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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Begrenzen einer Aufheizung eines Fahrzeuginnenraums eines parkenden Kraftfahrzeugs, wobei Informationen bestimmt werden, die eine Innenraumtemperatur in dem Fahrzeuginnenraum, eine Umgebungstemperatur in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder eine Lichteinstrahlung von einer Umgebung in den Fahrzeuginnenraum betreffen. Die Erfindung betrifft ferner ein elektronisches Fahrzeugführungssystem und ein Kraftfahrzeug.
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Bei starker Sonneneinstrahlung oder hohen Außentemperaturen kann sich der Fahrzeuginnenraum eines parkenden Kraftfahrzeugs stark aufheizen. Dies führt zu Komforteinbußen beim Benutzen des Kraftfahrzeugs.
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Um dies zu vermeiden, kann beispielsweise eine Klimaanlage des Kraftfahrzeugs per Fernbedienung, beispielsweise über ein Smartphone, durch den Benutzer vorab gestartet werden, so dass der Fahrzeuginnenraum vor der Benutzung klimatisiert wird. Dies ist jedoch mit einem erhöhten Energieverbrauch verbunden.
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Dokument
DE 10 2005 033 404 A1 beschreibt ein Verfahren zur Vermeidung einer Überhitzung eines Fahrzeuginnenraums und eine entsprechende Schutzvorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens. Dabei wird die Fahrzeuginnenraumtemperatur bestimmt, und abhängig von der Höhe der Fahrzeuginnenraumtemperatur wird eine Lüftungsstufe einer Klimaanlage eingestellt, und/oder es wird eine Öffnungsweite eines Fensters des Kraftfahrzeugs angepasst. Ein Nachteil eines solchen Verfahrens ist, dass bei geöffnetem Fenster oder teilweise geöffnetem Fenster das Risiko besteht, dass fremde Personen Gegenstände aus dem Kraftfahrzeug entnehmen oder dergleichen. In verschiedenen Ausgestaltungsformen ist vorgesehen, dass der Fensterheber nur dann betätigt werden kann, wenn das Kraftfahrzeug in einer sicheren Umgebung abgestellt ist, was durch Umgebungssensoren des Kraftfahrzeugs festgestellt werden kann.
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Dies ist zum einen nachteilhaft, weil das Aufheizen des Fahrzeuginnenraums nicht in Beliebigen Bereichen vermieden werden kann und zum anderen, weil die Umgebungssensoren nur einen groben Anhaltspunkt für die Sicherheit der Umgebung geben können, so dass das Risiko eines unberechtigten Zugriffs auf den Fahrzeuginnenraum weiterhin besteht.
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Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Begrenzen einer Aufheizung eines Fahrzeuginnenraums eines Kraftfahrzeugs anzugeben, durch das ein unberechtigter Zugriff auf den Fahrzeuginnenraum zuverlässiger vermieden werden kann.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch den jeweiligen Gegenstand der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und bevorzugten Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Das verbesserte Konzept beruht auf der Idee, abhängig von Informationen, die eine Innenraumtemperatur, eine Umgebungstemperatur und/oder eine Lichteinstrahlung betreffen, das Kraftfahrzeug automatisch umzuparken oder eine entsprechende Information an einen Fahrer auszugeben.
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Gemäß dem verbesserten Konzept wird ein Verfahren zum Begrenzen einer Aufheizung eines Fahrzeuginnenraums eines parkenden Kraftfahrzeugs angegeben. Dabei werden Informationen bestimmt, die eine Innenraumtemperatur in dem Fahrzeuginnenraum, eine Umgebungstemperatur in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder eine Lichteinstrahlung von der Umgebung in den Fahrzeuginnenraum betreffen, insbesondere während das Kraftfahrzeug an einer ersten Parkposition parkt. Mittels eines elektronischen Fahrzeugführungssystems des Kraftfahrzeugs wird das Kraftfahrzeug abhängig von den Informationen automatisch von der ersten Parkposition zu einer zweiten Parkposition geführt, um die Aufheizung des Fahrzeuginnenraums zu begrenzen, oder es wird mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems abhängig von den Informationen eine Fahrerinformation an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben, welche dem Fahrer vorschlägt, das Kraftfahrzeug von der ersten Parkposition zu der zweiten Parkposition zu führen.
