysator strömen, wobei sehr wenig des Abgases in CO2 und H2O umgewandelt wird. Die Abgase, die durch den Katalysator strömen, können regulierte Emissionen beinhalten und die regulierten Emissionen, die durch den Katalysator strömen, wenn der Katalysator unter der Schwellentemperatur betrieben wird, können einen Großteil der durch den Motor während einer Fahrzeugfahrt erzeugten Auspuffrohremissionen darstellen. Daher kann es wünschenswert sein, eine Möglichkeit zum Reduzieren von Motorabgasemissionen bereitzustellen, die durch den Katalysator strömen, wenn die Katalysatortemperatur unter einer Schwellentemperatur liegt.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend erwähnten Probleme erkannt und ein Verfahren zum Anlassen eines Motors entwickelt, das Folgendes umfasst: Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr mit einer Drehzahl und Erzeugen eines Ansaugkrümmerabsolutdrucks des Motors unter einem Schwellenwert als Reaktion auf eine Motoranlassanforderung, wobei der Motor über eine elektrische Maschine gedreht wird; und nach dem Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr mit der Drehzahl, Zuführen einer Kraftstoffmenge zu dem Motor und Verbrennen der Kraftstoffmenge, während der Motor mit der Drehzahl gedreht wird, während der Ansaugkrümmerdruck des Motors unter dem Schwellenwert liegt und während das Drehmoment des Motors derart gesteuert wird, dass das Drehmoment des Motors nicht ausreicht, um den Motor bei der Drehzahl zu halten.
  • Durch das Drehen eines Motors ohne Kraftstoffzufuhr, sodass der Ansaugkrümmerabsolutdruck (manifold absolute pressure - MAP) des Motors reduziert werden kann, bevor dem Motor Kraftstoff zugeführt wird, kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Anlassens des Motors mit reduzierten Auspuffrohremissionen bereitzustellen. Insbesondere kann das Reduzieren des MAP des Motors dem Motor ermöglichen, anfänglich weniger Kraftstoff zu verbrennen, als wenn der Motoransaugkrümmer bei barometrischem Druck wäre. Ferner kann der Motor derart betrieben werden, dass der Motor wenig oder gar kein Drehmoment erzeugt, das von der Kurbelwelle des Motors ausgegeben wird. Somit kann eine größere Menge des Kraftstoffs, der dem Motor zugeführt wird, angewendet werden, um den Katalysator des Motors zu erwärmen, anstatt Drehmoment zu erzeugen. Infolgedessen kann die erhöhte Wärmeausgabe des Motors auf den Katalysator des Abgassystems angewendet werden, sodass der Katalysator die Betriebstemperatur früher erreichen kann. Folglich kann der Katalysator früher damit beginnen, Motorausgabeemissionen umzuwandeln, sodass die Auspuffrohremissionen reduziert werden können.
  • Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz Auspuffrohremissionen reduzieren. Ferner kann der Ansatz eine Kraftstoffmenge reduzieren, die verwendet wird, um einen Katalysator auf eine Betriebstemperatur zu erwärmen. Zusätzlich dazu kann der Ansatz eine Zeitspanne reduzieren, die ein Katalysator benötigt, um die Anspringtemperatur zu erreichen.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben werden. Es ist nicht beabsichtigt, wichtige oder maßgebliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands festzustellen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche definiert ist, die auf die detaillierte Beschreibung folgen. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile beheben.
  • Figurenliste
  • Die in dieser Schrift beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre eines Beispiels für eine Ausführungsform, das in dieser Schrift als die detaillierte Beschreibung bezeichnet wird, umfassender ersichtlich, wenn dieses allein für sich oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen herangezogen wird, in denen Folgendes gilt:
    • 1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
    • 2 ist eine schematische Darstellung einer Fahrzeugkraftübertragung;
    • 3 zeigt beispielhafte Motoranlasssequenzen gemäß dem Verfahren aus 4; und
    • 4 zeigt ein beispielhaftes Verfahren zum Anlassen eines Motors der in 1 gezeigten Art.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft das Anlassen eines Motors. Der Motor kann angelassen werden, indem zuerst der Motor ohne Kraftstoffzufuhr gedreht wird, sodass der MAP reduziert werden kann, bevor Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird. Sobald der MAP unter einem Schwellenwert liegt, kann Kraftstoff in den Motor eingespritzt werden, und der Motor kann ein Netto-Nulldrehmoment erzeugen, indem der Zündzeitpunkt in Gegenwart von kleinen Motor-Luft-Kraftstoff-Gemischen in den Zylindern des Motors eingestellt wird. Ferner kann die Auslassventilzeitsteuerung vorverlegt werden, sodass Abgase weniger Gelegenheit zum Erzeugen von Drehmoment und mehr Gelegenheit zum Erwärmen von Komponenten eines Abgassystems haben. Der Motor kann von der in 1 gezeigten Art sein. Der Motor kann in einer Kraftübertragung, wie in 2 gezeigt, oder in anderen bekannten Hybridantriebsstrangkonfigurationen (z. B. seriell oder parallel) beinhaltet sein. Der Motor kann wie in der Sequenz aus 3 gemäß dem Verfahren aus 4 angelassen werden.
  • Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Motor 10, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen in 1 ein Zylinder dargestellt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen in 1 und 2 gezeigten Sensoren. Die Steuerung setzt die in 1 und 2 gezeigten Aktoren ein, um den Betrieb des Motors und der Kraftübertragung oder des Antriebsstrangs basierend auf den empfangenen Signalen und im Speicher der Steuerung 12 gespeicherten Anweisungen zu steuern.
  • Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und einem Block 33, die eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Ein Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit einer Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein optionaler Anlasser 96 (z. B. eine (mit weniger als 30 Volt betriebene) elektrische Niederspannungsmaschine) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es mit dem Hohlrad 99 in Eingriff tritt. Der optionale Anlasser 96 kann direkt an der Vorderseite des Motors oder an der Hinterseite des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Leistung zuführen. Zusätzlich dazu befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht in Eingriff mit der Motorkurbelwelle 40 und dem Schwungradhohlrad 99 steht.
  • Der Darstellung nach steht die Brennkammer 30 über ein jeweiliges Einlassventil 52 bzw. Auslassventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 59 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Das Auslassventil 54 kann durch eine Ventilaktivierungsvorrichtung 58 selektiv aktiviert und deaktiviert werden. Die Ventilaktivierungsvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen sein.
  • Der Darstellung nach ist eine Direktkraftstoffeinspritzvorrichtung 66 so positioniert ist, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Der Darstellung nach ist eine Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtung 67 so positioniert, dass sie Kraftstoff in den Ansaugkanal des Zylinders 30 einspritzt, was dem Fachmann als Saugrohreinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 und 67 geben flüssigen Kraftstoff proportional zu Impulsbreiten ab, die durch die Steuerung 12 bereitgestellt werden. Kraftstoff wird an die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 und 67 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) abgegeben, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet.
