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Fahrerassistenzsysteme (DAS) stellen im Allgemeinen einem Fahrer Unterstützung beim Manövrieren eines Fahrzeugs in einer komplexen Situation wie Schrägparken, Fahrspurwechsel, Kollisionsvermeidung und Bergauffahren bereit. Ein DAS kann automatisierte Steuerung verschiedener Betätigungsglieder zum Manövrieren des Fahrzeugs in der komplexen Situation erleichtern sowie die Sicherheit und die Einfachheit der Fahrzeughandhabung verbessern.
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Ein typisches DAS kann mit mehreren Sensoren wie Kameras, Näherungssensoren, Drucksensoren und Überwachungsvorrichtungen des toten Winkels verbunden sein, die die Umgebung des Fahrzeugs überwachen und dem DAS die Informationen bereitstellen. Die Umgebung können Straßen, in der Nähe befindliche Fahrzeuge, Kurven, Hindernisse auf der Straße usw. sein. Das DAS kann dann basierend auf den Informationen bezüglich der Umgebung bestimmen, ob dem Fahrer Unterstützung bereitzustellen ist oder nicht. Zum Beispiel kann das DAS basierend auf den vom den Näherungssensoren empfangenen Informationen bestimmen, dass das Fahrzeug kurz davor ist, mit einem benachbarten Fahrzeug zu kollidieren, und dann bestimmen, dass dem Fahrer eine Lenkunterstützung oder Bremsunterstützung oder beides bereitgestellt wird.
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Im Allgemeinen kann das DAS basierend auf einem Schwellenniveau für Aktivierung bestimmen, ob dem Fahrer Unterstützung bereitzustellen ist. Zum Beispiel kann das Schwellenniveau zu einer von den Sensoren empfangenen minimalen Menge von Informationen, um das DAS zu aktivieren und dem Fahrer Unterstützung bereitzustellen, in Beziehung stehen. In einem anderen Beispiel kann das Schwellenniveau auch zu einem minimalen Niveau von empfangenem Fahrereingang in Beziehung stehen, wenn ein Fahrer ein Betätigungsglied betätigt, um das DAS zu aktivieren. In Szenarien, in denen das DAS Unterstützung basierend auf dem Schwellenniveau des Fahrereingangs bereitstellt, kann es erforderlich sein, dass der Fahrer den Fahrereingang bereitstellt, der dem Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS entspricht.
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Bestimmte Klassen von Fahrern wie ältere Personen oder behinderte Personen sind jedoch aufgrund von verschiedenen Faktoren möglicherweise außerstande, den Fahrereingang bereitzustellen, der dem Eingang-Schwellenniveau entspricht. Die verschiedenen Faktoren können reduzierte Wahrnehmung der Fahrzeugumgebung, begrenzte Vertrautheit mit dem DAS aufgrund mehrfacher Schalter, mehrfacher Untermenüs mit Soft-Schaltern, mehrfacher Rückmeldungen der Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) sein. Außerdem haben derartige Fahrer möglicherweise eine begrenzte Fähigkeit hinsichtlich von Bewegungen, Bewegungsgeschwindigkeit, Reaktionszeit, was verhindern kann, dass die Fahrer dem Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS entsprechen. Daher wird das DAS möglicherweise nicht zum angemessenen Zeitpunkt aktiviert und die Fahrer können Schwierigkeiten und Unbequemlichkeiten während einer Fahrt erleben. Des Weiteren empfangen die Fahrer unter Umständen nicht die erforderliche Unterstützung von Sicherheitsmerkmalen des DAS in kritischen oder lebensbedrohenden Situationen.
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Herkömmlicherweise werden Eingangsparameter vom Fahrer empfangen und das DAS wird basierend auf den Eingangsparametern aktiviert, um dem Fahrer Unterstützung bereitzustellen. Der Fahrer kann Eingangsparameter hinsichtlich eines Typs der Situation oder einer bevorzugten Unterstützung bereitstellen, basierend auf denen dem Fahrer die Unterstützung bereitgestellt werden kann. Zum Beispiel kann der Fahrer die Eingangsparameter bereitstellen, so dass beim Schrägparken der Parkassistent aktiviert werden kann. In einem anderen Szenarium kann der Fahrer Eingangsparameter hinsichtlich Charakteristika des Fahrers wie Sicht, Hörvermögen, Reaktionszeit, Reaktionsamplituden und Reaktionsgeschwindigkeiten zum Aktivieren des DAS bereitstellen.
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Zum Beispiel beschreibt die Patentanmeldung
DE 102011087043 A1 ein Verfahren, dem Fahrer durch Verändern des Aktivierungsniveaus der Betätigungsglieder basierend auf den Eingangsparametern Unterstützung bereitzustellen. Das Verfahren enthält, Eingangsparameter von dem Fahrer zu empfangen, basierend auf den Eingangsparametern zu bestimmen, ob der Fahrer unterstützt werden muss, und dann Verändern des Aktivierungsniveaus der Betätigungsglieder. In einem derartigen Fall gibt der Fahrer manuell Werte der Eingangsparameter wie Alter, Sicht, Hörvermögen und Reaktionsfähigkeit ein, um Unterstützung vom Fahrzeug in der Form von Anpassung des Aktivierungsniveaus der Betätigungsglieder zu erhalten. Eine derartige Anpassung der Betätigungsglieder ist gewöhnlich für die Werte von Eingangsparametern, die vom Fahrer bereitgestellt werden, im Voraus definiert und kann nicht gemäß dem Fahrmuster oder Fahrstil des Fahrers variieren. Daher wird das DAS möglicherweise nicht zum angemessenen Zeitpunkt aktiviert, um dem Fahrer Unterstützung bereitzustellen.
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Ferner beschreibt das Verfahren nicht das automatische Bestimmen von Begrenzungen des Fahrers basierend auf dem Fahrmuster und der Fahreridentifikation. Daher ist die von dem Verfahren bereitgestellte Unterstützung nicht für den Fahrer personalisiert und kann ungenau sein.
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Diese Zusammenfassung wird bereitgestellt, um Konzepte hinsichtlich von Systemen und Verfahren zum Anpassen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs basierend auf Fahrmustern eines Fahrers einzuführen. Die Konzepte werden nachstehend in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben. Diese Zusammenfassung ist nicht dafür vorgesehen, wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, noch ist sie zur Verwendung bei der Bestimmung oder Begrenzung des Schutzumfangs des beanspruchten Gegenstands vorgesehen.
