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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit zum motorischen Verstellen eines Verschlusselements eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Verschlusselementanordnung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Anspruch 12.
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Die in Rede stehende Antriebseinheit wird im Rahmen der Verstellung eines Verschlusselementes eines Kraftfahrzeuges genutzt. Eine solche Antriebseinheit kann beispielsweise Bestandteil eines Antriebs für eine Heckklappe, einen Deckel, eine Haube, eine Seitentür, eine Schiebetür, ein Schiebedach oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs sein. Insoweit ist der Begriff „Verschlusselement“ vorliegend weit zu verstehen.
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Die bekannte Antriebseinheit (
WO 2019/105694 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist zur motorischen Verstellung einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs mittels eines Antriebsmotors vorgesehen. Die Motordrehzahl wird von einer Antriebssteuerung geregelt. Der Antriebsmotor weist in üblicher Weise ein Motorgehäuse und darin angeordnet einen Stator und einen Rotor mit einer Motorwelle auf.
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Es ist dabei eine Herausforderung, die Antriebseinheiten in Bezug auf die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) zu optimieren. Elektromagnetische Verträglichkeit bezeichnet die Fähigkeit eines technischen Geräts, andere Geräte nicht durch ungewollte elektrische, magnetische oder elektromagnetische Effekte zu stören oder durch andere Geräte gestört zu werden. Abhängig von den Spezifikationen des jeweiligen Kraftfahrzeugs sind die EMV-Anforderungen an die Antriebseinheit unterschiedlich hoch. In vielen Fällen sind zur Erfüllung strenger EMV-Vorgaben zusätzliche Abschirmelemente wie Einhausungen oder dergleichen für Antriebsmotoren notwendig, womit die Anzahl der vorzuhaltenden Bauteile und der Montageaufwand erhöht wird. Auch kann damit der Bauraumbedarf steigen.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannten Antriebseinheit derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die elektromagnetische Verträglichkeit bei geringem konstruktivem Aufwand verändert werden kann.
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Das obige Problem wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass Übergangsbereiche zwischen benachbarten Gehäuseteilen bei Antriebsmotoren in vielen Fällen eine Quelle für EMV-relevante Störungen sind. Bei den in Rede stehenden Antriebseinheiten ist ein Entkopplungselement zur Lagerung des Antriebs vorgesehen, welches insbesondere zur akustischen Entkopplung des Antriebsmotors elastisch ausgestaltet sein kann. Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, das Entkopplungselement zusätzlich zur Verbesserung der EMV-Eigenschaften zu nutzen.
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Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass das Entkopplungselement zumindest abschnittsweise elektrisch leitfähig ausgestaltet ist und einen Übergangsbereich zwischen den Gehäuseteilen abdeckt.
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Folglich sind zusätzliche Abschirmelemente bei hohen EMV-Anforderungen nicht zwingend notwendig. Über die Nutzung des Entkopplungselements zur Abdeckung können Antriebseinheiten zudem über die Wahl des verbauten Entkopplungselements auf einfache Weise mit oder ohne zusätzliche EMV-Maßnahmen ausgestattet werden. Gleichzeitig führt die verringerte Anzahl von Komponenten zu einem geringeren Bauraumbedarf.
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Anspruch 2 betrifft eine Ausführung des Motorgehäuses mit einer Endkappe, wobei der für die EMV-Eigenschaften besonders relevante Übergangsbereich an der Endkappe mittels des Entkopplungselement abgedeckt wird. Über eine Ausgestaltung des Entkopplungselements mit Stirnabschnitt und Seitenabschnitt kann mit hoher Zuverlässigkeit eine weitgehende Abdeckung des Übergangsbereichs erfolgen.
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In der Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 sind die Gehäuseteile durch eine Crimp-Verbindung zusammengesetzt, sodass auf ein besonders rationelles Fertigungsverfahren für das Motorgehäuse zurückgegriffen wird. Etwaige Spalte am Übergangsbereich oder auch vorgesehene Crimp-Laschen sind hier aufgrund der Abdeckung durch das Entkopplungselement unproblematisch für die EMV-Eigenschaften.
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Die Ansprüche 5 und 6 betreffen vorteilhafte Strukturen des Entkopplungselements. Besonders bevorzugt ist die Verwendung eines Elastomers gemäß Anspruch 6, wodurch das Entkopplungselement eine optimierte akustische Entkopplung bereitstellt.