  • Zusätzlich dazu kommuniziert der Ansaugkrümmer 44 der Darstellung nach mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Eine Welle 161 koppelt eine Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um einen Luftstrom von dem Verdichter 162 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in einer Aufladekammer 45 kann als Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Aufladekammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich in dem Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, sodass die Drossel 62 eine Saugrohrdrossel ist. Ein Verdichterrückführventil 47 kann selektiv in eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen eingestellt werden. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 so einstellt werden, dass ermöglicht wird, dass Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt Luft, die in den Motorlufteinlass 42 eintritt.
  • Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 ist der Darstellung nach stromaufwärts eines Dreiwegekatalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt. Alternativ dazu kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
  • Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Bausteine und eine Dreiwegekatalysatorbeschichtung beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen mit jeweils mehreren Bausteinen verwendet werden.
  • Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse 104, einen Festwertspeicher 106 (z. B. nichttransitorischen Speicher), einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Der Darstellung nach empfängt die Steuerung 12 zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren, die Folgende beinhalten: Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem an eine Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der zum Erfassen einer durch einen menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft an ein Fahrerbedarfspedal 130 (z. B. eine Mensch-Maschine-Schnittstelle) gekoppelt ist; einen Positionssensor 154, der zum Erfassen einer durch den menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft an ein Bremspedal 150 (z. B. eine Mensch-Maschine-Schnittstelle) gekoppelt ist, eine Messung eines Motorkrümmerdrucks (MAP) von einem an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der Luftmasse, die in den Motor eintritt, von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 68. Der barometrische Druck kann ebenfalls zum Verarbeiten durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
  • Die Steuerung 12 kann zudem eine Eingabe von einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 empfangen. Eine Anforderung zum Anlassen oder Anhalten des Motors oder des Fahrzeugs kann über einen Menschen erzeugt und in die Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 eingegeben werden. Bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 kann es sich um eine Touchscreen-Anzeige, eine Drucktaste, einen Schlüsselschalter oder eine andere bekannte Vorrichtung handeln.
  • Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus, wobei der Zyklus den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt beinhaltet. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54, und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, damit sich das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 erhöht. Die Position, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
  • Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um so die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Taktes und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann üblicherweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem nachfolgend als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
  • Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT.
  • Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegungen in eine Drehleistung der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtakts das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 freizusetzen, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass das Vorstehende lediglich als Beispiel dargestellt ist und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • 2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2 beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Der Darstellung nach beinhaltet der Antriebsstrang 200 eine Fahrzeugsystemsteuerung 255, eine Motorsteuerung 12, eine erste Steuerung 252 der elektrischen Maschine, eine zweite Steuerung 257 der elektrischen Maschine, eine Getriebesteuerung 254, eine Energiespeichervorrichtungssteuerung 253 und eine Bremssteuerung 250. Die Steuerungen können über ein Controller Area Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Leistungsausgabebeschränkungen (z. B. nicht zu überschreitende Leistungsausgabe der Vorrichtung oder Komponente, die gesteuert wird), Leistungseingabebeschränkungen (z. B. nicht zu überschreitende Leistungseingabe der Vorrichtung oder Komponente, die gesteuert wird), Leistungsausgabe der Vorrichtung, die gesteuert wird, Sensor- und Aktordaten, Diagnoseinformationen (z. B. Informationen in Bezug auf ein beeinträchtigtes Getriebe, Informationen in Bezug auf einen beeinträchtigten Motor, Informationen in Bezug auf eine beeinträchtigte elektrische Maschine, Informationen in Bezug auf beeinträchtigte Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 Befehle bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen basieren, zu erreichen.
  • Zum Beispiel kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Fahrerbedarfspedal freigibt, sowie auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eine gewünschte Radleistung oder ein Radleistungsniveau, das eine gewünschte Rate der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduzierung bereitstellt, anfordern. Die angeforderte gewünschte Radleistung kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine erste Bremsleistung von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine und eine zweite Bremsleistung von der Motorsteuerung 12 anfordert, wobei die erste und die zweite Leistung eine gewünschte Kraftübertragungsbremsleistung an Fahrzeugrädern 216 bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann zudem eine Reibungsbremsleistung über die Bremssteuerung 250 anfordern. Die Bremsleistungen können als negative Leistungen bezeichnet werden, da sie die Kraftübertragung und die Raddrehung abbremsen. Durch positive Leistung können die Drehzahl der Kraftübertragung und die Raddrehung beibehalten oder erhöht werden.
  • In anderen Beispielen kann die Aufteilung des Steuerns von Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein, als in 2 gezeigt ist. Zum Beispiel kann eine einzelne Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Motorsteuerung 12, der ersten Steuerung 252 der elektrischen Maschine, der zweiten Steuerung 257 der elektrischen Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 treten. Alternativ dazu können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Motorsteuerung 12 eine einzelne Einheit sein, während die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind.
  • In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 10 und eine elektrische Maschine 240 mit Leistung versorgt werden. In anderen Beispielen kann der Motor 10 weggelassen werden. Der Motor 10 kann mit einem Motoranlasssystem, das in 1 gezeigt ist, über einen riemengetriebenen integrierten Anlasser/Generator (belt integrated starter/generator - BISG) 219 oder über einen in die Kraftübertragung integrierten Anlasser/Generator (ISG) 240, der auch als integrierter Anlasser/Generator bekannt ist, angelassen werden. Eine Temperatur des BISG 219 kann über einen optionalen BISG-Temperatursensor 203 bestimmt werden. Der Kraftübertragungs-ISG 240 (z. B. eine elektrische Hochspannungsmaschine (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als elektrische Maschine, Elektromotor und/oder Generator bezeichnet werden. Ferner kann die Leistung des Motors 10 über einen Leistungsaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel usw. eingestellt werden.
  • Der Darstellung nach beinhaltet die Kraftübertragung 200 einen riemengetriebenen integrierten Anlasser/Generator (ISG) 219. Der ISG 219 kann über einen Riemen 231 an die Kurbelwelle 40 des Motors 10 gekoppelt sein. Alternativ dazu kann der ISG 219 direkt an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein. Der ISG 219 kann der Kraftübertragung 200 ein negatives Drehmoment beim Laden einer Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie für höhere Spannungen (z. B. einer Traktionsbatterie) bereitstellen. Der ISG 219 kann zudem ein positives Drehmoment bereitstellen, um die Kraftübertragung 200 über Energie zu drehen, die durch eine Speichervorrichtung 263 für elektrische Energie für niedrigere Spannungen (z. B. eine Batterie oder einen Kondensator) zugeführt wird. In einem Beispiel kann die Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie eine höhere Spannung (z. B. 48 Volt) als die Speichervorrichtung 263 für elektrische Energie (z. B. 12 Volt) ausgeben. Ein DC/DC-Wandler 245 kann den Austausch elektrischer Energie zwischen einem Hochspannungsbus 291 und einem Niederspannungsbus 292 ermöglichen. Der Hochspannungsbus 291 ist elektrisch an einen Wechselrichter 246 und die Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie für höhere Spannungen gekoppelt. Der Niederspannungsbus 292 ist elektrisch an die Speichervorrichtung 263 für elektrische Energie für niedrigere Spannungen und Sensoren/Aktoren/Zubehör 279 gekoppelt. Das elektrische Zubehör 279 kann unter anderem Widerstandsheizelemente der vorderen und hinteren Windschutzscheibe, Vakuumpumpen, Gebläse der Klimaanlage und Leuchten beinhalten. Der Wechselrichter 246 wandelt DC-Leistung in AC-Leistung um und umgekehrt, um zu ermöglichen, dass Leistung zwischen dem ISG 219 und der Speichervorrichtung 262 für elektrischen Energie übertragen wird. Gleichermaßen wandelt ein Wechselrichter 247 DC-Leistung in AC-Leistung um und umgekehrt, um zu ermöglichen, dass Leistung zwischen dem ISG 240 und der Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie übertragen wird.
