DE102022105153A1

DE102022105153A1 - Fahrzeug zum deaktivieren von autonomem fahren und verfahren zum steuern desselben

Info

Publication number: DE102022105153A1
Application number: DE102022105153.6A
Authority: DE
Inventors: Eungseo Kim; Yongseok Kwon; Tae-Geun An; Dong Hyun Sung; Sangmin Lee
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2021-09-17
Filing date: 2022-03-04
Publication date: 2023-03-23
Also published as: CN115817524A; KR20230041892A; US20230093168A1

Abstract

Fahrzeug (1) zum Deaktivieren von autonomem Fahren und Verfahren zum Steuern desselben, wobei das Fahrzeug (1) imstande ist, das autonome Fahren zu deaktivieren, durch Identifizieren, ob ein Eingriff eines Nutzers (2) während des autonomen Fahrens aufgetreten ist. Das Fahrzeug (1) weist auf: ein Lenkrad (600), eine erste Sensorvorrichtung (100), die eingerichtet ist, um ein Lenkmoment des Lenkrads (600), einen Lenkwinkel des Lenkrads (600) und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads (600) zu detektieren, und eine zweite Sensorvorrichtung (300), die eingerichtet ist, um eine auf das Lenkrad (600) ausgeübte Berührung eines Nutzers (2) zu detektieren. Wenn das Fahrzeug (1) während des autonomen Fahrens in einem Notfall-Steuerung-Zustand fährt, in dem eine Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) größer als ein vorbestimmter erster Wert ist, falls die Berührung des Nutzers (2) am Lenkrad (600) durch die zweite Sensorvorrichtung (300) detektiert wird, wird der Notfall-Steuerung-Zustand unter bestimmten Bedingungen deaktiviert, und falls das Lenkmoment größer oder gleich einem vorbestimmten Momentwert ist, wird das autonome Fahren deaktiviert.

Description

Hintergrund der Erfindung
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung/Erfindung betrifft ein Fahrzeug zum Deaktivieren von autonomem Fahren durch Identifizieren, ob ein Eingriff eines Nutzers während des autonomen Fahrens aufgetreten ist, und ein Verfahren zum Steuern desselben.
Beschreibung der bezogenen Technik
In jüngster Zeit wurde Forschung an Fahrzeugen durchgeführt, die autonomes Fahren nutzen, einschließlich eines Unbemanntes-Fahren-Verfahrens, das gemäß einem Befehl eines externen Servers arbeitet, indem es mit dem externen Server kommuniziert, ohne dass es einen Fahrer innerhalb des Fahrzeugs erfordert, und eines Verfahrens, das mittels eines innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellten Künstliche-Intelligenz(KI)-Computers arbeitet.
Darüber hinaus, weil die Anzahl an Fahrzeugen, die autonomes Fahren verwenden, zunimmt, ist es wahrscheinlich, dass Unfälle, die einen Bezug zum autonomen Fahren haben, häufiger auftreten. Autonomes Fahren bezieht sich auf einen Fall, in dem eine Person nicht in das Fahren involviert ist, und Unfälle können ohne die Wahrnehmung eines Nutzers auftreten, während der Fahrer dem Fahren keine Aufmerksamkeit widmet oder dem Fahrzeug für eine kurze Zeit vollständige Kontrolle gibt.
In diesem Zusammenhang wird Forschung, um Unfälle während des autonomen Fahrens zu verhindern, betrieben. Insbesondere werden Forschung an einem Kriterium, um einem Nutzer in einer gefährlichen Situation Kontrolle zu geben, und Forschung am Detektieren eines Eingriffs eines Nutzers, um einen Unfall während autonomen Fahrens zu verhindern, durchgeführt.
Erläuterung der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung/Erfindung stellt bereit: ein Fahrzeug, welches imstande ist, autonomes Fahren zu deaktivieren, durch Identifizieren, ob ein Eingriff eines Nutzers aufgetreten ist (z.B. stattgefunden hat), durch ein Lenkmoment, einen Lenkwinkel und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit eines Lenkrades während autonomen Fahrens, und ein Verfahren zum Steuern desselben.
Zusätzliche Aspekte der Offenbarung/Erfindung werden zum Teil in der Beschreibung, welche folgt, dargelegt und werden zum Teil aus der Beschreibung ersichtlich oder können durch Anwendung der Offenbarung/Erfindung gelernt werden.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung/Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, welches aufweist: ein Lenkrad, eine erste Sensorvorrichtung, die eingerichtet ist, um ein Lenkmoment (z.B. ein Lenkdrehmoment) des Lenkrads, einen Lenkwinkel des Lenkrads und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads zu detektieren, eine zweite Sensorvorrichtung, die eingerichtet ist, um eine auf das Lenkrad ausgeübte Berührung eines Nutzers zu detektieren, eine Antriebsvorrichtung und eine Steuervorrichtung, die eingerichtet ist, um, während das Fahrzeug in einem Notfall-Steuerung-Zustand fährt, in dem eine Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit (z.B. eine Verzögerungs-/Beschleunigungsrate) des Fahrzeugs größer als ein vorbestimmter erster Wert ist, wobei die Antriebsvorrichtung mittels autonomen Fahrens gesteuert wird, falls die Berührung des Nutzers am Lenkrad durch die zweite Sensorvorrichtung detektiert wird/wurde, dem von dem Nutzer geänderten Lenkwinkel ein erstes Gewicht zuzuordnen, der Lenkwinkelgeschwindigkeit ein zweites Gewicht zuzuordnen und den Lenkwinkel, dem das erste Gewicht zugeordnet ist/wird/wurde, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit, der das zweite Gewicht zugeordnet ist/wird wurde, zu summieren, um einen Deaktivierungswert zu ermitteln, falls der Deaktivierungswert größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, den Notfall-Steuerung-Zustand zu deaktivieren, und, falls das vom Nutzer geänderte Lenkmoment größer oder gleich einem vorbestimmten Momentwert (z.B. einem vorbestimmten Drehmomentwert) ist, zu identifizieren, dass ein Eingriff des Nutzers aufgetreten ist (z.B. stattgefunden hat), und, falls der Eingriff des Nutzers als aufgetreten identifiziert wird, das autonome Fahren zu deaktivieren.
Die Steuervorrichtung kann eingerichtet sein, um, während das Fahrzeug in einem Standardzustand fährt, in dem die Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der vorbestimmte erste Wert ist, wobei die Antriebsvorrichtung mittels autonomen Fahrens gesteuert wird, falls das vom Nutzer geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, zu identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers aufgetreten ist, und das autonome Fahren zu deaktivieren.