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Ebenfalls besonders bevorzugt ist die Ausgestaltung gemäß Anspruch 7, wonach die Endkappe zumindest teilweise elektrisch leitfähig ausgestaltet und beispielsweise mit einer elektrisch leitfähigen Schicht versehen ist. In Verbindung mit dem Entkopplungselement kann somit eine weitgehend vollständige Abschirmung des Antriebsmotors mit geringem Aufwand erfolgen.
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Das Entkopplungselement kann zudem in den Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 9 bis 11 für einen Masseanschluss eingerichtet sein. Da ein Masseanschlusselement bei den in Rede stehenden Antriebseinheiten optional sein kann, ist die Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 betreffend ein lösbares Halten eines Masseanschlusselements durch das Entkopplungselement besonders vorteilhaft. Hierbei kann wahlweise ein Masseanschlusselement mit einfachen Mitteln an das Entkopplungselement gesetzt werden, ohne dass es zwingend zusätzlicher Motorvarianten bedarf.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung für ein Kraftfahrzeug aufweisend ein Verschlusselement und eine dem Verschlusselement zugeordnete, vorschlagsgemäße Antriebseinheit beansprucht. Auf alle Ausführungen zur Antriebseinheit darf verwiesen werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
- 1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Antriebseinheit zur motorischen Verstellung des dortigen Verschlusselements,
- 2 den Antriebsmotor der Antriebseinheit aus 1 mit a) separat dargestelltem Entkopplungselement und b) mit aufgesetztem Entkopplungselement in einer ersten Ausgestaltung in pers-pektivischer Darstellung sowie im Querschnitt und
- 3 den Antriebsmotor der Antriebseinheit aus 1 mit a) separat dargestelltem Entkopplungselement und b) mit aufgesetztem Entkopplungselement in einer zweiten Ausgestaltung in perspektivischer Darstellung sowie im Querschnitt.
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Die vorschlagsgemäße Antriebseinheit 1 ist einer Verschlusselementanordnung 2, beispielsweise einer Heckklappenanordnung, zugeordnet, die wiederum mit einem Verschlusselement 3, hier einer Heckklappe, ausgestattet ist. Die Verschlusselementanordnung 2 ist einem Kraftfahrzeug 4 zugeordnet (1).
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Bei dem Verschlusselement 3 kann es sich wie eingangs erwähnt auch um ein anderes Verschlusselement 3 eines Kraftfahrzeugs 4, insbesondere eine Schiebetür oder eine Seitentür, handeln. Alle Ausführungen gelten für andere Verschlusselemente 3 entsprechend.
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Die Antriebseinheit 1 weist mechanische Antriebsanschlüsse 5 auf, welche jeweils mit dem Kraftfahrzeug 4 und mit dem Verschlusselement 3, hier und vorzugsweise der Heckklappe, gekoppelt sind. Die mechanischen Antriebsanschlüsse 5 sind linear relativ zueinander verstellbar, wodurch der Abstand zwischen den Antriebsanschlüssen 5 verändert werden kann. Durch ein lineares Verstellen der Antriebsanschlüsse 5 kann das Verschlusselement 3 relativ zum Kraftfahrzeug 4 verstellt werden.
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Die Antriebsanschlüsse 5 sind mit einem Antriebsstrang 6 der Antriebseinheit 1 gekoppelt, was ebenfalls in 1 gezeigt ist. Der Antriebsstrang 6 weist einen elektrischen Antriebsmotor 7 mit einer Motorwelle 8 und einem Motorgehäuse 9 sowie ein dem elektrischen Antriebsmotor 7 antriebstechnisch nachgeschaltetes Vorschubgetriebe, hier ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 10, auf. Zwischen den elektrischen Antriebsmotor 7 und das Spindel-Spindelmuttergetriebe 10 kann ein Zwischengetriebe 11, beispielsweise ein Untersetzungsgetriebe, geschaltet sein. Der Antriebsstrang 6 ist hier und vorzugsweise rücktreibbar ausgebildet.