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In einer Implementierung kann ein Verfahren zum Anpassen des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs Bestimmen eines Eingang-Schwellenniveaus zum Aktivieren des Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs in einer im Voraus definierten Situation enthalten. Das Eingang-Schwellenniveau kann als Niveau von Fahrereingang zum Betätigen eines Betätigungsglieds, das das Fahrerassistenzsystem aktivieren kann, verstanden werden. Zum Beispiel kann der Fahrer das Lenkrad mit einem bestimmten Drehmoment in einer kurzen Zeitperiode drehen, um ein Ausweich-Lenkassistenzsystem zu aktivieren und das Fahrzeug von einem Fußgänger weg zu lenken, wenn der Fußgänger plötzlich vor dem Fahrzeug erscheint. In dem angeführten Beispiel kann der Drehmomentbetrag, der von dem Fahrer angewandt wird, um das Lenkrad in der kurzen Zeitperiode zu drehen, als das Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des Ausweich-Lenkassistenten verstanden werden.
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Außerdem kann ein Fahrmuster des Fahrers basierend auf Betätigung von Betätigungsgliedern des Fahrzeugs durch den Fahrer, zum Beispiel durch Überwachen der Betätigung über eine Zeitperiode, bestimmt werden. Das Fahrmuster kann ein Niveau von Fahrereingang angeben, der von dem Fahrer bei der Betätigung des Betätigungsglieds bei einem Versuch, ein oder mehrere Fahrerassistenzsysteme in der im Voraus definierten Situation zu aktivieren, bereitgestellt wird. In dem vorstehenden Beispiel kann das Fahrmuster Drehen des Lenkrads mit dem Drehmomentbetrag, vom Fahrer benötigte Zeit zum Einleiten einer Aktion des Drehens des Lenkrads nach dem Vorkommen der im Voraus definierten Situation und benötigte Zeit zum Abschließen des Drehens des Lenkrads enthalten.
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Danach kann das Fahrmuster mit dem Eingang-Schwellenniveau verglichen werden, um eine Differenz des Fahrereingang-Niveaus zum Schwellenniveau zu bestimmen. Die Differenz des Fahrereingang-Niveaus kann eine Unfähigkeit des Fahrers beim Aktivieren des Fahrerassistenzsystems zur angemessenen Zeit angeben, aufgrund dessen das Fahrerassistenzsystem unter Umständen mit einer Verzögerung aktiviert wird oder nicht aktiviert wird. Das Verfahren enthält, nach dem Bestimmen der Differenz das Schwellenniveau des Fahrerassistenzsystems anzupassen, um die Differenz zu minimieren. Die Differenz kann in einer derartigen Weise minimiert werden, dass vom Fahrer in anschließenden Versuchen bereitgestellter Fahrereingang dem Eingang-Schwellenniveau für das Fahrerassistenzsystem entsprechen kann und der Fahrer imstande ist, das Fahrerassistenzsystem in derartigen anschließenden Versuchen zu aktivieren. In einem Szenarium kann die derart minimierte Differenz negativ sein. In einem Szenarium kann das Schwellenniveau verringert werden, um die Differenz zu minimieren. Die Differenz kann derart minimiert werden, dass das Fahrerassistenzsystem nach Empfangen des vom Fahrer bereitgestellten gewöhnlichen Fahrereingangs aktiviert werden kann. Daher können Fahrer höheren Alters und behinderte Fahrer das Fahrerassistenzsystem einfach und bequem aktivieren.
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Die nachstehende ausführliche Beschreibung nimmt Bezug auf die Zeichnungen, wobei:
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1 eine schematische Repräsentation einer Netzwerkumgebung darstellt, die ein Assistenzregulierungssystem gemäß einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands implementiert;
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2 eine schematische Repräsentation von Komponenten eines Assistenzregulierungssystems gemäß einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands zeigt;
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3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Anpassen der Fahrerunterstützung des Fahrzeugs gemäß einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands zeigt.
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Die konventionellen Techniken nutzen Informationen wie Eingangsparameter vom Fahrer, das Niveau zum Aktivieren der Betätigungsglieder zu verändern, um dem Fahrer Unterstützung bereitzustellen. Die Eingangsparameter wie Alter, Reaktionsfähigkeit, Sicht und Hörvermögen werden bereitgestellt, um den Typ der Unterstützung, die dem Fahrer bereitzustellen ist, und das Niveau zum Aktivieren für die Betätigungsglieder zu bestimmen. Der Typ der Unterstützung kann Parkunterstützung, Bremsunterstützung, Lenkunterstützung, Sicherheitsunterstützung wie Ausweich-Lenkunterstützung, Spurhalteunterstützung, Komfortunterstützung wie adaptive Geschwindigkeitsregelung oder Unterstützung bei der Handhabung mehrerer Betätigungsglieder enthalten. Danach kann das Niveau zum Aktivieren für die Betätigungsglieder eingestellt werden, um dem Fahrer Unterstützung bereitzustellen.
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Unterstützung, die in den konventionellen Techniken der Patentanmeldung derart bereitgestellt wird, ist jedoch unter Umständen nicht gemäß dem Fahrstil des Fahrers kundengerecht angepasst und wird dem Fahrer unter Umständen nicht rechtzeitig bereitgestellt. Außerdem kann es sein, dass, wie bei den konventionellen Techniken, mehrere Fahrer mit ähnlichen Eingangsparametern, aber völlig unterschiedlichen Fahrstilen, ähnliche Unterstützung erhalten. Die derart bereitgestellte ähnliche Unterstützung kann für die einzelnen Fahrer ungeeignet sein.
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Daher beschreibt der gegenwärtige Gegenstand in einer beispielhaften Implementierung Systeme und Verfahren und nichtflüchtige computerlesbare Medien zum Anpassen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs.
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In dem vorliegenden Beispiel kann das Fahrmuster des Fahrers überwacht werden. Das Fahrmuster kann verschiedene Versuche des Fahrers zum Aktivieren des DAS durch Betätigen verschiedener Betätigungsglieder angeben. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer in den Versuchen aufgrund von unzureichendem Fahrereingang außerstande war, das DAS zu aktivieren, kann das Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS angepasst werden. Das Schwellenniveau kann angepasst werden, um die Bequemlichkeit und Einfachheit des Fahrers beim Aktivieren des DAS zu verbessern. Wie verstanden werden wird, kann jeder Fahrer ein einmaliges Fahrmuster haben, basierend auf der Betätigung verschiedener Betätigungsglieder, so dass die beschriebenen Techniken jedem Fahrer basierend auf dem Fahrmuster Unterstützung bereitstellen können.