  • Eine Motorausgabeleistung kann durch ein Zweimassenschwungrad 215 zu einem Eingang oder einer ersten Seite einer Antriebsstrangtrennkupplung 235 übermittelt werden. Die Trennkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt werden. Der Darstellung nach ist die stromabwärtige oder zweite Seite 234 der Trennkupplung 236 mechanisch an eine ISG-Eingangswelle 237 gekoppelt.
  • Der ISG 240 kann betrieben werden, um dem Antriebsstrang 200 Leistung bereitzustellen oder um Antriebsstrangleistung in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in der Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie gespeichert wird. Der ISG 240 steht in elektrischer Verbindung mit der Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie. Der ISG 240 weist eine höhere Ausgabeleistungskapazität als der in 1 gezeigte Anlasser 96 oder der BISG 219 auf. Ferner treibt der ISG 240 den Antriebsstrang 200 direkt an oder wird direkt durch den Antriebsstrang 200 angetrieben. Es sind keine Riemen, Zahnräder oder Ketten zum Koppeln des ISG 240 an den Antriebsstrang 200 vorhanden. Vielmehr dreht sich der ISG 240 mit der gleichen Rate wie der Antriebsstrang 200. Die Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie (z. B. eine Hochspannungsbatterie oder -leistungsquelle) kann eine Batterie, ein Kondensator oder ein Induktor sein. Die stromabwärtige Seite des ISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Pumpenrad 285 eines Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärtige Seite des ISG 240 ist mechanisch an die Trennkupplung 236 gekoppelt. Der ISG 240 kann dem Antriebsstrang 200 über einen Betrieb als Elektromotor oder Generator, wie durch die Steuerung 252 der elektrischen Maschine angewiesen, eine positive Leistung oder eine negative Leistung bereitstellen.
  • Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Turbinenrad 286, um Leistung an eine Eingangswelle 270 auszugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet außerdem eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung (torque converter bypass lock-up clutch - TCC) 212. Leistung wird direkt von dem Pumpenrad 285 an das Turbinenrad 286 übertragen, wenn die TCC verriegelt ist. Die TCC wird durch die Steuerung 254 elektrisch betrieben. Alternativ dazu kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
  • Wenn die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, übermittelt der Drehmomentwandler 206 über eine Fluidübertragung zwischen dem Drehmomentwandlerturbinenrad 286 und einem Drehmomentwandlerpumpenrad 285 Motorleistung an das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentvervielfachung ermöglicht wird. Dagegen wird, wenn die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 vollständig eingerückt ist, die Motorausgabeleistung über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an eine Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ dazu kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein, wodurch ermöglicht wird, dass die direkt an das Getriebe übertragene Leistungsmenge eingestellt wird. Die Getriebesteuerung 254 kann dazu konfiguriert sein, die durch den Drehmomentwandler 212 übermittelte Leistungsmenge durch Einstellen der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder basierend auf einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung einzustellen.
  • Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem eine Pumpe 283, die Fluid mit Druck beaufschlagt, um die Trennkupplung 236, eine Vorwärtskupplung 210 und Gangkupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird über das Pumpenrad 285 angetrieben, das sich mit einer gleichen Drehzahl wie der ISG 240 dreht.
  • Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet Gangkupplungen (z. B. Gänge 1-10) 211 und eine Vorwärtskupplung 210. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen. Alternativ dazu kann das Getriebe 208 ein stufenloses Getriebe sein, das eine Fähigkeit aufweist, ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen und feste Übersetzungsverhältnisse zu simulieren. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv eingerückt werden, um ein Übersetzungsverhältnis von einer tatsächlichen Gesamtzahl an Drehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl an Drehungen der Räder 216 zu ändern. Die Gangkupplungen 211 können durch Einstellen von Fluid, das den Kupplungen über Schaltsteuermagnetventile 209 zugeführt wird, eingerückt oder ausgerückt werden. Die Leistungsausgabe von dem Automatikgetriebe 208 kann zudem an die Räder 216 weitergegeben werden, um das Fahrzeug über eine Ausgangswelle 260 anzutreiben. Genau gesagt, kann das Automatikgetriebe 208 als Reaktion auf eine Fahrzeugfahrtbedingung vor dem Übermitteln einer Ausgangsantriebsleistung an die Räder 216 eine Eingangsantriebsleistung an der Eingangswelle 270 übermitteln. Die Getriebesteuerung 254 schaltet selektiv die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 an oder rückt diese selektiv ein. Die Getriebesteuerung schaltet die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 zudem selektiv ab oder rückt diese selektiv aus.
  • Eine Reibungskraft kann durch Einrücken von Reibungsradbremsen 218 auf die Räder 216 ausgeübt werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass ein menschlicher Fahrer mit dem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 250 eingerückt werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder Anforderungen betätigen, die durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 erfolgen. In gleicher Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 als Reaktion darauf, dass der menschliche Fahrer ein Bremspedal mit seinem Fuß freigibt, als Reaktion auf Bremssteuerungsanweisungen und/oder Fahrzeugsystemsteuerungsanweisungen und/oder -informationen durch Ausrücken der Radbremsen 218 reduziert werden. Zum Beispiel können die Fahrzeugbremsen als Teil einer automatisierten Motoranhalteprozedur über die Steuerung 250 eine Reibungskraft auf die Räder 216 anwenden. Ein Bremsmoment kann in Abhängigkeit von der Bremspedalposition bestimmt werden.
  • Als Reaktion auf eine Anforderung zum Erhöhen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 225 kann die Fahrzeugsystemsteuerung eine Fahrerbedarfsleistung oder Leistungsanforderung von einem Fahrerbedarfspedal oder einer anderen Vorrichtung erlangen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Teil der angeforderten Fahrerbedarfsleistung dem Motor und den restlichen Teil dem ISG oder BISG zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert die Motorleistung von der Motorsteuerung 12 und die ISG-Leistung von der Steuerung 252 der elektrischen Maschine an. Wenn die ISG-Leistung zuzüglich der Motorleistung unter einer Getriebeeingangsleistungsbeschränkung (z. B. einem nicht zu überschreitenden Schwellenwert) liegt, wird die Leistung an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann mindestens einen Teil der angeforderten Leistung an die Getriebeeingangswelle 270 weitergibt. Die Getriebesteuerung 254 verriegelt selektiv die Drehmomentwandlerkupplung 212 und rückt Gänge über die Gangkupplungen 211 als Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Überbrückungspläne ein, die auf der Eingangswellenleistung und der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren können. Bei einigen Bedingungen, bei denen möglicherweise ein Laden der Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie erwünscht ist, kann eine Ladeleistung (z. B. eine negative ISG-Leistung) angefordert werden, während eine Fahrerbedarfsleistung ungleich null vorliegt. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann eine erhöhte Motorleistung anfordern, um die Ladeleistung zu überwinden, um die Fahrerbedarfsleistung zu decken.