Das Fahrzeug kann ferner eine dritte Sensorvorrichtung aufweisen, die eingerichtet ist, um Abstandsinformationen von einem anderen Fahrzeug (z.B. Informationen über einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug) zu erfassen, wobei die Steuervorrichtung, eingerichtet ist, um, während das Fahrzeug im Standardzustand fährt, falls ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug größer oder gleich einem vorbestimmten Intervall (z.B. einem vorbestimmten Abstand) ist, basierend auf den Abstandsinformationen, und (falls) das vom Nutzer geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, zu identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers aufgetreten ist, und das autonome Fahren zu deaktivieren.
Das Fahrzeug kann ferner eine Kamera aufweisen, die eingerichtet ist, um ein Umgebungsbild des Fahrzeugs (z.B. ein Bild einer Umgebung des Fahrzeugs) zu erfassen, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, um Seitenspurlinien des Fahrzeugs basierend auf dem Umgebungsbild zu ermitteln, und, während das Fahrzeug im Standardzustand in den Seitenspurlinien (z.B. innerhalb der Seitenspurlinien, z.B. zwischen den Seitenspurlinien) fährt, falls das vom Nutzer geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, zu identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers aufgetreten ist, und das autonome Fahren zu deaktivieren.
Das Fahrzeug kann ferner eine Eingabevorrichtung aufweisen, welche eingerichtet ist, um einen Befehl zu empfangen, welcher von einem Nutzer eingegeben wird, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, um das erste Gewicht, das zweite Gewicht oder den Schwellenwert (z.B. den vorbestimmten Schwellenwert) basierend auf dem Befehl des Nutzers einzustellen, der durch die Eingabevorrichtung eingegeben wird/wurde.
Das Fahrzeug kann ferner aufweisen: einen Speicher, welcher eingerichtet ist, um Antwortinformationen (z.B. Reaktionsinformationen) des Nutzers und charakteristische Informationen des Fahrzeugs zu speichern, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, um das erste Gewicht und das zweite Gewicht basierend auf den Antwortinformationen des Nutzers und den charakteristischen Informationen des Fahrzeugs zu ermitteln.
Die Steuervorrichtung kann eingerichtet sein, um den vom Nutzer geänderten Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit zu normieren (z.B. zu normalisieren) und das erste Gewicht dem normierten Lenkwinkel zuzuordnen und das zweite Gewicht der normierten Lenkwinkelgeschwindigkeit zuzuordnen.
Das erste Gewicht und das zweite Gewicht können ermittelt werden, um eine Summe zu haben (z.B. zu ergeben), welche gleich 1 ist.
Gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung/Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Verfahren aufweist: Detektieren, mittels einer ersten Sensorvorrichtung, eines Lenkmoments eines Lenkrads, eines Lenkwinkels des Lenkrads und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads, Detektieren, mittels einer zweiten Sensorvorrichtung, einer Berührung eines Nutzers, die auf das Lenkrad ausgeübt wird, während das Fahrzeug in einem Notfall-Steuerung-Zustand fährt, in dem eine Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit (z.B. eine Verzögerungs-/Beschleunigungsrate) des Fahrzeugs größer als ein vorbestimmter erster Wert ist, wobei eine Antriebsvorrichtung mittels autonomen Fahrens gesteuert wird, falls die Berührung des Nutzers am Lenkrad durch die zweite Sensorvorrichtung detektiert wird, Zuordnen eines ersten Gewichts zum von dem Nutzer geänderten Lenkwinkel, Zuordnen eines zweiten Gewichts zur Lenkwinkelgeschwindigkeit und Summieren des Lenkwinkels, dem das erste Gewicht zugeordnet ist/wird/wurde, und der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der das zweite Gewicht zugeordnet ist/wird/wurde, um einen Deaktivierungswert zu ermitteln, falls der Deaktivierungswert größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, Deaktivieren des Notfall-Steuerung-Zustands und, falls das vom Nutzer geänderte Lenkmoment größer oder gleich einem vorbestimmten Momentwert ist, Identifizieren, dass ein Eingriff des Nutzers aufgetreten ist (z.B. stattgefunden hat), und, falls der Eingriff des Nutzers als aufgetreten identifiziert wird/wurde, Deaktivieren des autonomen Fahrens.
Das Verfahren kann ferner aufweisen, während das Fahrzeug in einem Standardzustand fährt, in dem die Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der vorbestimmte erste Wert ist, wobei die Antriebsvorrichtung mittels autonomen Fahrens gesteuert wird, falls das vom Nutzer geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, Identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers aufgetreten ist, und Deaktivieren des autonomen Fahrens.
Das Deaktivieren des autonomen Fahrens kann aufweisen, während das Fahrzeug im Standardzustand fährt, falls ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug größer oder gleich einem vorbestimmten Intervall (z.B. einem vorbestimmten Abstand) ist, basierend auf Abstandsinformationen, die durch eine dritte Sensorvorrichtung erfasst werden, und (falls) das vom Nutzer geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, Identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers aufgetreten ist, und Deaktivieren des autonomen Fahrens.
Das Deaktivieren des autonomen Fahrens kann aufweisen: Ermitteln von Seitenspurlinien des Fahrzeugs basierend auf einem Umgebungsbild des Fahrzeugs, welches durch eine Kamera ermittelt wird, und, während das Fahrzeug im Standardzustand in den (z.B. innerhalb von den, z.B. zwischen den) Seitenspurlinien fährt, falls das vom Nutzer geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, Identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers aufgetreten ist, und Deaktivieren des autonomen Fahrens.
Das Verfahren kann ferner aufweisen: Einstellen des ersten Gewichts, des zweiten Gewichts oder des Schwellenwerts (z.B. des vorbestimmten Schwellenwerts) basierend auf einem Befehl des Nutzers, der durch eine Eingabevorrichtung eingegeben wird/wurde.
Das Verfahren kann ferner aufweisen: Einstellen des ersten Gewichts und des zweiten Gewichts basierend auf Antwortinformationen (z.B. Reaktionsinformationen) des Nutzers und charakteristischen Informationen des Fahrzeugs, welche durch einen Speicher gespeichert werden.
Das Zuordnen des ersten Gewichts zum vom Nutzer geänderten Lenkwinkel und das Zuordnen des zweiten Gewichts zur Lenkwinkelgeschwindigkeit kann aufweisen: Normieren (z.B. Normalisieren) des vom Nutzer geänderten Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit und Zuordnen des ersten Gewichts zum normierten Lenkwinkel und Zuordnen des zweiten Gewichts zur normierten Lenkwinkelgeschwindigkeit.
