DE102022101170A1

DE102022101170A1 - Bremssystem für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit dem Bremssystem und Verfahren zur Einlegung einer Parkbremse des Bremssystems

Info

Publication number: DE102022101170A1
Application number: DE102022101170.4A
Authority: DE
Inventors: Simon ORTMANN
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2022-01-19
Filing date: 2022-01-19
Publication date: 2023-07-20

Abstract

Es wird ein funktional erweitertes Bremssystem 19 für ein Fahrzeug 1, z.B. für ein E-Bike oder Pedelec, vorgeschlagen. Das Bremssystem 19 weist eine Bremsvorrichtung 14 zur Erzeugung einer Bremskraft zum Abbremsen des Fahrzeugs 1 auf, wobei die Bremsvorrichtung 14 mindestens einen Bremshebel 15 zur Auslösung der Bremskraft umfasst. Das Bremssystem 19 weist eine Motorvorrichtung 8 mit einem Radnabenmotor 9 zur Erzeugung eines elektrischen Antriebsmoments zum Antrieb des Fahrzeugs 1 auf. Die Motorvorrichtung 8 ist zum Abbremsen des Fahrzeugs 1 durch Rekuperation ausgebildet, wobei das Bremssystem 19 eine Kontrolleinheit 20 zur anteiligen Ansteuerung der Motorvorrichtung 8 und der Bremsvorrichtung 14 zur Durchführung eines Bremsvorgangs umfasst.

Description

Die Erfindung betrifft Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit dem Bremssystem und ein Verfahren zur Einlegung einer Parkbremse des Bremssystems.
Zweiräder mit ABS-Systemen, welche ein Blockieren der Räder des Zweirads bei einem abrupten Bremsvorgang und damit verbundene Gefahrensituationen verhindern sollen, sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt.
Beispielsweise beschreibt die Druckschrift DE 10 2020 201 575 A1 eine Bremsanordnung eines Zweirads, insbesondere eines Fahrrads oder E-Scooters, mit elektromechanischem ABS. Die Bremsanordnung umfasst eine mechanische Seilzugbremse mit einem Bremshebel, eine Spindelanordnung mit einer Spindel, wobei die Spindel an einem Halter des Bremshebels angeordnet ist, einen Antrieb zum Bewegen der Spindel und eine ABS-Sensorik. Die ABS-Sensorik ist dazu eingerichtet, den Antrieb so anzusteuern, dass durch die Bewegung der Spindel eine Beeinflussung der Bremskraft in Abhängigkeit der von der ABS-Sensorik bereitgestellten Signals derart ausgeführt wird, dass ein Blockieren des Rades verhindert wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein funktional erweitertes Bremssystem für ein Fahrrad bereitzustellen. Diese Aufgabe wird durch ein Bremssystem für ein Fahrzeug gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1, durch ein Fahrzeug mit dem Bremssystem gemäß dem Anspruch 9 und durch ein Verfahren zur Einlegung einer Parkbremse des Bremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, den Unteransprüchen und/oder den beigefügten Figuren.
Es wird ein Bremssystem für Fahrzeug, z.B. mit mindestens einem Rad, insbesondere mit mindestens einem Vorderrad und mit mindestens einem Hinterrad vorgeschlagen. Bevorzugt kann das Fahrzeug durch Muskelkraft und/oder elektrisch angetrieben werden. Die Muskelkraft wird z.B. über Pedale auf das Fahrzeug zu dessen Antrieb übertragen. Insbesondere kann die Muskelkraft zur Erzeugung eines Drehmoments über eine Riemen- oder Kettenverbindung auf das mindestens eine Rad übertragen werden. Alternativ kann die über die Pedale übertragene Muskelkraft in elektrische Energie umgewandelt und in einem Akkumulator zur Spannungs- und/oder Stromversorgung eines Elektromotors, insbesondere Radnabenmotors, gespeichert werden. Alternativ kann die Muskelkraft auch durch ein Abstoßen mit einem Fuß eines Fahrzeugführers auf einer Fahrbahn auf das Fahrzeug zu dessen Antrieb übertragen werden.
Vorzugsweise ist das Fahrzeug als ein Klein- oder Kleinstfahrzeug oder als ein Elektromobil ausgebildet. Mit nur einem Rad kann das Fahrzeug als ein elektrisches Einrad, z.B. als ein sogenanntes Monowheel oder Solowheel ausgebildet sein. Mit zwei oder mehr Rädern ist das Fahrzeug bevorzugt als ein Roller, insbesondere als ein Elektromotorrad, als ein Elektromotorroller, als ein Elektroroller, Elektrotretroller, Elektroscooter, z.B. E-Scooter, als ein Segway, Hoverboard, Kickboard, Skateboard, Longboard o.ä. ausgebildet. Alternativ kann das Fahrzeug als ein Fahrrad, insbesondere als ein Elektrofahrrad, z.B. als ein Pedelec oder als ein E-Bike, ausgebildet sein. Das Fahrzeug kann alternativ als ein mehrspuriges Fahrrad, insbesondere mit drei oder mehr Rädern ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Fahrzeug ein Transport- oder Lastenrad, insbesondere ein motorisiertes bzw. elektrisch angetriebenes Transport- oder Lastenrad, im Speziellen ein Dreirad- oder Vierrad-Pedelec oder eine Rikscha, insbesondere mit oder ohne Dach, oder ein Kabinenroller sein.
Das Bremssystem weist eine Bremsvorrichtung auf, welche zur Erzeugung einer z.B. hydraulischen oder mechanischen Bremskraft zum Abbremsen des Fahrzeugs ausgebildet ist. Insbesondere ist das Bremssystem zur Durchführung eines Bremsvorgangs ausgebildet. Die Bremsvorrichtung umfasst mindestens einen Bremshebel, welcher insbesondere während der Fahrt mit dem Fahrzeug durch einen Fahrzeugführer betätigt werden kann, um die Bremskraft auszulösen. Bevorzugt bildet der Bremshebel eine Betätigungseinrichtung, mittels der eine Fluidsäule zur Erzeugung der hydraulischen Bremskraft, insbesondere eines hydraulischen Drucks, verschoben werden kann oder mittels dem z.B. an einem Seilzug zur Erzeugung der mechanischen Bremskraft gezogen werden kann. Beispielsweise umfasst die Bremsvorrichtung zwei Bremshebel, wobei ein erster Bremshebel z.B. dem Vorderrad und ein zweiter Bremshebel z.B. dem Hinterrad des Fahrzeugs zugeordnet ist.
