DE102021130887A1

DE102021130887A1 - Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug und Steuerungsprogramm für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102021130887A1
Application number: DE102021130887.9A
Authority: DE
Inventors: Sotaro Muramatsu; Yosuke Hashimoto
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2020-11-27
Filing date: 2021-11-25
Publication date: 2022-06-02
Also published as: CN114559914A; US20220169215A1; CN114559914B; US11912256B2; JP2022085316A

Abstract

[Problem] Um eine scharfe Variation in der Stellung eines Fahrzeugs in einer Steuerungsvorrichtung zu unterdrücken, die konfiguriert ist, die Stellung des Fahrzeugs zu steuern, indem ein Verteilungsverhältnis einer Bremskraft zwischen vorne und hinten während eines Bremsens des Fahrzeugs justiert wird.[Mittel zur Lösung] Eine Steuerungsvorrichtung 10 wird in einem Fahrzeug eingesetzt, die in der Lage ist, ein Bremskraftverteilungsverhältnis zu justieren, das ein Verhältnis zum Verteilen einer Bremskraft des Fahrzeugs zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft ist. Die Steuerungsvorrichtung 10 umfasst eine Berechnungseinrichtung, die konfiguriert ist, als einen Sollstellungswert einen Wert zu berechnen, der eine Sollstellung des Fahrzeugs angibt. Die Steuerungsvorrichtung 10 umfasst eine Verteilungseinstellungseinheit 13, die konfiguriert ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis von einem Basisbremskraftverhältnis während eines Bremsens des Fahrzeugs derart zu ändern, dass eine Stellung des Fahrzeugs einer Stellung folgt, die durch den Sollstellungswert angegeben wird. Wenn der Sollstellungswert variiert wird, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis zu dem Basisbremskraftverhältnis unterschiedlich ist, stellt die Verteilungseinstellungseinheit 13 den Änderungsbetrag, um den das Bremskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, kleiner oder gleich einem Begrenzungsbetrag ein.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug und ein Steuerungsprogramm für ein Fahrzeug, die eine Stellung eines Fahrzeugs während eines Fahrens steuern.
Hintergrund der Erfindung
Die Patentdruckschrift 1 offenbart eine Steuerungsvorrichtung zum Justieren eines Verteilungsverhältnisses einer Bremskraft zwischen vorne und hinten (Vorne-Hinten-Verteilungsverhältnis), sodass ein Nickwinkel eines Fahrzeugs näher an einen Sollnickwinkel gelangt. Das Vorne-Hinten-Verteilungsverhältnis gibt ein Verhältnis zum Verteilen der Bremskraft des Fahrzeugs zwischen einer Bremskraft, die bei Vorderrädern anzulegen ist, und einer Bremskraft, die bei Hinterrädern anzulegen ist, an.
Zitierungsliste
Patentdruckschrift
Patentdruckschrift 1: JP 2019 - 77 221 A
Kurzzusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In dem Fahrzeug wird eine Antiabtauchkraft, die eine Kraft ist, um einen Fahrzeugvorderteil nach oben zu versetzen, erzeugt, wenn eine Bremskraft bei den Vorderrädern angewendet wird. Unterdessen wird in dem Fahrzeug eine Hinterradantianhebekraft, die eine Kraft ist, um einen Fahrzeughinterteil nach unten zu versetzen, erzeugt, wenn eine Bremskraft bei den Hinterrädern angewendet wird. Die Größe der Antiabtauchkraft in Bezug auf die Größe der Bremskraft wird durch die Aufhängungsgeometrie des Fahrzeugs eingestellt. Gleichsam wird die Größe der Hinterradantianhebekraft in Bezug auf die Größe der Bremskraft durch die Aufhängungsgeometrie des Fahrzeugs eingestellt. Aus diesem Grund wird, wenn das Vorne-Hinten-Verteilungsverhältnis einer Bremskraft geändert wird, das Verhältnis zwischen der Größe der Antiabtauchkraft und der Größe der Hinterradantianhebekraft ebenso geändert. In Reaktion auf die Änderung in dem Verhältnis zwischen der Größe der Antiabtauchkraft und der Größe der Hinterradantianhebekraft wird das Kippmoment beziehungsweise Nickmoment des Fahrzeugs variiert. Anders ausgedrückt wird das Kippmoment des Fahrzeugs variiert und eine zugehörige Nickwinkelgeschwindigkeit wird entsprechend der Änderung in dem Vorne-Hinten-Verteilungsverhältnis einer Bremskraft geändert.