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Ferner beschreibt der vorliegende Gegenstand Techniken, die das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs effizient anpassen, um dem Fahrer in einer im Voraus definierten Situation präzise und rechtzeitig Unterstützung bereitzustellen. Die beschriebenen Techniken erhöhen die Relevanz der Unterstützung für den Fahrer und stellen Sicherheit und Bequemlichkeit während einer Fahrt bereit.
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Die vorstehend erwähnten Implementierungen werden hierin weiter unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben. Es ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren sich auf beispielhafte Implementierungen beziehen und nicht als eine Einschränkung des vorliegenden Gegenstands verstanden werden sollten. Es versteht sich außerdem, dass verschiedene Anordnungen konzipiert werden können, die, obwohl sie hierin nicht ausdrücklich beschrieben oder dargestellt werden, die Grundsätze des vorliegenden Gegenstands verkörpern. Überdies sollen alle Aussagen hierin, die Grundsätze, Aspekte und Ausführungsformen des vorliegenden Gegenstands anführen, sowie spezifische Beispiele Äquivalente davon einschließen.
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1 zeigt eine schematische Repräsentation einer Netzwerkumgebung 100, die ein Assistenzregulierungssystem 102 gemäß einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands implementiert. Die Netzwerkumgebung 100 kann entweder eine öffentliche verteilte Umgebung sein oder kann eine private geschlossene Netzwerkumgebung sein. Die Netzwerkumgebung 100 kann das Assistenzregulierungssystem (ARS) 102 enthalten, das in einem Fahrzeug 104 konfiguriert und durch ein Kommunikationsnetzwerk 108 an einen Server 106 kommunikativ gekoppelt ist. Das ARS 102 kann an ein oder mehrere Fahrerassistenzsysteme (DAS) 110-1 und 110-2 und eine Vielzahl von Betätigungsgliedern 112-1, 112-2, ... 112-n gekoppelt sein. Zum Zweck der Erläuterung werden das DAS 110-1 und 110-2 nachstehend zusammen als DAS 110 bezeichnet. In einer ähnlichen Weise werden die Betätigungsglieder 112-1, 112-2, ... 112-n nachstehend zusammen als Betätigungsglieder 112 bezeichnet und werden nachstehend einzeln als Betätigungsglied 112 bezeichnet. Die Betätigungsglieder 112 sind außerdem an das DAS 110 gekoppelt, um dem DAS 110 Fahrereingang bereitzustellen. Das ARS 102 kann ein Assistenzanpassungsmodul 114 zum Anpassen des Schwellenniveaus des DAS 110 enthalten.
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In einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands kann das ARS 102 Bestandteil einer fahrzeugseitigen Diagnose (OBD) mit einer Steuereinheit und an das DAS 110 gekoppelt sein, um das Schwellenniveau des DAS 110 anzupassen. In einer anderen Implementierung kann das ARS 102 eine in dem Fahrzeug bereitgestellte separate Rechnervorrichtung sein. Der Server 106 kann ein Datenbankserver oder ein Anwendungsserver sein, um Daten bereitzustellen, die mit einem Fahrer und einem Fahrzeug assoziiert sind.
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Das Netzwerk 108 kann ein drahtloses oder ein drahtgebundenes Netzwerk oder eine Kombination davon sein. Das Netzwerk 108 kann eine Zusammenstellung einzelner Netzwerke sein, die miteinander verschaltet sind und als ein einzelnes großes Netzwerk funktionieren (z. B. das Internet oder ein Intranet). Beispiele derartiger einzelner Netzwerke enthalten das globale System für Mobilkommunikation- bzw. GSM-Netzwerk, das universelle Mobiltelekommunikationssystem- bzw. UMTS-Netzwerk, das persönliche Kommunikationsdienst- bzw. PCS-Netzwerk, das Zeitmultiplexzugriff- bzw. TDMA-Netzwerk, das Codemultiplexzugriff- bzw. CDMA-Netzwerk, das Nächste-Generation-Netzwerk (NGN), das öffentliche Telefonwählnetzwerk (PSTN) und das integrierte Dienstdigitalnetzwerk (ISDN), sind aber nicht darauf beschränkt. In Abhängigkeit von der Technologie enthält das Netzwerk 106 verschiedene Netzwerkentitäten wie Transceiver, Gateways und Router; derartige Einzelheiten wurden jedoch der Verständlichkeit halber weggelassen.
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In einer Implementierung kann das ARS 102 ein Fahrverhalten des Fahrers überwachen, um das Fahrmuster während einer im Voraus definierten Situation zu bestimmen. In einem anderen Szenarium kann das ARS 102 Informationen bezüglich des Fahrmusters von dem Server 106 empfangen. Die Informationen können auf verschiedenen Online-Fahrtests basieren, die sich ein Fahrer zur Bewertung des Fahrmusters unterzogen hat. Außerdem können die Informationen, die mit dem Fahrmuster assoziiert sind, dem Server 106 von vorherigen Fahrzeugen, die mit dem Fahrer assoziiert sind und die die Informationen gespeichert haben können, bereitgestellt werden.
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Die im Voraus definierte Situation kann eine verschiedene Situation sein, in der der Fahrer das DAS 110 unter Umständen aktivieren muss, um Unterstützung zu erhalten. In einem Szenarium kann die im Voraus definierte Situation in drei Situationen unterteilt sein, eine normale Fahrsituation, eine Fahrsituation mit schneller Reaktion und eine komplexe Fahrsituation.