Das Ermitteln des ersten Gewichts und des zweiten Gewichts kann aufweisen: Ermitteln des ersten Gewichts und des zweiten Gewichts, um eine Summe zu haben, welche gleich 1 ist (z.B. sodass diese eine Summe ergeben, welche gleich 1 ist).
Figurenliste
Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung/Erfindung werden ersichtlich und einfacher erkannt aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen zusammen genommen mit den begleitenden Zeichnungen, von denen:

1 ein Diagramm ist, das einen Vorgang, bei dem ein Nutzer ein Lenkrad dreht, gemäß einer Ausführungsform darstellt,
2 ein Steuerblockdiagramm ist, das ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform darstellt,
3 ein Flussdiagramm ist, das einen Vorgang zum Deaktivieren des autonomen Fahrens aus einem Standardzustand gemäß einer Ausführungsform darstellt,
4 ein Flussdiagramm ist, das einen Vorgang zum Deaktivieren des autonomen Fahrens während eines Zustands, in dem ein Fahrzeug fährt, während es einen vorbestimmten Abstand zu einem anderen Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform beibehält, darstellt,
5 ein Flussdiagramm ist, das einen Vorgang zum Deaktivieren des autonomen Fahrens während eines Zustands, in dem ein Fahrzeug entlang einer Spur fährt, gemäß einer Ausführungsform darstellt, und
6 ein Flussdiagramm gemäß einer Ausführungsform ist.

Ausführliche Beschreibung
Es ist zu verstehen, dass Begriffe wie „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder andere ähnliche Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließt wie zum Beispiel Personenkraftfahrzeuge, einschließlich sogenannter Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, sowie zum Beispiel Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, sowie auch zum Beispiel Flugzeuge und dergleichen, und ferner auch Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden). Ein Hybridfahrzeug, auf welches hier Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Energiequellen hat, zum Beispiel Fahrzeuge, welche sowie mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden. Die hierin verwendete Terminologie dient nur dem Zweck des Beschreibens bestimmter Ausführungsformen und ist nicht dazu gedacht, beschränkend für die Offenbarung/Erfindung zu sein.
Die wie hierin verwendeten Singular-Formen „ein“, „eine“, „eines“ und „der“, „die“, „das“ sind dazu gedacht, auch die Mehrzahlformen einzuschließen, außer der Kontext weist eindeutig auf etwas anderes hin. Ferner ist zu verstehen, dass die Begriffe „aufweisen“ und/oder „aufweisend“ bei Verwendung in dieser Beschreibung das Vorliegen von genannten Eigenschaften/Merkmalen, (ganzen) Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, und/oder Komponenten spezifizieren, jedoch nicht die Anwesenheit oder das Hinzufügen von einem oder mehreren weiteren Merkmalen/Eigenschaften, (ganzen) Zahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, weist der Begriff „und/oder“ jede sowie alle Kombinationen von einem oder mehreren der dazugehörig aufgezählten Gegenstände auf. Durchgehend durch die Beschreibung, falls nicht explizit das Gegenteil beschrieben ist, sind das Wort „aufweisen“ und Abwandlungen davon wie zum Beispiel „weist auf“ oder „aufweisend“ so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung von genannten Elementen, aber nicht die Ausschließung von irgendwelchen anderen Elementen implizieren. Außerdem bedeuten die Begriffe „Einheit“, „-er“, „-or“ und „Modul“, welche in der Beschreibung beschrieben sind, Einheiten zum Verarbeiten von wenigstens einer Funktion und einem Vorgang und können diese mittels Hardwarekomponenten oder Softwarekomponenten und Kombinationen davon implementiert sein.
Darüber hinaus kann die Steuerungslogik der vorliegenden Offenbarung/Erfindung als nicht-flüchtige, computerlesbare Mittel/Daten auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, welche ausführbare Programminstruktionen aufweisen, die von einem Prozessor, der Steuervorrichtung und dergleichen ausgeführt werden. Beispiele der computerlesbaren Medien weisen auf, sind aber nicht darauf beschränkt: ROM, RAM, Kompakt-CD-ROMs (CD-ROMs), Magnetbänder, Disketten, Speicherlaufwerke, Chipkarten und optische Speichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt sein, sodass die computerlesbaren Mittel/Daten in einer verteilten Art gespeichert sind und ausgeführt werden, z.B. durch einen Telematikserver oder ein Steuervorrichtung-Bereich-Netzwerk (CAN, von engl. „Controller Area Network“).
Gleiche Bezugszeichen beziehen sich über die Beschreibung hinweg auf gleiche Elemente. Nicht alle Elemente von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung werden beschrieben und eine Beschreibung von dem, was in der Technik allgemein bekannt ist oder was einander in den Ausführungsformen überlappt, wird weggelassen. Es ist ferner zu verstehen, dass der Ausdruck „verbinden“ oder seine Derivate sich auf beides, direkte und indirekte Verbindung, bezieht, und die indirekte Verbindung eine Verbindung über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk aufweist.
In der Beschreibung ist es zu verstehen, dass, wenn ein Element als „an/auf/unter“ einem anderen Element bezeichnet wird, es direkt an/auf/unter dem anderen Element sein kann oder ein oder mehrere dazwischenliegende Elemente auch vorhanden sein können.
Obwohl die Begriffe „erste/erster/erstes“, „zweite/zweiter/zweites“, „A“, „B“, etc. verwendet werden können, um verschiedene Komponenten zu beschreiben, schränken die Begriffe die korrespondierenden Komponenten nicht ein, sondern werden nur für den Zweck des Unterscheidens von einer Komponente von einer anderen Komponente verwendet.
Bezugszeichen, die für Verfahrensschritte verwendet werden, werden nur für die Einfachheit der Beschreibung verwendet, schränken aber eine Reihenfolge der Schritte nicht ein. Daher, außer der Kontext gibt klar etwas anderes vor, kann die aufgeschriebene Reihenfolge anders praktiziert werden.
Nachfolgend werden die Betriebsprinzipien und Ausführungsformen der Offenbarung/Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
Die Steuervorrichtung kann aufweisen: einen Speicher (nicht gezeigt) zum Speichern von Daten, die einen Algorithmus zum Steuern der Vorgänge der Komponenten des Fahrzeugs betreffen, oder eines Programms, das den Algorithmus darstellt, und einen Prozessor (nicht gezeigt), der die oben genannten Vorgänge unter Verwendung der im Speicher gespeicherten Daten durchführt. In diesem Fall können der Speicher und der Prozessor als separate Chips implementiert sein. Alternativ können der Speicher und der Prozessor als ein einziger Chip implementiert sein.