In der Steuerungsvorrichtung, die in der Patentdruckschrift 1 offenbart ist, wird, wenn der Sollnickwinkel während eines Bremsens variiert wird, das Vorne-Hinten-Verteilungsverhältnis justiert, um den Nickwinkel näher an den variierten Sollnickwinkel zu bringen. Aus diesem Grund kann, wenn es einen großen Variationsbetrag in dem Sollnickwinkel während eines Bremsens gibt, die Nickwinkelgeschwindigkeit durch die Justierung des Vorne-Hinten-Verteilungsverhältnisses vergrößert werden. Anders ausgedrückt kann die Stellung beziehungsweise Haltung des Fahrzeugs während eines Bremsens drastisch durch die Justierung des Vorne-Hinten-Verteilungsverhältnisses variiert werden. Wenn die Stellung des Fahrzeugs drastisch geändert wird, kann es bei einem Insassen des Fahrzeugs ein Gefühl eines Unbehagens verursachen.
Lösung des Problems
Eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug zum Lösen des vorstehend beschriebenen Problems wird in einem Fahrzeug eingesetzt, das in der Lage ist, ein Bremskraftverteilungsverhältnis, das ein Verhältnis zum Verteilen einer Bremskraft ist, die bei Rädern zu der Zeit eines Bremens des Fahrzeugs anzuwenden ist, zwischen einer Bremskraft, die bei Vorderrädern anzuwenden ist, und einer Bremskraft, die bei Hinterrädern anzuwenden ist, zu justieren. Die Steuerungsvorrichtung ist gekennzeichnet durch: eine Berechnungseinrichtung, die konfiguriert ist, als einen Sollstellungswert einen Wert zu berechnen, der eine Sollstellung des Fahrzeugs angibt; und eine Verteilungseinstellungseinheit, die konfiguriert ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis von einem Basisbremskraftverhältnis während eines Bremsens des Fahrzeugs zu ändern, sodass eine Stellung des Fahrzeugs einer Stellung folgt, die durch den Sollstellungswert angegeben wird, wobei das Basisbremskraftverhältnis ein Wert des Bremskraftverteilungsverhältnisses ist, das erhalten wird, wenn keine Steuerung zum Justieren des Bremskraftverteilungsverhältnisses ausgeführt wird, und dadurch gekennzeichnet ist, dass, wenn der Sollstellungswert variiert wird, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis von dem Basisbremskraftverhältnis unterschiedlich ist, die Verteilungseinstellungseinheit den Betrag einer Änderung, um den das Bremskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, kleiner oder gleich einem Begrenzungsbetrag einstellt.
Entsprechend der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird der Betrag einer Änderung in dem Bremskraftverteilungsverhältnis begrenzt, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis von dem Basisbremskraftverhältnis unterschiedlich ist. Hierdurch wird eine Nickwinkelgeschwindigkeit aufgrund einer Änderung in dem Bremskraftverteilungsverhältnis kleiner. Anders ausgedrückt kann eine scharfe Änderung in dem Nickwinkel des Fahrzeugs unterdrückt werden. Durch ein Unterdrücken einer scharfen Änderung in dem Nickwinkel ist es möglich, ein Gefühl eines Unbehagens zu verringern, das andernfalls von einem Insassen des Fahrzeugs gefühlt werden könnte.
Figurenliste

1 zeigt ein schematisches Diagramm, das veranschaulicht: eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel; und ein Fahrzeug, das durch die Steuerungsvorrichtung zu steuern ist.
2 zeigt ein schematisches Diagramm, das erklärt: Kräfte, die auf das Fahrzeug aufgrund einer Bremskraft wirken; und Kräfte, die auf das Fahrzeug aufgrund einer Antriebskraft wirken.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Verarbeitungsablauf veranschaulicht, der durch die Steuerungsvorrichtung auszuführen ist.
4 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Verarbeitungsablauf veranschaulicht, der durch die Steuerungsvorrichtung auszuführen ist.
5 zeigt ein schematisches Diagramm, das veranschaulicht: eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel; und ein Fahrzeug, das durch die Steuerungsvorrichtung zu steuern ist.
6 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Verarbeitungsablauf veranschaulicht, der durch die Steuerungsvorrichtung auszuführen ist.
7 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitungsablauf veranschaulicht, der durch die Steuerungsvorrichtung auszuführen ist.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
<Erstes Ausführungsbeispiel>
Eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben.
1 veranschaulicht ein Fahrzeug 90, das mit einer Antriebsvorrichtung 71 ausgestattet ist. Die Antriebsvorrichtung 71 umfasst eine Leistungsquelle. Ein Beispiel der Leistungsquelle, die in der Antriebsvorrichtung 71 beinhaltet ist, ist eine Verbrennungskraftmaschine. Die Leistungsquelle, die in der Antriebsvorrichtung 71 beinhaltet ist, kann ein Motorgenerator sein. Die Antriebsvorrichtung 71 umfasst einen Leistungsübertragungsmechanismus, der konfiguriert ist, eine Antriebskraft, die aufgrund des Antreibens der Leistungsquelle ausgegeben wird, zu übertragen. Der Leistungsübertragungsmechanismus kann ein Getriebe umfassen.
