WO2014016124A1 - Vorrichtung für ein zwei- oder dreirad-fahrzeug, bremssystem und verfahren zum betrieb eines bremssystems - Google Patents

Vorrichtung für ein zwei- oder dreirad-fahrzeug, bremssystem und verfahren zum betrieb eines bremssystems Download PDF

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WO2014016124A1
WO2014016124A1 PCT/EP2013/064641 EP2013064641W WO2014016124A1 WO 2014016124 A1 WO2014016124 A1 WO 2014016124A1 EP 2013064641 W EP2013064641 W EP 2013064641W WO 2014016124 A1 WO2014016124 A1 WO 2014016124A1
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force
brake
coupling
control function
lock control
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PCT/EP2013/064641
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Andreas Heise
Ralf Hartmann
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
    • B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
    • B62L3/02—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever

Definitions

  • the invention relates to a device for a two- or three-wheeled vehicle according to the preamble of claim 1, a brake system with anti-lock control function for a two or three-wheeled vehicle according to the preamble of claim 12, and a method for operating a brake system with anti-lock control function for a two-wheeled vehicle. or tricycle vehicle according to the preamble of claim 15.
  • a braking system for bicycles with cable brake is known.
  • a mechanism with two linear actuators is non-positively installed in the Bowden cable, which can change the effective length of the Bowden ⁇ countries, which leads to a change in the braking force.
  • the two linear actuators rotate one spindle each.
  • the Line ⁇ araktuatoren are installed in the force path and free to move on guide rails, upon actuation of the brake in the direction of the brake cable.
  • an electronic unit controls the motors of the linear actuators so that the spindle nuts move apart, increasing the effective length of the Bowden cable until the spindle nuts strike the housing. From here no further tightening of the brake by the driver is possible. If the brake handle thus reached this stop, the braking force is determined solely by the spindle position and by the linear actuators. This attack is perceived by the driver as unpleasant.
  • Object of the present invention is to provide an alternative, inexpensive and safe braking system
  • Anti-lock control function for two- or three-wheeled vehicles and to provide a corresponding device for arrangement in or on a power transmission device of a brake for two- or three-wheeled vehicles.
  • the device or the brake system is preferably used in e-bikes, motorcycles, scooters, tricycles or bicycles.
  • the invention is based on the idea that an electromechanical actuator or at least part of an electromechanical actuator of a force generating device can be coupled in and out by means of an electrically operable coupling device in the force path of a power transmission device which transmits an actuating force from a brake operating element to a brake, to be able to generate in the coupled state by the electromechanical actuator a counter force against the operating force on the brake in the power path of the power transmission device.
  • a reduction of the brake force ⁇ tion is achieved on the brake, so that an anti-skid control can be performed.
  • the force generating device so a reduction of the braking force to the brake can be carried out.
  • the device can be used in all conventional cable pull or rod brakes.
  • the device can also be relatively simple, e.g. be retrofitted to standard bowdenzugbetätigten bicycle brakes.
  • Another advantage is that the braking force of the brake by initiating the counterforce in the coupled state the coupling device can be reduced very quickly and the reduction can be canceled again, which can be carried out as an anti-skid control.
  • the device can be used with all power transmission devices that are at least piece-wise designed mechanically, so that a mechanical coupling of the coupling device or force generating device is possible.
  • the device is used in braking systems with purely mechanical power transmission device, particularly preferably in braking systems with cable brakes.
  • the device preferably comprises a ⁇ A device for limiting the force with a prestressed spring element which is arranged in the force path of the force transmission ⁇ device.
  • the device is particularly preferably arranged operatively between the Bremsbetutzutzsele ⁇ element and the coupling-in point for the Kopplungseinrich ⁇ processing.
  • the device preferably allows an extension ei ⁇ ner effective length of a mechanical portion of the power transmission device when the actuation force on the brake actuator is greater than the biasing force of the spring element.
  • the coupling device preferably comprises an electrically actuable latching mechanism or an electrically actuatable pivoting mechanism, by means of which a counterforce transmitting connection between the electromechanical actuator and the power transmission device is feasible and solvable.
  • the coupling device includes a power transmission element that the reaction force transmitting Verbin ⁇ dung is engageable with a arranged in the force path of the force transmission device ⁇ coupling element, directly or indirectly, to be switched in mechanical engagement or in a switchable.
  • the coupling device comprises a Schenk mechanism or a latching mechanism.
  • the electrically controllable force generating device is preferably arranged together with the control electronics for driving the electromechanical actuator and the coupling device in a housing.
  • the device for limiting the force is arranged in the housing.
  • At least one accumulator for at least temporary or partial supply of the device with electrical energy is preferably arranged in the housing.
  • control electronics comprises means for determining a wheel speed based on a ripple of a hub dynamo or on the basis ei ⁇ ner drive and / or position size of a wheel hub motor.
  • An additional wheel speed sensor can then be dispensed with. The thus determined wheel speed then becomes Anti-skid control used.
  • the device preferably comprises means which supply the Vorrich ⁇ tion with electrical energy through a hub dynamo or an electrical system of the two- or Tricycle vehicle allow.
  • the device can optionally use the vorhande already in the car ⁇ ne energy source.
  • the power supplies can be supplemented by an accumulator.
  • the device preferably includes a USB port or other electrical connection for supplying an external device.
  • a navigation system or an audio system are connected to the device and are powered by it at least temporarily with energy.
  • the actuation electronics preferably includes means for controlling one or more lamps (illuminating means) of the two- or three-wheeled vehicle and / or a Energymana ⁇ management system.
  • the device comprises means for determining ei ⁇ ner vehicle speed and / or means for detecting a faulty wheel speed signal and / or means for detecting a state of charge of an electrical energy ⁇ memory and / or means for detecting a faulty hub dynamo and / or means for detecting a not functional brake controller.
  • the invention also relates to a brake system with a device according to the invention.
  • a coupling element is arranged in the force path of the force ⁇ transmission device, with which a force transmission element of the coupling device, indirectly or directly, is switchable brought into mechanical engagement.
  • the power transmission device is designed as a purely mechanical transmission, particularly preferably with a cable pull or a rod.
  • the OF INVENTION ⁇ to the invention apparatus can also be used for hydraulic brake systems by the force generating device ⁇ one in the force path of a portion mechanically executed, or portion of the power transmission device and is coupled out.
  • the inventive device for for:
  • Anti-lock control of a front wheel of the two- or three ⁇ wheel vehicle used or the brake system includes an anti-lock control function for the front brake.
  • the brake system preferably comprises an electrical energy store, which is particularly preferably rechargeable by a hub dynamo.
  • the braking system advantageously the device, comprises means for determining a wheel speed on the basis of a ripple of a hub dynamo or on the basis of a driving torque. and / or location size of a hub motor.
  • the device of the brake system preferably comprises means for controlling a standby display means which outputs an indication signal when or as soon as or as long as the anti-skid control function is available.
  • the display means is preferably a lamp or light or light emitting diode or a display which is turned on when or as soon as the anti-skid control function is available.
  • the standby display means is preferably arranged on the front ⁇ direction to avoid additional connecting cable.
  • the ready display can also be done via eg a tachometer display of the vehicle.
  • the invention also relates to a method for operating a brake system with an anti-lock control function for a two- or three-wheeled vehicle.
  • a display By means of a display means an indication signal for the availability or for the non-availability of the anti-skid control function is output. This increases the security of the braking system is increased because the driver is informed about the availability of Antiblockierregel- function and possibly be driving or Bremsver ⁇ hold to adapt to the current state.
  • the display means is preferably designed as a standby display means and outputs a display signal when or as soon as or as long as the Be ⁇ willingness of Brake system exists, if necessary, a Anti-lock control.
  • the display means outputs an indication signal when the antiskid control function standby is active.
  • the anti-lock control function readiness is preferably switched off if at least one of the following conditions is met:
  • the device has no or a faulty wheel speed signal available
  • the device and / or the anti-skid control function is not functional.
  • the display signal is then particularly preferably choose ⁇ on.
  • the anti-skid control function be ⁇ riding noted, and more preferably in addition to output the indication signal when at least two of the following conditions are met:
  • a vehicle speed exceeds a predetermined limit value
  • An electrical energy store for the device has at least one predefined charge state
  • the device is present, in particular plausible, wheel speed signal
  • the device and / or the anti-skid control function is functional.
  • the standby display means preferably does not output a display signal when or as soon as the anti-lock control function is not available, for example, also at standstill. As a result, the power consumption of the device can be reduced.
  • Fig. 1 shows a first embodiment of a fiction, ⁇ inventive device
  • FIG. 2 shows an exemplary arrangement of a erfindungsge ⁇ MAESSEN device on a two-wheeled vehicle
  • Fig. 3 shows an embodiment of an inventive
  • FIG. 5 shows a detail of the first embodiment of FIG. 1,
  • Fig. 6 shows a third embodiment of a device according to Inventive ⁇
  • Fig. 7 further embodiment of an inventions
  • Fig. 8 shows a bicycle with an exemplary brake system.
  • a first embodiment of an inventions ⁇ to the invention device is shown.
  • Device 1 is in or on the power path of a power transmission device 7, which is designed as a Bowden cable and an actuating force from a brake actuator, not shown, transmits to a brake, not shown, arranged.
  • Bowden cable 7a leads to the brake operating element (eg brake lever on the handlebar of the vehicle),
  • Bowden cable 7b leads to the brake and device 1 is arranged between Bowden cable 7a and Bowden cable 7b.
  • Device 1 comprises an electric
  • controllable force generating device 2 with an electromechanical actuator and an electrically operable coupling device 4 (eg latching mechanism).
  • the electromechanical actuator advantageously comprises egg ⁇ nen electric motor 3 and an unspecified me ⁇ chanical gear.
  • Coupling 5 is advantageously ⁇ way integrated into the power path of the power transmission device 7.
  • Coupling device 4 includes, for example according to a force ⁇ transmission element 6 in the form of a gear, which is engageable with the coupling element 5 switchable in mechanical engagement.
  • coupling means comprises a swivel mechanism with which the force transmission ⁇ tragungselement 6 in engagement with the coupling element 5 can be ge ⁇ introduced.
  • Coupling device 4 is preferably designed to be electromagnetically switchable. According to the example, coupling direction 4 for their electrical actuation, an electromagnet 8, which is shown in Fig. 1 in the energized, ie actuated, state, and a return spring 9. However, a provision may also be otherwise, eg magenta, done.
  • a schematically indicated control electronics 25 is used to control the electric motor 3 and the coupling device 4 (in particular of the electromagnet 8), and in ⁇ game according to a (not shown) exertbe ⁇ lighting.
  • a device 11 for force limitation with a prestressed spring element 12 (a prestressed spring) angeord ⁇ net, which will be explained further below with reference to FIG. Device 11 is shown in Fig. 1 in its rest position (no force limit).
  • Force generating device 2 with the electromechanical actuator and the coupling device 4, coupling element 5 and force limiting device 11 are advantageously arranged in a housing 10, in which the on ⁇ control electronics 25 may be arranged.
  • a counter force opposite to the voltage applied to the brake operating force be built up (contrary to the brake force application by the driver) and placed in the force path of the force transmission ⁇ device 7 by more than the force applied by the electric motor 3 counter force by means of the electrically controllable coupling means 4 the power transmission element (gear 6) on the coupling element (toothed gear) Rod 5) and thus the power transmission device 7 (Bowden cables 7a, 7b) is transmitted.
  • actuable electromagnet 8 and the return spring 9 serve the switched input and output coupling of the electromechanical actuator or electric motor 3 in the force path of the power transmission device 7a, 7b, i. the on / off the gear 6 with the rack. 5
  • Counterforce can be built up by means of the device so that actuation travel arrives at the brake actuation element 15 and / or the device 11.
  • FIG. 2 shows an exemplary arrangement of a device according to the invention on a two-wheeled vehicle, for example a bicycle or pedelec.