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Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann hier und im Folgenden ein elektronisches System verstanden werden, das dazu eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug vollautomatisch oder vollautonom zu führen oder zu steuern, insbesondere ohne dass ein Eingriff in eine Steuerung durch einen Fahrer erforderlich ist. Das Kraftfahrzeug beziehungsweise das elektronische Fahrzeugführungssystem führt dabei alle erforderlichen Funktionen, wie gegebenenfalls erforderliche Lenk-, Brems- und/oder Beschleunigungsmanöver, die Beobachtung und Erfassung des Straßenverkehrs sowie die damit verbundenen erforderlichen Reaktionen selbsttätig und vollautomatisch durch. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem zur Implementierung eines vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach Stufe 5 der Klassifizierung gemäß SAE J3016 dienen. Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann auch ein Fahrerassistenzsystem (englisch: „advanced driver assistance system“, ADAS) verstanden werden, welches den Fahrer bei einer teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrt des Kraftfahrzeugs unterstützt. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem zur Implementierung eines teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach einer der Stufen 1 bis 4 gemäß der SAE J3016-Klassifizierung dienen. Hier und im Folgenden bezieht sich „SAE J3016“ auf die entsprechende Norm in der Version vom Juni 2018.
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Das automatische Führen des Kraftfahrzeugs von der ersten zur zweiten Parkposition erfolgt insbesondere vollautomatisch oder vollautonom, so dass das elektronische Fahrzeugführungssystem im Falle entsprechender Ausführungsformen insbesondere einen Automatisierungsgrad der Stufe 5 gemäß SAE J3016 implementiert beziehungsweise das Kraftfahrzeug als entsprechendes autonomes oder selbstfahrendes Kraftfahrzeug ausgestaltet ist.
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Hier und im Folgenden kann der Begriff „Licht“ derart verstanden werden, dass davon elektromagnetische Wellen im sichtbaren Bereich, im infraroten Bereich und/oder im ultravioletten Bereich umfasst sind. Die Lichteinstrahlung von der Umgebung in den Fahrzeuginnenraum kann insbesondere Einstrahlung von sichtbarem Licht und/oder infrarotem Licht beinhalten.
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Durch die Berücksichtigung der Innenraumtemperatur, der Umgebungstemperatur und/oder der Lichteinstrahlung kann das Kraftfahrzeug also automatisch umgeparkt werden, um so eine weniger starke Aufheizung des Fahrzeuginnenraums zu erreichen. Beispielsweise können die Informationen an der zweiten Parkposition oder auf dem Weg von der ersten zur zweiten Parkposition weiterhin bestimmt werden, um so festzustellen, wo sich beispielsweise schattigere oder weniger von direktem Sonnenlicht betroffene geeignete Parkpositionen befinden, so dass die zweite Parkposition automatisch mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems ausgewählt werden kann.
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Durch das Verfahren nach dem verbesserten Konzept kann zum einen der Einsatz einer Klimaanlage des Kraftfahrzeugs begrenzt oder vermieden werden und dennoch das Aufheizen des Fahrzeuginnenraums begrenzt werden. Dadurch kann Energie eingespart werden. Ferner ergibt sich ein erhöhtes Maß an Benutzerkomfort dadurch, dass der Benutzer des Kraftfahrzeugs sich nicht um das automatische Umparken kümmern muss.
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In Ausführungsformen, bei welchen das Kraftfahrzeug automatisch umgeparkt wird, können die Informationen beispielsweise bestimmt werden, wenn das Kraftfahrzeug bereits an der ersten Parkposition eingeparkt wurde. Alternativ können die Informationen bestimmt werden, wenn sich das Kraftfahrzeug in unmittelbarer Umgebung der ersten Parkposition befindet, dort aber noch nicht eingeparkt wurde.
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In Ausführungsformen, bei welchen die Fahrerinformationen ausgegeben werden, können die Informationen bestimmt werden, wenn sich das Kraftfahrzeug in unmittelbarer Umgebung der ersten Parkposition befindet, dort aber noch nicht eingeparkt wurde, also beispielsweise wenn der Fahrer gerade im Begriff ist, an der ersten Parkposition einzuparken.
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Die Fahrerinformationen können beispielsweise visuell oder akustisch ausgegeben werden. Beispielsweise können die Fahrerinformationen die Position der zweiten Parkposition oder eine Route zu der zweiten Parkposition beinhalten und auf einem Navigationssystem des Kraftfahrzeug angezeigt werden. Alternativ oder zusätzlich können die Fahrerinformationen mittels eines Head-Up Displays des Kraftfahrzeugs angezeigt werden, insbesondere wenn sich die zweite Parkposition in der Nähe der ersten Parkposition befindet.