  • Als Reaktion auf eine Anforderung, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 225 zu reduzieren und regeneratives Bremsen bereitzustellen, kann die Fahrzeugsystemsteuerung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bremspedalposition eine negative gewünschte Radleistung (z. B. gewünschte oder angeforderte Antriebsstrangradleistung) bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann dem ISG 240 und dem Motor 10 einen Teil der negativen gewünschten Radleistung zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung kann zudem einen Teil der angeforderten Bremsleistung den Reibungsbremsen 218 zuweisen (z. B. gewünschte Reibungsbremsradleistung). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 darüber benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug in einem regenerativen Bremsmodus befindet, sodass die Getriebesteuerung 254 die Gänge 211 basierend auf einem eindeutigen Schaltplan wechselt, um die Regenerationseffizienz zu erhöhen. Der Motor 10 und der ISG 240 können der Getriebeeingangswelle 270 eine negative Leistung bereitstellen, doch die durch den ISG 240 und den Motor 10 bereitgestellte negative Leistung kann durch die Getriebesteuerung 254 begrenzt sein, welche eine Beschränkung für die negative Getriebeeingangswellenleistung ausgibt (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert). Ferner kann die negative Leistung des ISG 240 basierend auf Betriebsbedingungen der Speichervorrichtung 262 für elektrische Energie durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 oder die Steuerung 252 der elektrischen Maschine beschränkt (z. B. auf weniger als einen Schwellenwert für eine negative Schwellenleistung beschränkt) werden. Ein beliebiger Teil der gewünschten negativen Radleistung, die aufgrund von Getriebe- oder ISG-Beschränkungen nicht durch den ISG 240 bereitgestellt werden kann, kann dem Motor 10 und/oder den Reibungsbremsen 218 zugewiesen werden, sodass die gewünschte Radleistung durch eine Kombination aus negativer Leistung (z. B. absorbierter Leistung) über die Reibungsbremsen 218, den Motor 10 und den ISG 240 bereitgestellt wird.
  • Dementsprechend kann die Leistungssteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 überwacht werden, wobei eine lokale Leistungssteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208, die elektrische Maschine 240 und die Bremsen 218 über die Motorsteuerung 12, die Steuerung 252 der elektrischen Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird.
  • Als ein Beispiel kann eine Motorleistungsausgabe durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitsteuerung und/oder Luftladung, durch Steuern von Drosselöffnung und/oder Ventilzeitsteuerung, Ventilhub und Aufladung für turboaufgeladene oder mit Kompressor aufgeladene Motoren gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motorleistungsausgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitsteuerung und Luftladung steuern. Eine Motorbremsleistung oder negative Motorleistung kann durch Drehen des Motors bereitgestellt werden, bei dem der Motor Leistung erzeugt, die nicht ausreichend ist, um den Motor zu drehen. Somit kann der Motor eine Bremsleistung durch Betreiben mit geringer Leistung beim Verbrennen von Kraftstoff, mit einem oder mehreren abgeschalteten Zylindern (die z. B. keinen Kraftstoff verbrennen), oder wenn alle Zylinder abgeschaltet sind und während sich der Motor dreht, erzeugen. Die Menge an Motorbremsleistung kann über ein Einstellen der Motorventilzeitsteuerung eingestellt werden. Die Motorventilzeitsteuerung kann eingestellt werden, um die Motorverdichtungsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. Ferner kann die Motorventilzeitsteuerung eingestellt werden, um die Motorausdehnungsarbeit zu erhöhen oder zu verringern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf einer Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um die Motorleistungsausgabe zu steuern.
  • Die Steuerung 252 der elektrischen Maschine kann die Leistungsausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem ISG 240 steuern, indem sie den Strom einstellt, der zu und von Feld- und/oder Ankerwicklungen des ISG fließt, wie im Stand der Technik bekannt ist.
  • Die Getriebesteuerung 254 empfängt eine Getriebeeingangswellenposition über einen Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Getriebeeingangswellenposition durch Differenzieren eines Signals von dem Positionssensor 271 oder Zählen einer Anzahl bekannter Winkelabstandsimpulse über ein vordefiniertes Zeitintervall hinweg in eine Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Drehmoment der Getriebeausgangswelle von einem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ dazu kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensor handeln. Wenn der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorbestimmtes Zeitintervall hinweg zählen, um die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann zudem die Getriebeausgangswellengeschwindigkeit differenzieren, um eine Drehzahländerungsrate der Getriebeausgangswelle zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Motorsteuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können zudem zusätzliche Getriebeinformationen von Sensoren 277 empfangen, die unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, hydraulische Drucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Gangkupplung), ISG-Temperatursensoren und BISG-Temperaturen, Gangschalthebelsensoren und Umgebungstemperatursensoren beinhalten können. Die Getriebesteuerung 254 kann zudem eine angeforderte Gangeingabe von einem Gangschalthebel 290 (z. B. einer Mensch-Maschine-Schnittstellenvorrichtung) empfangen. Der Gangschalthebel 290 kann Positionen für die Gänge 1-N (wobei N eine obere Gangzahl ist), D (drive - Fahren) und P (Parken) beinhalten.
  • Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über einen Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Bremspedalpositionsinformationen von dem in 1 gezeigten Bremspedalsensor 154 direkt oder über das CAN 299 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann als Reaktion auf einen Radleistungsbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 das Bremsen bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann zudem ein Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsen bereitstellen, um das Bremsen und die Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Demnach kann die Bremssteuerung 250 der Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine Radleistungsbeschränkung (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für die negative Radleistung) bereitstellen, sodass die negative ISG-Leistung nicht dazu führt, dass die Radleistungsbeschränkung überschritten wird. Zum Beispiel wird, falls die Steuerung 250 eine negative Radleistungsbeschränkung von 50 Nm ausgibt, die ISG-Leistung so eingestellt, dass sie weniger als 50 Nm (z. B. 49 Nm) an negativer Leistung an den Rädern bereitstellt, einschließlich unter Berücksichtigung der Getriebeübersetzung.