Optional umfasst die Bremsvorrichtung mindestens ein Bremselement, zum Beispiel eine Bremsscheibe und/oder einem Bremsklotz, welches durch die erzeugte Bremskraft in eine Bremsstellung überführt werden kann, wobei das Bremselement das mindestens eine Rad des Fahrzeugs in der Bremsstellung durch Erzeugung einer Bremsreibung abbremsen kann. Bevorzugt umfasst die Bremsvorrichtung jeweils ein Bremselement pro vorhandenem Rad. Vorzugweise umfasst die Bremsvorrichtung einen Verriegelungsmechanismus, mittels dem der Handhebel in einer Betätigungsstellung verriegelt werden kann.
Das Bremssystem umfasst eine Motorvorrichtung. Die Motorvorrichtung umfasst mindestens einen Radnabenmotor. Dieser ist dazu ausgebildet, ein elektrisches Antriebsmoment zum Antrieb des Fahrzeugs zu erzeugen. Beispielsweise ist der Radnabenmotor an einer Nabe des Vorderrads oder an einer Nabe des Hinterrads angeordnet und/oder bildet diese. Bevorzugt erzeugt der Radnabenmotor das elektrische Antriebsmoment, mittels dem das jeweilige Rad, an dem er angeordnet ist, zumindest unterstützend zum Muskelantrieb, angetrieben werden kann. Gerade bei Fahrten auf Fahrbahnen mit starken Steigungen, bei schwer beladenen Fahrzeugen, z.B. Lastenfahrrädern, und/oder für betagtere Fahrzeugführer kann der Radnabenmotor als Unterstützung zum muskelkraftbetriebenen Antrieb des Fahrzeugs vorteilhaft sein. Vorzugsweise weist die Motorvorrichtung einen Akkumulator auf, welcher zur Speicherung von elektrischer Energie ausgebildet ist. Insbesondere kann der Radnabenmotor zum Betrieb mit der elektrischen Energie des Akkumulators versorgt werden.
Erfindungsgemäß ist die Motorvorrichtung zum zumindest teilweisen unterstützten Abbremsen des Fahrzeugs durch Rekuperation ausgebildet. Vorzugsweise kann ein Bremsvorgang zum Abbremsen des Fahrzeugs durch die Rekuperation getätigt werden. Insbesondere bildet die Motorvorrichtung bei der Rekuperation eine weitere Bremsvorrichtung für das Fahrzeug. Weiterhin weist das Bremssystem erfindungsgemäß eine Kontrolleinheit auf. Die Kontrolleinheit ist dazu ausgebildet, die Bremsvorrichtung und die Motorvorrichtung anteilig zur Durchführung des Bremsvorgangs anzusteuern. Vorzugsweise kann die Kontrolleinheit die Motorvorrichtung unabhängig von der Bremsvorrichtung oder ergänzend zu der Bremsvorrichtung zur Durchführung des Bremsvorgangs ansteuern. Hierbei kann durch die Kontrolleinheit angesteuert werden, welcher Anteil der Bremskraft mittels der Bremsvorrichtung erzeugt und in das Bremselement eingeleitet werden soll und welcher Anteil der Bremskraft durch die Rekuperation erzeugt werden soll. Vorzugsweise ist die Kontrolleinheit zur Versorgung mit der elektrischen Energie an den Akkumulator angebunden.
Vorzugsweise ist durch die Kontrolleinheit eine Ansteuerung im Rahmen einer Brake-by-Wire Anwendung gewährleistet. Dies bedeutet insbesondere, dass die Betätigung des Bremshebels von der Erzeugung der Bremskraft durch die Fluidsäule oder durch den Seilzug entkoppelt ist. Bevorzugt wird durch die Betätigung des Bremshebels ein Bremsvorgang ausgelöst, der durch die Kontrolleinheit angesteuert wird.
Vorteilhaft ist, dass mittels der Kontrolleinheit und der dadurch ermöglichten Brake-by-Wire Anwendung ein Antiblockiersystem, eine Bremssicherheitseinrichtung und/oder eine Parkbremse für das Fahrzeug realisiert werden kann.
Zur Rekuperation weist die Motorvorrichtung bevorzugt eine geeignete Leistungselektronik und einen Generator auf. Optional kann die Leistungselektronik durch die Kontrolleinheit gebildet sein. Bevorzugt kann der Generator durch eine Bewegungsenergie des Fahrzeugs beim Rollen angetrieben werden. Die durch den elektromotorischen Widerstand erzeugte elektrische Energie kann gespeichert und zur Energieversorgung des Radnabenmotors und/oder der Kontrolleinheit verwendet werden.
Durch die Rekuperation wird überschüssige Bewegungsenergie des Fahrzeugs nicht in Wärme und Verschleiß umgesetzt, sondern kann in vorteilhafter Weise zum Wiederaufladen des Akkumulators verwendet werden. Vorteilhaft ist weiterhin, dass durch den kontinuierlichen Einsatz der Rekuperation die Lebensdauer des Bremselements signifikant gesteigert werden kann und dass deutlich weniger Emissionen durch Bremsstaub abgegeben werden. Zusätzlich erhöht sich die mögliche Fahrstrecke des Fahrzeugs bei gleicher Akkumulatorgröße.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Kontrolleinheit eine Sensorvorrichtung auf. Die Sensorvorrichtung ist vorzugsweise dazu ausgebildet, Sensordaten des Fahrzeugs zu erfassen. Optional umfasst die Sensorvorrichtung eine Betätigungssensoreinrichtung. Vorzugsweise ist die Betätigungssensoreinrichtung dazu ausgebildet, Intensitätsdaten bei der Betätigung des Bremshebels als die Sensordaten zu erfassen. Beispielsweise umfasst die Betätigungssensoreinrichtung einen Drucksensor und/oder einen Wegsensor. Insbesondere erfasst der Drucksensor einen Druck, mit dem der Bremshebel betätigt wird. Der Wegsensor erfasst insbesondere den Weg, den der Bremshebel bei der Betätigung zurücklegt. Im Speziellen geben die Intensitätsdaten an, wie stark und schnell der Bremshebel durch den Fahrzeugführer betätigt wird, um das Fahrzeug abzubremsen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Sensorvorrichtung eine Antriebssensoreinrichtung. Vorzugsweise ist die Antriebssensoreinrichtung dazu ausgebildet, Antriebsdaten des Fahrzeugs, zum Beispiel eine Drehzahl, ein Drehmoment, eine Geschwindigkeit und/oder eine Trittfrequenz, als die Sensordaten zu erfassen. Insbesondere sagen die Antriebdaten aus, wie stark das Fahrzeug durch die Muskelkraft und durch den Radnabenmotor angetrieben wird und wie schnell das Fahrzeug fährt. Beispielsweise umfasst die Antriebssensoreinrichtung einen Tachometer, Drehzahlmesser und/oder ein Gyroskop.