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Die normale Fahrsituation kann sein, wenn der Fahrer das Fahrzeug unter normalen Bedingungen fährt, wie normaler Verkehr, gewöhnliche Strecke des Fahrers, Fahrspurwechsel bei normalem Verkehr und Fahren einer gewöhnlichen Kurve. Die Fahrsituation mit schneller Reaktion kann sein, wenn der Fußgänger, ein Tier oder ein anderes Hindernis plötzlich vor dem Fahrzeug erscheint oder wenn das Fahrzeug eine plötzliche Kurve fahren muss. In der Fahrsituation mit schneller Reaktion kann es sein, dass der Fahrer eine schnelle Aktion zum Aktivieren des DAS 112 durchführen muss, um eine Kollision oder eine ähnliche unerwünschte Situation zu vermeiden. Die komplexe Fahrsituation kann sein, wenn der Fahrer mehrere Betätigungsglieder gleichzeitig betätigen muss, um das Fahrzeug zu manövrieren und eine Aufgabe durchzuführen. Wenn der Fahrer zum Beispiel vorhat, das Fahrzeug in einem Stellplatz zu parken, kann es sein, dass der Fahrer das Gaspedal, die Bremsen, den Rückwärtsgang betätigen und die Sicht nach hinten überprüfen muss, um das Fahrzeug in den Stellplatz einzuparken. Eine derartige Situation kann eine komplexe Fahrsituation sein.
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In einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands kann das ARS 102 ein Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS für jede im Voraus definierte Situation bestimmen. Zum Beispiel kann das ARS 102 bestimmen, dass das Schwellenniveau zum Aktivieren der Ausweich-Lenkunterstützung in der Fahrsituation mit schneller Reaktion darin besteht, das Lenkrad mit einem Drehmoment von 0,52 Kilopondmeter (kgf-m), einem Drehwinkel von 75° in einer Zeitperiode von 0,25 Sekunden zu drehen. In einem Szenarium kann der Eingang, abgesehen vom Betätigen des Betätigungsglieds, auch andere Eingänge enthalten, die vom Fahrer bereitgestellt werden, um das DAS zu aktivieren, wie Einschalten einer Taste und Bereitstellen eines Sprachbefehls.
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In einem Szenarium kann das ARS 102 das Eingang-Schwellenniveau von dem Server 106 empfangen. Das Schwellenniveau kann von verschiedenen anderen Fahrzeugen und Fahrern mit ähnlichen Fähigkeiten, die Fahrerassistenzsysteme betätigen, erfasst und dann in dem Speicher 106 gespeichert worden sein. In dem Szenarium kann das Schwellenniveau einen Durchschnittswert des Eingang-Schwellenniveaus zum Aktivieren der Fahrerassistenzsysteme 110 durch die Fahrer der anderen Fahrzeuge angeben.
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Danach kann das ARS 102 bestimmen, ob der vom Fahrer bereitgestellte Fahrereingang zum Betätigen der Betätigungsglieder 112 dem Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS 110 entspricht. In dem vorherigen Beispiel kann das ARS 102 bestimmen, ob der Fahrereingang gleich dem oder höher als das Drehmoment von 0,52 kgf-m, dem Drehwinkel von 75° ist und die benötigte Zeitdauer gleich der oder kürzer als die Zeitperiode von 0,25 Sekunden ist. Wenn das ARS 102 bestimmt, dass der Fahrereingang unzureichend ist, um dem Eingang-Schwellenniveau zu entsprechen, kann das Assistenz-Anpassungsmodul 114 das Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS 110 modifizieren. Nach Anpassen des Eingang-Schwellenniveaus kann das DAS 110 nach Empfangen des gleichen Fahrereingangs, wie er vorher vom Fahrer bereitgestellt wurde, aktiviert werden. Daher wird die derart bereitgestellte Unterstützung basierend auf dem Fahrmuster des Fahrers kundengerecht angepasst, wodurch jedem Fahrer präzise und rechtzeitige Unterstützung bereitgestellt wird.
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In einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands kann das Fahrzeug 104 ein oder mehrere Betätigungsglieder 112 zum Empfangen von Fahrereingang von dem Fahrer enthalten, um das Fahrzeug 104 zu fahren, und ein oder mehrere DAS 110, die an das eine oder die mehreren Betätigungsglieder 112 gekoppelt sind, um dem Fahrer Unterstützung bereitzustellen. Das Fahrerassistenzsystem kann dem Fahrer basierend auf dem Eingang, der von dem Fahrer in der im Voraus definierten Situation bereitgestellt wurde, Unterstützung bereitstellen. Die Unterstützung kann bereitgestellt werden, wenn der Fahrereingang dem Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS 110 entspricht.
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Ferner kann das Fahrzeug 104 einen oder mehrere Sensoren enthalten, um eines eines Fahrmusters des Fahrers, einer Umgebung des Fahrzeugs und der Fahrbedingungen des Fahrzeugs zu überwachen. Der eine oder die mehreren Sensoren können einen Fahrzustandssensor, einen Fahrzeugumgebungssensor, einen Positionssensor, einen Navigationssensor, einen Radarsensor, einen Beschleunigungssensor, einen Lenkwinkelsensor, einen Ultraschallsensor, einen optischen Sensor, einen Lidarsensor, einen Videosensor, eine Kamera und einen Näherungssensor enthalten. In einem Szenarium kann verstanden werden, dass das eine oder die mehreren Betätigungsglieder 112 in Sensoren, die zum Empfangen von Fahrereingang vom Fahrer genutzt werden, enthalten sind.
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Das Fahrmuster kann ein Niveau von Fahrereingang angeben, der von dem Fahrer in verschiedenen Versuchen zum Aktivieren des Fahrerassistenzsystems 110 in der im Voraus definierten Situation bereitgestellt wird. In einem Szenarium kann die Umgebung eines eines benachbarten Fahrzeugs, von Kurven in einer Straße und eines Hindernisses auf der Straße enthalten. In einem anderen Szenarium können die Fahrbedingungen eines einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eines Kraftstoffstands, eines Beschleunigungsniveaus, eines Schmierungsniveaus von Motorkomponenten und eines Zylinderzustands enthalten.
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In einer Implementierung kann das Fahrzeug 104 ein Assistenzregulierungssystem 102 enthalten, das an das Fahrerassistenzsystem gekoppelt sein kann. Das Assistenzregulierungssystem kann das Fahrmuster mit dem Eingang-Schwellenniveau vergleichen, um eine Differenz zwischen dem Fahrereingang-Niveau und dem Eingang-Schwellenniveau zu bestimmen. Danach kann das Assistenzregulierungssystem das Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des Fahrerassistenzsystems modifizieren, um die Differenz zu minimieren. In einem Szenarium kann das Assistenzregulierungssystem die Differenz derart minimieren, dass das DAS 110 nach Empfangen des Fahrereingangs aktiviert werden kann.