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Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 10, das in an sich üblicher Weise eine Spindel 12 und eine damit kämmende Spindelmutter 13 aufweist, ist zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen entlang einer geometrischen Spindelachse A zwischen einer Einfahrstellung und einer Ausfahrstellung der Antriebseinheit 1 vorgesehen. Die Spindel 12 ist hier über den elektrischen Antriebsmotor 7 mit einem der mechanischen Antriebsanschlüsse 5 und die Spindelmutter 13 mit einem anderen der mechanischen Antriebsanschlüsse 5 gekoppelt. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 10 bewirkt somit das lineare Verstellen der Antriebsanschlüsse 5. Die Motorwelle 8 weist eine geometrische Wellenachse B auf, die hier und vorzugsweise koaxial zur geometrischen Spindelachse A ausgerichtet ist.
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Das Motorgehäuse 9 weist mehrere Gehäuseteile 14 auf, welche zusammengesetzt und somit mechanisch miteinander verbunden sind. Eine mechanische Verbindung umfasst kraftschlüssige, formschlüssige und stoffschlüssige Verbindungen. Das Motorgehäuse 9 übernimmt eine Einhausung weiterer Motorkomponenten wie Stator, Rotor und Bürstenanordnung, welche in der Zeichnung nicht weiter dargestellt sind. Das Motorgehäuse 9 stellt damit eine wenigstens teilweise Abschirmung von vom Antriebsmotor 7 ausgekoppelten elektrischen, magnetischen und/oder elektromagnetischen Feldern zur Umgebung des Antriebsmotors 7 bereit.
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Ein Entkopplungselement 15 ist vorgesehen, über welches das Motorgehäuse 9 in der Antriebseinheit 1 gelagert ist. Insbesondere ist das Entkopplungselement 15 zumindest teilweise zwischen Antriebsgehäuse und einer Außenwand 16 der Antriebseinheit 1 angeordnet. Hierbei ist es vorzugsweise so, dass über das Halten mittels des Entkopplungselements 15 bewirkt wird, dass ein direkter mechanischer Kontakt zwischen Antriebsgehäuse und der Außenwand 16 der Antriebseinheit 1 vermieden wird. Vielmehr liegt lediglich ein mittelbarer mechanischer Kontakt zwischen Motorgehäuse 9 und Außenwand 16 über das Entkopplungselement 15 vor.
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Das Entkopplungselement 15 verfügt vorzugsweise über elastische Eigenschaften, welche zu einer wesentlichen akustischen Entkopplung des Antriebsmotors 7 von weiteren Komponenten der Antriebseinheit 1, hier der Außenwand 16, führen.
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Wesentlich ist nun, dass das Entkopplungselement 15 zumindest abschnittsweise elektrisch leitfähig ausgestaltet ist und einen Übergangsbereich 17 zwischen den Gehäuseteilen 14 abdeckt.
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Unter dem Übergangsbereich 17 ist der Abschnitt der äußeren Oberfläche des Motorgehäuses 9 zu verstehen, in welchem die Gehäuseteile 14 aneinander angrenzen. Mit dem Abdecken des Übergangsbereichs 17 wird hierbei eine zumindest teilweise Abschirmung des Übergangsbereichs 17 erreicht, wobei am Übergangsbereich 17 auftretende elektrische, magnetische und/oder elektromagnetische Felder mit dem Abdecken zumindest teilweise unterdrückt werden. Vorzugsweise deckt das Entkopplungselement 15 den Übergangsbereich 17 vollständig ab.
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Das Entkopplungselement 15 kann auch nur teilweise elektrisch leitfähig ausgestaltet sein. Vorzugsweise ist das Entkopplungselement 15 jedoch zumindest in dem Übergangsbereich 17 zuzuordnenden Abschnitten elektrisch leitfähig ausgestaltet.
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In der Zeichnung weiter dargestellt und in einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass als Gehäuseteile 14 eine Endkappe 18 und ein Seitenwandelement 19 vorgesehen sind, und dass die Endkappe 18 in Bezug auf die geometrische Wellenachse B der Motorweile stirnseitig an dem Seitenwandelement 19 angeordnet ist.
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Bei dem Seitenwandelement 19 handelt es sich insbesondere um einen rohrförmigen Gehäuseabschnitt, der beispielsweise mit einem zylinderförmigen Querschnitt versehen ist und insbesondere eine axiale Symmetrie um die geometrische Wellenachse B aufweist. Vorzugsweise weist das Seitenwandelement 19 eine topfförmige Struktur auf, in welcher Motorkomponenten angeordnet sind. Hier und vorzugsweise ist das Seitenwandelement 19 elektrisch leitfähig ausgestaltet und beispielsweise aus einem geformten Metallblech ausgebildet. Die Endkappe 18 ist mit dem Seitenwandelement 19 mechanisch verbunden, womit der Übergangsbereich 17 ausgebildet wird. Der Übergangsbereich 17 befindet sich hier umfangsseitig an einem zur geometrischen Wellenachse B axialen Ende des Seitenwandelements 19.