Die Drehzahl des mindestens eines Rades kann z.B. alternativ oder ergänzend durch den dort integrierten Radnabenmotor erfasst werden.
In einer alternativen oder optional ergänzenden Ausführungsform der Erfindung umfasst die Sensorvorrichtung eine Lagesensoreinrichtung. Vorzugsweise ist die Lagesensoreinrichtung dazu ausgebildet, Lagedaten des Fahrzeugs im Raum als die Sensordaten zu erfassen. Beispielsweise umfasst die Lagesensoreinrichtung das Gyroskop. Insbesondere geben die Lagedaten an, welche Neigung das Fahrzeug auf der Fahrbahn, z.B. bei einer Bergauf- oder Bergabfahrt, aufweist.
Eine mögliche Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Kontrolleinheit eine Auswerteeinrichtung und eine Steuerungseinrichtung umfasst. Vorzugsweise ist die Auswerteeinrichtung dazu ausgebildet, die Sensordaten, insbesondere die Intensitätsdaten, die Drehzahldaten und/oder die Lagedaten, auszuwerten. Bevorzugt ist die Auswerteeinrichtung dazu ausgebildet, die ausgewerteten Sensordaten als Bremssteuerungssignale an die Steuerungseinrichtung zu übermitteln.
In einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuerungseinrichtung dazu ausgebildet, die Bremsvorrichtung und die Motorvorrichtung auf Basis der Bremssteuerungssignale anteilig zur Durchführung des Bremsvorgangs anzusteuern. Vorzugsweise steuert die Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit der Bremssteuerungssignale an, ob die Bremsvorrichtung oder die Motorvorrichtung den Bremsvorgang durchführen soll oder ob die Bremsvorrichtung und der Radnabenmotor gemeinsam und wenn ja, zu welchen Anteilen den Bremsvorgang durchführen sollen. Gerade bei einem durch den Radnabenmotor vorgenommenen oder unterstützten Antrieb kann das Fahrzeug eine verhältnismäßig hohe Geschwindigkeit bei der Fahrt aufweisen. In diesem Fall ist es von Vorteil, einen allein durch die Motorvorrichtung durchgeführten bzw. einen mit der Bremsvorrichtung kombinierten Bremsvorgang des Fahrzeugs zu ermöglichen. Insbesondere kann dadurch eine Bremskraft zum Abbremsen des Fahrzeugs erhöht werden, sodass dieses auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher abgebremst werden kann.
In einer möglichen konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Bremsvorrichtung mindestens eine erste Regulierungseinrichtung. Bevorzugt ist die erste Regulierungseinrichtung dem Bremshebel zugeordnet. Beispielsweise umfasst die Bremsvorrichtung zwei erste Regulierungseinrichtungen, wobei eine davon dem Bremshebel für das Vorderrad und die andere dem Bremshebel für das Hinterrad zugeordnet ist. Vorzugsweise ist die erste Regulierungseinrichtung zur Regulierung und/oder Dosierung der durch den Bremshebel auslösbaren Bremskraft ausgebildet. Für den Fall, dass die Fluidsäule bei der Betätigung des Bremshebels verschoben und dadurch hydraulischer Druck erzeugt wird, ist die erste Regulierungseinrichtung z.B. als ein erstes Ventil zur Strömungsregulierung der Fluidsäule ausgebildet. Vorzugsweise kann die Steuerungseinrichtung die mindestens eine erste Regulierungseinrichtung auf Basis der Bremssteuerungssignale ansteuern. Insbesondere erfolgt die Ansteuerung dann, wenn die Bremsvorrichtung zur Durchführung des Bremsvorgangs zugeschaltet werden soll, insbesondere wenn die Bremskraft durch die Betätigung des Bremshebels erzeugt werden soll.
In einer möglichen konstruktiven Umsetzung der Erfindung umfasst die Bremsvorrichtung mindestens einen Aktor, welcher zur Erzeugung einer weiteren z.B. hydraulischen und/oder mechanischen Bremskraft ausgebildet ist. Beispielsweise umfasst die Bremsvorrichtung zwei Aktoren, wobei einer davon zur Erzeugung der weiteren Bremskraft zum Abbremsen des Vorderrads und der andere zur Erzeugung der weiteren Bremskraft zum Abbremsen des Hinterrads vorgesehen ist. Der Aktor kann z.B. als ein Zylinder zur Erzeugung einer weiteren hydraulischen Bremskraft oder als eine Motoreinrichtung mit angeschlossenem Seilzug zur Erzeugung einer weiteren mechanischen Bremskraft ausgebildet sein. Vorzugsweise kann die Steuerungseinrichtung den mindestens einen Aktor auf Basis der Bremssteuerungssignale ansteuern.
In einer weiteren möglichen konstruktiven Umsetzung der Erfindung umfasst die Bremsvorrichtung mindestens eine zweite Regulierungseinrichtung. Bevorzugt ist die zweite Regulierungseinrichtung dem Aktor zugeordnet. Beispielsweise umfasst die Bremsvorrichtung zwei zweite Regulierungseinrichtungen, wobei eine davon dem Aktor zur Erzeugung der weiteren Bremskraft für das Vorderrad und die andere dem Aktor zur Erzeugung der weiteren Bremskraft für das Hinterrad zugeordnet ist. Vorzugsweise ist die zweite Regulierungseinrichtung dazu ausgebildet, die durch den Aktor erzeugbare und/oder erzeugte weitere Bremskraft zu dosieren und/oder zu regulieren. Insbesondere kann das die mindestens eine zweite Regulierungseinrichtung durch die Steuerungseinrichtung auf Basis der Bremssteuerungssignale angesteuert werden. Für den Fall, dass der Aktor eine weitere Fluidsäule zur Erzeugung der weiteren Bremskraft verschiebt und dadurch hydraulischen Druck erzeugt, ist die zweite Regulierungseinrichtung z.B. als ein zweites Ventil zur Strömungsregulierung der weiteren Fluidsäule ausgebildet. Insbesondere erfolgt die Ansteuerung durch die Steuerungseinrichtung dann, wenn die Bremsvorrichtung zur Durchführung des Bremsvorgangs zugeschaltet werden soll, insbesondere wenn die weitere Bremskraft durch den Aktor erzeugt werden soll.