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Durch Ausführungsformen, bei welchen die Fahrerinformationen ausgegeben werden, kann das Aufheizen mit Vorteil für nicht vollautonome Kraftfahrzeuge vermieden werden.
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Ein weiterer Vorteil des verbesserten Konzepts ist, dass durch das automatische Umparken ein automatisches Öffnen der Fahrzeugfenster oder des Schiebedachs oder dergleichen des Kraftfahrzeugs nicht unbedingt erforderlich ist, um die Aufheizung zu begrenzen. Dies führt zu einer erhöhten Sicherheit.
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Nachdem das Kraftfahrzeug zu der zweiten Parkposition geführt wurde, wird das Kraftfahrzeug, je nach Ausführungsform insbesondere automatisch mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems oder durch den Fahrer als Reaktion auf die Fahrerinformation, an der zweiten Parkposition eingeparkt.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform des Verfahrens wird die Position der zweiten Parkposition mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems automatisch bestimmt.
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Insbesondere kann eine Entfernung zwischen der ersten Parkposition und der zweiten Parkposition dabei kleiner oder gleich einer vorgegebenen Maximalentfernung sein. Dadurch wird verhindert, dass der Benutzer nach Rückkehr zum Kraftfahrzeug größere Wege zurücklegen muss, um das Kraftfahrzeug wieder aufzufinden.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird, insbesondere mittels eines Innentemperatursensors des Kraftfahrzeugs, ein Messwert für die Innenraumtemperatur bestimmt, und das Kraftfahrzeug wird nur dann von der ersten Parkposition zu der zweiten Parkposition geführt und an der zweiten Parkposition eingeparkt, wenn der Messwert für die Innenraumtemperatur größer oder gleich einem vorgegebenen ersten Grenzwert ist. Mit anderen Worten beinhalten die Informationen den Messwert für die Innenraumtemperatur.
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Insbesondere enthält das elektronische Fahrzeugführungssystem eine Recheneinheit, die dazu eingerichtet ist, den Messwert für die Innenraumtemperatur mit dem ersten Grenzwert zu vergleichen, und das elektronische Fahrzeugführungssystem führt das Kraftfahrzeug abhängig von dem Ergebnis des Vergleichs von der ersten zur zweiten Parkposition.
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Die Innenraumtemperatur stellt eine besonders direkte Messung der Aufheizung des Fahrzeuginnenraums dar und ist daher als Bestandteil der Informationen besonders gut geeignet.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird der Messwert für die Innenraumtemperatur bestimmt und die Fahrerinformation wird nur dann ausgegeben, wenn der Messwert für die Innenraumtemperatur größer oder gleich dem ersten Grenzwert ist.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird, insbesondere mittels eines Außentemperatursensors des Kraftfahrzeugs, ein Messwert für die Umgebungstemperatur bestimmt, und das Kraftfahrzeug wird nur dann von der ersten Parkposition zu der zweiten Parkposition geführt und gegebenenfalls dort eingeparkt, wenn der Messwert für die Umgebungstemperatur größer oder gleich einem vorgegebenen zweiten Grenzwert ist. Mit anderen Worten beinhalten die Informationen den Messwert für die Umgebungstemperatur.
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Insbesondere enthält das elektronische Fahrzeugführungssystem eine Recheneinheit, die dazu eingerichtet ist, den Messwert für die Umgebungstemperatur mit dem zweiten Grenzwert zu vergleichen, und das elektronische Fahrzeugführungssystem führt das Kraftfahrzeug abhängig von dem Ergebnis des Vergleichs von der ersten zur zweiten Parkposition.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird der Messwert für die Umgebungstemperatur bestimmt und die Fahrerinformation wird nur dann ausgegeben, wenn der Messwert für die Umgebungstemperatur größer oder gleich dem zweiten Grenzwert ist.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird, insbesondere mittels des Innentemperatursensors, eine Änderungsrate der Innenraumtemperatur bestimmt, und das Kraftfahrzeug wird nur dann von der ersten Parkposition zu der zweiten Parkposition geführt und gegebenenfalls dort eingeparkt, wenn die Änderungsrate größer oder gleich einem vorgegebenen dritten Grenzwert ist. Mit anderen Worten beinhalten die Informationen die Änderungsrate.