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Wie in 2 und 3 dargestellt ist, weist das Entkopplungselement 15 vorzugsweise einen der Endkappe 18 zugeordneten Stirnabschnitt 20 und einen daran angrenzenden, dem Seitenwandelement 19 zugeordneten Seitenabschnitt 21 auf. Insbesondere sind Stirnabschnitt 20 und Seitenabschnitt 21 so bemessen, dass sich das Entkopplungselement 15 in einem auf das Motorgehäuse 9 aufgesetzten Zustand (2b) und 3b)) in flächigem mechanischen Kontakt zu den jeweiligen Gehäuseteilen 14 befindet. Stirnabschnitt 20 und Seitenabschnitt 21 decken hier gemeinsam den Übergangsbereich 17 von Endkappe 18 und Seitenwand ab.
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Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Entkopplungselement 15 ringförmig ausgeführt ist und das Motorgehäuse 9 zumindest teilweise in Bezug auf die geometrische Wellenachse B umfangsseitig umschließt.
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Mit einer „Ringform“ ist hierbei eine umfangsseitig geschlossene Form des Entkopplungselement 15 gemeint, welche nicht zwingend kreisförmig ausgestaltet ist. Vorzugsweise ist die Ringform vielmehr an die jeweilige Außenkontur des Seitenwandelements 19 angepasst. Hier ist für das zylindrische Seitenwandelement 19 jedoch ein abschnittsweise zylindrisches Entkopplungselement 15 vorgesehen.
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Vorzugsweise ist eine Innenkontur, insbesondere ein Innendurchmesser, des Entkopplungselements 15 an eine Außenkontur, insbesondere an einen Außendurchmesser, des Seitenwandelements 19 angepasst. Vorzugsweise ist eine Außenkontur, insbesondere ein Außendurchmesser, des Entkopplungselements 15 an eine Innenkontur, insbesondere einen Innendurchmesser, der Außenwand 16 der Antriebseinheit 1 angepasst. Unter „angepassten“ Konturen und Durchmessern können hier näherungsweise gleiche Maße verstanden werden. Ebenfalls denkbar ist Anpassen für ein Übermaß des Entkopplungselements 15, welches beispielsweise damit einen Kraftschluss mit dem Motorgehäuse 9 und/oder der Außenwand 16 eingeht.
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Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Gehäuseteile 14 durch eine Crimp-Verbindung 22 miteinander verbunden sind und dass das Entkopplungselement 15 die Crimp-Verbindung 22, vorzugsweise mindestens eine der Crimp-Verbindung 22 zugehörige Crimp-Lasche 23, abdeckt.
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Hier greifen am Seitenwandelement 19 vorgesehene Crimp-Laschen 23 in korrespondierende Crimp-Ausnehmungen 24 an der Endkappe 18 ein. Der Seitenabschnitt 21 weist eine axiale Erstreckung in Bezug auf die geometrische Wellenachse B auf, die sich über die Crimp-Lasche 23 hinaus erstreckt und damit weiter vorzugsweise eine vollständige Abdeckung der Crimp-Verbindung 22 im aufgesetzten Zustand bewirkt (2b) und 3b)). Andere Ausgestaltungen der Crimp-Verbindung 22 sind denkbar.
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Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Entkopplungselement 15 aus einem Werkstoffverbund oder Verbundwerkstoff mit einem elektrisch leitfähigen Material ausgeführt ist.
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Der Werkstoffverbund oder Verbundwerkstoff wird hierbei vorzugsweise von einem isolierenden Grundmaterial, welches beispielsweise elastische Eigenschaften zur Entkopplung bereitstellt, und dem elektrisch leitfähigen Material, welches der Abschirmung dient, gebildet.
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In den dargestellten Ausgestaltungen und vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Entkopplungselement 15 ein Elastomerelement 25 und ein elektrisch leitfähiges Schichtelement 26 aufweist.