Vorzugsweise steuert die Steuerungseinrichtung bei Auslösen des Bremsvorgangs durch die Betätigung des Handhebels zunächst nur die Motorvorrichtung zur Rekuparation an, vorzugweise um die vorgenannten Vorteile der Rekuperation in vollem Umfang nutzen zu können. Die Erzeugung der Bremskraft durch die Bremsvorrichtung wird insbesondere nur dann angesteuert, wenn die Rekuperation zum Abbremsen des Fahrzeugs nicht ausreicht. Vorzugsweise kann die erste Regulierungseinrichtung durch entsprechende Ansteuerung aktiviert werden, um durch die Betätigung des Bremshebels die Bremskraft dosiert zuzuschalten. Für den Fall, dass eine noch stärkere Bremskraft benötigt wird, als sie durch die Betätigung des Bremshebels erreichbar ist, kann die Zuschaltung des Aktors der Bremsvorrichtung angesteuert werden, welcher die weitere Bremskraft erzeugen kann. Alternativ kann die Zuschaltung des Aktors angesteuert werden, ohne dass die erste Regulierungseinrichtung aktiviert wird und die Bremskraft durch den Bremshebel erzeugt wird. Durch entsprechende Ansteuerung des zweiten Ventils kann die weitere Bremskraft dosiert und/oder reguliert werden.
In einer bevorzugten Realisierung der Erfindung führt die Auswerteeinrichtung einen Abgleich der vorhandenen Sensordaten unter Berücksichtigung eines maximalen Reibwerts des mindestens einen Rads durch und übermittelt der Steuerungseinrichtung entsprechende Bremssteuerungssignale, durch die ein Antiblockiersystem realisiert werden kann. Vorzugsweise ist die Steuerungseinrichtung dazu ausgebildet, die Bremsvorrichtung und die Motorvorrichtung auf Basis der Bremssteuerungssignale anzusteuern und das Antiblockiersystem zu realisieren. Insbesondere wird die Steuerungseinrichtung durch die Bremssteuerungssignale dazu veranlasst, die Bremsvorrichtung und/oder die Motorvorrichtung so ansteuern, dass ein Blockieren des oder der Räder bei einem abrupten und/oder starken Abbremsen (Vollbremsung) vermieden wird. Gerade bei einer Bergabfahrt mit hoher Geschwindigkeit kann es bei herkömmlichen Fahrzeugen bei einem plötzlichen starken Abbremsen zum Blockieren mindestens eines der Räder kommen, wodurch der Fahrzeugführer z.B. über einen Lenker des Fahrzeugs geschleudert werden kann oder wodurch ein Hinterrad blockieren kann, was zu einem Schleudern des Fahrzeugs, z.B. bei Kurvenfahrten führen kann. Durch das Antiblockiersystem können derartige Gefahrensituationen in vorteilhafter Weise vermieden werden.
Beispielsweise steuert die Steuerungseinrichtung den Bremsvorgang, insbesondere zur Realisierung des Antiblockiersystems, für alle Räder, insbesondere für das Vorderrad und für das Hinterrad, an, auch wenn der Fahrzeugführer nur einen der beiden Bremshebel betätigt und dieser dadurch eigentlich nur das Abbremsen des Vorderrads oder des Hinterrads auslösen möchte. Durch Ansteuerung des Aktors und der zugeordneten zweiten Regulierungseinrichtung für das Rad, dessen Abbremsung der Fahrzeugführer nicht auslöst, kann dieses dennoch mittels der weiteren Bremskraft reguliert abgebremst werden. Insbesondere dosiert und verteilt die Kontrolleinheit das Abbremsen des Fahrzeugs mittel der Rekuperation und/oder mittels der durch die Bremsvorrichtung erzeugten Bremskraft so, dass ein Blockieren der Räder des Fahrzeugs vermieden werden kann.
In einer bevorzugten konstruktiven Realisierung der Erfindung umfasst das Bremssystem eine Bremssicherheitseinrichtung. Vorzugsweise ist die Bremssicherheitseinrichtung dazu ausgebildet, das Abbremsen des Fahrzeugs bei einer ungewollten Stromlosschaltung der Kontrolleinheit, z.B. bei einem plötzlichen Spannungsabfall, sicherzustellen. Insbesondere stellt die Bremssicherheitseinrichtung sicher, dass bei einem Ausfall der Kontrolleinheit und/oder der Motorvorrichtung, insbesondere der Rekuperation, der Bremsvorgang mittels des Bremshebels manuell ausgelöst werden kann. Vorzugsweise ist die erste Regulierungseinrichtung hierzu bei der Stromlosschaltung aktiv, insbesondere als erstes Ventil geöffnet. Dies ermöglicht die Erzeugung der Bremskraft mittels des Bremshebels, selbst wenn die Kontrolleinheit ausgefallen ist. Bevorzugt ist die zweite Regulierungseinrichtung zur Realisierung der Bremssicherheitseinrichtung bei der Stromlosschaltung inaktiv, insbesondere als zweites Ventil geschlossen. Insbesondere kann dadurch eine Selbsthemmung des Aktors umgesetzt werden.
In einer möglichen Ausführungsform der Erfindung umfasst das Bremssystem eine Parkbremse für das Fahrzeug. Vorzugsweise weist die Bremsvorrichtung einen Verriegelungsmechanismus zur Verriegelung des Bremshebels in der Betätigungsstellung auf. Insbesondere ist die Parkbremse aktiviert, wenn der Bremshebel in der Betätigungsstellung verriegelt ist.
Ein Fahrzeug mit dem Bremssystem nach der bisherigen Beschreibung und/oder nach einem der Ansprüche 1 bis 8 bildet einen weiteren Gegenstand der Erfindung. Vorzugsweise ist das Fahrzeug nach der bisherigen Beschreibung ausgebildet.