Mindestens eine Komponente kann hinzugefügt oder weggelassen sein/werden, um zu den Leistungen der Komponenten des Fahrzeugs, welche in 1 und 2 gezeigt sind, zu korrespondieren. Darüber hinaus können die wechselseitigen Positionen der Komponenten verändert sein/werden, um zu der Leistung oder der Struktur des Systems zu korrespondieren.
Ferner können sich manche der in 1 und 2 gezeigten Komponenten auf eine Software-Komponente und/oder eine Hardware-Komponente, wie zum Beispiel eine anwendungsspezifisch programmierbare Gatteranordnung (FPGA) und einen anwendungsspezifisch integrierten Schaltkreis (ASIC), beziehen.
1 ist ein Diagramm, das einen Vorgang, bei dem ein Nutzer 2 ein Lenkrad 600 dreht, gemäß einer Ausführungsform darstellt.
2 ist ein Steuerblockdiagramm, das ein Fahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform darstellt. 3 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorgang zum Deaktivieren des autonomen Fahrens aus einem Standardzustand gemäß einer Ausführungsform darstellt.
Bezugnehmend auf 1 und 2 kann das Fahrzeug 1 ein Lenkrad 600, eine erste Sensorvorrichtung 100, die eingerichtet ist, um ein Lenkmoment (z.B. ein Lenkdrehmoment) des Lenkrads 600, einen Lenkwinkel des Lenkrads 600 und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads 600 zu detektieren, eine zweite Sensorvorrichtung 300, die eingerichtet ist, um eine auf das Lenkrad 600 ausgeübte Berührung eines Nutzers 2 zu detektieren, eine Antriebsvorrichtung, eine Steuervorrichtung 200, die eingerichtet ist, um, während das Fahrzeug 1 in einem Notfall-Steuerung-Zustand fährt, in dem eine Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit (z.B. eine Verzögerungs-/Beschleunigungsrate) des Fahrzeugs 1 größer als ein vorbestimmter erster Wert ist, wobei die Antriebsvorrichtung mittels autonomen Fahrens gesteuert wird, falls eine Berührung des Nutzers 2 am Lenkrad 600 durch die zweite Sensorvorrichtung 300 detektiert wird, dem von dem Nutzer 2 geänderten Lenkwinkel ein erstes Gewicht zuzuordnen, der Lenkwinkelgeschwindigkeit ein zweites Gewicht zuzuordnen und den Lenkwinkel, dem das erste Gewicht zugeordnet ist/wurde, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit, der das zweite Gewicht zugeordnet ist/wurde, zu summieren, um einen Deaktivierungswert zu ermitteln, falls der Deaktivierungswert größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, den Notfall-Steuerung-Zustand zu deaktivieren, und, falls das vom Nutzer geänderte Lenkmoment größer oder gleich einem vorbestimmten Momentwert (z.B. einem vorbestimmten Drehmomentwert) ist, zu identifizieren, dass ein Eingriff des Nutzers aufgetreten ist, falls der Eingriff des Nutzers als aufgetreten identifiziert ist/wird, das autonome Fahren zu deaktivieren.
Darüber hinaus, während das Fahrzeug 1 in einem Standardzustand fährt, in dem die Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 kleiner als der vorbestimmte erste Wert ist, wobei die Antriebsvorrichtung mittels autonomen Fahrens gesteuert wird, falls das vom Nutzer 2 geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, kann die Steuervorrichtung 200 identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers 2 aufgetreten ist, und das autonome Fahren deaktivieren.
Die erste Sensorvorrichtung 100 kann einen Moment- und Winkelsensor (z.B. Drehmoment- und Winkelsensor) aufweisen. Der Moment- und Winkelsensor kann ein Sensor sein, bei dem ein Momentsensor (z.B. ein Drehmomentsensor) und ein Lenkwinkelsensor in eine (z.B. eine einzige) Einheit modularisiert sind. Anstelle des Moment- und Winkelsensors kann ein Momentsensor (z.B. Drehmomentsensor) (Nur-Moment-Sensor, TOA, von engl. „Torque Only Sensor“) verwendet werden. Der Moment- und Winkelsensor kann mit einer Eingangsseite der Steuervorrichtung 200 elektrisch verbunden sein, und die Steuervorrichtung 200 kann während einer Lenksteuerung ein Elektrischer-Aktuator-Antriebssignal ausgeben. Die Steuervorrichtung 200 kann den Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads 600 basierend auf einem Lenkwinkelsignal und einem Lenkmomentsignal (z.B. Lenkdrehmomentsignal), welche vom Moment- und Winkelsensor empfangen werden, erkennen. Die Steuervorrichtung 200 kann basierend auf dem Lenkwinkel, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, einem Bremsbetätigungszustand und einer Fahrzeuggeschwindigkeit identifizieren, ob der Nutzer 2 eingreift. Die zweite Sensorvorrichtung 300 kann sich auf einen Berührungssensor beziehen, der eingerichtet ist, um eine vom Nutzer 2 auf das Lenkrad 600 ausgeübte Berührung zu detektieren.
Während des autonomen Fahrens kann das Deaktivieren des autonomen Fahrens aufgrund von Fahrlässigkeit (z.B. Unachtsamkeit) des Nutzers 2 zu einem Unfall führen. Daher ist es notwendig, hinsichtlich des Deaktivierens des autonomen Fahrens während des autonomen Fahrens vorsichtig zu sein. Insbesondere kann das Risiko eines Unfalls im Falle eines Notfall-Steuerung-Zustands (Notfallmanövers) während des autonomen Fahrens ansteigen. Der Notfall-Steuerung-Zustand kann sich auf einen Zustand beziehen, in dem das Fahrzeug 1 in einem Zustand fährt, in dem eine Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit (z.B. eine Verzögerungs-/Beschleunigungsrate) des Fahrzeugs 1 größer als ein vorbestimmter erster Wert ist, wobei die Antriebsvorrichtung mittels autonomen Fahrens gesteuert wird. Der vorbestimmte erste Wert kann sich auf einen vom Nutzer 2 oder (einen) im Voraus eingestellten Wert beziehen. Falls, während das Fahrzeug 1 im Notfall-Steuerung-Zustand fährt, die Berührung des Nutzers 2 am Lenkrad 600 durch die zweite Sensoreinrichtung 300 detektiert wird, kann die Steuervorrichtung 200 dem vom Nutzer 2 geänderten Lenkwinkel das erste Gewicht zuordnen, (kann die Steuervorrichtung 200) der Lenkwinkelgeschwindigkeit das zweite Gewicht zuordnen und (kann die Steuervorrichtung 200) den Lenkwinkel, dem das erste Gewichtung zugeordnet ist/wird/wurde, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit, der das zweite Gewicht zugeordnet ist/wird/wurde, summieren, um den Deaktivierungswert zu ermitteln. Der Deaktivierungswert kann sich auf einen Wert beziehen, der erforderlich ist, um den Notfall-Steuerung-Zustand zu deaktivieren. Wenn der Deaktivierungswert größer als der Schwellenwert ist, (dann) kann die Steuervorrichtung 200 den Notfall-Steuerung-Zustand deaktivieren. Darüber hinaus, wie unten beschrieben wird, um den Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Basis auf einer einzigen Einheit einzustellen, können der Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit regularisiert sein/werden, um mit dem Schwellenwert verglichen zu werden. Regularisieren kann Normieren (z.B. Normalisieren) darstellen. In diesem Fall kann basierend auf dem Lenkwinkel und der Lenkwinkelgeschwindigkeit, die durch die erste Sensorvorrichtung 100 in der Praxis gemessen werden sowie normiert und mit dem Schwellenwert verglichen werden, identifiziert werden, ob der Nutzer 2 eingreift. In diesem Fall kann die Summe des ersten Gewichts und des zweiten Gewichts eingestellt sein/werden, um gleich 1 zu sein. Zum Beispiel, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 niedrig ist, kann der Schwellenwert eingestellt sein/werden, um groß zu sein, und wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 hoch ist, kann der Schwellenwert eingestellt sein/werden, um klein zu sein.