  • Somit stellt das System aus 1 und 2 ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor; eine elektrische Maschine; und eine Steuerung, die in nichttransitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen, welche die Steuerung dazu veranlassen, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr mit einer Drehzahl über die elektrische Maschine zu drehen, während ein Ansaugkrümmerdruck des Motors unter einem Schwellenwert liegt, und ausführbare Anweisungen zum Zuführen von Kraftstoff zu dem Motor und Verbrennen des Kraftstoffs in dem Motor beinhaltet, während der Ansaugkrümmerdruck als Reaktion auf eine Motoranlassanforderung unter dem Schwellenwert liegt, während die elektrische Maschine den Motor mit der Drehzahl dreht und während der Motor nicht ausreichend Drehmoment erzeugt, um den Motor bei der Drehzahl zu halten. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Einstellen des Motordrehmoments über Einstellen der Motorventilzeitsteuerung während des Zuführens von Kraftstoff zu dem Motor. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum ferneren Umfassen von zusätzlichen Anweisungen zum Einstellen des Motordrehmoments über Einstellen des Motorzündzeitpunktes während des Zuführens von Kraftstoff zu dem Motor. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Drehen des Motors, während der Motor nicht ausreichend Drehmoment erzeugt, um die Motordrehzahl beizubehalten, während eine Temperatur unter einer Schwellentemperatur liegt. Das System beinhaltet, dass die Temperatur eine Abgastemperatur oder eine Katalysatortemperatur ist. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Erhöhen des Motordrehmoments als Reaktion darauf, dass die Temperatur die Schwellentemperatur überschreitet. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Antreiben eines Fahrzeugs über die elektrische Maschine.
  • Unter jetziger Bezugnahme auf 3 ist eine beispielhafte prophetische Motoranlasssequenz gemäß dem Verfahren aus 4 gezeigt. Die beispielhafte Sequenz kann durch das System aus 1 und 2 zusammen mit dem Verfahren aus 4 bereitgestellt werden. Die Verläufe sind zeitlich abgestimmt und erfolgen gleichzeitig. Die vertikalen Linien bei t0-t4 geben Zeitpunkte von besonderem Interesse an.
  • Der erste Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf eines Motordrehzustands im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den Motordrehzustand dar und der Motor dreht sich nicht, wenn sich die Kurve 302 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Der Motor dreht sich, wenn sich die Kurve 302 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 302 stellt den Motordrehzustand dar.
  • Der zweite Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf der Katalysatortemperatur im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Katalysatortemperatur dar und die Katalysatortemperatur nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 304 stellt die Katalysatortemperatur dar. Die horizontale Linie 350 stellt eine Katalysatoranspringtemperatur dar.
  • Der dritte Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf des Motorzündzeitpunktes im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den Motorzündzeitpunkt dar und der Motorzündzeitpunkt befindet sich am oberen Totpunkt des Verdichtungstakts des Zylinders, der den Zündfunken empfängt, wenn sich die Kurve 306 auf dem Niveau der horizontalen Achse befindet. Der Zündzeitpunkt des Zylinders, der den Zündfunken empfängt, ist gegenüber dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts des Zylinders, der den Zündfunken empfängt, vorverlegt, wenn sich die Kurve 306 über der horizontalen Achse befindet. Der Zündzeitpunkt des Zylinders, der den Zündfunken empfängt, ist gegenüber dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts des Zylinders, der den Zündfunken empfängt, verzögert, wenn sich die Kurve 306 unter der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 306 stellt den Zündzeitpunkt für jeden Zylinder des Motors dar.
  • Der vierte Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf des Öffnungszeitpunktes des Auslassventils im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den Öffnungszeitpunkt des Auslassventils dar und der Öffnungszeitpunkt des Auslassventils wird in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse vorverlegt. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 308 stellt den Öffnungszeitpunkt des Auslassventils des Motors dar.
  • Der fünfte Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf des Motordrehmoments im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Motordrehmomentausgabe (z. B. das Motordrehmoment an der Kurbelwelle des Motors) dar und das Motordrehmoment nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 310 stellt die Motordrehmomentausgabe dar. Die horizontale Linie 352 stellt eine Menge an Motordrehmoment dar, die benötigt wird, um den Motor mit der Motorleerlaufdrehzahl zu drehen. Somit ist, wenn das Motordrehmoment niedriger als das Niveau der Linie 352 ist, nicht ausreichend Motordrehmoment vorhanden, damit sich der Motor mit der Motorleerlaufdrehzahl unter dem durch den Motor erzeugten Drehmoment dreht.
  • Der sechste Verlauf von oben aus 3 ist ein Verlauf des Drehmoments der elektrischen Maschine im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Drehmomentausgabe der elektrischen Maschine dar und die Drehmomentausgabe der elektrischen Maschine nimmt in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 312 stellt die Motordrehmomentausgabe dar.
  • Bei Zeitpunkt t0 dreht sich der Motor nicht und ist die Katalysatortemperatur niedrig. Der Motor wird nicht betrieben, sodass der Motorzündzeitpunkt nicht angegeben wird. Der Öffnungszeitpunkt des Auslassventils ist relativ verzögert und das Motordrehmoment ist null. Das Drehmoment der elektrischen Maschine beträgt ebenfalls null.
  • Bei Zeitpunkt t1 wird ein Motoranlassen angefordert (nicht gezeigt), und die elektrische Maschine beginnt, den Motor zu drehen. Die Katalysatortemperatur bleibt niedrig und dem Motor wird kein Zündfunken bereitgestellt. Ferner wird kein Kraftstoff in den Motor (nicht gezeigt) eingespritzt. Der Öffnungszeitpunkt des Auslassventils ist vorverlegt, sodass Abgase weniger Arbeit zum Drehen des Motors leisten und das Aufwärmen des Katalysators beschleunigen können, sobald Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird. Das Motorausgangsdrehmoment ist null und das Drehmoment der elektrischen Maschine nimmt zu, sodass die elektrische Maschine den Motor drehen kann.
  • Zwischen Zeitpunkt t1 und Zeitpunkt t2 dreht sich der Motor für mehr als eine Umdrehung des Motors ohne Kraftstoffzufuhr. Es wird kein Zündfunken an den Motor abgegeben und die Auslassventilzeitsteuerung ist vorverlegt. In einigen Beispielen kann die Einlassventilzeitsteuerung ebenfalls vorverlegt werden (nicht gezeigt), um die Luftladung zu reduzieren, die in einen Zylinder eintritt. Das Motordrehmoment ist null und die elektrische Maschine stellt Drehmoment bereit, um den Motor mit einer vorbestimmten Drehzahl (z. B. einer Motorleerlaufdrehzahl, die höher als eine Leerlaufdrehzahl eines warmen Motors sein kann) zu drehen.
  • Bei Zeitpunkt t2 beginnt der Motor, sich als Teil der Motoranlasssequenz zu drehen. Der Motor wird unter Verwendung der Drehmomentausgabe des BISG und der Drehmomentausgabe des ISG gedreht. Die Drehmomentausgabe des ISG wird dem Motor über mindestens teilweises Schließen der Kraftübertragungstrennkupplung bereitgestellt, um die Drehmomentkapazität der Kraftübertragungstrennkupplung zu erhöhen. Der Motorzustand ändert sich von angehalten zu drehend.
  • Bei Zeitpunkt t3 wird dem Motor ein Zündfunken und Kraftstoff zugeführt. Im Motor beginnt die Verbrennung, aber der Motor erzeugt weniger Ausgangsdrehmoment als das, was benötigt wird, um den Motor mit der Motorleerlaufdrehzahl zu drehen. Daher stellt die elektrische Maschine weiterhin Drehmoment bereit, um den Motor mit der Motorleerlaufdrehzahl zu drehen. Der Motorzündzeitpunkt wird verzögert, um das Motorausgangsdrehmoment zu senken, und die Auslassventilzeitsteuerung wird vorverlegt, um eine Wärmemenge zu erhöhen, die von dem Motor an den Katalysator übertragen wird. Die Katalysatortemperatur beginnt zuzunehmen.