  • Device 1 is arranged in front ⁇ geous legally between the handlebars and the front wheel, for example to head tube 13 of the bicycle or Pedelecs.
  • the headlight 14 for the driving light is attached, for example, to the housing 10 of the device 1.
  • Device 1 is arranged between the Bowden cable 7a to the brake lever, not shown, and the Bowden cable 7b to the brake.
  • Fig. 3 shows an embodiment of an inventive ⁇ SEN braking system using the example of a bicycle or Pedelecs with cable brake.
  • Fork 21 and link 22 are connected via a head tube or steerer tube 23 with each other.
  • a brake actuating element 15 (for example ⁇ according to a brake lever) is arranged, which is connected via a Kraftü ⁇ transmission device 7 with a brake 16.
  • a delivery of the brake pads 26 of beispielsge ⁇ mä call middle draw rim brake 16 is effected by means of the Bowden- train 7.
  • An actuating force introduced on the brake lever 15 is thus detected by the brake lever. at 15 to the brake 16 transmitted.
  • a device according to the invention for example, the device 1 according to the exemplary embodiment of FIG. 1, is arranged.
  • Electric motor 3 of the power generating device 2 by means of the control electronics, a braking force reduction to zero can be performed.
  • the force-generating device 2 can be decoupled (or disengaged) from the force path by means of the coupling device 4 or the energization of the electric motor 3 of the force-generating device 2 can be reduced or reset to zero in order to counteract the (counter) force against that caused by the force Driver to reduce initiated braking force.
  • the force-generating device 2 engages electromechanically in the power transmission device 7 and can very rapidly reduce or cancel the force introduction in the coupled state, which can be implemented as an ABS control. In this way, a brake system with anti-skid control can be realized.
  • the brake system advantageously comprises an integrated Device 1 in the form of a control unit with housing 10, force generating device, force limiting device and control electronics.
  • Fig. 4 shows a section of a second,sbei ⁇ game of a device according to the invention.
  • the power transmission device 7 is beispielsdorf formed by cables 7a, 7b, alternatively, linkages are possible.
  • a coupling element 5 for example, rack
  • the actuating force F introduced at a brake control element, not shown is transmitted via the Bowden cable 7a, the coupling element 5 and the Bowdenzug 7b as actuating force F to the not dargestell ⁇ th brake, where it causes a braking force.
  • Force generating device 2 comprises an electromechanical actuator and an electrically operable coupling ⁇ device 4 with pivoting mechanism.
  • the electromechanical actuator has an electric motor 3 and a transmission.
  • Coupling device 4 includes, for example according to a
  • controllable electromagnet 8 a permanent magnet 17 and ei ⁇ ne spring element (actuation / insertion spring) 19.
  • Elektromag ⁇ net 8 is aligned in its energized state opposite to the permanent magnet 1.
  • the permanent magnet 17 instead of the return spring 9 of the exemplary embodiment of FIG. 1 is used.
  • the actuation / insertion spring 19 is in suppression / repeal of the permanent magnet force by energizing the electromagnet 8 the Power transmission element 6 (gear) of the Kopplungseinrich ⁇ device 4 brought into mechanical engagement with the coupling element 5.
  • F gege n are introduced counter to the actuating force F to be in the power path 7a, 5, 7b, which leads to a reduction or cancellation of the operation force F on and thus the braking force.
  • Fig. 4 has been dispensed with the representation of a housing of the device and the cable sheathing of the Bowden cables.
  • the device 1 comprises be ⁇ vorzugt means 11 for limiting the force with a prestressed spring element 12.
  • FIG. 5 the operation of such proper device 11 will be explained, wherein the Figures 5a, 5b, 5c show the device 11 in three different states.
  • Device 11 is in the power path of the power transmission device 7 (7 a, 7 b), advantageously between the power transmission device 7 a to the brake actuator 15 and the Ankoppelele ⁇ ment 5, respectively.
  • Ankoppelelement 5 is non-positively connected to an outer housing 18 of the device 11 to which an inner member 20 of the device 11 is guided, which is non-positively connected to the Bowden cable 7a.
  • the biased spring element 12 is arranged between the Au ⁇ Hzgephaseuse 18 and the inner member 20 so that the inner member 20, where no operation force on the Bowden cable 7a held on a coupling element-side stopper 24 of the outer housing 18th
  • operating forces F which are greater than the biasing force of the spring element 12, actuation path or cable path for the brake actuation ⁇ element 15 or by the force generating device 2 Wegfahren be provided.
  • Fig. 5 a shows the device 11 at no Kraftbeier ⁇ shock by the driver or an operating force Fi, which is less than the bias of the spring element 12.
  • Device 11 then has no effect, ie the actuating force is transmitted by means of the power transmission device (especially 7a, 5, 7b) of the brake actuator 15 to the brake 16.
  • Fig. 5 b shows the device 11 at a Kraftbeier ⁇ shock by the driver with an operating force F 2 greater than the spring preload.
  • Device 11 then releases Seilweg example, by the inner member 20 moves relative to the outer housing 18.
  • the driver can thus (until the stop of the brake actuating element 15 on the handlebar 12) the actuating force on the brake not higher SET len ⁇ len than the spring biasing force. If an ABS control by means of the force generating device 2 is performed (initiation of a counterforce), so in the context of the spring travel of the spring element 12 Seilweg by the device 11 free ⁇ given.
  • FIG. 5 c) shows the device 11 at a Kraftbeier ⁇ regurgitation with an actuating force F 3 greater than the Fe ⁇ dervorschreib when the inner member 20 has arrived at a brake actuation element-side stop 24 of the outer housing 18. From this state of the device 11 is no spring action, and thus further release path for the brake actuator 15, more possible, the maximum length genweit réelle the power transmission device 7 is reached. By suitable design of the brake system, it can ⁇ be enough that this situation occurs with fully pulled brake actuator 15 and the ABS control entbremstem wheel only in the limiting case.
  • Device 1 is according to the example in the power path of
  • Power transmission (eg, the brake cable or the linkage) integrated and affects the brake operation in crudekop ⁇ pelt state of the coupling device 4 with the exception of an integrated maximum force limit by the device 11 is not.
  • a third embodiment of an inventions ⁇ to the invention device is shown.
  • the device comprises a force generating device 102 with integrated means 111 for force limitation.
  • the cable sheathing of the Bowden cables and a control electronics has been omitted for the sake of clarity.
  • Krafterzeugungsvorrich ⁇ tung 102 is disposed in or on the power path of a power transmission device 107, which is configured as Bowden cables 107a, 107b, and transmits an operating force F from an unshown brake operation member to a non Darge ⁇ presented brake.
  • Bowden cable 107a leads to the brake actuator
  • Bowden cable 107b leads to Brem ⁇ se and force generating device 102 is disposed between Bowden cable 107a and Bowden cable 107b.
  • Force generating device 102 includes an electromechanical actuator having an electric gear motor 103 and a pinion gear 130, an electrically operable Kopp ⁇ averaging means 104 and arranged in the force path between the Bowden cables 7a, 7b device 111 to Kraftbe- Gear transmission 130 engages symmetrically (on both sides) in the outer ⁇ housing (the cage) 118 of the device 111, which is provided for this purpose with tooth structures.
  • the outer housing 118 the inner element 120 of the device 111 connected to the Bowden cable 107a is guided, the prestressed spring element 112 being arranged between the outer housing 118 and the inner element 120, corresponding to the exemplary embodiment of FIG.
  • the third embodiment comprises an alternative coupling device.
  • the pivot mechanism of the coupler ⁇ averaging means 104 comprises coupling means comprises an electro-mechanical locking mechanism 121 (eg Magnetspu ⁇ le-anchor), by means of which a counter force-transmitting connection between the electric gear motor 103 and the power transmission device 107 is effected or can be solved.
  • electro-mechanical locking mechanism 121 eg Magnetspu ⁇ le-anchor
  • Locking mechanism 121 for example in the form of a locking pin (eg at the armature of a solenoid), a gear of the electric gear motor held so that the reaction force can be effectively transferred from the electric gear motor 103 in the power path of the power transmission 107.
  • the latching mechanism of the coupling device 104 as well as the means for electrical actuation / circuit of the coupling device 104 (specifically, the latching mechanism), that drives motors for the connected attachment or coupling out the Elektroge- 103 in the force path of the force ⁇ transfer means 107a, 107b are shown in FIG. 6 not shown in detail (see electromagnet 8 and back ⁇ spring 9, or permanent magnet 17, spring element 19 or in FIG. 1. Fig. 4).
  • the force generating device 102 may be a counter force opposite to the voltage applied to the brake operating force be built up (contrary to the brake force application by the driver) and placed in the force path of the force transmission device ⁇ 107 by that of the
  • Electric gear motor 103 applied opposing force by means of the electrically controllable coupling device 104 is transmitted to the power transmission device 107.
  • FIG. 7 a further embodiment of an inventive ⁇ brake system is shown schematically.
  • the brake system has a brake pedal 215 as a brake actuation ⁇ element and a mechanical power transmission device 207a, 207b, which transmits an operating force F of the brake actuator 215 to a brake, not shown.
  • a brake system can be used eg for the rear wheel brake of a light motorcycle or motor ⁇ rollers.
  • an apparatus 201 having a force generating device 202 with a motor gear 203 and an electrically operable coupling means 204 is arranged.
  • the coupling device 204 which in the motor gear unit 203 for a clutch ensures (eg retraction of a pin in a Planetengetrie ⁇ be), the motor gear or the electric motor 203 in the power path of the power transmission device 207a, 207b are coupled and decoupled.
  • the coupling device 204 which in the motor gear unit 203 for a clutch ensures (eg retraction of a pin in a Planetengetrie ⁇ be)
  • the motor gear or the electric motor 203 in the power path of the power transmission device 207a, 207b are coupled and decoupled.
  • Coupled state of the coupling device 204 may be generated by the electric motor 203, a counter force against the operating force on the brake F to in the force path of Kraf ⁇ tübertragungs adopted 207a, 207b.
  • Coupling means 204 comprises a power transmission member 206 in the form of a gear wheel, which is connected to the coupling element 205 in mechanical engagement ⁇ schem.
  • the coupling mechanism is not shown here in detail.
  • a device 211 for force limitation with a prestressed spring element 212 is further arranged.
  • the structure and operation of the device 211 can, as explained with reference to FIG. 5 (device 11) be executed.
  • a device according to the invention can in a cable me chanical ⁇ friction brake, but also for example be incorporated in the linkage of a pedal-operated brake, which operates huid ⁇ Lich hydraulically or by cables or rods.
  • FIGS. 1, 4, 6, 7 The electromechanical actuators and coupling devices (latching mechanisms) shown in FIGS. 1, 4, 6, 7 are shown very schematically.
  • a coupling (snapping / snapping) of the electric motor of the Electromechanical actuator can be carried out in various ways and will therefore not be described in detail.
  • a coupling directly to a rack or in a transmission, such as gear or planetary gear done.
  • an ABS control can be executed by means of the invented device according ⁇ .
  • the control electronics 25 of the device 1 therefore advantageously information about the wheel speed of the device associated wheel supplied.
  • the control electronics comprises means for wheel speed detection, which evaluates the information / signals supplied to determine a wheel speed.
  • the brake system therefore comprises a wheel speed sensor on the wheel associated with the device, whose signal is supplied to the control electronics 25 of the device 1.
  • a ripple of a hub dynamo or position information of a Radna ⁇ benmotors is evaluated at the wheel in question for determining the wheel speed of the wheel according to a particularly cost-effective embodiment.
  • the control electronics ⁇ 25 the output signal of the hub dynamo or a drive signal or position signal or power supply signal of the wheel hub motor is supplied, and this by means of a Mit- evaluated for wheel speed detection.
  • the device is preferably connected to a wheel ⁇ speed sensor, a hub dynamo or a hub motor directly or indirectly electrically connected.