Der Grund für das Ändern des Schwellenwerts gemäß der Geschwindigkeit ist, um, wenn das Fahrzeug 1 langsam fährt, den Notfall-Steuerung-Zustand in einem Zustand beizubehalten, in dem der Nutzer 2 den Lenkwinkel geringfügig ändert oder das Lenkrad 600 langsam dreht, um die Lenkwinkelgeschwindigkeit langsam zu ändern, und wenn das Fahrzeug 1 schnell fährt, den Notfall-Steuerung-Zustand zu deaktivieren, selbst falls der Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit geringfügig geändert werden. Danach, während der Notfall-Steuerung-Zustand deaktiviert ist, falls das vom Nutzer 2 geänderte Lenkmoment größer oder gleich einem vorbestimmten Momentwert ist, kann identifiziert werden, dass ein Eingriff des Nutzers 2 aufgetreten ist. Der vorbestimmte Momentwert kann sich auf eine Änderung des Moments beziehen, die groß genug ist, um zu identifizieren, dass der Nutzer 2 beabsichtigt, das autonome Fahren zu deaktivieren, und kann im Voraus eingestellt sein/werden. Das Auftreten eines Eingriffs des Nutzers 2 kann sich auf einen Fall beziehen, in dem der Nutzer 2 eine Maßnahme unternommen hat, um das autonome Fahren zu deaktivieren, um das Fahrzeug 1 selbst zu fahren (z.B. selbst zu steuern).
Bezugnehmend auf 3, während das Fahrzeug 1 in einem Standardzustand fährt, in dem die Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 kleiner als der vorbestimmte erste Wert ist, wobei die Antriebsvorrichtung mittels autonomen Fahrens gesteuert wird (S101), kann identifiziert werden, ob ein Eingriff des Nutzers aufgetreten ist, basierend darauf, ob das vom Nutzer 2 geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist (S102), so dass, falls das vom Nutzer 2 geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, das autonome Fahren deaktiviert wird (S103), und falls das vom Nutzer 2 geänderte Lenkdrehmoment kleiner als der vorbestimmte Momentwert ist, das Fahrzeug 1 fortsetzen kann, in dem Standardzustand zu fahren. Der Standardzustand kann sich auf einen sicheren Zustand beziehen, in dem das Fahrzeug 1 die Geschwindigkeit während des autonomen Fahrens nicht zwingend (z.B. dringend) ändern muss.
Im Standardzustand kann der Vorgang des Deaktivierens des Notfall-Steuerung-Zustands weggelassen werden (z.B. unterbleiben), aber verschiedene Bedingungen können vom Nutzer 2 wie benötigt eingestellt sein/werden. Darüber hinaus kann das Fahrzeug 1 eine Eingabevorrichtung 500, einen Speicher 700 und eine dritte Sensorvorrichtung 400 aufweisen. Die Eingabevorrichtung 500 kann einen Befehl vom Nutzer 2 empfangen. Die Eingabevorrichtung 500 kann sich auf verschiedene Vorrichtungen des Fahrzeugs 1 beziehen, die einen Befehl vom Nutzer 2 empfangen können. Die Steuervorrichtung 200 kann das erste Gewicht, das zweite Gewicht oder den vorbestimmten Schwellenwert basierend auf dem Befehl des Nutzers 2 einstellen, der durch die Eingabevorrichtung 500 empfangen wird/wurde. Das Einstellen des vorbestimmten Schwellenwerts kann sich darauf beziehen, den vorbestimmten Schwellenwert gemäß einer Eingabe eines Nutzers auf einen anderen Wert zu ändern, selbst falls der Schwellenwert zuvor ermittelt wurde. Dies dient dazu, eine Bedingung zum Deaktivieren des autonomen Fahrens oder zum Deaktivieren des Notfall-Steuerung-Zustands durch den Nutzer 2 einzustellen. Der Speicher 700 kann Antwortinformationen (z.B. Reaktionsinformationen) des Nutzers 2 und charakteristische Informationen des Fahrzeugs 1 speichern. Die Antwortinformationen des Nutzers 2 können sich auf Fahrmusterinformationen des Nutzers 2 beziehen. Die Fahrmusterinformationen können Nutzerinformationen aufweisen, wie zum Beispiel eine Fahrgewohnheit oder Fahrtendenz des Nutzers 2 während des autonomen Fahrens oder des manuellen Fahrens. Die Steuervorrichtung 200 kann verschiedene Antwortinformationen (z.B. Reaktionsinformationen) des Nutzers 2, wie zum Beispiel ein Fahrmuster des Nutzers 2, eine Fahrtendenz des Nutzers 2 und eine Antwort (z.B. Reaktion) des Fahrers, wenn ein Unfall auftritt, durch den Speicher 700 speichern. Die charakteristischen Informationen des Fahrzeugs 1 können sich auf Funktionsinformationen des Fahrzeugs 1 selbst beziehen und können sich auf Informationen über das Fahrzeug 1 beziehen, wie zum Beispiel Ausgangsantwortinformationen (z.B. Ausgangsreaktionsinformationen) des Fahrzeugs 1 oder den Alterungsgrad des Fahrzeugs 1. Die Steuervorrichtung 200 kann das erste Gewicht und das zweite Gewicht basierend auf den Antwortinformationen des Nutzers 2 und den charakteristischen Informationen des Fahrzeugs 1 ermitteln.