Einen weiteren Gegenstand der Erfindung bildet ein Verfahren zur Einlegung der Parkbremse des Bremssystems nach der bisherigen Beschreibung und/oder nach einem der Ansprüche 1 bis 8. Im Rahmen des Verfahrens wird der Handhebel zunächst in der Betätigungsstellung verriegelt. Vorzugsweise bildet das Verriegeln des Handhebels in der Betätigungsstellung ein auslösendes Ereignis für die Kontrolleinheit, die Parkbremse einzulegen. Im Rahmen des Verfahrens werden die erste Regulierungseinrichtung, der Aktor und die zweite Regulierungseinrichtung, insbesondere durch die Kontrolleinheit, aktiviert, als Ventile insbesondere geöffnet. Dadurch können vorzugsweise die durch den Bremshebel erzeugte Bremskraft und die durch den Aktor erzeugte weitere Bremskraft in das Bremselement eingeleitet werden, um es in die Bremsstellung zu überführen. Im Rahmen des Verfahrens wird die zweite Regulierungseinrichtung danach deaktiviert, insbesondere als zweites Ventil geschlossen. Dadurch wird der Aktor entkoppelt, wobei die weitere Bremskraft weiterhin wirkt, wenn die Kontrolleinheit ausgeschaltet wird.
Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung. Dabei zeigen:

1 eine stark schematisierte Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Bremssystem, welches eine Bremsvorrichtung, eine Motorvorrichtung, eine Sensorvorrichtung und eine Kontrolleinheit umfasst;
2 eine stark schematisierte Darstellung eines alternativen Fahrzeugs mit dem Bremssystem;
3 das Fahrzeug mit dem Bremssystem, wobei das Bremssystem eine Bremssicherheitseinrichtung und eine Parkbremse umfasst.

Einander entsprechende oder gleiche Teile sind in den Figuren jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In der 1 ist eine stark schematisierte Darstellung eines Fahrzeugs 1, insbesondere eines E-Bikes oder Pedelecs, gezeigt. Das Fahrzeug 1 weist ein Vorderrad 2 und ein Hinterrad 3 auf. Es umfasst Pedale 4, welche über einen Kurbeltrieb 5 und einen Riemen oder Kette 6 mit dem Hinterrad 3 verbunden sind. umfasst. Der Riemen oder die Kette 6 durchläuft eine Schaltungskassette 7, die eine Gangschaltung während der Fahrt mit dem Fahrzeug 1 ermöglicht. Beim Treten der Pedale 4 durch Muskelkraft wird das Hinterrad 3 über den Kurbeltrieb und den Riemen oder die Kette 6 in Rotation versetzt und somit das Fahrzeug 1 muskelkraftbetrieben vorwärtsbewegt.
Das Fahrzeug 1 weist ein Bremssystem 19 auf, welches in dem Fahrzeug 1 integriert ist, um dieses abbremsen zu können. Das Bremssystem umfasst eine Motorvorrichtung 8. Die Motorvorrichtung 8 umfasst einen Radnabenmotor 9 und einen Akkumulator 10 zur Energieversorgung des Radnabenmotors 9. Der Radnabenmotor 9 ist in einer Radnabe des Hinterrads 3 angeordnet. Dieser kann ein elektrisches Antriebsmoment erzeugen, mittels dem das Hinterrad 3 elektrisch angetrieben werden kann. Der elektrische Antrieb kann ergänzend zu dem Treten der Pedale 4 erfolgen. Das Fahrzeug kann aber auch nur durch Muskelkraft oder nur durch den elektrischen Antrieb vorwärtsbewegt werden. Die Motorvorrichtung 8 umfasst auch eine Leistungselektronik 11 und einen Generator 12, um einen Bremsvorgang zum Abbremsen des Fahrzeugs 1, insbesondere des Hinterrads 3, durch Rekuperation zu erzeugen.
Das Bremssystem 19 weist eine Bremsvorrichtung 14 mit einem ersten Bremshebel 15 und mit einem zweiten Bremshebel 16 auf. Der erste Bremshebel 15 kann zum Abbremsen des Hinterrads 3 betätigt werden und der zweite Bremshebel 16 kann zum Abbremsen des Vorderrads 2 betätigt werden. Die Bremshebel 15, 16 sind auslösende Bestandteile einer hydraulischen Strecke der Bremsvorrichtung 14.
Die Bremsvorrichtung 14 umfasst ein erstes Bremselement 17, z.B. eine erste Bremsscheibe, für das Vorderrad 2 und ein zweites Bremselement 18, z.B. eine zweite Bremsscheibe, für das Hinterrad 3. Bei Betätigung verschiebt der jeweilige Bremshebel 15, 16 eine Fluidsäule, sodass eine hydraulische Bremskraft, insbesondere ein hydraulischer Druck, in das jeweilige Bremselement 17, 18 eingeleitet wird, wodurch dieses in eine Bremsstellung überführt werden kann. In der Bremsstellung wird das jeweilige Rad 2, 3 durch eine Bremsreibung abgebremst.
Das Bremssystem 19 weist eine Kontrolleinheit 20 auf, die zur Versorgung mit der elektrischen Energie mit dem Akkumulator 10 verbunden ist. Die Kontrolleinheit 20 kann die Bremsvorrichtung 14 und die Motorvorrichtung 8 zur Durchführung eines Bremsvorgangs zum Abbremsen des Fahrzeugs 1 anteilig ansteuern. Sie kann die Motorvorrichtung 8 unabhängig von der Bremsvorrichtung 14 oder ergänzend zu der Bremsvorrichtung 8 zur Durchführung des Bremsvorgangs mittels der Rekuperation ansteuern. Die Ansteuerung der Motorvorrichtung 8 und der Bremsvorrichtung 14 erfolgt im Rahmen einer Brake-by-Wire Anwendung, bei der die Betätigung zumindest einer der Bremshebel 15, 16 als Trigger zur Ansteuerung des Bremsvorgangs dient.
Die Kontrolleinheit 20 umfasst eine Sensorvorrichtung 21 zur Erfassung von Sensordaten, eine Auswerteeinrichtung 22 zur Auswertung der Sensordaten als Bremssteuerungssignale und eine Steuerungseinrichtung 23 zur Ansteuerung der Bremsvorrichtung 14 und der Motorvorrichtung 8 auf Basis der Bremssteuerungssignale.