  • Zwischen Zeitpunkt t3 und Zeitpunkt t4 stellt die elektrische Maschine weiterhin Drehmoment bereit, um den Motor zu drehen, und der Motor führt dem Katalysator weiterhin Wärmeenergie aus der Verbrennung zu. Die Luftladung der Zylinder (nicht gezeigt) bleibt auf einem niedrigen Niveau, sodass die eingespritzte Kraftstoffmenge gering sein kann, wodurch Motoremissionen reduziert werden.
  • Bei Zeitpunkt t4 überschreitet die Katalysatortemperatur den Schwellenwert 350, sodass der Motorzündzeitpunkt vorverlegt wird und der Öffnungszeitpunkt des Motorauslassventils verzögert wird, um die Motordrehmomentausgabe zu erhöhen und die Menge an Wärmeenergie zu reduzieren, die an den Katalysator abgegeben wird. Der Motor beginnt kurz nach Zeitpunkt t4, ein Drehmoment zu erzeugen, das ausreicht, um die Motordrehzahl bei der Motorleerlaufdrehzahl zu halten. Daher wird das Drehmoment der elektrischen Maschine auf null reduziert. Der Motor verbrennt weiterhin Luft und Kraftstoff, während er sich aus eigener Kraft dreht.
  • Somit kann ein großer Teil des Kraftstoffs, der in einen Motor eingespritzt wird, angewendet werden, um einen Katalysator zu erwärmen, ohne dass der Motor ausreichend Drehmoment erzeugt, um den Motor mit der Motorleerlaufdrehzahl oder einer anderen vorbestimmten Drehzahl zu drehen. Folglich können Motorauspuffrohremissionen reduziert werden und der Motor kann sich mit der Leerlaufdrehzahl reibungslos drehen.
  • Unter jetziger Bezugnahme auf 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Motors gezeigt. Insbesondere kann das Verfahren aus 4 zum Anlassen und Betreiben eines Motors angewendet werden. Das Verfahren aus 4 kann in das System aus 1-2 integriert sein und damit zusammenwirken. Ferner können mindestens Teile des Verfahrens aus 4 als ausführbare Anweisungen integriert sein, die in nichttransitorischem Speicher gespeichert sind, während andere Teile des Verfahrens über eine Steuerung durchgeführt werden können, die Betriebszustände von Vorrichtungen und Aktoren in der realen Welt umwandelt.
  • Bei 402 bestimmt das Verfahren 400 Fahrzeugbetriebsbedingungen. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können anhand verschiedener Sensoren und Aktoren des Fahrzeugs bestimmt werden. Die Fahrzeugbetriebsbedingungen können unter anderem Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrerbedarfsdrehmoment, Umgebungstemperatur, barometrischen Druck und Motorlast beinhalten. Das Verfahren 400 geht zu 404 über.
  • Bei 404 beurteilt das Verfahren 400, ob ein Motoranlassen angefordert wurde. Das Verfahren 400 kann anhand einer Eingabe durch Fahrzeuginsassen (z. B. Betätigen einer Drucktaste oder eines Schlüsselschalters) oder basierend auf Fahrzeugbetriebsbedingungen (z. B. Fahrerbedarfsdrehmoment, Batterieladezustand, Fahrzeuggeschwindigkeit usw.) beurteilen, dass ein Motoranlassen angefordert wird. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass ein Motoranlassen angefordert wird, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 geht zu 406 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 400 geht zu 440 über.
  • Bei 440 betreibt das Verfahren 400 den Motor und die elektrischen Maschinen des Fahrzeugs, die dem Fahrzeug Antriebsleistung gemäß dem Fahrerbedarf und dem Batterieladezustand (state of charge - SOC) bereitstellen können. Das Verfahren 400 kann den Motor und die elektrischen Maschinen zudem als Reaktion auf andere Fahrzeugbetriebsbedingungen betreiben. Wenn zum Beispiel ein Motoranlassen angefordert wird, wird der Motor darüber angelassen, dass dem Motor ein Zündfunken und Kraftstoff zugeführt werden. Wenn der Motor bereits angelassen ist, können Motordrehmoment und -drehzahl auf dem Fahrerbedarfsdrehmoment, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Batterieladezustand basieren. Ferner können das Drehmoment und die Drehzahl der elektrischen Maschine auf dem Fahrerbedarfsdrehmoment, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Batterieladezustand basieren. Zum Beispiel können der Motor und die elektrische Maschine bei hohen Fahrerbedarfsdrehmomentniveaus der Fahrzeugkraftübertragung Drehmoment bereitstellen, während der Batterie-SOC über einem Schwellenwert liegt. Wenn das Fahrerbedarfsdrehmoment niedrig ist und der SOC hoch ist, kann die elektrische Maschine das Fahrzeug antreiben, während der Motor angehalten ist. Wenn der SOC niedrig ist, kann der Motor der elektrischen Maschine Drehmoment bereitstellen, und die elektrische Maschine kann das Drehmoment in elektrische Ladung umwandeln. Die elektrische Ladung kann in der Batterie gespeichert werden. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
  • Bei 406 beurteilt das Verfahren 400, ob eine Temperatur eines Katalysators über einer Schwellentemperatur liegt. In einem Beispiel kann die Schwellentemperatur eine Anspringtemperatur des Katalysators sein. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 geht zu 408 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 400 geht zu 440 über.
  • Bei 408 dreht das Verfahren 400 den Motor über eine elektrische Maschine (z. B. 240 oder 219) mit einer vorbestimmten Drehzahl, ohne dem Motor Kraftstoff zuzuführen. In einem Beispiel kann das Verfahren 400 den Motor mit einer Motorleerlaufdrehzahl (z. B. 800 Umdrehungen/Minute (U/min)) drehen. In einem anderen Beispiel kann das Verfahren 400 den Motor mit einer Motorankurbeldrehzahl (z. B. 250 U/min) drehen. Das Verfahren 400 geht zu 410 über.
  • Bei 410 verlegt das Verfahren 400 den Öffnungszeitpunkt des Auslassventils vor, sodass der Motor dazu vorbereitet sein kann, Verbrennungsgase relativ früh während eines Arbeitstakts in den Abgaskrümmer freizugeben, sodass der Katalysator schneller erwärmt werden kann und weniger Arbeit an der Kurbelwelle des Motors durchgeführt werden kann. Zum Beispiel kann das Verfahren 440 den Öffnungszeitpunkt des Auslassventils für einen Zylinder, der seine Abgase freigibt, auf 110 Kurbelwellengrad nach dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts des Zylinders, der seine Abgase freigibt, vorverlegen. Zusätzlich dazu kann das Verfahren 400 die Einlassventilzeitsteuerung des Motors vorverlegen, sodass kleinere Luftladungen in Motorzylindern gehalten werden können, wenn die Verbrennung in dem Motor beginnt. Das Verfahren 400 geht zu 412 über.