Das Fahrzeug 90 umfasst vier Räder. Als Vorderräder umfasst das Fahrzeug 90: ein linkes Vorderrad FL; und ein rechtes Vorderrad FR. Das Fahrzeug 90 umfasst eine Vorderradachse 73F, an der das linke Vorderrad FL und das rechte Vorderrad FR angebracht sind. Als Hinterräder umfasst das Fahrzeug 90: ein linkes Hinterrad RL; und ein rechtes Hinterrad RR. Das Fahrzeug 90 umfasst eine Hinterradachse 73R, an der das linke Hinterrad RL und das rechte Hinterrad RR angebracht sind.
Das Fahrzeug 90 umfasst eine Aufhängungsvorrichtung, die die Räder aufhängt. Das Fahrzeug 90 umfasst eine Aufhängungsvorrichtung für die Vorderräder FL, FR, die bei dem linken Vorderrad FL und dem rechten Vorderrad FR angebracht ist. Das Fahrzeug 90 umfasst eine Aufhängungsvorrichtung für die Hinterräder RL, RR, die bei dem linken Hinterrad RL und dem rechten Hinterrad RR angebracht ist.
Das Fahrzeug 90 ist ein Vorderradantriebsfahrzeug. Das Fahrzeug 90 umfasst ein Differenzialgetriebe 72, das konfiguriert ist, eine Antriebskraft zu der Vorderradachse 73F zu übertragen. Anders ausgedrückt wird die Antriebskraft zu den Vorderrädern FL, FR über das Differenzialgetriebe 72 und die Vorderradachse 73F übertragen.
Das Fahrzeug 90 umfasst ein Bremsbetätigungselement 61. Das Bremsbetätigungselement 61 ist bei einer Position angebracht, bei der ein Fahrer des Fahrzeugs es betätigen kann. Das Bremsbetätigungselement 61 ist beispielsweise ein Bremspedal.
Das Fahrzeug 90 umfasst eine Bremsvorrichtung 80, die konfiguriert ist, eine Bremskraft bei den Rädern anzuwenden. Die Bremsvorrichtung 80 umfasst Bremsmechanismen 84, die den jeweiligen Rädern entsprechen. Jeder Bremsmechanismus 84 ist aufgebaut aus: einem Drehkörper 87, der ausgelegt ist, sich zusammen mit dem Rad zu drehen; ein Reibungselement 86; und einen Radzylinder 85. In dem Bremsmechanismus 84 wird das Reibungselement 86 gegen den Drehkörper 87 entsprechend einem Hydraulikdruck innerhalb des Radzylinders 85 gedrückt. Der Bremsmechanismus 84 kann eine Bremskraft, die bei dem Rad anzuwenden ist, vergrößern, wenn das Reibungselement 86 gegen den Drehkörper 87 durch eine größere Kraft gedrückt wird.
Die Bremsvorrichtung 80 umfasst: eine Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung 81; und eine Bremsbetätigungseinrichtung beziehungsweise einen Bremsaktor 83. Die Bremsvorrichtung 80 kann einen Hydraulikdruck, der in der Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung 81 erzeugt worden ist, den Radzylindern 85 über die Bremsbetätigungseinrichtung 83 zuführen.
Wenn der Fahrer das Bremsbetätigungselement 61 betätigt, kann die Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung 81 einen Hydraulikdruck entsprechend dem Betrag der Betätigung zu dieser Zeit erzeugen. Wenn der Fahrer das Bremsbetätigungselement 61 betätigt, wird ein Bremsfluid, dessen Menge einem Hydraulikdruck entspricht, der durch die Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung 81 erzeugt wird, den Radzylindern 85 über die Bremsbetätigungseinrichtung 83 zugeführt.
Die Bremsbetätigungseinrichtung 83 kann einen Hydraulikdruck, der einem jeweiligen Radzylinder 85 zuzuführen ist, auf einer Einzelradzylinderbasis justieren. Anders ausgedrückt kann die Bremsvorrichtung 80 eine Bremskraft, die bei einem jeweiligen Rad anzuwenden ist, auf einer Einzelradbasis justieren.
2 veranschaulicht das Fahrzeug 90, das von der Seite aus betrachtet wird. Von den Rädern veranschaulicht 2 das linke Vorderrad FL und das linke Hinterrad RL. 2 zeigt einen Fahrzeugschwerpunkt GC des Fahrzeugs 90. 2 zeigt eine Schwerpunkthöhe H, die die Entfernung von dem Fahrzeugschwerpunkt GC zu der Straßenoberfläche ist. 2 zeigt als eine erste Entfernung Lf die horizontale Entfernung zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt GC und der Vorderradachse 73F in der Längsrichtung des Fahrzeugs 90. 2 zeigt als eine zweite Entfernung Lr die horizontale Entfernung zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt GC und der Hinterradachse 73R in der Längsrichtung des Fahrzeugs 90. Die Summe der ersten Entfernung Lf und der zweiten Entfernung Lr entspricht dem Achsenabstand des Fahrzeugs 90.