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Je schneller sich die Innenraumtemperatur erhöht, desto schneller heizt sich mit anderen Worten der Fahrzeuginnenraum auf. Dementsprechend ist die Änderungsrate, beispielsweise in Kombination mit dem Messwert für die Innenraumtemperatur, ein besonders relevanter Parameter zur Entscheidung, ob das Kraftfahrzeug umgeparkt werden soll oder nicht.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird die Änderungsrate bestimmt und die Fahrerinformation wird nur dann ausgegeben, wenn Änderungsrate größer oder gleich dem dritten Grenzwert ist.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird, insbesondere mittels eines Empfängers für ein globales Navigationssatellitensystem, GNSS, beispielsweise GPS, GLONASS, Beidou und/oder Galileo, des Kraftfahrzeugs eine Position der ersten Parkposition bestimmt. Wetterdaten für die Position der ersten Parkposition werden, beispielsweise mittels einer Kommunikationsschnittstelle des Kraftfahrzeugs und beispielsweise über ein drahtloses Kommunikationsnetz, bestimmt. Das Kraftfahrzeug wird abhängig von den Wetterdaten von der ersten Parkposition zu der zweiten Parkposition geführt und gegebenenfalls dort eingeparkt oder die Fahrerinformation wird abhängig von den Wetterdaten ausgegeben.
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Die Wetterdaten können dabei aktuelle Wetterdaten und/oder zukünftige Wetterdaten für die Position der ersten Parkposition beinhalten. Die Wetterdaten können beispielsweise von einer Onlinedatenbank abgerufen werden. Dadurch kann insbesondere festgestellt werden, ob ein automatisches Umparken des Kraftfahrzeugs sinnvoll ist, beispielsweise wenn anhand der Wetterdaten bestimmt werden kann, dass für die nächsten Stunden oder dergleichen eine erhöhte Sonneneinstrahlung zu erwarten ist.
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Mit Hilfe der gleichen Vorgehensweise kann auch die zweite Parkposition ausgewählt werden. Mit anderen Worten können weitere Wetterdaten für einen bestimmten geographischen Bereich bestimmt werden, und die zweite Parkposition kann mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems abhängig von den weiteren Wetterdaten bestimmt werden, so dass eine geeignete zweite Parkposition identifiziert werden kann.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird, insbesondere mittels eines lichtempfindlichen Sensors des Kraftfahrzeugs, ein Messwert betreffend die Lichteinstrahlung von der Umgebung in den Fahrzeuginnenraum bestimmt, und das Kraftfahrzeug wird nur dann von der ersten Parkposition zu der zweiten Parkposition geführt und gegebenenfalls dort eingeparkt, wenn der Messwert betreffend die Lichteinstrahlung größer oder gleich einem vorgegebenen vierten Grenzwert ist. Mit anderen Worten beinhalten die Informationen den Messwert betreffend die Lichteinstrahlung.
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Der lichtempfindliche Sensor kann dabei eine oder mehrere Fotodioden beinhalten. Der lichtempfindliche Sensor kann als Kamera oder Kamerasensor ausgestaltet sein oder beispielsweise als Teil eines Regensensors des Kraftfahrzeugs oder kann auch separat vorgesehen sein.
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Dementsprechend kann der Messwert betreffend die Lichteinstrahlung beispielsweise proportional zu einer Strahlungsstärke in einem bestimmten Spektralbereich sein, der insbesondere den sichtbaren Spektralbereich und/oder den infraroten Spektralbereich wenigstens zum Teil abdeckt.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird der Messwert betreffend die Lichteinstrahlung bestimmt und die Fahrerinformation wird nur dann ausgegeben, wenn der Messwert betreffend die Lichteinstrahlung größer oder gleich dem vierten Grenzwert ist.
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Die einzelnen Bestandteile der Informationen können auch in Kombination miteinander berücksichtigt werden, um zu entscheiden, ob das Kraftfahrzeug von der ersten Parkposition zu der zweiten Parkposition geführt wird beziehungsweise die Fahrerinformation ausgegeben wird.