  • the device 1 comprises an electrical energy source to be able to act in the case of the blocked wheel against the application of braking force by the driver.
  • an energy reference via a Radnabendynamo or a vehicle electrical system can be done.
  • the device 1 comprises an electrical memory, e.g. Battery, which is used for energy storage.
  • an electrical memory e.g. Battery, which is used for energy storage.
  • the device is installed on a pedelec or e-bike, ie two-wheeler with drive or auxiliary drive electric motor, advantageously a vehicle zugehö ⁇ rige battery (battery) is used as the only or as an additional source of electrical energy from the device.
  • the user or the system can autonomously as stands including about the presence of Dynamo tension on operating states and include corresponding work (ABS, BL LEVEL ⁇ tung, brake light, etc.) via a photocell, a phototransistor and / or control switches. So are functions like
  • the device / brake system includes integrated lighting management and battery charging management.
  • a "brake light function" of the device by means of which in the case of braking, the tail light is driven more strongly, that is brighter lights.
  • the braking system ⁇ summarizes a speed-dependent light ⁇ control.
  • a control of the tail light and / or the headlight of the two- or three-wheeled vehicle is performed.
  • Be ⁇ Sonders it when the device information about the dynamo (generator) and / or the energy storage (batteries) and / or the motion information of the vehicle are detected is advantageous.
  • the device can then the Mana ⁇ ABERGEMENT of, preferably integrated, lead batteries for the operation of the blocking-preventing agent and the vehicle lighting, etc. charge. Not only a driving ⁇ tion of the front and rear lights, but also switching on or particularly strong switching on of the tail light in a strong braking situation is possible. If only little electrical energy is available, the illuminance can for example be reduced in order to keep the battery in a suffi ⁇ sponding charge level or even recharge.
  • the device / brake system preferably performs automatic tracking / afterglow of the vehicle lighting for a predetermined period of time, e.g. one minute after stopping by, which is advantageous for bridging traffic light stops.
  • the device / braking system can also provide wheel speed information pass on to a display instrument for the driver
  • the device comprises a USB power supply plug.
  • This may circuit by the driver to the presence of a navigation system or other mobile Ge ⁇ Raets be used, the USB (Universal Serial Bus) charged or can be supplied with power.
  • the USB power supply connector of the device is controlled by the internal battery management and supplies with enough available energy additionally the external device.
  • a bicycle is shown with an exemplary brake system with anti-lock control function.
  • the braking system according to the exemplary embodiment comprises a brake 16, which is shown very schematically on the front wheel and which may be designed, for example, as a disk brake 16a or a rim brake 16b.
  • the brake system comprises a device 1, which is arranged in or on a power transmission device 7 with Bowden cables 7a, 7b, which transmits a Actuate ⁇ force from a brake actuator 15 to the brake 16.
  • An ABS readiness indicator 50 is arranged on device 1.
  • Device 1 is arranged according to the example on the control tube 23 of the bicycle.
  • the headlight 14 for the headlights is beispielsge ⁇ according to the housing 10 of the device 1 attached.
  • the exemplary brake system further comprises a Na ⁇ bending dynamo 51 for energy supply, which advantageously wise also used to provide a wheel speed information.
  • an accumulator which is advantageously fed by the hub dynamo 51 is provided as a power supply to enable antilock control by the device 1 even when the hub dynamo is not supplying energy (e.g., a stalling wheel).
  • the electronic brake control devices used in passenger cars in particular ABS (antilock braking system), ESC (electronic stability program), etc., have a warning lamp, which signals the driver of the failure of the brake control function or the control unit.
  • the warning lamp in the car when turning the vehicle (ignition) is turned on, the warning lamp during the Ini ⁇ tialleitersphase and notice the driver that the alarm lamp is intact for a few seconds. The warning lamp then goes out and signals to the driver the proper condition of the brake control function or of the control unit. If a fault of the brake control function ⁇ on, the warning lamp is turned on and so sig ⁇ nalized to the driver this disorder.
  • a warning light or warning LED also displays are used, which simulate such a warning light or supplement per Textanzei ⁇ ge.
  • a standby lamp / indicator 50 is provided, for example, which indicates to the driver by a switched display / light that the device 1 is able, if necessary, a brake control
  • Anti-lock control Before the ready light 50 to be switched by means of device 1 ⁇ is for example in accordance with first checks whether the bicycle has started to drive (in particular, whether the vehicle speed is above a predetermined smoldering ⁇ lenhongs is) whether sufficient energy for a brake Rege ⁇ lung available is and whether plausible values of Rad ⁇ speed determination and possibly the wheel accelerations are present. In addition, it is advantageously checked that the device has not detected any other error affecting the function. Given all of these conditions, device 1 may provide the anti-skid control function and this is signaled by a "ready to operate" indicator via ready indicator 50.
  • Vehicle speed must be above a predetermined threshold, as described above), by means of the ready indicator 50 can be made clear to a driver that the brake control function is not available at low speeds (e.g., 1 to 2 km / h).
  • Signaling takes place, for example, by changing the color of the readiness display / lamp 50, eg "out of service” is “off” or “red” and "readiness” is “on” or “green”.
  • a display "yellow” a refreshes ⁇ elle braking control (for example ABS control) is signaled, for example.
  • the display / lamp 50 can be turned off even at standby, be so configured as a warning lamp.
  • the brake ⁇ control function is switched off and this signaled by the warning lamp when the required wheel speed information is not present in the device 1 or for some time is no longer present or implausible.
  • the warning lamp when the brake system is first activated (switched on), the warning lamp is first switched on.
  • the warning lamp is switched off again when there is an insbesonde ⁇ re plausible wheel speed information in device 1.
  • the warning lamp is switched on again and optionally the brake control function is deactivated. If only one wheel speed, for example of only a wheel speed sensor or by a single hub dynamo is in the brake system, can not distinguish reliably between a stop of the vehicle and a failure or defect of the wheel rotational ⁇ speed sensor / hub dynamo in the absence of a (plausible) wheel speed become. Therefore, the driver is signaled for safety, the possible failure of Bremsre ⁇ gelfunktion by the warning lamp.
  • a hub dynamo is used in a vehicle to generate energy (accumulator charge, light, etc.) and at the same time as a wheel speed sensor replacement (wheel speed information by evaluating the ripple) and can in a fault in the dynamo (eg missing or damaged individual magnet, etc.) no plausible / Although sufficient wheel speed information is generated more, so the lighting of the vehicle may possibly still be performed, but the Bremsregel ⁇ function as well as the control of a display / lamp will often not be available in the state. So the ak ⁇ tive signaling of a power supply failure or a defective sensor, etc. (by switching on a warning lamp) due to the lack of supply voltage or a poor findability of the error often impossible.
  • the embodiments described with reference to FIG. 8 offers the advantage that the driver can be informed reliably at two- or three-wheeled vehicles, despite the above limitations on an unavailable standing Bremsre ⁇ gel system, even if on an expensive, more reliable power supply concept and / or on additional sensors or information via communication buses (eg rear wheel speed from engine control unit in eg an e-bike) is omitted.
  • communication buses eg rear wheel speed from engine control unit in eg an e-bike

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (1) für ein Zweioder Dreirad-Fahrzeug zur Anordnung in oder an einer Kraftübertragungseinrichtung (7, 107, 207), welche eine Betätigungskraft (F) von einem Bremsbetätigungselement (15, 215) zu einer Bremse (16) überträgt, wobei eine Krafterzeugungsvorrich tung (2,102,202 ) eine elektrisch betätigbare, durch eine Ansteuerelektronik (25) ansteuerbare Kopplungseinrichtung (4, 104, 204) umfasst, mittels welcher ein elektromechanischer Aktuator in den Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung (7, 107, 207) ein- und auskoppelbar ist, wobei im eingekoppelten Zustand der Kopplungseinrichtung (4, 104, 204) durch den elektromechanischen Aktuator eine Gegenkraft (Fgegen) entgegen der Betätigungskraft an der Bremse (Fzu) in dem Kraftpfad erzeugbar ist, sowie ein Bremssystem mit dieser Vorrichtung. Eine zweite Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines für Zwei- oder Dreirad-Fahrzeuge geeigneten Bremssystems, wobei ein Anzeigemittel (50) ein Anzeigesignal für die Verfügbarkeit oder für die Nicht-Verfügbarkeit einer Antiblockierregelfunktion ausgibt.

Description

VORRICHTUNG FÜR EIN ZWEI- ODER DREIRAD-FAHRZEUG, BREMSSYSTEM
UND
VERFAHREN ZUMjBETRIEB EINES BREMSSYSTEMS
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für ein Zwei- oder Dreirad-Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein Bremssystem mit Antiblockierregelfunktion für ein Zweioder Dreirad-Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 12, sowie ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems mit Antiblockierregelfunktion für ein Zwei- oder Dreirad- Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 15.
Bei Personenkraftwagen wie auch bei Motorrädern der Oberklasse sind hydraulische Bremssysteme mit Antiblockier- funktion inzwischen weit verbreitet. Bei Muskelkraft ge¬ triebenen Fahrrädern und Pedelecs (Fahrrädern mit elektrischem Hilfsmotor) , aber auch bei motorgetriebenen Krafträdern und Fahrrädern, ist der Anteil von Seilzug-betätigten Bremsen oder Gestänge-betätigten Bremse jedoch weiterhin recht groß .
Bekannt sind Bremssysteme für ein- oder mehrspurige Fahrrä¬ der, die eine mechanische, von Hand ausgeführte Betätigung an einem Handbremshebel über einen Bowdenzug oder ein Hyd¬ rauliksystem in einen Bremsvorgang für ein handelsübliches Bremssystem z.B. einer V-Brake-Felgenbremse, Cantilever- bremse oder Zangenbremse umsetzen. Diese Bremssysteme ba- sieren auf der Reibung von Bremsklötzen an der Radfelge, um so eine Bremsverzögerung zu erzielen. Ebenso bekannt sind Trommelbremsen, Scheibenbremsen und Rollenbremsen, die den Bremsvorgang an der Radnabe über einen Bowdenzug oder hydraulisch vollziehen.
Aus der DE 10 2005 062 563 AI ist ein Bremssystem für Fahrräder mit Seilzugbremse bekannt. Hierbei ist eine Mechanik mit zwei Linearaktuatoren kraftschlüssig in den Bowdenzug eingebaut, welche die effektive Länge des Bowdenzugs verän¬ dern kann, was zu einer Veränderung der Bremskraft führt. Die zwei Linearaktuatoren drehen je eine Spindel. Die Line¬ araktuatoren sind in den Kraftpfad eingebaut und können sich bei Betätigung der Bremse in Richtung des Bremszugs auf Führungsschienen frei bewegen. Im Falle einer kritischen Situation steuert eine Elektronik die Motoren der Linearaktuatoren so an, dass sich die Spindelmuttern auseinander bewegen und so die effektive Länge des Bowdenzugs vergrößern, bis die Spindelmuttern am Gehäuse anschlagen. Ab hier ist kein weiteres Anziehen der Bremse von Seiten des Fahrers mehr möglich. Ist der Bremsgriff also an diesem Anschlag angelangt, wird die Bremskraft allein durch die Spindelstellung und durch die Linearaktuatoren bestimmt. Dieser Anschlag wird vom Fahrer als unangenehm empfunden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein alternatives, kostengünstiges und sicheres Bremssystem mit
Antiblockierregelfunktion für Zwei- oder Dreirad-Fahrzeuge sowie eine entsprechende Vorrichtung zur Anordnung in oder an einer Kraftübertragungseinrichtung einer Bremse für Zwei- oder Dreirad-Fahrzeuge bereitzustellen. Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1, ein Bremssystem gemäß Anspruch 12 und ein Verfahren gemäß Anspruch 15 gelöst.