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Das Funktionieren der Komponenten des ARS 102 zum Anpassen der Unterstützung des Fahrzeugs wird in Bezug auf die Beschreibung von 2 ausführlich erläutert.
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2 zeigt Komponenten des Assistenzregulierungssystems (ARS) 102 gemäß einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands. Das ARS 102 kann einen Prozessor 202, eine Schnittstelle 204 und einen Speicher 206 enthalten. Ferner kann das ARS 102 ein oder mehrere Module 208 und Daten 210 enthalten.
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Der Prozessor 202 kann, unter anderen Fähigkeiten, konfiguriert sein, computerlesbare Anweisungen, die in dem Speicher 206 gespeichert sind, zu holen und auszuführen. Der Prozessor 202 kann als ein oder mehrere Mikroprozessoren, Mikrocomputer, Mikrosteuerungen, Digitalsignalprozessoren, zentrale Verarbeitungseinheiten, Zustandsmaschinen, Logikschaltungen und/oder beliebige Vorrichtungen, die Signale basierend auf Operationsanweisungen manipulieren, implementiert sein. Die Funktionen der in der Figur gezeigten verschiedenen Elemente einschließlich von Funktionsblöcken, die als „Prozessor(en)“ gekennzeichnet sind, können durch die Verwendung dedizierter Hardware sowie von Hardware, die imstande ist, Software in Assoziation mit geeigneter Software auszuführen, bereitgestellt sein.
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Wenn die Funktionen von dem Prozessor 202 bereitgestellt werden, können sie durch einen einzelnen dedizierten Prozessor, durch einen einzelnen gemeinsam genutzten Prozessor oder durch eine Vielzahl von einzelnen Prozessoren, von denen einige gemeinsam genutzt sein können, bereitgestellt werden. Explizite Verwendung des Begriffs „Prozessor“ ist überdies nicht so zu verstehen, dass er sich ausschließlich auf Hardware bezieht, die zur Ausführung von Software imstande ist, und kann implizit, ohne Einschränkung, Digitalsignalprozessor- bzw. DSP-Hardware, Netzwerkprozessoren, anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASIC), feldprogrammierbare Gatteranordnungen (FPGA), Nur-Lese-Speicher (ROM) zum Speichern von Software, Direktzugriffsspeicher (RAM), nichtflüchtige Speichervorrichtungen einschließen. Andere Hardware, herkömmlich und/oder kundenspezifisch, kann auch eingeschlossen sein.
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Die eine oder mehreren Schnittstellen 204 können eine Vielzahl von maschinenlesbaren anweisungsbasierten Schnittstellen und Hardware-Schnittstellen enthalten, die dem Assistenzregulierungssystem 104 gestatten, mit verschiedenen Entitäten wie dem Prozessor 202, dem Modul 208 und den Daten 210 zu interagieren. Ferner können die eine oder mehreren Schnittstellen 204 die Komponenten des Assistenzregulierungssystems 104 in die Lage versetzen, mit anderen Assistenzregulierungssystemen und externen Archiven zu kommunizieren. Die Schnittstelle 204 kann mehrfache Kommunikationen innerhalb einer großen Vielfalt von Netzwerken und Protokolltypen einschließlich von drahtlosen Netzwerken, drahtlosen Lokalbereichsnetzwerken (WLAN), RAN, satellitenbasierten Netzwerken usw. erleichtern.
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Der Speicher 206 kann an den Prozessor 202 gekoppelt sein und kann, unter anderen Fähigkeiten, Daten und Anweisungen zum Erzeugen verschiedener Anforderungen bereitstellen. Der Speicher 206 kann beliebige computerlesbare Medien enthalten, die im Fachgebiet bekannt sind, einschließlich von zum Beispiel flüchtigem Speicher wie statischem Direktzugriffspeicher (SRAM) und dynamischem Direktzugriffspeicher (DRAM) und/oder nichtflüchtigem Speicher wie Nur-Lese-Speicher (ROM), löschbarem programmierbarem ROM, Flash-Speicher, Festplatten, optischen Platten und Magnetbändern.
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Das Modul oder die Module 208 kann/können Routinen, Programme, Objekte, Komponenten, Datenstrukturen und dergleichen enthalten, die bestimmte Aufgaben durchführen oder bestimmte abstrakte Datentypen implementieren. Das Modul oder die Module 208 kann/können ferner Module enthalten, die Anwendungen in dem ARS 102 ergänzen, zum Beispiel Module eines Betriebssystems. Ferner kann das Modul 208 in Hardware, Anweisungen, die von einer Verarbeitungseinheit ausgeführt werden, oder durch eine Kombination davon implementiert sein.
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In einem anderen Aspekt des vorliegenden Gegenstands kann/können das Modul oder die Module 208 maschinenlesbare Anweisungen (Software) sein, die, wenn sie von einem Prozessor/einer Verarbeitungseinheit ausgeführt werden, beliebige der beschriebenen Funktionalitäten durchführen. Die maschinenlesbaren Anweisungen können in einer elektronischen Speichervorrichtung, einer Festplatte, einer optischen Platte oder einem anderen maschinenlesbaren Speichermedium oder nichtflüchtigen Medium gespeichert sein. In einer Implementierung können die maschinenlesbaren Anweisungen auch über eine Netzwerkverbindung in das Speichermedium heruntergeladen werden.
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Die Daten 210 dienen, unter anderem, als ein Archiv zum Speichern von Daten, die von einem oder mehreren des Moduls oder der Module 208 geholt, verarbeitet, empfangen oder erzeugt werden können.
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Das Modul oder die Module 208 kann/können verschiedene Funktionalitäten durchführen, die Bestimmen eines Eingang-Schwellenniveaus zum Aktivieren des DAS 110, Überwachen des Fahrers des Fahrzeugs zum Bestimmen eines Fahrmusters, Vergleichen des Fahrereingangs mit dem Eingang-Schwellenniveau und Erzeugen eines Profils für den Fahrer enthalten können, aber nicht darauf beschränkt sind. Demgemäß kann/können das Modul oder die Module 208 ein Assistenzbewertungsmodul (AAM) 212, ein Fahrerüberwachungsmodul (DMM) 214 und ein Berechnungsmodul 216 enthalten. Ferner kann/können das Modul oder die Module 206 ein Assistenzanpassungsmodul 114, ein Kommunikationsmodul 218 und ein Profilmodul 220 enthalten. Die Daten 210 können Fahrerdaten 222 und andere Daten 224 enthalten.