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Das Schichtelement 26 kann hierbei als zum Elastomerelement 25 separates Bauteil, beispielsweise als Metallformteil, ausgebildet sein, welches mit dem Elastomerelement 25 verbindbar ist. Insbesondere ist das Schichtelement 26 vom Elastomerelement 25 lösbar ausgestaltet, sodass das Schichtelement 26 nach Bedarf eingesetzt oder ausgelassen wird.
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In einer weiteren Ausgestaltung handelt es sich bei dem Schichtelement 26 um eine auf das Elastomerelement 25 aufgebrachte metallische Beschichtung. Wie in 2a) und 3a) weiter dargestellt ist, erstreckt sich das Schichtelement 26 hier an einer den Gehäuseteilen 14 zugewandten Seite des Entkopplungselements 15.
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Gemäß einer nicht dargestellten Ausgestaltung weist das Entkopplungselement 15 ein Elastomer mit eingebetteten, elektrisch leitfähigen Elementen auf. Beispielsweise handelt es sich hierbei um metallische eingebettete Partikel, die im Elastomer ein elektrisch leitfähiges Netzwerk bilden. Denkbar für das Entkopplungselement 15 sind allerdings auch andere elektrisch leitfähige Werkstoffe mit elastischen Eigenschaften, die eine Entkopplung bewirken.
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In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Endkappe 18 zumindest abschnittsweise elektrisch leitfähig, insbesondere mit einer elektrisch leitfähigen Schicht, ausgestaltet ist.
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Denkbar ist eine Ausbildung der Endkappe 18 aus einem metallischen Material. Vorzugsweise weist die Endkappe 18 jedoch einen Grundkörper aus einem Isolator, insbesondere aus Kunststoff, auf, welcher mit der Schicht versehen ist. Die Schicht kann teilweise metallisch oder vollständig aus einem Metall gebildet sein. Die Schicht kann beispielsweise im CVD-Verfahren (chemical vapour deposition) aufgetragen werden. Auch kann mittels eines der Verfahren aus der Reihe der indirekten Metallisierung, dem Plattieren, dem Lackieren, der Vakuum-Metallisierung oder dem Spritzgießverfahren eine Schicht hergestellt werden. In der Kombination mit dem Entkopplungselement 15 kann eine weitgehend vollständige Abschirmung des Antriebsmotors 7 erreicht werden.
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Vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass die Endkappe 18 als Bremselement für eine magnetische Bremseinrichtung zum Bremsen der Motorwelle 8 mit einer Magnetanordnung 27 ausgestaltet ist und dass die Magnetanordnung 27 drehfest an der Motorwelle 8 und benachbart zur Endkappe 18 angeordnet ist.
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Hier und vorzugsweise wirken Bremselement und Magnetanordnung 27 nach Art einer Hysteresebremse zusammen. Ein auf die Magnetanordnung 27 zurückgehendes Magnetfeld magnetisiert hier die Schicht derart, dass eine Bremskraft bzw. ein Bremsmoment auf die Motorwelle 8 wirkt. Wird die Magnetanordnung 27 um die geometrische Wellenachse B der Motorwelle 8 gedreht, so wird ein Abschnitt der Schicht laufend ummagnetisiert, wodurch die Bremskraft erzeugt wird. Mit der Anordnung der Magnetanordnung 27 an der Motorwelle 8 kann zudem eine verbesserte Abschirmung im Bereich der Motorwelle 8 an der Endkappe 18 bewirkt werden.
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Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Entkopplungselement 15 auf einer Kabelmodulseite 28 des Antriebsmotors 7 angeordnet ist.
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Der Antriebsmotor 7 weist eine einem Kabelmodul zugewandte Kabelmodulseite 28 und eine dem Spindel-Spindelmuttergetriebe 10 zugewandte Abtriebsseite 29 auf. Das Entkopplungselement 15 ist somit auf der dem Spindel-Spindelmuttergetriebe 10 abgewandten Seite des Antriebsmotors 7 angeordnet. Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 10 oder ein Zwischengetriebe 11 kann sich dann direkt entlang der geometrischen Wellenachse B an den Antriebsmotor 7 anschließen.
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Über das Kabelmodul kann der Antriebsmotor 7 mit Strom versorgt und angesteuert werden. Eine zu diesem Zweck vorgesehene, hier nicht dargestellte Antriebssteuerung kann Bestandteil der Antriebseinheit 1 oder separat im Kraftfahrzeug 4 angeordnet sein. Insbesondere kann die Antriebssteuerung der Antriebseinheit 1 auch Bestandteil einer übergeordneten Fahrzeugsteuerung des Kraftfahrzeugs 4 sein.