Die Vorrichtung bzw. das Bremssystem wird bevorzugt in E- Bikes, Motorrädern, Motorrollern, Dreiradfahrzeugen oder Fahrrädern eingesetzt.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass ein elektro- mechanischer Aktuator oder zumindest ein Teil eines elektromechanischen Aktuators einer Krafterzeugungsvorrichtung mittels einer elektrisch betätigbaren Kopplungseinrichtung in den Kraftpfad einer Kraftübertragungseinrichtung, welche eine Betätigungskraft von einem Bremsbetätigungselement zu einer Bremse überträgt, ein- und auskoppelbar ist, um im eingekoppelten Zustand durch den elektromechanischen Aktuator eine Gegenkraft entgegen der Betätigungskraft an der Bremse in dem Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung erzeugen zu können. Durch die, entgegen der Betätigungskraft an der Bremse wirkende Gegenkraft wird eine Verminde¬ rung der Bremskraft an der Bremse erzielt, so dass eine Antiblockierregelung durchgeführt werden kann. Mittels der Krafterzeugungsvorrichtung ist also eine Verminderung der Bremskraft an der Bremse durchführbar.
Ein Vorteil der Erfindung ist es, dass sich die Vorrichtung bei allen üblichen Seilzug- oder Gestängebremsen einsetzen lässt. Außerdem kann die Vorrichtung auch relativ einfach, z.B. bei handelsüblichen bowdenzugbetätigten Fahrradbremsen, nachgerüstet werden.
Ein weiterer Vorteil ist es, dass die Bremskraft der Bremse durch Einleitung der Gegenkraft im eingekoppelten Zustand der Kopplungseinrichtung sehr schnell verringert und die Verringerung wieder aufgehoben werden kann, was als eine Antiblockierregelung ausgeführt werden kann.
Die Vorrichtung ist bei allen Kraftübertragungseinrichtungen einsetzbar, die zumindest stückweise mechanisch ausgeführt sind, so dass eine mechanische Ankopplung der Kopplungseinrichtung bzw. Krafterzeugungsvorrichtung möglich ist. Bevorzugt wird die Vorrichtung in Bremssystemen mit rein mechanischer Kraftübertragungseinrichtung verwendet, besonders bevorzugt in Bremssystemen mit Seilzugbremsen .
Zur Begrenzung der Bremskraft bzw. zur Bereitstellung von Betätigungsweg umfasst die Vorrichtung bevorzugt eine Ein¬ richtung zur Kraftbegrenzung mit einem vorgespannten Federelement, welche im Kraftpfad der Kraftübertragungs¬ einrichtung angeordnet wird. Besonders bevorzugt wird die Einrichtung wirkungsmäßig zwischen dem Bremsbetätigungsele¬ ment und der Einkopplungsstelle für die Kopplungseinrich¬ tung angeordnet.
Die Einrichtung ermöglicht bevorzugt eine Verlängerung ei¬ ner effektiven Länge eines mechanischen Abschnitts der Kraftübertragungseinrichtung, wenn die Betätigungskraft an dem Bremsbetätigungselement größer als die Vorspannkraft des Federelements ist.
Die Kopplungseinrichtung umfasst bevorzugt einen elektrisch betätigbaren Einrastmechanismus oder einen elektrisch betätigbaren Schwenkmechanismus, mittels welchem eine die Gegenkraft übertragende Verbindung zwischen dem elektrome- chanischen Aktuator und der Kraftübertragungseinrichtung bewirkbar und lösbar ist.
Bevorzugt umfasst die Kopplungseinrichtung ein Kraftübertragungselement, welches mit einem im Kraftpfad der Kraft¬ übertragungseinrichtung angeordneten Ankoppelelement, mittelbar oder unmittelbar, schaltbar in mechanischen Eingriff oder schaltbar in eine die Gegenkraft übertragende Verbin¬ dung bringbar ist. So wird eine kostengünstige An- bzw. Auskoppelung des elektromechanischen Aktuators in den
Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung erreicht.
Besonders bevorzugt umfasst die Kopplungseinrichtung einen Schenkmechanismus oder einen Einrastmechanismus.
Zur einfachen und kostengünstigen Anbringung der Vorrichtung an dem Zwei- oder Dreiradfahrzeug ist die elektrisch ansteuerbare Krafterzeugungsvorrichtung bevorzugt zusammen mit der Ansteuerelektronik zur Ansteuerung des elektromechanischen Aktuators sowie der Kopplungseinrichtung in einem Gehäuse angeordnet. Besonders bevorzugt ist auch die Einrichtung zur Kraftbegrenzung in dem Gehäuse angeordnet.
Um eine unabhängige Energieversorgung der Vorrichtung zu gewährleisten, ist in dem Gehäuse bevorzugt auch zumindest ein Akkumulator zur zumindest zeitweisen oder teilweisen Versorgung der Vorrichtung mit elektrischer Energie angeordnet .
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung umfasst die Ansteuerelektronik Mittel zur Bestimmung einer Raddrehzahl anhand einer Welligkeit eines Nabendynamos oder anhand ei¬ ner Ansteuer- und/oder Lage-Größe eines Radnabenmotors. Auf einen zusätzlichen Raddrehzahlsensor kann dann verzichtet werden. Die so bestimmte Raddrehzahl wird dann zur Antiblockierregelung genutzt.
Um die Versorgung der Vorrichtung, insbesondere der elektrisch ansteuerbaren Krafterzeugungsvorrichtung und der Ansteuerelektronik, mit elektrischer Energie in unterschiedlichen Situationen zu gewährleisten, umfasst die Vorrichtung bevorzugt Mittel, welche eine Versorgung der Vorrich¬ tung mit elektrischer Energie durch einen Nabendynamo oder ein Bordnetz des Zwei- oder Dreirad-Fahrzeugs ermöglichen. Die Vorrichtung kann ggf. die bereits im Fahrzeug vorhande¬ ne Energiequelle nutzen. Die Energieversorgungen können durch einen Akkumulator ergänzt werden.
Um auch den Fahrspaß für den Fahrer zu erhöhen, umfasst die Vorrichtung bevorzugt einen USB-Anschluss oder sonstigen elektrischen Anschluss zum Versorgen eines externen Geräts. Hierdurch kann z.B. ein Navigationssystem oder ein Audiosystem an die Vorrichtung angeschlossen werden und von ihr zumindest zeitweise mit Energie versorgt werden.
Um die Sicherheit des Fahrzeugs weiter zu erhöhen, umfasst die Ansteuerelektronik bevorzugt Mittel zur Ansteuerung eines oder mehrerer Leuchtmittel (Beleuchtungseinrichtungen) des Zwei- oder Dreirad-Fahrzeugs und/oder ein Energiemana¬ gementsystem.
Bevorzugt umfasst die Vorrichtung Mittel zur Bestimmung ei¬ ner Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Mittel zur Erkennung eines fehlerhaften Raddrehzahlsignals und/oder Mittel zur Erkennung eines Ladezustandes eines elektrischen Energie¬ speichers und/oder Mittel zur Erkennung eines fehlerhaften Nabendynamos und/oder Mittel zur Erkennung eines nicht funktionsfähigen Bremsenreglers. Die Erfindung betrifft auch ein Bremssystem mit einer er- findungsgemäßen Vorrichtung.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems ist im Kraftpfad der Kraft¬ übertragungseinrichtung ein Ankoppelelement angeordnet, mit welchem ein Kraftübertragungselement der Kopplungseinrichtung, mittelbar oder unmittelbar, schaltbar in mechanischen Eingriff bringbar ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems ist die Kraftübertragungseinrichtung als eine rein mechanische Übertragung, besonders bevorzugt mit einem Seilzug oder einem Gestänge, ausgebildet. Die erfin¬ dungsgemäßen Vorrichtung kann aber auch für hydraulische Bremssysteme eingesetzt werden, indem die Krafterzeugungs¬ vorrichtung in den Kraftpfad eines mechanisch ausgeführten Teils oder Abschnitts der Kraftübertragungseinrichtung ein- bzw. ausgekoppelt wird.
Bevorzugt wird die erfindungsgemäße Vorrichtung zur
Antiblockierregelung eines Vorderrades des Zwei- oder Drei¬ rad-Fahrzeugs genutzt bzw. das Bremssystem umfasst eine Antiblockierregelfunktion für die Vorderradbremse.
Das Bremssystem umfasst bevorzugt einen elektrischen Energiespeicher, welcher besonders bevorzugt von einem Nabendynamo aufladbar ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst das Bremssystem, vorteilhafterweise die Vorrichtung, Mittel zur Bestimmung einer Raddrehzahl anhand einer Welligkeit eines Nabendynamos oder anhand einer Ansteuer- und/oder Lage-Größe eines Radnabenmotors.
Die Vorrichtung des Bremssystems umfasst bevorzugt Mittel zur Ansteuerung eines Bereitschaftsanzeigemittels, welches ein Anzeigesignal ausgibt, wenn oder sobald oder solange die Antiblockierregelfunktion verfügbar ist.
Das Anzeigemittel ist bevorzugt eine Lampe oder Leuchte oder Leuchtdiode oder ein Display, welche eingeschaltet wird, wenn oder sobald die Antiblockierregelfunktion verfügbar ist.
Das Bereitschaftsanzeigemittel ist bevorzugt an der Vor¬ richtung angeordnet, um zusätzliche Verbindungskabel zu vermeiden. Die Bereitschaftsanzeige kann aber auch über z.B. ein Tachodisplay des Fahrzeugs erfolgen.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems mit einer Antiblockierregelfunktion für ein Zwei- oder Dreirad-Fahrzeug. Mittels eines Anzeigemittels wird ein Anzeigesignal für die Verfügbarkeit oder für die Nicht-Verfügbarkeit der Antiblockierregelfunktion ausgegeben. Hierdurch wird die Sicherheit des Bremssystems erhöht, da der Fahrer über die Verfügbarkeit der Antiblockierregel- funktion informiert wird und ggf. sein Fahr- oder Bremsver¬ halten an den aktuellen Zustand anpassen kann.
Um den speziellen Gegebenheiten bezüglich der Energieversorgung oder der Verfügbarkeit der Raddrehzahlinformation für die Antiblockierregelfunktion bei Zwei- oder Dreirad- Fahrzeug gerecht zu werden, ist das Anzeigemittel bevorzugt als ein Bereitschaftsanzeigemittel ausgeführt und gibt ein Anzeigesignal aus, wenn oder sobald oder solange die Be¬ reitschaft des Bremssystems besteht, im Bedarfsfall eine Antiblockierregelung auszuführen .
Bevorzugt gibt das Anzeigemittel ein Hinweissignal aus, wenn die Antiblockierregelfunktionbereitschaft aktiv ist.
Die Antiblockierregelfunktionsbereitschaft wird bevorzugt abgeschaltet, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
• eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Grenz¬ wert unterschreitet,
• eine elektrische Energieversorgung der Vorrichtung
nicht gesichert oder ausgefallen ist,
• der Vorrichtung kein oder ein fehlerhaftes Raddrehzahlsignal zur Verfügung steht,
• die Vorrichtung und/oder die Antiblockierregelfunktion nicht funktionsfähig ist.
Besonders bevorzugt wird dann auch das Anzeigesignal abge¬ schaltet .