Die Sensorvorrichtung 21 umfasst mehrere Sensoreinrichtungen 24, 25, 26, die über Steuerleitungen 27 signaltechnisch an die Auswerteeinrichtung 22 angebunden sind. Die Sensorvorrichtung 21 umfasst als die Sensoreinrichtungen eine Betätigungssensoreinrichtung 24, eine Antriebssensoreinrichtung 25 und eine Lagesensoreinrichtung 26. Die Betätigungssensoreinrichtung 24 ist ein Druck- und/oder Wegsensor, der Intensitätsdaten als die Sensordaten bei der Betätigung des/der Bremshebel 15, 16 erfassen kann. Die Antriebssensoreinrichtung 25 ist ein Geschwindigkeits-, Drehzahl-, Trittfrequenz- und/oder Drehmomentmesser, der Antriebsdaten des Fahrzeugs 1 als die Sensordaten erfassen kann. Die Antriebssensoreinrichtung 25 kann für das Hinterrad 3 zumindest teilweise in den Radnabenmotor 9 integriert sein bzw. können die Antriebsdaten für das Hinterrad 3 zumindest teilweise durch diesen zur Verfügung gestellt werden. Die Lagesensoreinrichtung 26 ist ein Gyroskop, das Lagedaten des Fahrzeugs 1 im Raum als die Sensordaten erfassen kann.
Die Auswerteeinrichtung 22 gleicht die erhaltenen Sensordaten ab und wertet diese aus. Die ausgewerteten Sensordaten übermittelt die Auswerteeinrichtung 22 als die Bremssteuerungssignale an die Steuerungseinrichtung 23.
In der 2 ist ein alternatives Fahrzeug 13 in einer stark schematisierten Darstellung gezeigt. Als Unterschied zum Fahrzeug 1 der 1 weist das alternative Fahrzeug 13 keine Schaltungskassette 7 und keine Kette oder Riemen 6 zur Übertragung der Muskelkraft auf das Hinterrad 3 auf. Vielmehr wird durch das Treten der Pedale 4 der Generator 12 der Motorvorrichtung 8 angetrieben, sodass elektrische Energie zur Versorgung des Radnabenmotors 9 bereitgestellt werden kann. Insbesondere sind die Pedale 4 mechanisch von dem Hinterrad 3 entkoppelt. Der Antrieb des Fahrzeugs 1 erfolgt ausschließlich durch ein durch den Radnabenmotor 9 erzeugtes Antriebsmoment.
Die 3 zeigt das Fahrzeug 1 bzw. das alternative Fahrzeug 13 in der stark schematisierten Darstellung mit dem Bremssystem 19. Die Bremsvorrichtung 14 weist als erste Ventile ausgebildete erste Regulierungseinrichtungen 28a, 28b, als zweite Ventile ausgebildete zweite Regulierungseinrichtungen 29a, 29b und als Hydraulikzylinder ausgebildete Aktoren 30a, 30b auf. Die erstgenannte erste Regulierungseinrichtung 28a ist dem ersten Bremshebel 15 zugeordnet und die zweitgenannte erste Regulierungseinrichtung 29b ist dem zweiten Bremshebel 16 zugeordnet.
Die ersten Regulierungseinrichtungen 28a, 28b können die hydraulischen Bremskräfte, die bei der Betätigung der Bremshebel 15, 16 erzeugt werden, regulieren, insbesondere einen Volumendurchlass der Fluidsäulen in der Ausbildung als die ersten Ventile dosieren.
Die Aktoren 30a, 30b können weitere hydraulische Bremskräfte durch Verschiebung weiterer Fluidsäulen in der hydraulischen Strecke erzeugen. Die zweiten Regulierungseinrichtungen 29a, 29b können die weiteren Bremskräfte regulieren, insbesondere einen Volumendurchlass der weiteren Fluidsäulen in der Ausbildung als die zweiten Ventile dosieren.
Der erstgenannte Aktor 30a ist zur Einleitung der weiteren Bremskraft in das erste Bremselement 17 zum Abbremsen des Hinterrads 3 angeordnet, wobei die erstgenannte zweite Regulierungseinrichtung 29a dem erstgenannten Aktor 30a zugeordnet ist. Der zweitgenannte Aktor 30b ist zur Einleitung der weiteren Bremskraft in das zweite Bremselement 18 zum Abbremsen des Vorderrads 2 angeordnet, wobei die zweitgenannte zweite Regulierungseinrichtung 29b dem zweitgenannten Aktor 30b zugeordnet ist.
Die Regulierungseinrichtungen 28a, 28b, 29a, 29b und die Aktoren 30a, 30b sind signaltechnisch an die Kontrolleinheit 20 angebunden und können durch die Steuerungseinrichtung 23 auf Basis der Bremssteuerungssignale angesteuert werden. Dadurch kann die Kontrolleinheit 20 einen Anteil der Bremskraft bestimmen, der mittels der Bremsvorrichtung 14 erzeugt werden soll und einen Anteil der Bremskraft, der durch die Motorvorrichtung 8 im Rahmen der Rekuperation erzeugt werden soll.
Aufgrund verminderter Bremsstaubbildung und ermöglichter Energierückgewinnung ist es besonders vorteilhaft, den Bremsvorgang durch die Rekuperation durchzuführen, wenn zumindest einer der Bremshebel 15, 16 betätigt ist. Wenn die Bremskraft durch die Rekuperation zum Abbremsen des Fahrzeugs nicht ausreicht, kann zusätzlich die Erzeugung der hydraulischen Bremskraft durch die Bremsvorrichtung 14 angesteuert werden.
In Abhängigkeit davon, welches Rad 2, 3 durch die hydraulische Bremskraft abgebremst werden soll, kann die Steuerungseinrichtung 23 zumindest eine der ersten Regulierungseinrichtungen 28a, 28b aktivieren bzw. öffnen, sodass mittels des jeweiligen Bremshebels 15, 16 die hydraulische Bremskraft erzeugt werden kann und das jeweilige Bremselement 17, 18 in die Bremsstellung überführt werden kann. Durch Ansteuerung, wie stark die jeweilige erste Regulierungseinrichtung 28a, 28b aktiviert bzw. geöffnet wird, kann die zugeschaltete Bremskraft reguliert und dosiert werden.