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Im Betrieb kann das AAM 212 das Fahrerassistenzsystem 110 des Fahrzeugs bewerten, um ein Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS 110 zu bestimmen. In einem Szenarium kann das Schwellenniveau ein im Voraus konfigurierter Wert zum Aktivieren des DAS 110 sein. Der im Voraus definierte Wert kann von dem Betreiber oder Hersteller wie einem Ersthersteller (OEM) des DAS 110 vor dem Konfigurieren des DAS 110 in das Fahrzeug eingestellt werden. Wie vorstehend beschrieben, kann das Schwellenniveau auch von dem Server 106 empfangen werden, wobei das Schwellenniveau auf Daten basiert sein kann, die von anderen Fahrern mit ähnlichen Fähigkeiten und Fahrzeugen mit ähnlichem DAS empfangen werden.
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Danach kann das DMM 214 das Fahrverhalten des Fahrers überwachen und Daten erfassen, die das Fahrmuster angeben. Die Daten können sich auf typische Bewegungen des Fahrers, Standard-Geschwindigkeiten beim Drehen des Lenkrads, Winkelgeschwindigkeit, standardmäßige Verzögerungszeiten beim Schalten, Einrücken der Kupplung, der Bremsen, Zeit zum Wechseln vom Gas- zum Bremspedal, Zeit bis zum Lenkbeginn usw. beziehen. In einem Szenarium kann das DMM 214 die Daten von dem Server 106 hinsichtlich verschiedener Tests empfangen, denen sich der Fahrer online für Fahrmuster-Bewertung unterzogen hat. In einem Szenarium können die Daten aus einem oder mehreren Fahrer-Simulationstests erfasst werden, denen sich der Fahrer für Fahrmuster-Bewertung unterzogen hat. In einem anderen Szenarium können die Daten erfasst werden, während der Fahrer das Fahrzeug fährt.
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In einem Beispiel kann das Berechnungsmodul 216, um das Fahrmuster des Fahrers zu bestimmen, die erfassten Daten in mehrere Gruppen mit jeder Gruppe in einem bestimmten Unterraum des verfügbaren Datenraums gruppieren.
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In einem Beispiel kann das Berechnungsmodul 216 eine einer Vektorklassifizierungstechnik und einer Hauptkomponentenanalyse- bzw. PCA-Technik für Gruppierung nutzen. Der Unterraum kann Daten enthalten, die typisches Verhalten des Fahrers definieren. Außerdem können die in dem Unterraum enthaltenen Daten von dem Berechnungsmodul 216 zum Vorhersagen von Grenzen für jede im Voraus definierte Situation genutzt werden.
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Ferner kann das Berechnungsmodul 216 die im Voraus definierten Situationen nutzen, um jede Gruppe basierend auf den vorstehend beschriebenen Techniken in mehrere Untergruppen zu zerlegen, die im Folgenden als Kategorien bezeichnet werden. In einem Szenarium kann jede Kategorie mit einer im Voraus definierten Situation assoziiert werden und kann eine typische Reaktion des Fahrers in der im Voraus definierten Situation angeben. Die Kategorien können außerdem genutzt werden, um Wechseln zwischen verschiedenen Gruppen in der im Voraus definierten Situation zu bestimmen.
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Danach kann das Berechnungsmodul 216 für jede im Voraus definierte Situation Mittelwert und Variation sowie wahrscheinlichste Grenzen basierend auf einer mehrdimensionalen Oberfläche, die die mit der Kategorie assoziierten Daten umgibt, bestimmen. In einem Beispiel können die wahrscheinlichsten Grenzen unter Nutzung verschiedener Techniken wie mehrdimensionaler Gaußscher Verteilung, Erwartungsmaximierung, linearer Diskriminanzanalyse, Hauptkomponentenanalyse, Vektorquantisierung und tiefer neuronaler Netze bestimmt werden. Zum Beispiel kann die multidimensionale Gaußsche Verteilung zum Bestimmen von 6-Sigma-Grenzen des Unterraums, der 99,9 % der mit dem Fahrer in Beziehung stehenden Daten enthält, verwendet werden.
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In einer Implementierung kann das Berechnungsmodul 216 die Daten in einen orthonormalen Satz zerlegen und Six-Sigma-Grenzen für jeden orthonormalen Satz bestimmen. Demgemäß kann das Berechnungsmodul 216 ein Fahrmuster des Fahrers basierend auf Daten in jeder Kategorie und ein Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS 110 in der im Voraus definierten Situation, die mit jeder Kategorie assoziiert ist, bestimmen. In einem Szenarium kann das Fahrmuster in einer Kategorie ein Niveau von Fahrereingang angeben, der von dem Fahrer in verschiedenen Versuchen zum Aktivieren des DAS 110 in der im Voraus definierten Situation, die mit der Kategorie assoziiert ist, bereitgestellt wurde.
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In einem Beispiel kann das Fahrmuster eine Reihe von Fahrereingängen wie Drehen des Lenkrads, Betätigen des Bremspedals und Wechseln des Gangs enthalten, wenn der Fahrer z. B. einen Fußgänger nahe dem Fahrzeug identifiziert hat. In einem anderen Beispiel kann das Fahrmuster eine Kombination von einem oder mehreren Fahrereingängen und Ablesen des einen oder der mehreren Sensoren enthalten. In einem anderen Beispiel kann das Fahrmuster die Reihe von Fahrereingängen enthalten, die der Fahrer bereitgestellt haben kann, und das DAS 110 kann mit einer Verzögerung aktiviert worden sein. Wie verstanden werden wird, kann das Fahrmuster Fahrereingang angeben, der vom Fahrer bereitgestellt wird, um ein Betätigungsglied in einem Versuch zum Aktivieren des DAS 110 zu betätigen.
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In einer Implementierung kann das Berechnungsmodul 216 nach dem Bestimmen des Fahrmusters das Fahrmuster mit dem Eingang-Schwellenniveau vergleichen, um eine Differenz des Fahrereingang-Niveaus zum Schwellenniveau zu bestimmen. Die Differenz kann die Unfähigkeit des Fahrers zum rechtzeitigen Aktivieren des DAS 110 angeben. In einem Szenarium kann die Differenz die Form einer Verzögerung zum Aktivieren des DAS 110, eines unzureichenden Kraftbetrags, der auf das Gas- oder das Bremspedal auszuüben ist, und einer Größe der Geschwindigkeit zum Drehen des Lenkrads haben.