Ebenso ist es bevorzugt, die Antiblockierregelfunktion be¬ reitzustellen, und besonders bevorzugt zusätzlich das Anzeigesignal auszugeben, wenn zumindest zwei der folgenden Bedingungen erfüllt sind:
• eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Grenz¬ wert überschreitet,
• ein elektrischer Energiespeicher für die Vorrichtung zumindest einen vorgegebenen Ladezustand besitzt,
• der Vorrichtung ein, insbesondere plausibles, Raddrehzahlsignal vorliegt,
• die Vorrichtung und/oder die Antiblockierregelfunktion funktionsfähig ist. Das Bereitschaftsanzeigemittel gibt bevorzugt kein Anzeige¬ signal aus, wenn oder sobald die Antiblockierregelfunktion nicht verfügbar ist, z.B. auch im Stillstand. Hierdurch kann der Energieverbrauch der Vorrichtung reduziert werden.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen schematisch
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Vorricht
Fig. 2 eine beispielhafte Anordnung einer erfindungsge¬ mäßen Vorrichtung an einem Zweirad-Fahrzeug,
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
BremsSystems ,
Fig. 4 einen Ausschnitt eines zweiten Ausführungsbei¬ spiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 5 einen Ausschnitt des ersten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1,
Fig. 6 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungs¬ gemäßen Vorrichtung,
Fig. 7 weiteres Ausführungsbeispiel eines erfin
dungsgemäßen Bremssystems, und
Fig. 8 ein Fahrrad mit einem beispielsgemäßen Bremssystem. In Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfin¬ dungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Vorrichtung 1 ist im bzw. am Kraftpfad einer Kraftübertragungseinrichtung 7, die als Bowdenzug ausgeführt ist und eine Betätigungskraft von einem nicht dargestellten Bremsbetätigungselement zu einer nicht dargestellten Bremse überträgt, angeordnet. Bowdenzug 7a führt zum Bremsbetätigungselement (z.B. Bremshebel am Lenker des Fahrzeugs) , Bowdenzug 7b führt zur Bremse und Vorrichtung 1 ist zwischen Bowdenzug 7a und Bowdenzug 7b angeordnet. Vorrichtung 1 umfasst eine elektrisch
ansteuerbare Krafterzeugungsvorrichtung 2 mit einem elekt- romechanischen Aktuator und einer elektrisch betätigbaren Kopplungseinrichtung 4 (z.B. Einklinkmechanismus). Der elektromechanische Aktuator umfasst vorteilhafterweise ei¬ nen Elektromotor 3 sowie ein nicht näher bezeichnetes me¬ chanisches Getriebe.
Im Kraftpfad zwischen den Bowdenzügen 7a, 7b ist beispiels¬ gemäß ein Ankoppelelement 5 in Form einer Zahnstange kraft¬ schlüssig angeordnet. Ankoppelelement 5 ist vorteilhafter¬ weise in den Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung 7 integriert .
Kopplungseinrichtung 4 umfasst beispielsgemäß ein Kraft¬ übertragungselement 6 in Form eines Zahnrades, welches mit dem Ankoppelelement 5 schaltbar in mechanischen Eingriff bringbar ist. Beispielsgemäß umfasst Kopplungseinrichtung 4 einen Schwenkmechanismus, mit welchem das Kraftüber¬ tragungselement 6 in Eingriff mit dem Ankoppelelement 5 ge¬ bracht werden kann.
Kopplungseinrichtung 4 ist bevorzugt elektromagnetisch schaltbar ausgeführt. Beispielsgemäß umfasst Kopplungsein- richtung 4 zu ihrer elektrischen Betätigung einen Elektromagnet 8, welcher in Fig. 1 im bestromten, d.h. betätigten, Zustand dargestellt ist, und eine Rückstellfeder 9. Eine Rückstellung kann jedoch auch anders, z.B. magentisch, erfolgen .
Eine schematisch angedeutete Ansteuerelektronik 25 dient zur Ansteuerung des Elektromotors 3 sowie der Kopplungseinrichtung 4 (insbesondere des Elektromagnets 8), und bei¬ spielsgemäß auch einer (nicht dargestellten) Fahrradbe¬ leuchtung .
Weiterhin ist im Kraftpfad zwischen den Bowdenzügen 7a, 7b eine Einrichtung 11 zur Kraftbegrenzung mit einem vorgespannten Federelement 12 (eine vorgespannte Feder) angeord¬ net, welche weiter untern anhand von Fig. 5 näher erläutert werden wird. Einrichtung 11 ist in Fig. 1 in ihrer Ruhestellung (keine Kraftbegrenzung) dargestellt.
Krafterzeugungsvorrichtung 2 mit dem elektromechanischen Aktuator und der Kopplungseinrichtung 4, Ankoppelelement 5 und Kraftbegrenzungseinrichtung 11 sind vorteilhafterweise in einem Gehäuse 10 angeordnet, in welchem auch die An¬ steuerelektronik 25 angeordnet sein kann.
Mittels der Krafterzeugungseinrichtung 2 kann eine Gegenkraft entgegen der an der Bremse anliegenden Betätigungskraft (entgegen der Bremskrafteinleitung durch den Fahrer) aufgebaut und in den Kraftpfad der Kraftübertragungs¬ einrichtung 7 eingebracht werden, indem die von dem Elektromotor 3 aufgebrachte Gegenkraft mittels der elektrisch ansteuerbaren Kopplungseinrichtung 4 über das Kraftübertragungselement (Zahnrad 6) auf das Ankoppelelement (Zahn- Stange 5) und damit die Kraftübertragungseinrichtung 7 (Bowdenzüge 7a, 7b) übertragen wird. Der elektrisch
betätigbare Elektromagnet 8 und die Rückstellfeder 9 dienen dabei der geschalteten Ein- bzw. Auskopplung des elektrome- chanischen Aktuators bzw. Elektromotors 3 in den Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung 7a, 7b, d.h. dem Ein- /Ausgriff des Zahnrades 6 mit der Zahnstange 5.
Mittels der Vorrichtung kann Gegenkraft aufgebaut werden, so dass Betätigungsweg an dem Bremsbetätigungselement 15 und/oder der Einrichtung 11 ankommt.
In Fig. 2 ist eine beispielhafte Anordnung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung an einem Zweiradfahrzeug, z.B. Fahrrad oder Pedelec, dargestellt. Vorrichtung 1 ist vor¬ teilhafterweise zwischen Lenker und Vorderrad, z.B. an Steuerrohr 13, des Fahrrades oder Pedelecs angeordnet. Der Frontscheinwerfer 14 für das Fahrlicht ist beispielsgemäß an dem Gehäuse 10 der Vorrichtung 1 angebracht. Vorrichtung 1 ist zwischen dem Bowdenzug 7a zum nicht dargestellten Bremshebel und dem Bowdenzug 7b zur Bremse angeordnet.
Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä¬ ßen Bremssystems am Beispiel eines Fahrrads oder Pedelecs mit Seilzugbremse. Gabel 21 und Lenker 22 sind über ein Steuerrohr oder Gabelschaftrohr 23 miteinander verbunden. An Lenker 22 ist ein Bremsbetätigungselement 15 (beispiels¬ gemäß ein Bremshebel) angeordnet, welches über eine Kraftü¬ bertragungseinrichtung 7 mit einer Bremse 16 verbunden ist. Bei Betätigung des Bremshebels 15 wird mittels des Bowden- zugs 7 eine Zustellung der Bremsklötze 26 der beispielsge¬ mäßen Mittelzug-Felgenbremse 16 bewirkt. Eine am Bremshebel 15 eingeleitete Betätigungskraft wird also von dem Bremshe- bei 15 zu der Bremse 16 übertragen. Im Kraftpfad des Bow- denzugs 7a, 7b ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung, z.B. die beispielsgemäße Vorrichtung 1 aus Fig. 1, angeordnet.
Im Falle eines erkannten, unerwünschten Blockierens des der Bremse 16 zugeordneten Rades wird der elektromechanische Aktuator der Krafterzeugungsvorrichtung 2 mittels der Kopplungseinrichtung 4 in den Kraftpfad der Kraftübertragungs¬ einrichtung 7 eingekoppelt und mit seiner Kraftwirkung gegen die Krafteinleitungsrichtung eingesetzt. Diese Gegen- krafteinleitung führt zu einer Verminderung der Bremskraft am blockierenden Rad. Durch geeignete Ansteuerung des
Elektromotors 3 der Krafterzeugungsvorrichtung 2 mittels der Ansteuerelektronik kann ein Bremskraftabbau auf null durchgeführt werden.
Sobald das Rad wieder dreht, kann die Krafterzeugungsvorrichtung 2 mittels der Kopplungseinrichtung 4 wieder aus dem Kraftpfad ausgekoppelt (oder ausgeklinkt) werden oder die Bestromung des Elektromotors 3 der Krafterzeugungsvorrichtung 2 verringert oder auf null zurückgesetzt werden, um die (Gegen) Kraft gegen die durch den Fahrer eingeleitete Bremskraft abzubauen.
Beispielsgemäß greift die Krafterzeugungsvorrichtung 2 elektromechanisch in die Kraftübertragungseinrichtung 7 ein und kann die Krafteinleitung, im eingekoppelten (bzw. eingeklinkten) Zustand sehr schnell verringern bzw. die Verringerung wieder aufheben, was als eine ABS-Regelung ausgeführt werden kann. In dieser Art ist ein Bremssystem mit Antiblockierregelung realisierbar.
Das Bremssystem umfasst vorteilhafterweise eine integrierte Vorrichtung 1 in Form eines Steuergeräts mit Gehäuse 10, Krafterzeugungsvorrichtung, Kraftbegrenzungseinrichtung und Ansteuerelektronik .
Fig. 4 zeigt einen Ausschnitt eines zweiten Ausführungsbei¬ spiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Die Kraftübertragungseinrichtung 7 wird beispielsgemäß durch Seilzüge 7a, 7b gebildet, alternativ sind auch Gestänge möglich. Im Kraftpfad der Seilzüge 7a, 7b ist ein Ankoppelelement 5 (beispielsgemäß Zahnstange) angeordnet, welches zur Ankopp- lung der Krafterzeugungsvorrichtung 2 der Vorrichtung 1 an den Kraftpfad dient. Im ausgekoppelten Zustand der Krafterzeugungsvorrichtung 2 wird die an einem nicht dargestellten Bremsbetätigungselement eingeleitete Betätigungskraft F über den Bowdenzug 7a, das Ankoppelelement 5 und den Bow- denzug 7b als Betätigungskraft Fzu an die nicht dargestell¬ te Bremse übertragen, wo sie eine Bremskraft hervorruft. Krafterzeugungsvorrichtung 2 umfasst einen elektromechani- schen Aktuator und eine elektrisch betätigbare Kopplungs¬ einrichtung 4 mit Schwenkmechanismus. Der elektromechani- sche Aktuator weist einen Elektromotor 3 und ein Getriebe auf .
Kopplungseinrichtung 4 umfasst beispielsgemäß einen
ansteuerbaren Elektromagnet 8, einen Dauermagnet 17 und ei¬ ne Federelement (Betätigungs-/Einlegefeder) 19. Elektromag¬ net 8 ist in seinem bestromten Zustand gegenpolig zu dem Dauermagnet 1 ausgerichtet. Zur Definition der Ruhelage (ausgekoppelter Zustand der Kopplungseinrichtung 4) dient der Dauermagnet 17 (anstelle der Rückstellfeder 9 des Aus¬ führungsbeispiels der Fig. 1). Mittels der Betätigungs- /Einlegefeder 19 wird bei Unterdrückung/Aufhebung der Dauermagnetkraft durch Bestromung des Elektromagnets 8 das Kraftübertragungselement 6 (Zahnrad) der Kopplungseinrich¬ tung 4 in mechanischen Eingriff mit dem Ankoppelelement 5 gebracht .
Im eingekoppelten Zustand der Kopplungseinrichtung 4 kann durch den elektromechanischen Aktuator eine Gegenkraft
Fgegen entgegen der Betätigungskraft Fzu in dem Kraftpfad 7a, 5, 7b eingebracht werden, was zu einer Reduzierung oder Aufhebung der Betätigungskraft Fzu und damit der Bremskraft führt .
In Fig. 4 wurde auf die Darstellung eines Gehäuses der Vorrichtung und der Seilumhüllungen der Bowdenzüge verzichtet.