Wird die weitere Bremskraft zum Abbremsen des Fahrzeugs 1 benötigt, kann die Steuerungseinrichtung 23 den jeweiligen Aktor 30a, 30b zur Verschiebung der weiteren Fluidsäule und Erzeugung der weiteren Bremskraft aktivieren, wobei die Steuerungseinrichtung 23 die entsprechende zweite Regulierungseinrichtung 29a 29b aktiviert bzw. öffnet, sodass das jeweilige Bremselement 17, 18 mit der weiteren Bremskraft beaufschlagt werden kann, dadurch schneller in die Bremsstellung überführt werden kann und eine stärkere Bremsreibung zum Abbremsen des jeweiligen Rads 2, 3 erzeugen kann. Durch Ansteuerung, wie stark die jeweilige zweite Regulierungseinrichtung 29a, 29b aktiviert bzw. geöffnet werden, kann die zugeschaltete weitere Bremskraft reguliert und dosiert werden. Es kann aber auch nur der Aktor 30a, 30b und die entsprechende zweite Regulierungseinrichtung 29a, 29b angesteuert werden, um nur die weitere Bremskraft zu erzeugen. In diesem Fall verzichtet die Steuerungseinrichtung 23 auf die Aktivierung der ersten Regulierungseinrichtung/en 28a, 28b, sodass die Betätigung des/der Bremshebel 15,16 keine unmittelbare Bremskrafterzeugung verursachen kann.
Die Auswerteeinrichtung 22 kann die erhaltenen Sensordaten der Sensorvorrichtung 21 auswerten und zusätzlich einen maximalen Reibwert des Vorderrads 2 und des Hinterrads 3 bei der Auswertung berücksichtigen. Dadurch kann durch die Kontrolleinheit 20, insbesondere durch entsprechende Ansteuerung dauf Basis der übermittelten Bremssteuerungssignale, ein Antiblockiersystem 31 realisiert werden. Hierfür kann die Steuerungseinrichtung 23 z.B. das Abbremsen des Vorderrads 2 zusätzlich zu dem Hinterrad 3 oder umgekehrt ansteuern, auch wenn ein Fahrzeugführer nur einen der beiden Bremshebel 15, 16 betätigt. Durch Ansteuerung des jeweils benötigten Aktors 30a, 30b und der zugeordneten zweiten Regulierungseinrichtung 29a, 29b kann die weitere hydraulische Bremskraft unabhängig von der Betätigung des jeweiligen Bremshebels 15, 16 aufgebracht werden. Die Steuerungseinrichtung 23 kann so die durch die Rekuperation und die Bremsvorrichtung 14 erzeugbaren und/oder erzeugten Bremskräfte entsprechend regulieren, dosieren und/oder aufteilen, dass ein Blockieren des Vorderrads 2 und/oder des Hinterrads 3 im Rahmen des Antiblockiersystems 31 vermieden werden kann.
Der erste Bremshebel 15 weist einen Verriegelungsmechanismus 32 auf, durch den er in einer Betätigungsstellung verriegelt werden kann. Der Verriegelungsmechanismus 34 umfasst einen Lagerschalter 32, mittels dem die Betätigungsstellung über die Steuerleitung 27 an die Kontrolleinheit 20 gemeldet werden kann, sodass die Auswerteeinrichtung 22 diese erkennen kann und entsprechende Steuersignale an die Steuerungseinrichtung 23 übermitteln kann.
Das Einlegen der Betätigungsstellung, z.B. durch den Fahrzeugführer, veranlasst die Kontrolleinheit 20, eine Parkbremse für das Fahrzeug 1 einzulegen, sodass das Fahrzeug dauerhaft abgebremst ist und im Stillstand geparkt werden kann. Außerdem wird in der Betätigungsstellung eine Aktivierung eines Bremslichts 33 des Fahrzeugs 1 durch die Steuerungseinrichtung 23 angesteuert.
Zur Einlegung der Parkbremse steuert die Steuerungseinrichtung 23 zumindest einen der Aktoren 30a, 30b an. Sie aktiviert zudem zumindest eine der ersten Regulierungseinrichtungen 28a, 28b und zumindest eine der zweiten Regulierungseinrichtungen 29a, 29b, insbesondere werden diese in der Ausbildung als die Ventile geöffnet. Dadurch kann die durch den jeweiligen Bremshebel 15, 16 erzeugte hydraulische Bremskraft und die durch den jeweiligen Aktor 30a, 30b erzeugte weitere hydraulische Bremskraft in das jeweilige Bremselement 17, 18 eingeleitet werden, um es in die Bremsstellung zu überführen. Danach wird die jeweilige zweite Regulierungseinrichtung 29a, 29b durch die Steuerungseinrichtung 23 deaktiviert, insbesondere als jeweiliges zweites Ventil geschlossen, sodass der entsprechende Aktor 30a, 30b entkoppelt ist und die weitere Bremskraft aufrechterhalten wird, wenn die Kontrolleinheit 20 zum Parken des Fahrzeugs 1 ausgeschaltet wird.
Das Bremssystem 19 umfasst eine Bremssicherheitseinrichtung 35, mittels der das Abbremsen des Fahrzeugs 1 bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung der Kontrolleinheit 20 sichergestellt werden kann. Durch die Bremssicherheitseinrichtung 35 kann der Bremsvorgang mittels des jeweiligen Bremshebels 15, 16 manuell ausgelöst werden, wenn die anderen Bremskräfte mittels der Rekuperation und der Aktoren 30a, 30b aufgrund des Ausfalls der Kontrolleinheit 20 nicht erzeugt werden können.