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Beispielsweise kann eine gewichtete Summe der entsprechenden Messwerte und dergleichen gebildet werden, und das Kraftfahrzeug kann abhängig von der gewichteten Summe von der ersten Parkposition zu der zweiten Parkposition geführt werden. In solchen Ausführungsformen werden beispielsweise nicht die einzelnen Bestandteile der Informationen jeweils mit individuellen Grenzwerten verglichen, sondern die gewichtete Summe wird mit einem vorgegebenen weiteren Grenzwert verglichen und das Kraftfahrzeug wird abhängig von einem Ergebnis dieses Vergleichs von der ersten Parkposition zu der zweiten Parkposition geführt und gegebenenfalls dort eingeparkt beziehungsweise die Fahrerinformation wird ausgegeben.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird ein Benachrichtigungssignal über eine drahtlose Kommunikationsverbindung von dem Kraftfahrzeug, insbesondere von dem elektronischen Fahrzeugführungssystem, beispielsweise von der Recheneinheit des elektronischen Fahrzeugführungssystems, an ein externes elektronisches Endgerät, insbesondere des Benutzers des Kraftfahrzeugs, gesendet, wenn das Kraftfahrzeug von der ersten Parkposition zu der zweiten Parkposition geführt wurde oder geführt wird.
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Das Benachrichtigungssignal kann dabei die Information beinhalten, dass das Kraftfahrzeug von der ersten zur zweiten Parkposition geführt wird oder wurde beziehungsweise eine Position der zweiten Parkposition beinhalten. Der Benutzer kann sich dann direkt an die Position der zweiten Parkposition begeben, um das Kraftfahrzeug weiter zu benutzen.
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Bei dem elektronischen Endgerät kann es sich beispielsweise um ein tragbares elektronisches Endgerät, wie etwa ein Mobiltelefon, ein Smartphone, ein Tablet-Computer, ein Notebook, ein Wearable oder dergleichen handeln.
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Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird mittels des externen elektronischen Endgeräts über eine drahtlose Kommunikationsverbindung ein Annäherungssignal an das Kraftfahrzeug, insbesondere an das elektronische Fahrzeugführungssystem, beispielsweise an die Recheneinheit des elektronischen Fahrzeugführungssystems, gesendet, wenn das Kraftfahrzeug von der ersten Parkposition zu der zweiten Parkposition geführt wurde und sich das elektronische Endgerät in einer vordefinierten Umgebung der ersten Parkposition befindet. Das Kraftfahrzeug wird mittels des elektronischen Fahrzeugführungssystems abhängig von dem Annäherungssignal automatisch von der zweiten Parkposition zu der ersten Parkposition geführt.
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Dadurch kann der Grad an Benutzerkomfort deutlich erhöht werden, da sich der Benutzer nicht zu einer ihm unbekannten Parkposition des Kraftfahrzeugs begeben muss, sondern, auch wenn das Kraftfahrzeug automatisch umgeparkt wurde, lediglich zurück zu der ersten Parkposition begeben muss, wo der Benutzer das Kraftfahrzeug beispielsweise belassen hat. Dadurch können gegebenenfalls auch größere Entfernungen zwischen der ersten und der zweiten Parkposition akzeptiert werden.
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Gemäß dem verbesserten Konzept wird auch ein elektronisches Fahrzeugführungssystem für ein Kraftfahrzeug angegeben. Das elektronische Fahrzeugführungssystem weist ein Sensorsystem auf, das dazu eingerichtet ist, während das Kraftfahrzeug an einer ersten Parkposition parkt, Informationen zu bestimmen, die eine Innenraumtemperatur in einem Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs, eine Umgebungstemperatur in der Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder eine Lichteinstrahlung von der Umgebung in den Fahrzeuginnenraum betreffen. Das elektronische Fahrzeugführungssystem weist eine Recheneinheit auf, die dazu eingerichtet ist, abhängig von den Informationen Steuersignale zu erzeugen, um das Kraftfahrzeug automatisch von der ersten Parkposition zu einer zweiten Parkposition zu führen, oder abhängig von den Informationen eine Fahrerinformation an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs auszugeben, welche dem Fahrer vorschlägt, das Kraftfahrzeug von der ersten Parkposition zu der zweiten Parkposition zu führen.
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Die Recheneinheit kann die Fahrerinformation beispielsweise durch entsprechende Ansteuerung einer Ausgabeeinheit des Kraftfahrzeugs, beispielsweise des elektronischen Fahrzeugführungssystems, ausgeben.
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Die Ausgabeeinheit kann als akustische Ausgabeeinheit mit einem oder mehreren Lautsprechern zur akustischen Ausgabe der Fahrerinformation ausgestaltet sein. Die Ausgabeeinheit kann auch als visuelle Ausgabeeinheit mit einem Display oder Head-Up Display zur visuellen Ausgabe der Fahrerinformation ausgestaltet sein.