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In einem Szenarium kann das Berechnungsmodul 216 das Fahrmuster in jeder Kategorie mit dem Eingang-Schwellenniveau der Kategorie vergleichen. Demgemäß kann das Berechnungsmodul 216 die Differenz des Fahrereingang-Niveaus zum Schwellenniveau in der im Voraus definierten Situation, die mit der Kategorie assoziiert ist, bestimmen.
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Danach kann das Assistenzanpassungsmodul 114 das Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS 110 für das Fahrzeug basierend auf der Differenz anpassen. Das Assistenzanpassungsmodul 114 kann das Schwellenniveau anpassen, um die Differenz zu minimieren. Das Eingang-Schwellenniveau kann derart angepasst werden, dass das DAS 110 nach Empfangen von gewöhnlichem Fahrereingang von dem Fahrer aktiviert werden kann. In einem Szenarium kann das Assistenzanpassungsmodul 114 durch Bereitstellen eines verbliebenen Eingangswerts als einen Versatzwert, um dem Eingang-Schwellenniveau zu entsprechen und das DAS 110 zu aktivieren, Unterstützung leisten. Daher beschreibt der vorliegende Gegenstand Techniken, die Fahrern mit langer Reaktionszeit und begrenzter Vertrautheit mit dem Fahrzeug gestatten, das DAS 110 einfach und bequem zu aktivieren.
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In einem Beispiel kann das Fahrzeug mit drei DAS konfiguriert sein, einem Parkunterstützungssystem, einem Ausweich-Lenkunterstützungssystem und einem dynamischen Bremssystem. Das AAM 112 kann auf die DAS zugreifen und das Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren jedes DAS 110 bestimmen. Das Schwellenniveau zum Aktivieren des Parkunterstützungssystems kann eine Zeitperiode von 0,9 Sekunden zum Schalten in einen Rückwärtsgang, Ausüben einer Kraft von 550 Newton (N) auf ein Gaspedal beim Einparken des Fahrzeugs betragen. Das DMM 214 kann das Fahrmuster des Fahrers überwachen, um das Muster des Gangwechsels und Ausüben von Kraft auf das Kupplungspedal und Gaspedal beim Einparken zu lernen. Das DMM 214 kann die Zeitperiode von 1,5 Sekunden beim Gangwechseln und eine Kraft von 450 N, die vom Fahrer auf das Gaspedal ausgeübt wird, bestimmen.
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Das Berechnungsmodul 216 kann dann das Fahrmuster des Fahrers mit dem Eingang-Schwellenniveau vergleichen. Insbesondere kann das Berechnungsmodul 216 die erforderliche Zeit von 1,5 Sekunden mit der Zeitperiode von 0,9 Sekunden und die Kraft von 450 N mit 550 N vergleichen und eine Differenz der Zeitperiode und eine Differenz der Kraft bestimmen. Danach kann das Assistenzanpassungsmodul 114 das Schwellenniveau der Zeitperiode auf 1,5 Sekunden bzw. der ausgeübten Kraft auf 450 N modifizieren. Nach dem Anpassen des Eingang-Schwellenniveaus kann das Parkunterstützungssystem aktiviert werden, wenn der Fahrer einen Fahrereingang von 1,5 Sekunden als Zeitperiode zum Wechseln des Gangs und eine Kraft von 450 N, die auf das Gaspedal ausgeübt wird, beim Einparken des Fahrzeugs 104 bereitstellt.
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In einem Szenarium können mehrere Fahrer mit dem Fahrzeug assoziiert sein. Zum Beispiel können Familienmitglieder einer Familie oder eine Gruppe von Freunden ein gemeinsames Fahrzeug nutzen. Das Profilmodul 220 kann ein Profil für jeden Fahrer erzeugen und das Fahrmuster und das angepasste Schwellenniveau für jede im Voraus definierte Situation dem Profil hinzufügen. Das Profilmodul 220 kann außerdem einen Identifikationsparameter des Fahrers in dem Profil speichern. Der Identifikationsparameter kann biometrische Daten sein, die mit dem Fahrer assoziiert sind, um den Fahrer zu identifizieren, wenn der Fahrer das Fahrzeug verwendet. In einem Szenarium kann das Profilmodul 220 den mit dem Fahrer assoziierten Identifikationsparameter durch einen Sensor erfassen und das Profil des Fahrers basierend auf dem Identifikationsparameter identifizieren.
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Zum Beispiel kann das Profilmodul 220 ein Profil A für einen Fahrer A und ein Profil B für einen Fahrer B erzeugen. Das Profil A kann das Fahrmuster, das angepasste Schwellenniveau für den Fahrer A und Fingerabdrucksensordaten für den Fahrer A enthalten. Danach kann der Fahrer A, wenn der Fahrer A das Fahrzeug verwendet, basierend auf den Fingerabdrucksensordaten identifiziert werden, wenn der Fahrer ein Fingerberührungsfeld in dem Fahrzeug zur Identifizierung berührt. Der Sensor kann ein unter dem Fahrersitz angeordneter Gewichtssensor, ein Fingerabdrucksensor und eine Kamera zum Identifizieren des Fahrers sein.
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In einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands kann das Profilmodul 220 nach dem Identifizieren des Fahrerprofils dann das Fahrmuster und den angepassten Schwellenwert aus dem Profil erhalten. Danach kann das Assistenzanpassungsmodul 114 das Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS 110 basierend auf dem angepassten Schwellenwert für den Fahrer anpassen.
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Danach kann das Profilmodul 220 das Fahrmuster des Fahrers aus dem Profil des Fahrers erhalten. Das Profil kann in einer fahrzeugseitigen Diagnose (OBD) des Fahrzeugs im Voraus gespeichert werden. Danach kann das Assistenzanpassungsmodul 114 das Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS 110 für das Fahrzeug basierend auf dem Fahrmuster anpassen. Demgemäß stellt der vorliegende Gegenstand Techniken zum effizienten Verwalten von Profilen für mehrere Fahrer bereit. Identifizieren der Fahrer basierend auf biometrischen Daten und Anpassen des DAS 110 basierend auf in den Profilen gespeicherten Informationen.