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Gleichzeitig ist das Entkopplungselement 15 im Bereich des Kabelmoduls angeordnet, wodurch diese ebenfalls über das Kabelmodul kontaktiert werden kann. Hier und vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Entkopplungselement 15 einen Anbindungsabschnitt 30 für ein Masseanschlusselement 31 aufweist, vorzugsweise, dass ein Masseanschlusselement 31 an den Anbindungsabschnitt 30 gefügt ist.
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Das Masseanschlusselement 31 ist für einen elektrischen Kontakt mit dem Kabelmodul zur Bereitstellung eines Referenzpotentials, vorzugsweise des Massepotentials, vorgesehen, wodurch die Abschirmung verbessert werden kann. Über die elektrisch leitfähige Ausgestaltung des Entkopplungselements 15 kann das Referenzpotential auch über elektrischen Kontakt zum Entkopplungselement 15 für die Gehäuseteile 14, hier für die Endkappe 18 und das Seitenwandelement 19, bereitgestellt werden.
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Bei dem Anbindungsabschnitt 30 handelt es sich um einen Abschnitt des Entkopplungselements 15, hier des Schichtelements 26, welcher zu einer elektrischen Kontaktierung mit einem Masseanschlusselement 31, beispielsweise einem Anschlussstift, ausgestaltet ist.
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Insbesondere wird die Kontaktierung über ein Fügen und somit über eine stoffschlüssige Verbindung bewirkt, beispielsweise durch ein Löten, Punktschwei-ßen und/oder eine leitfähige Klebeverbindung. Das Masseanschlusselement 31 kann somit bei Bedarf an das Entkopplungselement 15 gefügt oder das Entkopplungselement 15 auch ohne Masseanschlusselement 31 verbaut werden. Denkbar ist allerdings auch eine einteilige Ausgestaltung von Masseanschlusselement 31 und Entkopplungselement 15, wobei beispielsweise das Masseanschlusselement 31 eine Ausformung des Schichtelements 26 darstellt.
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In einer weiteren, ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Masseanschlusselement 31 zwischen dem Entkopplungselement 15 und mindestens einem der Gehäuseteile 14 gehalten ist.
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Vorzugsweise wird das Masseanschlusselement 31 mit einem Kraftschluss zwischen Entkopplungselement 15 und den Gehäuseteilen 14 gehalten, was in 2b) angedeutet ist. Hier kann die Verbindung zwischen Masseanschlusselement 31 und Entkopplungselement 15 weiter stabilisiert werden. Denkbar ist auch, dass das Masseanschlusselement 31 lösbar gehalten ist.
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Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Entkopplungselement 15 eine in Bezug auf die geometrische Wellenachse B axiale Durchführung 32 für das Masseanschlusselement 31 aufweist.
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Über die Durchführung 32 kann das Masseanschlusselement 31 von einer Innenseite des Entkopplungselements 15, welche in Bezug auf die geometrische Wellenachse B axialer Richtung den Gehäuseteilen 14 zugewandt ist, zur Kabelmodulseite 28 reichen.
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In der in 2 dargestellten Ausgestaltung ist die Durchführung 32 an einer der Motorwelle 8 zugewandten Seite des Entkopplungselements 15 vorgesehen. Insbesondere kann das Masseanschlusselement 31 hiermit nahe zu weiteren Anschlusselementen 33, die der elektrischen Kontaktierung des Antriebsmotors 7 dienen, angeordnet sein, wodurch die Kontaktierung mit einem Kabelmodul vereinfacht wird.
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In der in 3 dargestellten Ausgestaltung ist die Durchführung 32 in Bezug auf die geometrische Wellenachse B umfangsseitig vorgesehen. Insbesondere wird hiermit auch im Falle eines Auslassens des Masseanschlusselements 31 eine weitgehend vollständige Abschirmung durch das Entkopplungselements 15 gewährleistet.
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Beansprucht wird außerdem gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, eine Verschlusselementanordnung 2 für ein Kraftfahrzeug 4 aufweisend ein Verschlusselement 3 und eine dem Verschlusselement 3 zugeordnete, vorschlagsgemäße Antriebseinheit 1.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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