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Die Steuersignale können beispielsweise an einen oder mehrere Aktuatoren des Kraftfahrzeugs beziehungsweise des elektronischen Fahrzeugführungssystems übermittelt werden, die sodann die automatische Führung des Kraftfahrzeugs umsetzen.
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Weitere Ausführungsformen des elektronischen Fahrzeugführungssystems nach dem verbesserten Konzept folgen direkt aus den verschiedenen Ausgestaltungsformen des Verfahrens nach dem verbesserten Konzept und umgekehrt. Insbesondere kann ein elektronisches Fahrzeugführungssystem nach dem verbesserten Konzept dazu eingerichtet sein, ein Verfahren nach dem verbesserten Konzept durchzuführen oder es führt ein solches Verfahren durch.
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Gemäß dem verbesserten Konzept wird auch ein Kraftfahrzeug mit einem elektronischen Fahrzeugführungssystem nach dem verbesserten Konzept angegeben.
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Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als autonomes oder selbstfahrendes Kraftfahrzeug ausgebildet.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- Fig. schematisch eine beispielhafte Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs nach dem verbesserten Konzept.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In der Fig. ist eine Situation dargestellt, in der eine beispielhafte Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs 1 nach dem verbesserten Konzept an einer ersten Parkposition 2 geparkt ist. Das Kraftfahrzeug 1 beinhaltet eine beispielhafte Ausführungsform eines elektronischen Fahrzeugführungssystems 4 nach dem verbesserten Konzept.
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Das elektronische Fahrzeugführungssystem 4 weist ein Sensorsystem auf, das dazu in der Lage ist, Informationen zu bestimmen, die eine Innenraumtemperatur im Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs 1 betreffen und/oder eine Umgebungstemperatur in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Lichteinstrahlung von der Umgebung in den Fahrzeuginnenraum.
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Des Weiteren weist das elektronische Fahrzeugführungssystem 4 eine Recheneinheit 5 auf, die Steuersignale erzeugen kann, insbesondere abhängig von den Informationen, welche einen oder mehrere Aktuatoren (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs 1 dazu veranlassen, das Kraftfahrzeug 1 automatisch, insbesondere vollautomatisch, von der ersten Parkposition 2 zu einer zweiten Parkposition 3, die beispielsweise beschattet ist, zu führen, um eine Aufheizung des Kraftfahrzeugs 1 zu begrenzen.
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Das Sensorsystem kann dazu beispielsweise einen Innentemperatursensor 6 aufweisen, der in dem Fahrzeuginnenraum angeordnet ist, um einen Messwert und/oder eine Änderungsrate für die Innenraumtemperatur in dem Fahrzeuginnenraum zu bestimmen. Liegt die Fahrzeuginnenraumtemperatur über einem entsprechenden Grenzwert und/oder ist die Änderungsrate der Fahrzeuginnenraumtemperatur größer als ein entsprechender weiterer Grenzwert, so kann die Recheneinheit 5 entsprechend das Umparken des Kraftfahrzeugs 1 veranlassen.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Sensorsystem einen Außentemperatursensor 7 aufweisen, um die Umgebungstemperatur zu bestimmen. Die Recheneinheit 5 kann dann abhängig von der Umgebungstemperatur und/oder der Fahrzeuginnenraumtemperatur beziehungsweise deren Änderungsrate das Umparken des Kraftfahrzeugs 1 veranlassen.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Sensorsystem einen GPS-Empfänger 9 oder einen sonstigen GNSS-Empfänger beinhalten, um die Position an der ersten Parkposition 2 zu bestimmen, und die Recheneinheit 5 kann entsprechende Wetterdaten aus einer Datenbank, die lokal in dem Kraftfahrzeug 1 oder auf einem Serverrechner (nicht dargestellt) vorgesehen ist, bestimmen. Die Recheneinheit 5 kann sodann auch die Wetterdaten in die Entscheidung, ob das Kraftfahrzeug 1 umgeparkt werden soll, einfließen lassen.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Sensorsystem auch eine Kamera 8 aufweisen. Mit Hilfe der Kamera 8 kann eine Lichtintensität in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 an der ersten Parkposition 2 bestimmt werden. Die Recheneinheit 5 kann dann zusätzlich oder alternativ die so bestimmte Lichtintensität berücksichtigen, um zu entscheiden, ob das Kraftfahrzeug 1 umgeparkt werden soll.