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In einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands kann ein DAS 110 in dem Fahrzeug 104 konfiguriert sein, das Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS 110 anzupassen. Das DAS 110 kann ein Situationsüberwachungsmodul, ein Fahrereingangsmodul, ein Eingangsbewertungsmodul und ein Schwellenwertänderungsmodul enthalten.
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Das Situationsüberwachungsmodul kann an den einen oder die mehreren Sensoren des Fahrzeugs 104 gekoppelt sein. Der eine oder die mehreren Sensoren können Situationen überwachen, zum Beispiel wenn das Fahrzeug 104 kurz davor ist, mit einem benachbarten Fahrzeug zu kollidieren, oder wenn das Fahrzeug 104 eingeparkt werden soll, und dem Situationsüberwachungsmodul Informationen bezüglich der Situation bereitstellen. Das Situationsüberwachungsmodul kann dann bestimmen, ob die Situation eine der im Voraus definierten Situationen ist, wie die normale Fahrsituation, die Fahrsituation mit schneller Reaktion und die komplexe Fahrsituation. Danach kann das Fahrereingangsmodul den vom Fahrer in der im Voraus definierten Situation bereitgestellten Fahrereingang empfangen, wenn der Fahrer ein Betätigungsglied betätigt. Der Fahrereingang kann vom Fahrer in verschiedenen Versuchen zum Aktivieren des DAS 110 in der im Voraus definierten Situation bereitgestellt werden.
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In einer Implementierung kann das Eingangsbewertungsmodul den Fahrereingang mit dem Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS 110 in der im Voraus definierten Situation vergleichen. Das Eingangsbewertungsmodul kann dann eine Differenz zwischen dem Fahrereingang und dem Eingang-Schwellenniveau basierend auf dem Vergleich bestimmen. Danach kann das Schwellenwertänderungsmodul, das an das Eingangsbewertungsmodul gekoppelt ist, das Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS 110 basierend auf der Bestimmung modifizieren, um die Differenz zu minimieren. Das Schwellenwertänderungsmodul kann die Differenz derart minimieren, dass das DAS 110 nach Empfangen des Fahrereingangs aktiviert werden kann.
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3 zeigt das Verfahren 300 gemäß Implementierungen des vorliegenden Gegenstands. Die Reihenfolge, in der das Verfahren 300 beschrieben wird, soll nicht als eine Einschränkung verstanden werden, und jede beliebige Anzahl der beschriebenen Verfahrensblöcke kann in jeder beliebigen Reihenfolge kombiniert werden, um das Verfahren 300 oder ein alternatives Verfahren zu implementieren. Des Weiteren kann das Verfahren 300 von einem oder mehreren Prozessoren oder Berechnungssystemen durch jede geeignete Hardware, nichtflüchtige maschinenlesbare Anweisungen oder eine Kombination davon implementiert werden.
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Es kann verstanden werden, dass Schritte des Verfahrens 300 durch programmierte Berechnungssysteme durchgeführt werden können. Die Schritte des Verfahrens 300 können basierend auf Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen computerlesbaren Medium gespeichert sind, ausgeführt werden, wie einfach verständlich ist. Das nichtflüchtige computerlesbare Medium kann zum Beispiel digitale Speicher, magnetische Speichermedien wie eine oder mehrere Magnetplatten und Magnetbänder, Festplattenlaufwerke oder optisch lesbare digitale Datenspeichermedien enthalten. In einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands kann das Verfahren 300 von dem ARS 102 ausgeführt werden, wie vorstehend beschrieben.
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3 zeigt ein Verfahren zum Anpassen des Eingang-Schwellenniveaus zum Aktivieren des DAS 110 des Fahrzeugs gemäß einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands. In Block 302 kann das Eingang-Schwellenniveau zum Aktivieren des DAS 110 des Fahrzeugs in einer im Voraus definierten Situation bestimmt werden. In einer Implementierung kann das Assistenzbewertungsmodul 212 das Eingang-Schwellenniveau bestimmen.
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Danach, in Block 304, kann ein Fahrmuster eines Fahrers basierend auf Betätigung des Betätigungsglieds identifiziert werden. Das Fahrmuster kann ein Niveau von Fahrereingang, der von dem Fahrer in verschiedenen Versuchen zum Aktivieren des DAS 110 in der im Voraus definierten Situation bereitgestellt wird, angeben. In einer Implementierung kann das Berechnungsmodul 216 das Fahrmuster des Fahrers identifizieren.
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In Block 306 kann das Fahrmuster mit dem Eingang-Schwellenniveau verglichen werden, um eine Differenz des Fahrereingang-Niveaus zum Schwellenniveau zu bestimmen. In einer Implementierung des vorliegenden Gegenstands kann das Berechnungsmodul 216 das Fahrmuster mit dem Eingang-Schwellenniveau vergleichen, um eine Differenz des Niveaus des Fahrereingangs zum Schwellenniveau zu bestimmen. Danach, in Block 308, kann das Schwellenniveau des DAS 110 basierend auf der Bestimmung angepasst werden. In einem Szenarium kann das Schwellenniveau angepasst werden, um die Differenz zu minimieren, so dass vom Fahrer in anschließenden Versuchen bereitgestellter Fahrereingang dem Eingang-Schwellenniveau entsprechen kann und der Fahrer imstande sein kann, das DAS 110 zu aktivieren. In einer Implementierung kann das Assistenzanpassungsmodul 114 das Eingang-Schwellenniveau anpassen, um die Differenz derart zu minimieren, dass der Fahrer imstande ist, dem Eingang-Schwellenniveau zu entsprechen und das DAS 110 zu aktivieren.
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Daher erleichtern die beschriebenen Techniken des vorliegenden Gegenstands das effiziente Lernen der Fahrmuster der Fahrer, das Verwalten von Profilen für die Fahrer und das Anpassen der Aktivierungsniveaus des DAS, wodurch Sicherheit und Bequemlichkeit für die Fahrer verbessert werden.
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Obwohl Beispiele für die vorliegende Offenbarung in einer für strukturelle Merkmale und/oder Verfahren spezifischen Sprache beschrieben wurden, versteht es sich, dass die beigefügten Ansprüche nicht notwendigerweise auf die beschriebenen spezifischen Merkmale oder Verfahren beschränkt sind. Vielmehr werden die spezifischen Merkmale und Verfahren als Beispiele der vorliegenden Offenbarung offenbart und erläutert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011087043 A1 [0006]