Die Steuervorrichtung 200 kann aufweisen: einen Speicher (nicht gezeigt) zum Speichern von Daten, die einen Algorithmus zum Steuern der Vorgänge (z.B. der Funktionen) der Komponenten des Fahrzeugs 1 betreffen, oder eines Programms, das den Algorithmus darstellt, und einen Prozessor (nicht gezeigt), der die oben beschriebenen Vorgänge (z.B. Funktionen) unter Verwendung der im Speicher gespeicherten Daten durchführt. In diesem Fall können der Speicher und der Prozessor als separate Chips implementiert sein. Alternativ können der Speicher und der Prozessor als ein einziger Chip implementiert sein.
Mindestens eine Komponente kann hinzugefügt oder weggelassen sein/werden, um zu den Leistungen der Komponenten der in 1 und 2 gezeigten Vorrichtung zu korrespondieren. Darüber hinaus können die wechselseitigen Positionen der Komponenten verändert sein/werden, um zu der Leistung oder der Struktur des Systems zu korrespondieren.
Ferner können sich manche der in 1 und 2 gezeigten Komponenten auf eine Software-Komponente und/oder eine Hardware-Komponente, wie zum Beispiel eine anwendungsspezifisch programmierbare Gatteranordnung (FPGA) und einen anwendungsspezifisch integrierten Schaltkreis (ASIC), beziehen.
Der Speicher 700 kann aufweisen: eine nichtflüchtige Speichervorrichtung, wie zum Beispiel einen Cache, einen Nur-Lese-Speicher (ROM, von engl. „read only memory“), einen programmierbaren ROM (PROM, von engl. „programmable ROM“), einen löschbaren programmierbaren ROM (EPROM, von engl. „erasable programmable ROM“), einen elektrisch löschbaren programmierbaren ROM (EEPROM, von engl. „electrically erasable programmable ROM“) und einen Flash-Speicher, eine flüchtige Speichervorrichtung, wie zum Beispiel einen Speicher mit direktem/wahlfreiem Zugriff (RAM, von engl. „random access memory“), oder andere Speichermedien, wie zum Beispiel ein Festplattenlaufwerk (HDD, von engl. „hard disk drive“), eine CD-ROM und dergleichen, aber die Implementierung des Speichers 700 ist nicht darauf beschränkt. Der Speicher 700 kann ein Speicher sein, der als ein vom Prozessor getrennter Chip implementiert ist, der unten in Verbindung mit der Steuervorrichtung 200 beschrieben wird, oder er kann als ein einziger Chip implementiert sein, der mit dem Prozessor integriert ist.
Die Eingabevorrichtung 500 kann eine Hardware-Vorrichtung aufweisen, wie zum Beispiel Typen von Tasten oder Schaltern, Pedale, Tastaturen, Mäuse, Trackballs, verschiedene Hebel, Griffe oder Stöcke, um eine Eingabe von einem Nutzer zu empfangen.
Darüber hinaus kann die Eingabevorrichtung 500 eine grafische Nutzeroberfläche (GUI, von engl. „graphical user interface“), wie zum Beispiel ein Touchpad, für eine Nutzereingabe, das heißt eine Software-Vorrichtung, aufweisen, um eine Eingabe von einem Nutzer zu empfangen. Das Touchpad kann als ein Touchscreen-Paneel (TSP, von engl. „touch screen panel“, z.B. als ein berühungssensitives Anzeigepaneel) implementiert sein, um zusammen mit einer Anzeige eine gemeinsame Schichtstruktur zu bilden. In dem Fall, dass das TSP eine Schichtstruktur mit dem Touchpad bildet, kann die Anzeige auch als die Eingabevorrichtung 500 verwendet werden.
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorgang zum Deaktivieren des autonomen Fahrens während eines Zustands, in dem ein Fahrzeug fährt, während es einen vorbestimmten Abstand zu einem anderen Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform beibehält, darstellt.
Insbesondere bezugnehmend auf 4 kann das Fahrzeug 1 ferner eine dritte Sensorvorrichtung (z.B. eine dritte Sensorvorrichtung 400) aufweisen, die eingerichtet ist, um Abstandsinformationen von einem anderen Fahrzeug (z.B. Informationen über einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug) zu erfassen. Die Steuervorrichtung 200 ist eingerichtet, um, während das Fahrzeug 1 in einem Standardzustand fährt (S201), zu identifizieren, ob der Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und einem anderen Fahrzeug größer als ein vorbestimmtes Intervall (z.B. ein vorbestimmter Abstand) ist, das heißt, ob der Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem anderen Fahrzeug basierend auf den Abstandsinformationen beibehalten wird (S202), und, falls der Abstand beibehalten wird, das vom Nutzer geänderte Lenkmoment mit dem vorbestimmten Momentwert (S203) zu vergleichen, um zu identifizieren, ob das Lenkmoment größer als der vorbestimmte Momentwert ist (S204), und, falls das Lenkmoment größer als der vorbestimmte Momentwert ist, das autonome Fahren (S205) zu deaktivieren, und, falls das Lenkmoment kleiner als der vorbestimmte Momentwert ist, fortzusetzen (z.B. fortzufahren), im Standardzustand zu fahren. Das heißt, falls das vom Nutzer geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorgegebenen Momentwert ist, wird ermittelt, dass ein Eingriff des Nutzers aufgetreten ist (z.B. stattgefunden hat), und das autonome Fahren kann deaktiviert werden. Die dritte Sensorvorrichtung (z.B. die dritte Sensorvorrichtung 400) kann ein Radar, ein Lidar und dergleichen aufweisen. Das vorbestimmte Intervall (z.B. der vorbestimmte Abstand) kann sich auf einen Abstand beziehen, in dem es weniger wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug 1 mit anderen nahen Fahrzeugen (z.B. anderen Fahrzeugen in der Nähe) kollidiert.
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorgang zum Deaktivieren des autonomen Fahrens während eines Zustands, in dem ein Fahrzeug entlang einer Spur (z.B. einer Fahrspur) fährt, gemäß einer Ausführungsform darstellt.