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In der analogen Vorgehensweise kann das elektronische Fahrzeugführungssystem 4 sodann die Position der zweiten Parkposition 3 derart bestimmen, dass, beispielsweise für die kommenden Stunden, eine schattige Parkposition für das Kraftfahrzeug 1 gewährleistet werden kann.
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In verschiedenen Ausführungsformen kann ein Benutzer des Kraftfahrzeugs 1 mittels einer Benachrichtigung auf einem elektronischen Endgerät 10, die von dem elektronischen Fahrzeugführungssystem 4, insbesondere von der Recheneinheit 5, an das externe Endgerät 10 übermittelt wird, benachrichtigt werden beziehungsweise informiert werden, dass das Kraftfahrzeug zu der zweiten Parkposition 3 umgeparkt wurde. Gegebenenfalls kann dem Benutzer in derselben Weise auch die Position der zweiten Parkposition 3 mitgeteilt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann das externe Endgerät 10 ein Annäherungssignal an die Recheneinheit 5 übermitteln, wenn der Benutzer der ersten Parkposition 2 näherkommt. Das elektronische Fahrzeugführungssystem 4 kann dann das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise automatisch von der zweiten Parkposition 3 zurück zu der ersten Parkposition 2 beziehungsweise direkt in die Nähe des elektronischen Endgeräts 10 führen.
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Bei der Auswahl der zweiten Parkposition 3 kann auch die Position des elektronischen Endgeräts 10 berücksichtigt werden. Beispielsweise können schattige Parkplätze bevorzugt werden, die sich innerhalb einer vorgegebenen Maximalentfernung von dem elektronischen Endgerät 10 befinden.
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In alternativen Ausführungsformen ist gibt das Fahrzeugführungssystem 4 abhängig von den Information und/oder den Wetterdaten eine Fahrerinformation an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 aus, um diesen aufzufordern, das Kraftfahrzeug 1 zu der zweiten Parkposition zu steuern, anstatt das Kraftfahrzeug 1 automatisch umzuparken.
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Wie beschrieben, wird es durch das verbesserte Konzept erreicht, das Aufheizen eines Fahrzeuginnenraums eines Kraftfahrzeugs durch Umparken abhängig von entsprechend gemessenen oder bestimmten Informationen zu begrenzen.
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Alternativ zu dem automatischen Umparken könnte auch das automatische Öffnen eines Fensters oder Schiebedachs des Kraftfahrzeugs abhängig von den Informationen erfolgen. So würde erreicht, dass der Benutzer das Kraftfahrzeug vor dem Losfahren nicht mehr lüften muss, um die Temperatur im Fahrzeuginnenraum zu verringern. Um zu verhindern, dass Dritte Gegenstände aus dem Kraftfahrzeug entwenden können, kann kontrolliert werden, beispielsweise mittels eines oder mehrerer Ultraschallsensorsysteme oder mittels einer oder mehreren Kameras, ob sich eine Person in der Nähe des Kraftfahrzeugs befindet. Ist dies der Fall, können die geöffneten Fenster beziehungsweise das Schiebedach geschlossen oder nahezu geschlossen werden, so dass nicht auf den Innenraum des Kraftfahrzeugs zugegriffen werden kann. Auch kann über die Sensorik des Kraftfahrzeugs festgestellt werden, ob Niederschläge wie Regen oder Hagel gegeben sind, und dementsprechend können in solchen Fällen ebenfalls die Fenster beziehungsweise das Schiebedach wieder automatisch geschlossen werden.
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Solche alternativen Lösungen haben die eingangs beschriebenen Nachteile einer begrenzten Sicherheit. Entsprechende Ausführungsformen können jedoch auch mit den beschriebenen Ausführungsformen des verbesserten Konzepts verbunden oder kombiniert werden, so dass insbesondere abhängig von weiteren Informationen an der zweiten Parkposition ein Fenster oder Schiebedach des Kraftfahrzeugs automatisch geöffnet werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Parkposition
- 3
- Parkposition
- 4
- Fahrzeugführungssystem
- 5
- Recheneinheit
- 6
- Innentemperatursensor
- 7
- Außentemperatursensor
- 8
- Kamera
- 9
- GPS-Empfänger
- 10
- externes elektronisches Endgerät
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005033404 A1 [0004]