Wie in der Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels der Fig. 1 bereits erwähnt wurde, umfasst die Vorrichtung 1 be¬ vorzugt eine Einrichtung 11 zur Kraftbegrenzung mit einem vorgespannten Federelement 12. Anhand der Fig. 5 soll die Funktionsweise der beispielsgemäßen Einrichtung 11 erläutert werden, wobei die Fig. 5a, 5b, 5c die Einrichtung 11 in drei verschiedenen Zuständen zeigen. Einrichtung 11 ist im Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung 7 (7a, 7b) , vorteilhafterweise zwischen der Kraftübertragungseinrichtung 7a zum Bremsbetätigungselement 15 und dem Ankoppelele¬ ment 5, angeordnet. Ankoppelelement 5 ist kraftschlüssig mit einem Außengehäuse 18 der Einrichtung 11 verbunden, an welchem ein Innenelement 20 der Einrichtung 11 geführt wird, welches kraftschlüssig mit dem Bowdenzug 7a verbunden ist. Das vorgespannte Federelement 12 ist zwischen dem Au¬ ßengehäuse 18 und dem Innenelement 20 angeordnet, so dass das Innenelement 20 im Falle keiner Betätigungskraft am Bowdenzug 7a an einem Ankoppelelement-seitigen Anschlag 24 des Außengehäuses 18 gehalten wird. Mittels der Einrichtung 11 soll bei Betätigungskräften F, welche größer als die Vorspannkraft des Federelements 12 sind, Betätigungsweg bzw. Seilweg für das Bremsbetätigungs¬ element 15 bzw. durch die Krafterzeugungsvorrichtung 2 verfahrener Weg bereitgestellt werden.
Fig. 5 a) zeigt die Einrichtung 11 bei keiner Kraftbeauf¬ schlagung durch den Fahrer oder einer Betätigungskraft Fi , welche geringer als die Vorspannung des Federelements 12 ist. Einrichtung 11 hat dann keine Wirkung, d.h. die Betätigungskraft wird mittels der Kraftübertragungseinrichtung (speziell 7a, 5, 7b) von dem Bremsbetätigungselement 15 zu der Bremse 16 übertragen.
Fig. 5 b) zeigt die Einrichtung 11 bei einer Kraftbeauf¬ schlagung durch den Fahrer mit einer Betätigungskraft F2 größer als die Federvorspannung. Einrichtung 11 gibt dann beispielsgemäß Seilweg frei, indem sich das Innenelement 20 relativ zum Außengehäuse 18 verschiebt. Der Fahrer kann so (bis zum Anschlag des Bremsbetätigungselements 15 am Lenker 12) die Betätigungskraft an der Bremse nicht höher einstel¬ len als die Federvorspannungskraft. Wird eine ABS-Regelung mittels der Krafterzeugungsvorrichtung 2 durchgeführt (Einleitung einer Gegenkraft) , so wird im Rahmen des Federwegs des Federelements 12 Seilweg durch die Einrichtung 11 frei¬ gegeben .
Fig. 5 c) zeigt die Einrichtung 11 bei einer Kraftbeauf¬ schlagung mit einer Betätigungskraft F3 größer als die Fe¬ dervorspannung, wenn das Innenelement 20 an einem Bremsbe- tätigungselement-seitigen Anschlag 24 des Außengehäuses 18 angelangt ist. Ab diesem Zustand der Einrichtung 11 ist keine Federwirkung, und damit weitere Wegfreigabe für das Bremsbetätigungselement 15, mehr möglich, die maximale Län- generweiterung der Kraftübertragungseinrichtung 7 ist erreicht. Durch geeignete Auslegung des Bremssystems kann er¬ reicht werden, dass diese Situation bei voll durchgezogenem Bremsbetätigungselement 15 und durch die ABS-Regelung entbremstem Rad nur im Grenzfall auftritt.
Vorrichtung 1 ist beispielsgemäß in den Kraftpfad der
Kraftübertragung (z.B. des Bremszugs oder des Gestänges) integriert und beeinflusst die Bremsbedienung im ausgekop¬ pelten Zustand der Kopplungseinrichtung 4 mit Ausnahme einer integrierten Maximalkraftbegrenzung durch die Einrichtung 11 nicht.
In Fig. 6 ist ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfin¬ dungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Die Vorrichtung umfasst eine Krafterzeugungsvorrichtung 102 mit integrierter Einrichtung 111 zur Kraftbegrenzung. Auf die Darstellung eines Gehäuses der Vorrichtung, der Seilumhüllungen der Bowdenzüge und einer Ansteuerelektronik wurde der besseren Übersichtlichkeit wegen verzichtet. Krafterzeugungsvorrich¬ tung 102 ist im bzw. am Kraftpfad einer Kraftübertragungseinrichtung 107, die als Bowdenzüge 107a, 107b ausgeführt ist und eine Betätigungskraft F von einem nicht dargestellten Bremsbetätigungselement zu einer nicht darge¬ stellten Bremse überträgt, angeordnet. Bowdenzug 107a führt zum Bremsbetätigungselement, Bowdenzug 107b führt zur Brem¬ se und Krafterzeugungsvorrichtung 102 ist zwischen Bowdenzug 107a und Bowdenzug 107b angeordnet.
Krafterzeugungsvorrichtung 102 umfasst einen elektromecha- nischen Aktuator mit einem Elektrogetriebemotor 103 und einem Zahnradgetriebe 130, eine elektrisch betätigbare Kopp¬ lungseinrichtung 104 und eine im Kraftpfad zwischen den Bowdenzügen 7a, 7b angeordnete Einrichtung 111 zur Kraftbe- grenzung mit einem vorgespannten Federelement 112. Zahnradgetriebe 130 greift symmetrisch (beidseitig) in das Außen¬ gehäuse (den Käfig) 118 der Einrichtung 111 ein, welches hierfür mit Zahnstrukturen versehen ist. Im Außengehäuse 118 wird das mit dem Bowdenzug 107a verbundene Innenelement 120 der Einrichtung 111 geführt, wobei entsprechen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 das vorgespannte Federelement 112 zwischen dem Außengehäuse 118 und dem Innenelement 120 angeordnet ist. Ein Zahnrad (Ritzel) 106 des Elektrogetrie- bemotors 103 greift in das Zahnrad 105, das Teil des Ge¬ triebes 130 ist, ein.
Das dritte Ausführungsbeispiel umfasst eine alternative Kopplungseinrichtung. Im Unterschied zu dem anhand von Fig. 1 beispielsgemäß beschriebenen Schwenkmechanismus der Kopp¬ lungseinrichtung, umfasst Kopplungseinrichtung 104 einen elektromechanischen Einrastmechanismus 121 (z.B. Magnetspu¬ le-Anker) , mittels welchem eine die Gegenkraft übertragende Verbindung zwischen dem Elektrogetriebemotor 103 und der Kraftübertragungseinrichtung 107 bewirkt oder gelöst werden kann .
Bei jeder Bremsung ohne Antiblockierregelung, d.h. im ausgekoppelten Zustand der Kopplungseinrichtung 104 bzw. des Einrastmechanismus 121, sind die Zahnräder 105, 105 106 und Komponenten im Elektrogetriebemotor 103 freilaufend in Eingriff. Im Falle einer Antiblockierregelung wird beispielsgemäß mittels des elektrisch schaltbaren
Einrastmechanismus 121, z.B. in Form eines Arretierstifts (z.B. am Anker einer Magnetspule), ein Zahnrad des Elektro- getriebemotors festgehalten, so dass die Gegenkraft wirksam von dem Elektrogetriebemotor 103 in den Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung 107 übertragen werden kann. Der Einrastmechanismus der Kopplungseinrichtung 104 sowie die Mittel zur elektrischen Betätigung/Schaltung der Kopplungseinrichtung 104 (insbesondere des Einrastmechanismus) , d.h. zur geschalteten An- bzw. Auskopplung des Elektroge- triebemotors 103 in den Kraftpfad der Kraft¬ übertragungseinrichtung 107a, 107b sind in Fig. 6 nicht im Detail dargestellt (vergleiche Elektromagnet 8 und Rück¬ stellfeder 9 oder Dauermagnet 17, Federelement 19 in Fig. 1 bzw . Fig . 4 ) .
Mittels der Krafterzeugungseinrichtung 102 kann eine Gegenkraft entgegen der an der Bremse anliegenden Betätigungskraft (entgegen der Bremskrafteinleitung durch den Fahrer) aufgebaut und in den Kraftpfad der Kraftübertragungs¬ einrichtung 107 eingebracht werden, indem die von dem
Elektrogetriebemotor 103 aufgebrachte Gegenkraft mittels der elektrisch ansteuerbaren Kopplungseinrichtung 104 auf die Kraftübertragungseinrichtung 107 übertragen wird.
In Fig. 7 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfin¬ dungsgemäßen Bremssystems schematisch dargestellt. Das Bremssystem weist ein Bremspedal 215 als Bremsbetätigungs¬ element und eine mechanische Kraftübertragungseinrichtung 207a, 207b auf, welche eine Betätigungskraft F von dem Bremsbetätigungselement 215 zu einer nicht dargestellten Bremse überträgt. Ein derartiges Bremssystem kann z.B für die Hinterradbremse eines leichten Motorrades oder Motor¬ rollers eingesetzt werden. In bzw. an der Kraft¬ übertragungseinrichtung 207a, 207b ist eine Vorrichtung 201 mit einer Krafterzeugungsvorrichtung 202 mit einem Motorgetriebe 203 und einer elektrisch betätigbaren Kopplungseinrichtung 204 angeordnet. Mittels der Kopplungseinrichtung 204, die im Motorgetriebeaggregat 203 für eine Kupplung sorgt (z.B. Einfahren eines Stifts in ein Planetengetrie¬ be), kann das Motorgetriebe bzw. der Elektromotor 203 in den Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung 207a, 207b ein- und ausgekoppelt werden. Im dargestellten,
eingekoppelten Zustand der Kopplungseinrichtung 204 kann durch den Elektromotor 203 eine Gegenkraft entgegen der Betätigungskraft an der Bremse Fzu in dem Kraftpfad der Kraf¬ tübertragungseinrichtung 207a, 207b erzeugt werden.
Im Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung 207a, 207b ist beispielsgemäß ein Ankoppelelement 205 in Form einer Zahnstange kraftschlüssig angeordnet. Kopplungseinrichtung 204 umfasst ein Kraftübertragungselement 206 in Form eines Zahnrades, welches mit dem Ankoppelelement 205 in mechani¬ schem Eingriff ist. Der Koppelmechanismus ist hier nicht näher gezeigt.
Im Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung 207a, 207b ist weiterhin eine Einrichtung 211 zur Kraftbegrenzung mit einem vorgespannten Federelement 212 angeordnet. Der Aufbau und die Funktionsweise der Einrichtung 211 können, wie anhand von Fig. 5 (Einrichtung 11) erläutert, ausgeführt sein .
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung kann im Seilzug einer me¬ chanischen Reibungsbremse, aber auch z.B. im Gestänge einer Pedalbetriebenen Bremse eingebracht sein, welche letztend¬ lich hydraulisch oder über Züge oder Gestänge arbeitet.
Die in den Fig. 1, 4, 6, 7 dargestellten elektromechani- schen Aktuatoren und Kopplungseinrichtungen (Einrastmechanismen) sind stark schematisch dargestellt. Eine An- kopplung (Einrasten/Einschnappen) des Elektromotors des elektromechanischen Aktuators kann auf verschiedene Weise ausgeführt sein und wird daher nicht näher beschrieben. So kann eine Einkopplung unmittelbar an einer Zahnstange oder auch in einem Getriebe, z.B. Zahnradgetriebe oder Planetengetriebe, erfolgen.