  • Bei 412 beurteilt das Verfahren 400, ob der MAP unter einem Schwellendruck liegt. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 geht zu 414 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 400 bleibt bei 412. Die Motordrosselposition kann eingestellt werden, um einen gewünschten MAP zu erreichen. Zum Beispiel kann die Drossel geschlossen werden, um den MAP zu verringern, oder geöffnet werden, um den MAP zu erhöhen.
  • Bei 414 gibt das Verfahren 400 einen Zündfunken und Kraftstoff an Motorzylinder ab. Zusätzlich dazu kann, wenn sich der Motor mit einer Drehzahl dreht, die unter der Motorleerlaufdrehzahl liegt, die Motordrehzahl auf die Motorleerlaufdrehzahl erhöht werden, bevor ein Zündfunken und Kraftstoff an den Motor abgegeben werden. Der Zündfunken wird zu einem Zeitpunkt abgegeben, der gegenüber einem Basiszündzeitpunkt für die gegenwärtige Drehzahl und Last des Motors verzögert ist. Wenn sich der Motor zum Beispiel mit 800 U/min und einer Last von 0,1 dreht, kann der Basiszündzeitpunkt 10 Kurbelwellengrad vor dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts für jeden der Zylinder des Motors liegen. Der Zündzeitpunkt bei 414 kann jedoch 10 nach dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts für jeden der Zylinder des Motors abgegeben werden, um die Arbeit, die durch Verbrennung an der Kurbelwelle des Motors durchgeführt wird, zu reduzieren und die Wärme, die an den Katalysator abgegeben wird, zu erhöhen.
  • Das Verfahren 400 kann den Kraftstoff zudem unter Verwendung einer geteilten Einspritzung abgeben. Mit anderen Worten kann das Verfahren 400 für jeden Zyklus des Zylinders zweimal Kraftstoff in einen Zylinder einspritzen. Zum Beispiel kann das Verfahren 400 einmal während eines Ansaugtakts des Zylinders und einmal während eines Verdichtungstakts des Zylinders für jeden Zyklus des Zylinders Kraftstoff in einen Zylinder einspritzen. Alternativ dazu kann das Verfahren 400 Kraftstoff ein erstes Mal während eines Verdichtungstakts des Zylinders und ein zweites Mal während des Verdichtungstakts des Zylinders einspritzen.
  • Zusätzlich dazu kann der Betrieb des Motors derart eingestellt werden, dass sich der Motor nicht mit seiner gegenwärtigen Drehzahl nur mit Drehmoment drehen kann, das durch Verbrennung in den Zylindern des Motors erzeugt wird. Mit anderen Worten stellt die elektrische Maschine der Kraftübertragung weiterhin Drehmoment bereit, um den Motor mit seiner gegenwärtigen Drehzahl zu drehen. Wenn zum Beispiel X Newtonmeter Drehmoment benötigt werden, um den Motor mit der aktuellen Motordrehzahl zu drehen, liegt das durch den Motor erzeugte Drehmoment unter X. In einigen Beispielen kann das durch die Kurbelwelle des Motors erzeugte Nettodrehmoment null betragen oder unter null liegen. Das Motordrehmoment kann über Einstellen der Ventilzeitsteuerung, der eingespritzten Kraftstoffmenge und des Zündzeitpunktes gesteuert werden. Das Verfahren 400 geht zu 416 über.
  • Bei 416 beurteilt das Verfahren 400, ob eine Temperatur des Katalysators über einem Schwellenwert liegt. Alternativ dazu kann das Verfahren 400 beurteilen, ob eine Temperatur von Abgasen über einem Schwellenwert liegt. In noch anderen Ausführungsformen kann das Verfahren 400 beurteilen, ob eine Temperatur einer anderen Abgassystemkomponente über der Schwellentemperatur liegt. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass eine der zuvor erwähnten Bedingungen vorliegt, lautet die Antwort Ja, und das Verfahren 400 geht zu 418 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein, und das Verfahren 400 kehrt zu 414 zurück.
  • Bei 418 verlegt das Verfahren 400 den Zündzeitpunkt des Motors vor. Zusätzlich dazu kann das Verfahren 400 die Ventilzeitsteuerung des Motors verzögern. Die Einstellungen des Zündzeitpunktes und der Ventilzeitsteuerung können den Motor veranlassen, zusätzliches Drehmoment zu erzeugen. Das zusätzliche Drehmoment kann es dem Motor ermöglichen, sich aus eigener Kraft zu drehen. Das Verfahren 400 geht zu 420 über.
  • Bei 420 stellt das Verfahren 400 das Drehmoment, das über die elektrische Maschine und den Motor erzeugt wird, als Reaktion auf das Fahrerbedarfsdrehmoment ein. Insbesondere können das Motordrehmoment und das Drehmoment und die Drehzahl der elektrischen Maschine auf dem Fahrerbedarfsdrehmoment, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Batterieladezustand basieren. Zum Beispiel können der Motor und die elektrische Maschine bei hohen Fahrerbedarfsdrehmomentniveaus der Fahrzeugkraftübertragung jeweils einen Teil des Fahrerbedarfsdrehmoment bereitstellen, während der Batterie-SOC über einem Schwellenwert liegt. Somit kann, wenn das Fahrerbedarfsdrehmoment 400 Newtonmeter (Nm) beträgt, der Motor 350 Nm ausgeben und kann die elektrische Maschine 50 Nm ausgeben, um die angeforderten 400 Nm zu erfüllen. Wenn das Fahrerbedarfsdrehmoment niedrig ist und der SOC hoch ist, kann die elektrische Maschine allein das Fahrzeug antreiben, während der Motor angehalten ist. Wenn der SOC niedrig ist, kann der Motor der elektrischen Maschine Drehmoment bereitstellen, und die elektrische Maschine kann das Drehmoment in elektrische Ladung umwandeln. Die elektrische Ladung kann in der Batterie gespeichert werden. Das Verfahren 400 geht zum Ende über.
  • Auf diese Weise kann ein Motor eines Hybridfahrzeugs angelassen werden, um einen Katalysator zu erwärmen und Auspuffrohremissionen zu reduzieren. Die Motorzylinder können mit einer kleinen Luftladung und einer reduzierten Kraftstoffladung betrieben werden, um der reduzierten Luftladung zu entsprechen, sodass kleinere Mengen an Abgasemissionen erzeugt werden können. Zusätzlich dazu können Abgase in den Zylindern des Motors früher in den Abgaskrümmer des Motors freigegeben werden, sodass mehr Wärmeenergie aus der Verbrennung an den Katalysator übertragen werden kann.