Bezugnehmend auf 5 kann das Fahrzeug außerdem eine Kamera aufweisen, die ein Umgebungsbild des Fahrzeugs (z.B. ein Bild der Umgebung des Fahrzeugs) erfasst. Die Steuervorrichtung (z.B. die Steuervorrichtung 200) ermittelt Seitenspurlinien des Fahrzeugs basierend auf dem Umgebungsbild, und während das Fahrzeug in einem Standardzustand fährt (S301), identifiziert sie, ob das Fahrzeug entlang der Seitenspurlinien fährt (S302), und identifiziert sie, ob das vom Nutzer geänderte Lenkmoment größer oder kleiner als der vorbestimmte Momentwert ist (S303), und, falls das Lenkdrehmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, ermittelt sie, dass ein Eingriff des Nutzers aufgetreten ist, und deaktiviert das autonome Fahren (S304). Falls das Lenkmoment kleiner als der vorbestimmte Momentwert ist, kann das Fahrzeug fortsetzen, im Standardzustand zu fahren. Das Umgebungsbild kann sich auf ein Bild oder eine Aufnahme (z.B. eine Abbildung) der Umgebungen des Fahrzeugs beziehen, das durch Kamera aufgenommen wird/wurde. Die Seitenspurlinien können sich auf Linien beziehen, die die gegenwärtige Spur bilden, auf (z.B. in) der das Fahrzeug fährt.
6 ist ein Flussdiagramm gemäß einer Ausführungsform.
Bezugnehmend auf 6 kann das Fahrzeug in einem Notfall-Steuerung-Zustand fahren, in dem die Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs mittels des autonomen Fahrens größer ist als der vorbestimmte erste Wert (S401). Danach können, falls der Nutzer das Lenkrad berührt und die Berührung des Nutzers detektiert ist/wird (S402), das erste Gewicht und das zweite Gewicht in zugeordneter Weise dem vom Nutzer geänderten Lenkwinkel und der Lenkwinkelgeschwindigkeit zugeordnet werden (S403). Danach kann ein Deaktivierungswert durch Addieren des gewichteten Lenkwinkels und der gewichteten Lenkwinkelgeschwindigkeit ermittelt werden (S404). In diesem Fall wird identifiziert, ob der Deaktivierungswert größer oder kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist (S405), und, falls der Deaktivierungswert kleiner oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist, setzt das Fahrzeug fort, im Notfall-Steuerung-Zustand zu fahren, und, falls der Deaktivierungswert größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist, kann der Notfall-Steuerungs-Zustand deaktiviert sein/werden (S406). Danach wird identifiziert, ob ein Eingriff des Nutzers aufgetreten ist (S407), und, falls identifiziert wird, dass ein Eingriff des Nutzers aufgetreten ist, wird das autonome Fahren deaktiviert (S408), und, falls ermittelt wird, dass ein Eingriff des Nutzers nicht aufgetreten ist, wird das autonome Fahren beibehalten (S409).
Ferner können die offenbarten Ausführungsformen in der Form eines Aufzeichnungsmediums verkörpert sein, das Instruktionen speichert, die von einem Computer ausführbar sind. Die Instruktionen können in Form von Programmcode gespeichert sein und können, wenn sie von einem Prozessor ausgeführt werden, ein Programmmodul erzeugen, um die Vorgänge der offenbarten Ausführungsformen durchzuführen. Das Aufzeichnungsmedium kann als ein computerlesbares Aufzeichnungsmedium verkörpert sein.
Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium weist alle Arten von Aufzeichnungsmedien auf, in denen Instruktionen gespeichert sind, die von einem Computer dekodiert werden können, zum Beispiel einen Nur-Lese-Speicher (ROM, von engl. „Read Only Memory“), einen Speicher mit direktem/wahlfreiem Zugriff (RAM, von engl. „Random Access Memory“), ein Magnetband, eine Magnetplatte, einen Flash-Speicher, eine optische Datenspeichervorrichtung und dergleichen.
Wie aus dem Obigen ersichtlich ist, können das Fahrzeug und das Verfahren zum Steuern desselben identifizieren, ob ein Eingriff eines Nutzers aufgetreten ist, durch ein Lenkmoment, einen Lenkwinkel und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit eines Lenkrads während des autonomen Fahrens und einen Berührungssensor, um das autonome Fahren zu deaktivieren.
Obwohl Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung für erläuternde Zwecke beschrieben wurden, wird ein Fachmann erkennen, dass verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne vom Umfang und Inhalt der Offenbarung/Erfindung abzuweichen.

Claims

Fahrzeug (1), welches aufweist: ein Lenkrad (600), eine erste Sensorvorrichtung (100), die eingerichtet ist, um ein Lenkmoment des Lenkrads (600), einen Lenkwinkel des Lenkrads (600) und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads (600) zu detektieren, eine zweite Sensorvorrichtung (300), die eingerichtet ist, um eine auf das Lenkrad (600) ausgeübte Berührung eines Nutzers (2) zu detektieren, eine Antriebsvorrichtung und eine Steuervorrichtung (200), die eingerichtet ist, um, während das Fahrzeug (1) in einem Notfall-Steuerung-Zustand fährt, in dem eine Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) größer als ein vorbestimmter erster Wert ist, wobei die Antriebsvorrichtung mittels autonomen Fahrens gesteuert wird, falls die Berührung des Nutzers (2) am Lenkrad (600) durch die zweite Sensorvorrichtung (300) detektiert wird, dem von dem Nutzer (2) geänderten Lenkwinkel ein erstes Gewicht zuzuordnen, der Lenkwinkelgeschwindigkeit ein zweites Gewicht zuzuordnen und einen Deaktivierungswert basierend auf dem Lenkwinkel, dem das erste Gewicht zugeordnet ist, und der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der das zweite Gewicht zugeordnet ist, zu ermitteln, falls der Deaktivierungswert größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, den Notfall-Steuerung-Zustand zu deaktivieren, und, falls das vom Nutzer (2) geänderte Lenkmoment größer oder gleich einem vorbestimmten Momentwert ist, zu identifizieren, dass ein Eingriff des Nutzers (2) aufgetreten ist, und, falls der Eingriff des Nutzers (2) als aufgetreten identifiziert wird, das autonome Fahren zu deaktivieren.
Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung (200), eingerichtet ist, um, während das Fahrzeug (1) in einem Standardzustand fährt, in dem die Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) kleiner als der vorbestimmte erste Wert ist, wobei die Antriebsvorrichtung mittels autonomen Fahrens gesteuert wird, falls das vom Nutzer (2) geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, zu identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers (2) aufgetreten ist, und das autonome Fahren zu deaktivieren.
Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 2, welches ferner eine dritte Sensorvorrichtung aufweist, die eingerichtet ist, um Abstandsinformationen von einem anderen Fahrzeug zu erfassen, wobei die Steuervorrichtung (200), eingerichtet ist, um, während das Fahrzeug (1) im Standardzustand fährt, falls ein Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem anderen Fahrzeug größer oder gleich einem vorbestimmten Intervall ist, basierend auf den Abstandsinformationen, und das vom Nutzer (2) geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, zu identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers (2) aufgetreten ist, und das autonome Fahren zu deaktivieren.
Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 2 oder 3, welches ferner eine Kamera aufweist, die eingerichtet ist, um ein Umgebungsbild des Fahrzeugs (1) zu erfassen, wobei die Steuervorrichtung (200) eingerichtet ist, um Seitenspurlinien des Fahrzeugs (1) basierend auf dem Umgebungsbild zu ermitteln, und, während das Fahrzeug (1) im Standardzustand in den Seitenspurlinien fährt, falls das vom Nutzer (2) geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, zu identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers (2) aufgetreten ist, und das autonome Fahren zu deaktivieren.
Fahrzeug (1) gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, welches ferner eine Eingabevorrichtung (500) aufweist, welche eingerichtet ist, um einen von einem Nutzer (2) eingegebenen Befehl zu empfangen, wobei die Steuervorrichtung (200) eingerichtet ist, um: das erste Gewicht, das zweite Gewicht oder den vorbestimmten Schwellenwert basierend auf dem Befehl des Nutzers (2) einzustellen, der durch die Eingabevorrichtung (500) eingegeben wird.
Fahrzeug (1) gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, welches ferner aufweist: einen Speicher (700), welcher eingerichtet ist, um Antwortinformationen des Nutzers (2) und charakteristische Informationen des Fahrzeugs (1) zu speichern, wobei die Steuervorrichtung (200) eingerichtet ist, um das erste Gewicht und das zweite Gewicht basierend auf den Antwortinformationen des Nutzers (2) und den charakteristischen Informationen des Fahrzeugs (1) zu ermitteln.
Fahrzeug (1) gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuervorrichtung (200) eingerichtet ist, um den vom Nutzer (2) geänderten Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit zu normieren und das erste Gewicht dem normierten Lenkwinkel zuzuordnen und das zweite Gewicht der normierten Lenkwinkelgeschwindigkeit zuzuordnen.
Fahrzeug (1) gemäß Anspruch 7, wobei das erste Gewicht und das zweite Gewicht ermittelt werden, um eine Summe zu haben, welche gleich 1 ist.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (1), wobei das Verfahren aufweist: Detektieren, mittels einer ersten Sensorvorrichtung (100), eines Lenkmoments eines Lenkrads (600), eines Lenkwinkels des Lenkrads (600) und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit des Lenkrads (600), Detektieren (S402), mittels einer zweiten Sensorvorrichtung (300), einer Berührung eines Nutzers (2), die auf das Lenkrad (600) ausgeübt wird, während (S401) das Fahrzeug (1) in einem Notfall-Steuerung-Zustand fährt, in dem eine Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) größer als ein vorbestimmter erster Wert ist, wobei eine Antriebsvorrichtung mittels autonomen Fahrens gesteuert wird, falls die Berührung des Nutzers (2) am Lenkrad (600) durch die zweite Sensorvorrichtung (300) detektiert wird (S402), Zuordnen (S403) eines ersten Gewichts zum von dem Nutzer (2) geänderten Lenkwinkel, Zuordnen (S403) eines zweiten Gewichts zur Lenkwinkelgeschwindigkeit und Ermitteln (S404) eines Deaktivierungswert basierend auf dem Lenkwinkel, dem das erste Gewicht zugeordnet ist, und der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der das zweite Gewicht zugeordnet ist, falls der Deaktivierungswert größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist (S405), Deaktivieren (S405) des Notfall-Steuerung-Zustands, und, falls das vom Nutzer (2) geänderte Lenkmoment größer oder gleich einem vorbestimmten Momentwert ist, Identifizieren, dass ein Eingriff des Nutzers (2) aufgetreten ist (S407), und, falls der Eingriff des Nutzers (2) als aufgetreten identifiziert wird (S407), Deaktivieren (S408) des autonomen Fahrens.
Verfahren gemäß Anspruch 9, welches ferner aufweist, während (S1 01) das Fahrzeug (1) in einem Standardzustand fährt, in dem die Verzögerungs-/Beschleunigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) kleiner als der vorbestimmte erste Wert ist, wobei die Antriebsvorrichtung mittels autonomen Fahrens gesteuert wird, falls das vom Nutzer (2) geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist (S102), Identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers (2) aufgetreten ist, und Deaktivieren (S103) des autonomen Fahrens.
Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei das Deaktivieren (S103) des autonomen Fahrens aufweist, während das Fahrzeug (1) im Standardzustand fährt (S201), falls (S202) ein Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem anderen Fahrzeug größer oder gleich einem vorbestimmten Intervall ist, basierend auf Abstandsinformationen, die durch eine dritte Sensorvorrichtung (400) erfasst werden, und das vom Nutzer (2) geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist (S204), Identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers (2) aufgetreten ist, und Deaktivieren (S205) des autonomen Fahrens.
Verfahren gemäß Anspruch 10 oder 11, wobei das Deaktivieren des autonomen Fahrens (S103, S205) aufweist: Ermitteln (S302) von Seitenspurlinien des Fahrzeugs (1) basierend auf einem Umgebungsbild des Fahrzeugs, welches durch eine Kamera ermittelt wird, und, während das Fahrzeug (1) im Standardzustand in den Seitenspurlinien fährt, falls (S303) das vom Nutzer (2) geänderte Lenkmoment größer oder gleich dem vorbestimmten Momentwert ist, Identifizieren, dass der Eingriff des Nutzers (2) aufgetreten ist, und Deaktivieren (S304) des autonomen Fahrens.
Verfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 9 bis 12, welches ferner aufweist: Einstellen des ersten Gewichts, des zweiten Gewichts oder des vorbestimmten Schwellenwerts basierend auf einem Befehl des Nutzers (2), der durch eine Eingabevorrichtung (500) eingegeben wird.
Verfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 9 bis 13, welches ferner aufweist: Einstellen des ersten Gewichts und des zweiten Gewichts basierend auf Antwortinformationen des Nutzers (2) und charakteristischen Informationen des Fahrzeugs (1), welche durch einen Speicher gespeichert werden.
Verfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 9 bis 14, wobei das Zuordnen des ersten Gewichts zum vom Nutzer (2) geänderten Lenkwinkel und das Zuordnen des zweiten Gewichts zur Lenkwinkelgeschwindigkeit aufweisen: Normieren des vom Nutzer (2) geänderten Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit und Zuordnen des ersten Gewichts zum normierten Lenkwinkel und Zuordnen des zweiten Gewichts zur normierten Lenkwinkelgeschwindigkeit.
Verfahren gemäß Anspruch 15, wobei das Ermitteln des ersten Gewichts und des zweiten Gewichts aufweisen: Ermitteln des ersten Gewichts und des zweiten Gewichts, um eine Summe zu haben, welche gleich 1 ist.