Wie oben bereits beschrieben, kann mittels der erfindungs¬ gemäßen Vorrichtung eine ABS-Regelung ausgeführt werden. Für die Regelung werden der Ansteuerelektronik 25 der Vorrichtung 1 daher vorteilhafterweise Informationen über die Raddrehzahl des der Vorrichtung zugeordneten Rades zugeführt. Vorteilhafterweise umfasst die Ansteuerelektronik Mittel zur Raddrehzahlerkennung, welche die zugeführten Informationen/Signale zur Bestimmung einer Raddrehzahl auswertet .
Es ist aus dem Bereich des Pkw oder Motorrades bekannt, die Raddrehzahl mittels eines im Bereich des Rades angeordneten Raddrehzahlsensors zu erfassen . Gemäß einem besonders ein- fachen Ausführungsbeispiel umfasst das Bremssystem daher einen Raddrehzahlsensor an dem, der Vorrichtung zugeordne- ten Rad, dessen Signal der Ansteuerelektronik 25 der Vor- richtung 1 zugeführt wird.
Insbesondere für Fahrräder und Pedelecs, die üblicherweise keinen Raddrehzahlsensor aufweisen, wird gemäß einem besonders kostengünstigen Ausführungsbeispiel eine Welligkeit eines Nabendynamos oder eine Lageinformation eines Radna¬ benmotors an dem betreffenden Rad zur Bestimmung der Raddrehzahl des Rades ausgewertet. Hierzu wird der Ansteuer¬ elektronik 25 das Ausgangssignal des Nabendynamos oder ein Ansteuersignal oder Lagesignal oder Stromversorgungssignal des Radnabenmotors zugeführt, und dieses mittels eines Mit- tels zur Raddrehzahlerkennung ausgewertet.
Entsprechend ist die Vorrichtung bevorzugt an einen Rad¬ drehzahlsensor, einen Nabendynamo oder einen Radnabenmotor unmittelbar oder mittelbar elektrisch angeschlossen.
Um eine kontinuierliche und zuverlässige ABS-Regelung zu gewährleisten, umfasst die Vorrichtung 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel eine elektrische Energiequelle, um im Falle des blockierten Rades entgegen der Bremskrafteinleitung durch den Fahrer wirken zu können. Alternativ oder zusätzlich kann ein Energiebezug über einen Radnabendynamo oder ein Fahrzeugbordnetz erfolgen.
Bevorzugt umfasst die Vorrichtung 1 einen elektrischen Speicher, z.B. Akku, welcher zur Energiespeicherung genutzt wird .
Wenn die Vorrichtung an einem Pedelec oder E-Bike, also Zweirad mit Antriebs- oder Hilfsantriebs-Elektromotor verbaut ist, wird vorteilhafterweise eine dem Fahrzeug zugehö¬ rige Batterie (Akku) als einzige oder als zusätzliche elektrische Energiequelle von der Vorrichtung genutzt.
Über eine Fotozelle, einen Fototransistor und/oder Bedienschalter kann der Nutzer oder das System autark wie auch über das Vorhandensein der Dynamospannung auf Betriebszu- stände schließen und entsprechend arbeiten (ABS, Beleuch¬ tung, Bremslicht, etc.) . So sind Funktionen wie
Tagfahrlicht, Standlicht, Anpassen einer adaptiven Beleuchtung an die Fahrgeschwindigkeit oder Signalisierung einer starken Fahrzeugverzögerung mittels des Bremslichts möglich. Bevorzugt umfasst die Vorrichtung / das Bremssystem ein integriertes Beleuchtungsmanagement und Akkulademanagement. Vorteilhaft ist eine „Bremslichtfunktion" der Vorrichtung, mittels welcher im Falle einer Bremsung das Rücklicht stärker angesteuert wird, d.h. heller leuchtet. Optional um¬ fasst das Bremssystem eine geschwindigkeitsabhängige Licht¬ regelung .
Vorzugsweise wird durch die Vorrichtung / das Bremssystem eine Ansteuerung des Rücklichtes und/oder des Hauptscheinwerfers des Zwei- oder Dreirad-Fahrzeugs durchgeführt. Be¬ sonders vorteilhaft ist es, wenn von der Vorrichtung Informationen über den Dynamo (Generator) und/oder die Energie- speicherung (Akku) und/oder die Bewegungsinformation des Fahrzeugs erfasst werden. Die Vorrichtung kann so das Mana¬ gement des, bevorzugt integrierten, Akkus für den Betrieb des Blockierverhinderers und auch der Fahrzeugbeleuchtung, Ladung etc. durchführen. Dabei ist nicht nur eine Ansteue¬ rung des Fahrlichts vorn und hinten, sondern auch ein Einschalten oder besonders starkes Einschalten des Rücklichts in einer starken Bremssituation möglich. Steht nur wenig elektrische Energie zur Verfügung, kann z.B. die Beleuchtungsstärke reduziert werden, um den Akku in einem ausrei¬ chenden Ladezustand zu halten oder sogar aufzuladen.
Die Vorrichtung / das Bremssystem führt bevorzugt einen automatischen Nachlauf / ein Nachleuchten der Fahrzeugbeleuchtung für eine vorgegebene Zeitdauer, z.B. eine Minute, nach einem Anhalten durch, was vorteilhaft zur Überbrückung von Ampelstops ist.
Neben den beschriebenen Sicherheitsfunktionen kann die Vorrichtung / das Bremssystem auch eine Raddrehzahlinformation an ein Anzeigeinstrument für den Fahrer weitergeben
(Tachysignal) oder über ein Bussystem oder eigene Anzeige¬ elemente (z.B. LED) ausgeben.
Beispielsgemäß umfasst die Vorrichtung einen USB power supply Stecker. Dieser kann vom Fahrzeugführer zum An- schluss eines Navigationssystems oder anderen mobilen Ge¬ räts genutzt werden, das über USB (Universal Serial Bus) aufgeladen oder mit Strom versorgt werden kann. Vorteilhafterweise wird der USB power supply Stecker der Vorrichtung durch das interne Batteriemanagement gesteuert und versorgt bei genügend verfügbarer Energie zusätzlich das externe Gerät.
In Fig. 8 ist ein Fahrrad mit einem beispielsgemäßen Bremssystem mit Antiblockierregelfunktion dargestellt. Das beispielsgemäße Bremssystem umfasst eine stark schematisch dargestellte Bremse 16 am Vorderrad, welche z.B. als eine Scheibenbremse 16a oder eine Felgenbremse 16b ausgebildet sein kann. Weiter umfasst das Bremssystem eine Vorrichtung 1, welche in oder an einer Kraftübertragungseinrichtung 7 mit Bowdenzügen 7a, 7b angeordnet ist, welche eine Betäti¬ gungskraft von einem Bremsbetätigungselement 15 zu der Bremse 16 überträgt. Vorrichtung 1 stellt, wie oben bereits beschrieben, einen Bremsenregler für eine
Antiblockierregelfunktion dar. An Vorrichtung 1 ist eine ABS-Bereitschaftsanzeige 50 angeordnet. Vorrichtung 1 ist beispielsgemäß an Steuerrohr 23 des Fahrrades angeordnet. Der Frontscheinwerfer 14 für das Fahrlicht ist beispielsge¬ mäß an dem Gehäuse 10 der Vorrichtung 1 angebracht.
Das beispielsgemäße Bremssystem umfasst weiterhin einen Na¬ bendynamo 51 zur Energieversorgung, welcher vorteilhafter- weise auch zur Bereitstellung einer Raddrehzahlinformation herangezogen wird.
Bei dem beispielsgemäßen Bremssystem ist weiter ein Akkumulator, welcher vorteilhafterweise von dem Nabendynamo 51 gespeist wird, als Energieversorgung vorgesehen, um auch dann, wenn der Nabendynamo gerade keine Energie liefert (z.B. bei blockierendem Rad), eine Antiblockierregelung durch die Vorrichtung 1 zu ermöglichen.
Die in Pkw eingesetzten elektronischen Bremsensteuergeräte, insbesondere ABS (Antiblockiersystem) , ESC (elektronisches Stabilitätsprogramm) usw., besitzen eine Warnlampe, welche dem Fahrer den Ausfall der Bremsregelfunktion bzw. des Steuergerätes signalisiert. So wird im Pkw beim Einschalten des Fahrzeugs (Zündung ein) die Warnlampe während der Ini¬ tialisierungsphase und zum Hinweis des Fahrers, dass die Warnlampe intakt ist, für wenige Sekunden eingeschaltet. Danach erlischt die Warnlampe und signalisiert damit dem Fahrer den ordnungsgemäßen Zustand der Bremsregelfunktion bzw. des Steuergerätes. Tritt eine Störung der Bremsregel¬ funktion auf, so wird die Warnlampe eingeschaltet und sig¬ nalisiert so dem Fahrer diese Störung. Alternativ zu einer Warnlampe oder Warn-LED werden auch Displays verwendet, welche eine solche Warnlampe simulieren oder per Textanzei¬ ge ergänzen.
Statt einer Warnlampe zur Signalisierung eines Ausfalls der Bremsregelfunktion, ist beispielsgemäß eine Bereitschafts- lampe/-anzeige 50 vorgesehen, welche dem Fahrer durch eine angeschaltete Anzeige/Leuchte anzeigt, dass die Vorrichtung 1 in der Lage ist, im Bedarfsfall eine Bremsregelung
(Antiblockierregelung) auszuführen . Bevor mittels Vorrichtung 1 die Bereitschaftsanzeige 50 an¬ geschaltet wird, wird beispielsgemäß zunächst überprüft, ob das Fahrrad begonnen hat, zu fahren (insbesondere, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines vorgegebenen Schwel¬ lenwertes liegt) , ob genügend Energie für eine Bremsrege¬ lung zur Verfügung steht und ob plausible Werte der Rad¬ drehzahlbestimmung und ggf. der Radbeschleunigungen vorliegen. Außerdem wird vorteilhafterweise überprüft, dass die Vorrichtung keinen anderen, die Funktion beeinträchtigenden Fehler erkannt hat. Sind all diese Bedingungen gegeben, so kann Vorrichtung 1 die Antiblockierregelfunktion bereitstellen, und dies wird durch eine „Funktion bereit"-Anzeige mittels Bereitschaftsanzeige 50 signalisiert.
Für den Fall, dass die Versorgung der Vorrichtung 1 mit elektrischer Energie ausfällt, ist dies für den Fahrer unmittelbar anhand des Erlöschens der Bereitschaftsanzeige 50 erkennbar .
Durch eine Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Bereitstellung der Antiblockierregelfunktion (z.B.
Fahrzeuggeschwindigkeit muss oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes liegen, wie oben beschrieben) , kann mittels der Bereitschaftsanzeige 50 einem Fahrer deutlich gemacht werden, dass die Bremsregelfunktion bei geringen Geschwindigkeiten (z.B. 1 bis 2 km/h) nicht bereit steht.
Eine Signalisierung erfolgt z.B. durch eine farbliche Veränderung der Bereitschaftsanzeige/-lampe 50, z.B. „Außer Betrieb" ist „Aus" oder „Rot" und „Bereitschaft" ist „An" oder „Grün". Durch eine Anzeige „Gelb" wird z.B. eine aktu¬ elle Bremsregelung (z.B. ABS-Regelung) signalisiert. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, welches insbeson¬ dere für Fahrzeug mit einem zuverlässigen Bordnetz vorteilhaft ist, kann die Anzeige/Lampe 50 auch bei Bereitschaft ausgeschaltet werden, also als Warnlampe ausgebildet sein. Jedoch auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Brems¬ regelfunktion abgeschaltet und dieses durch die Warnlampe signalisiert, wenn die benötigte Raddrehzahlinformation von in der Vorrichtung 1 nicht vorliegt oder seit einiger Zeit nicht mehr vorliegt oder unplausibel ist.