  • Somit stellt das Verfahren aus 4 ein Verfahren zum Anlassen eines Motors bereit, das Folgendes umfasst: Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr mit einer Drehzahl und Erzeugen eines Ansaugkrümmerabsolutdrucks des Motors unter einem Schwellenwert als Reaktion auf eine Motoranlassanforderung, wobei der Motor über eine elektrische Maschine gedreht wird; und nach dem Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr mit der Drehzahl, Zuführen einer Kraftstoffmenge zu dem Motor und Verbrennen der Kraftstoffmenge, während der Motor mit der Drehzahl gedreht wird, während der Ansaugkrümmerdruck unter dem Schwellenwert liegt und während das Motordrehmoment derart gesteuert wird, dass das Motordrehmoment nicht ausreicht, um den Motor bei der Drehzahl zu halten. Das Verfahren umfasst ferner Zuführen eines Zündfunkens zu einem Zylinder des Motors zu einem Zeitpunkt, der gegenüber dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts des Zylinders verzögert ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die elektrische Maschine eine Antriebskraftquelle eines Fahrzeugs ist, und wobei das Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr Drehen der Kurbelwelle des Motors umfasst. Das Verfahren beinhaltet, dass die Drehzahl eine Motorleerlaufdrehzahl ist, die über 250 Umdrehungen pro Minute beträgt. Das Verfahren beinhaltet, dass die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge Luft-Kraftstoff-Gemische in Zylindern des Motors erzeugt, die mager sind. Das Verfahren beinhaltet, dass die Kraftstoffmenge in geteilten Kraftstoffeinspritzungen an den Motor abgegeben wird. Das Verfahren umfasst ferner Erhöhen einer in den Motor eingespritzten Kraftstoffmenge als Reaktion darauf, dass eine Temperatur eines Katalysators eine Schwellentemperatur überschreitet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Motordrehmoment über Einstellen der Motorventilzeitsteuerung gesteuert wird.
  • Das Verfahren aus 4 stellt zudem ein Verfahren zum Anlassen eines Motors bereit, das Folgendes umfasst: Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr mit einer Drehzahl und Erzeugen eines Ansaugkrümmerabsolutdrucks des Motors unter einem Schwellenwert als Reaktion auf eine Motoranlassanforderung, wobei der Motor über eine elektrische Maschine gedreht wird; und nach dem Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr mit der Drehzahl, Zuführen einer Kraftstoffmenge zu dem Motor und Verbrennen der Kraftstoffmenge, während der Motor mit der Drehzahl gedreht wird, während der Ansaugkrümmerdruck unter dem Schwellenwert liegt und während ein Motorausgangsdrehmoment über einen Motorzyklus auf im Wesentlichen null (z. B. weniger als 2 % des Sollmotordrehmoments) gesteuert wird. Das Verfahren beinhaltet, dass der Motor ohne Kraftstoffzufuhr gedreht wird, während eine Temperatur unter einer Schwellentemperatur liegt, und wobei das Erzeugen des Ansaugkrümmerabsolutdrucks Einstellen einer Position einer Drossel beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass die Temperatur eine Abgastemperatur oder eine Katalysatortemperatur ist. Das Verfahren beinhaltet, dass das Motorausgangsdrehmoment über Einstellen der Motorventilzeitsteuerung gesteuert wird. Das Verfahren umfasst ferner Erhöhen der Drehmomentausgabe des Motors als Reaktion darauf, dass die Temperatur die Schwellentemperatur überschreitet.
  • Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nicht transitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die in dieser Schrift beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Daher können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erzielen, sondern zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann/können abhängig von der bestimmten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner kann mindestens ein Teil der beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Steuersystem programmiert werden soll. Die Steuerhandlungen können zudem den Betriebszustand von einem oder mehreren Sensoren oder Aktoren in der realen Welt umwandeln, wenn die beschriebenen Handlungen ausgeführt werden, indem die Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen beinhaltet.
  • Damit ist die Beschreibung abgeschlossen. Beim Lesen derselben durch einen Fachmann würden diesem viele Änderungen und Modifikationen ersichtlich werden, die nicht vom Wesen oder Umfang der Beschreibung abweichen. Zum Beispiel könnten Einzylinder-, I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Anlassen eines Motors, umfassend: Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr mit einer Drehzahl und Erzeugen eines Ansaugkrümmerabsolutdrucks des Motors unter einem Schwellenwert als Reaktion auf eine Motoranlassanforderung, wobei der Motor über eine elektrische Maschine gedreht wird; und nach dem Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr mit der Drehzahl, Zuführen einer Kraftstoffmenge zu dem Motor und Verbrennen der Kraftstoffmenge, während der Motor mit der Drehzahl gedreht wird, während der Ansaugkrümmerdruck des Motors unter dem Schwellenwert liegt und während das Drehmoment des Motors derart gesteuert wird, dass das Drehmoment des Motors nicht ausreicht, um den Motor bei der Drehzahl zu halten.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Zuführen eines Zündfunkens zu einem Zylinder des Motors zu einem Zeitpunkt, der gegenüber dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts des Zylinders verzögert ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die elektrische Maschine eine Antriebskraftquelle eines Fahrzeugs ist und wobei das Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr Drehen der Kurbelwelle des Motors umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Drehzahl eine Motorleerlaufdrehzahl ist, die über 250 Umdrehungen pro Minute beträgt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erzeugen des Ansaugkrümmerabsolutdrucks Einstellen einer Position einer Drossel beinhaltet.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kraftstoffmenge in geteilten Kraftstoffeinspritzungen an den Motor abgegeben wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Erhöhen der Drehmomentausgabe des Motors als Reaktion darauf, dass eine Temperatur eines Katalysators eine Schwellentemperatur überschreitet.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Motordrehmoment über Einstellen der Motorventilzeitsteuerung gesteuert wird.
  9. System, umfassend: einen Motor; eine elektrische Maschine; und eine Steuerung, die in nichttransitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen, welche die Steuerung dazu veranlassen, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr mit einer Drehzahl über die elektrische Maschine zu drehen und ein Ansaugkrümmerdruck des Motors unter einem Schwellenwert zu erzeugen, und ausführbare Anweisungen zum Zuführen von Kraftstoff zu dem Motor und Verbrennen des Kraftstoffs in dem Motor beinhaltet, während der Ansaugkrümmerdruck als Reaktion auf eine Motoranlassanforderung unter dem Schwellenwert liegt, während die elektrische Maschine den Motor mit der Drehzahl dreht und während der Motor nicht ausreichend Drehmoment erzeugt, um den Motor bei der Drehzahl zu halten.
  10. System nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Einstellen des Motordrehmoments über Einstellen der Motorventilzeitsteuerung während des Zuführens von Kraftstoff zu dem Motor.
  11. System nach Anspruch 10, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum ferneren Umfassen von zusätzlichen Anweisungen zum Einstellen des Motordrehmoments über Einstellen des Motorzündzeitpunktes während des Zuführens von Kraftstoff zu dem Motor.
  12. System nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Drehen des Motors, während der Motor nicht ausreichend Drehmoment erzeugt, um die Motordrehzahl beizubehalten, während eine Temperatur unter einer Schwellentemperatur liegt.
  13. System nach Anspruch 12, wobei die Temperatur eine Abgastemperatur oder eine Katalysatortemperatur ist.
  14. System nach Anspruch 12, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Erhöhen des Motordrehmoments als Reaktion darauf, dass die Temperatur die Schwellentemperatur überschreitet.
  15. System nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Antreiben eines Fahrzeugs über die elektrische Maschine.
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