Zur Ermöglichung der Erzeugung der Bremskraft durch den jeweiligen Bremshebel 15, 16 ist zumindest eine der ersten Regulierungseinrichtungen 28a, 28b bei dem Ausfall der elektrischen Energieversorgung aktiv, insbesondere als das erste Ventil geöffnet. Zumindest eine der zweiten Regulierungseinrichtungen 29a, 29b ist bei dem Ausfall der elektrischen Energieversorgung inaktiv, insbesondere als das zweite Ventil geschlossen, was eine Selbsthemmung des entsprechenden Aktors 30a, 30b hervorruft.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Vorderrad
3: Hinterrad
4: Pedale
5: Kurbeltrieb
6: Riemen oder Kette
7: Schaltungskassette
8: Motorvorrichtung
9: Radnabenmotor
10: Akkumulator
11: Leistungselektronik
12: Generator
13: alternatives Fahrzeug
14: Bremsvorrichtung
15: erster Bremshebel
16: zweiter Bremshebel
17: erstes Bremselement
18: zweites Bremselement
19: Bremssystem
20: Kontrolleinheit
21: Sensorvorrichtung
22: Auswerteeinrichtung
23: Steuerungseinrichtung
24: Betätigungssensoreinrichtung
25: Antriebssensoreinrichtung
26: Lagesensoreinrichtung
27: Steuerleitungen
28: a, b erste Regulierungseinrichtungen
29: a, b zweite Regulierungseinrichtungen
30: a, b Aktoren
31: Antiblockiersystem
32: Lageschalter
33: Bremslicht
34: Verriegelungsmechanismus
35: Bremssicherheitseinrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102020201575 A1 [0003]

Claims

Bremssystem (19) für ein Fahrzeug (1), mit einer Bremsvorrichtung (14) zur Erzeugung einer Bremskraft zum Abbremsen des Fahrzeugs (1), wobei die Bremsvorrichtung (14) mindestens einen Bremshebel (15,16) zur Auslösung der Bremskraft umfasst, mit einer Motorvorrichtung (8), wobei die Motorvorrichtung (8) einen Radnabenmotor (9) zur Erzeugung eines elektrischen Antriebsmoments zum Antrieb des Fahrzeugs (1) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorvorrichtung (8) zum Abbremsen des Fahrzeugs (1) durch Rekuperation ausgebildet ist, wobei das Bremssystem (19) eine Kontrolleinheit (20) zur anteiligen Ansteuerung der Motorvorrichtung (8) und der Bremsvorrichtung (14) zur Durchführung eines Bremsvorgangs umfasst.
Bremssystem (19) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolleinheit (20) eine Sensorvorrichtung (21) zur Erfassung von Sensordaten umfasst, wobei die Sensorvorrichtung (21) eine Betätigungssensoreinrichtung (24) zur Erfassung von Intensitätsdaten als die Sensordaten bei der Betätigung des Bremshebels (15, 16) umfasst, und/oder wobei die Sensorvorrichtung (21) eine Antriebssensoreinrichtung (25) zur Erfassung von Antriebsdaten des Fahrzeugs (1) als die Sensordaten umfasst, und/oder wobei die Sensorvorrichtung (21) eine Lagesensoreinrichtung (26) zur Erfassung von Lagedaten des Fahrzeugs (1) im Raum als die Sensordaten umfasst.
Bremssystem (19) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolleinheit (20) eine Auswerteinrichtung (22) und eine Steuerungseinrichtung (23) umfasst, wobei die Auswerteeinrichtung (22) dazu ausgebildet ist, die Sensordaten auszuwerten und als Bremssteuerungssignale an die Steuerungseinrichtung (23) zu übermitteln, wobei die Steuerungseinrichtung (23) dazu ausgebildet ist, die Bremsvorrichtung (14) und die Motorvorrichtung (8) auf Basis der Bremssteuerungssignale anteilig zur Durchführung eines Bremsvorgangs anzusteuern.
Bremssystem (19) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (14) mindestens eine erste Regulierungseinrichtung (28a, 28b) zur Regulierung und/oder Dosierung der durch den Bremshebel (15) erzeugten Bremskraft umfasst, wobei die erste Regulierungseinrichtung (28a, 28b) durch die Steuerungseinrichtung (23) auf Basis der Bremssteuerungssignale ansteuerbar ist.
Bremssystem (19) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (14) mindestens einen Aktor (30a, 30b) zur Erzeugung einer weiteren Bremskraft umfasst und dass die Bremsvorrichtung (14) mindestens eine Regulierungseinrichtung (28a, 28b) umfasst, wobei die zweite Regulierungseinrichtung (29a, 29b) zur Regulierung und/oder Dosierung der weiteren Bremskraft ausgebildet ist, wobei der Aktor (30a, 30b) und die zweite Regulierungseinrichtung (29a, 29b) durch die Steuerungseinrichtung (23) auf Basis der Bremssteuerungssignale ansteuerbar sind.
Bremssystem (19) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Kontrolleinheit (20) ein Antiblockiersystem (31) realisierbar und/oder realisiert ist, wobei die Steuerungseinrichtung (23) dazu ausgebildet ist, die Bremsvorrichtung (14) und die Motorvorrichtung (8) auf Basis der Bremssteuerungssignale so anzusteuern, dass ein Blockieren mindestens eines Rads des Fahrzeugs (1) verhindert ist.
Bremssystem (19) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (19) eine Bremssicherheitseinrichtung (35) zur Sicherstellung eines auslösbaren Bremsvorgangs bei einer Stromlosschaltung der Kontrolleinheit (20) und/oder der Bremsvorrichtung (14) umfasst, wobei die erste Regulierungseinrichtung (28a, 28b) bei der Stromlosschaltung zur Auslösung des Bremsvorgangs durch den Bremshebel (15) aktiv ist und/oder wobei die zweite Regulierungseinrichtung (29a, 29b) bei der Stromlosschaltung zur Selbsthemmung des Aktors (30a, 30b) inaktiv ist.
Bremssystem (19) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (19) eine Parkbremse für das Fahrzeug (1) umfasst, wobei die Bremsvorrichtung (14) einen Verriegelungsmechanismus (34) zur Verriegelung des Bremshebels (15, 16) in einer Betätigungsstellung umfasst, wobei die Parkbremse aktiviert ist, wenn der Bremshebel (15,16) in der Betätigungsstellung verriegelt ist.
Fahrzeug (1) mit dem Bremssystem (19) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zur Einlegung einer Parkbremse des Bremssystems (19) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Handhebel (15, 16) zunächst in der Betätigungsstellung verriegelt wird, dass die erste Regulierungseinrichtung (28a, 28b), der Aktor (30a, 30b) und die zweite Regulierungseinrichtung (29a, 29b) zur Erzeugung der Bremskraft und der weiteren Bremskraft aktiviert werden und dass die zweite Regulierungseinrichtung (29a, 29b) danach zur Entkopplung des Aktors (30a, 30b) deaktiviert wird.