Beispielsweise wird beim ersten Aktivieren (Einschalten) des Bremssystems die Warnlampe zunächst eingeschaltet. Die Warnlampe wird wieder ausgeschaltet, wenn eine, insbesonde¬ re plausible, Raddrehzahlinformation in Vorrichtung 1 vorliegt. Bei einem nachfolgenden Anhalten des Fahrzeugs, wenn z.B. für eine vorgegebene Zeitdauer keine Raddrehzahlinformation oder eine unplausible Raddrehzahlinformation vorliegt, wird die Warnlampe wieder eingeschaltet und optional die Bremsregelfunktion deaktiviert. Wenn nur eine Raddrehzahlinformation, z.B. von nur einem Raddrehzahlsensor oder von einem einzigen Nabendynamo, in dem Bremssystem zur Verfügung steht, kann bei Ausbleiben einer (plausiblen) Raddrehzahlinformation nicht sicher zwischen einem Stillstand des Fahrzeugs und einem Ausfall oder Defekt des Raddreh¬ zahlsensors/Nabendynamos unterschieden werden. Daher wird dem Fahrer zur Sicherheit der mögliche Ausfall der Bremsre¬ gelfunktion durch die Warnlampe signalisiert.
Bei Fahrzeugen wie z.B. Fahrrädern, E-Bikes, Scootern oder kleineren Motorrädern, welche (z.B. aus Kostengründen) ein weniger sicheres Bordnetz und/oder weniger komplexes Bremssystem besitzen, tritt das Problem auf, dass -verglichen mit Pkw- die Energieversorgung und/oder redundan- te/teilredundante Komponenten des Bremsregelsystems weniger zuverlässig verfügbar oder gar nicht vorhanden sind.
Bei Zwei- oder Dreiradfahrzeugen, in welchen (z.B. aus Kostengründen) nur zwei oder gar nur ein Raddrehzahlsensor vorhanden ist, ist eine wichtige Eingangsgröße für die Vor¬ richtung, welche den Bremsregel-Eingriff (z.B. ABS- Eingriff) maßgeblich beeinflusst, die Raddrehzahlinformati¬ on, aus welcher z.B. eine Fahrzeuggeschwindigkeit etc. ab¬ geleitet wird und zur Bremsregelung ausgewertet wird. Die Raddrehzahlinformation ist in Zwei- oder Dreiradfahrzeugen daher nicht so zuverlässig verfügbar wie in Fahrzeugen mit z.B. vier Raddrehzahlsensoren, in welchen beim Ausfall eines Raddrehzahlsensors oder dessen Ansteuerung aus den verbleibenden Raddrehzahlsensoren die Bewegung des Fahrzeugs abgeleitet werden kann und auf den Defekt des einen Sensors geschlossen werden kann. In Zwei- oder Dreiradfahrzeugen ist daher eine Anzeige, dass die Bremsregelfunktion auf¬ grund der fehlenden oder unplausiblen Raddrehzahlinformation nicht zur Verfügung steht, sehr wichtig, da dieser Fall im Vergleich zum Pkw häufiger auftreten dürfte.
Wird in einem Fahrzeug ein Nabendynamo zur Energieerzeugung (Akkumulator-Aufladung, Licht etc.) und gleichzeitig als Raddrehzahlsensor-Ersatz (Raddrehzahlinformation durch Auswertung der Welligkeit) verwendet und kann bei einem Fehler im Dynamo (z.B. fehlender oder beschädigter Einzelmagnet etc.) keine plausible/ausreichende Raddrehzahlinformation mehr erzeugt werden, so kann zwar die Beleuchtung des Fahrzeuges ggf. noch durchgeführt werden, aber die Bremsregel¬ funktion wie auch die Ansteuerung einer Anzeige/Lampe wird in dem Zustand oftmals nicht verfügbar sein. So ist die ak¬ tive Signalisierung eines Versorgungsspannungsausfalles oder eines defekten Sensors etc. (durch Einschalten einer Warnlampe) bedingt durch die fehlende Versorgungsspannung oder eine schlechtere Auffindbarkeit des Fehlers oft nicht möglich .
Die anhand von Fig. 8 beschriebenen Ausführungsbeispiele bieten daher der Vorteil, dass der Fahrer bei Zwei- oder Dreiradfahrzeugen trotz der oben genannten Einschränkungen zuverlässig über ein nicht zur Verfügung stehendes Bremsre¬ gelsystem informiert werden kann, auch wenn auf ein aufwändiges, zuverlässigeres Versorgungsspannungskonzept und/oder auf zusätzliche Sensoren oder Informationen über Kommunikationsbusse (z.B. Hinterraddrehzahl aus Motorsteuergerät bei z.B. einem E-Bike) verzichtet wird.

Claims

Patentansprüche :
1. Vorrichtung (1) für ein Zwei- oder Dreirad-Fahrzeug zur Anordnung in oder an einer, insbesondere mechanischen, Kraftübertragungseinrichtung (7, 107, 207), welche eine Betätigungskraft (F) von einem Bremsbetätigungselement (15, 215) zu einer Bremse (16) überträgt, wobei die Vorrichtung eine elektrisch ansteuerbare Krafterzeu¬ gungsvorrichtung (2, 102, 202) mit einem elektromecha- nischen Aktuator (3, 103, 203) , insbesondere mit einem Elektromotor oder Elektrogetriebemotor, und eine Ansteuerelektronik (25) zur Ansteuerung des elektromecha- nischen Aktuators umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Krafterzeugungsvorrichtung (2, 102, 202) eine elektrisch betätigbare, durch die Ansteuerelektronik (25) ansteuerbare Kopplungseinrichtung (4, 104, 204) umfasst, mittels welcher der elektromechanische Aktua¬ tor in den Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung (7, 107, 207) ein- und auskoppelbar ist, wobei im eingekoppelten Zustand der Kopplungseinrichtung (4, 104, 204) durch den elektromechanischen Aktuator eine Gegenkraft (Fgegen) entgegen der Betätigungskraft an der Bremse (Fzu) in dem Kraftpfad erzeugbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass diese eine Einrichtung (11, 111, 211) zur Kraftbe¬ grenzung mit einem vorgespannten Federelement (12, 112, 212) umfasst, welche im Kraftpfad der Kraftübertra¬ gungseinrichtung (7, 107, 207), insbesondere wirkungsmäßig zwischen dem Bremsbetätigungselement (15, 215) und der Einkopplungsstelle (5, 105, 205) für die Kopp¬ lungseinrichtung (4, 104, 204), angeordnet wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (11, 111, 211) eine Verlängerung einer effektiven Länge eines mechanischen Abschnitts der Kraftübertragungseinrichtung (7, 107, 207) ermöglicht, insbesondere wenn die Betätigungskraft an dem Bremsbetätigungselement größer als die Vorspannkraft des Federelements (12, 112, 212) ist.
4. Vorrichtung einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (4) ein Kraftübertragungselement (6) umfasst, welches mit einem im Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung (7) angeordneten Ankoppelelement (5) schaltbar in mechanischen Eingriff oder schaltbar in eine die Gegenkraft übertra¬ gende Verbindung bringbar ist.
5. Vorrichtung einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (104, 204) einen elektrisch betätigbaren Einrastmechanismus (121), insbesondere mit einem Arretierstift, umfasst, mittels welchem eine die Gegenkraft übertragende Verbindung zwischen dem elektromechanischen Aktuator (103, 203) und der Kraftübertragungseinrichtung (107, 207)
bewirkbar und lösbar ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrisch ansteuerbare Kraft¬ erzeugungsvorrichtung (2, 102, 202) zusammen mit der Ansteuerelektronik zur Ansteuerung des elektromechanischen Aktuators sowie der Kopplungseinrichtung (4, 104, 204), und insbesondere mit der Einrichtung (11, 111, 211) zur Kraftbegrenzung, in einem Gehäuse (10) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Gehäuse (10) mindestens ein Akkumulator zur zumindest zeitweisen oder teilweisen Versorgung der Vorrichtung mit elektrischer Energie angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerelektronik Mittel zur Bestimmung einer Raddrehzahl anhand einer Welligkeit eines Nabendynamos oder anhand einer Ansteuer- und/oder Lage-Größe eines Radnabenmotors umfasst.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass diese Mittel umfasst, welche eine Versorgung der Vorrichtung, insbesondere der elektrisch ansteuerbaren Krafterzeugungsvorrichtung und der Ansteuerelektronik, mit elektrischer Energie durch einen Nabendynamo oder ein Bordnetz des Zwei- oder Dreirad- Fahrzeugs ermöglichen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen USB- Anschluss oder sonstigen elektrischen Anschluss zum Versorgen eines externen Geräts mit elektrischer Energie besitzt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerelektronik Mittel zur Ansteuerung mindestens eines Leuchtmittels (14) des Zwei- oder Dreirad-Fahrzeugs und/oder ein Energiemana¬ gementsystem umfasst.
Bremssystem mit Antiblockierregelfunktion für ein Zweioder Dreirad-Fahrzeug, mit einem Bremsbetätigungsele¬ ment (15, 215), einer Bremse (16) und einer, insbeson- dere mechanischen, Kraftübertragungseinrichtung (7, 107, 207), welche eine Betätigungskraft (F) von dem Bremsbetätigungselement zu der Bremse überträgt, gekennzeichnet durch eine in oder an der Kraft¬ übertragungseinrichtung (7, 107, 207) angeordnete Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11.
13. Bremssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftpfad der Kraftübertragungseinrichtung (7, 107, 207) ein Ankoppelelement (5, 105, 205) angeordnet ist, mit welchem ein Kraftübertragungselement (6, 106, 206) der Kopplungseinrichtung (4, 104, 204) schaltbar in mechanischen Eingriff oder in eine kraftübertragende Verbindung bringbar ist.
14. Bremssystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) Mittel zur Ansteue- rung eines Bereitschaftsanzeigemittels (50) umfasst, welches ein Anzeigesignal ausgibt, wenn oder sobald oder solange die Antiblockierregelfunktion verfügbar ist .
15. Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems für ein Zwei¬ oder Dreirad-Fahrzeug, insbesondere nach einem der An¬ sprüche 12 bis 14, mit einem Bremsbetätigungselement (15), einer Bremse (16), einer Kraftübertragungseinrichtung (7), welche eine Betätigungskraft (F) von dem Bremsbetätigungselement zu der Bremse überträgt, und einer Vorrichtung (1), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11, mittels welcher eine Antiblockier¬ regelfunktion der Bremse (16) durchführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anzeigemittel (50) ein Anzei¬ gesignal für die Verfügbarkeit oder für die Nicht- Verfügbarkeit der Antiblockierregelfunktion ausgibt.
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigemittel (50) als ein Bereitschaftsanzei¬ gemittel ausgeführt ist und ein Anzeigesignal ausgibt, wenn oder sobald oder solange die Antiblockierregel- funktion verfügbar ist.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Antiblockierregelfunktion, und insbesondere das Anzeigesignal, abgeschaltet wird, wenn zumindest eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
• eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet,
• eine elektrische Energieversorgung der Vorrichtung (1) nicht gesichert oder ausgefallen ist,
• der Vorrichtung (1) kein oder ein fehlerhaftes
Raddrehzahlsignal zur Verfügung steht,
• die Vorrichtung (1) und/oder die Antiblockierregelfunktion nicht funktionsfähig ist.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Antiblockierregelfunktion be¬ reitgestellt, und insbesondere das Anzeigesignal ausge¬ geben, wird, wenn zumindest zwei, insbesondere alle, der folgenden Bedingungen erfüllt sind:
• eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet,
• ein elektrischer Energiespeicher für die Vorrichtung (1) zumindest einen vorgegebenen Ladezustand besitzt,
• der Vorrichtung (1) ein, insbesondere plausibles, Raddrehzahlsignal vorliegt,
• die Vorrichtung (1) und/oder die Antiblockier- regelfunktion funktionsfähig ist.
PCT/EP2013/064641 2012-07-27 2013-07-11 Vorrichtung für ein zwei- oder dreirad-fahrzeug, bremssystem und verfahren zum betrieb eines bremssystems WO2014016124A1 (de)

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