2 zeigt einen Pfeil, der ein Kippmoment M beispielhaft zeigt, das um den Fahrzeugschwerpunkt GC während eines Bremsens des Fahrzeugs 90 erzeugt wird. Das Kippmoment M kann berechnet werden auf der Grundlage von: einer Trägheitskraft, die auf dem Fahrzeugschwerpunkt GC wirkt; der Schwerpunkthöhe H des Fahrzeugs 90; und den ersten und zweiten Entfernungen Lf, Lr. Während eines Bremsens des Fahrzeugs 90 wirkt eine Vorwärtsträgheitskraft auf dem Fahrzeugschwerpunkt GC. Aus diesem Grund ist das Kippmoment M eine Kraft, um einen Fahrzeugkörpervorderteil 91F, der ein Abschnitt eines Fahrzeugkörpers 91 auf der Seite der Vorderräder FL, FR ist, nach unten zu versetzen. Das Kippmoment M ist ebenso eine Kraft, um einen Fahrzeugkörperhinterteil 91R, der ein Abschnitt des Fahrzeugkörpers 91 auf der Seite der Hinterräder RL, RR ist, nach oben zu versetzen. Anders ausgedrückt ist das Kippmoment M eine Kraft, um den Fahrzeugkörper 91 nach vorne zu neigen.
Wie viel das Fahrzeug 90 nach vorne geneigt wird, wird als ein Nickwinkel θy dargestellt. Der Nickwinkel θy nimmt einen größeren Wert an, wenn der Fahrzeugvorderteil weiter nach unten platziert wird als in dem Fall, bei dem das Fahrzeug 90 in einer horizontalen Position ist. Anders ausgedrückt gibt, wenn der Nickwinkel θy zunimmt, dies an, dass das Fahrzeug 90 in einer Stellung beziehungsweise Haltung ist, die weiter nach vorne geneigt ist. Wenn der Nickwinkel θy einen Wert näher bei „0“ annimmt, gibt dies an, dass das Fahrzeug weniger nach vorne geneigt ist. Anders ausgedrückt gibt, wenn der Nickwinkel θy einen Wert näher bei „0“ annimmt, dies an, dass das Fahrzeug 90 in einer Stellung ist, die näher an einer horizontalen Stellung ist.
In der nachstehenden Beschreibung mit Bezugnahme auf 2 wird, während eine Beschreibung für das linke Vorderrad FL bereitgestellt wird, eine Beschreibung für das rechte Vorderrad FR, das symmetrisch zu dem linken Vorderrad FL ist, bisweilen weggelassen. Gleichsam wird, während eine Beschreibung für das linke Hinterrad RL bereitgestellt wird, eine Beschreibung für das rechte Hinterrad RR, das symmetrisch zu dem linken Hinterrad RL ist, bisweilen weggelassen.
Es wird eine Beschreibung für eine Bremskraft und eine Antriebskraft, die auf jedes der Räder des Fahrzeugs 90 wirken, bereitgestellt. In 2 wird eine Bremskraft, die auf jedes der Vorderräder FL, FR wirkt, als eine Vorderradbremskraft BFf dargestellt, wobei einer Antriebskraft, die auf die Vorderräder FL, FR wirkt, als eine Vorderradantriebskraft DFf dargestellt wird. In 2 wird eine Bremskraft, die auf jedes der Hinterräder RL, RR wirkt, als eine Hinterradbremskraft BFr dargestellt, wobei eine Antriebskraft, die auf jedes der Hinterräder RL, RR wirkt, als eine Hinterradantriebskraft DFr dargestellt wird. Die Summe der Vorderradbremskraft BFf und der Hinterradbremskraft BFr wird als eine Gesamtbremskraft des Fahrzeugs 90 bezeichnet. Die Summe der Vorderradantriebskraft DFf und der Hinterradantriebskraft DFr wird als eine Gesamtantriebskraft des Fahrzeugs 90 bezeichnet.
2 zeigt eine momentane Drehmitte jedes Rads. Eine momentane Drehmitte von jedem der Vorderräder FL, FR während eines Bremsens wird als eine erste Drehmitte Cfb dargestellt. Ein Winkel einer geraden Linie, die den Punkt, bei dem das Vorderrad FL in Kontakt mit der Straßenoberfläche ist, und die erste Drehmitte Cfb verbindet, in Bezug auf die Straßenoberfläche wird als ein erster Winkel θf dargestellt. Eine momentane Drehmitte des Vorderrads FL während eines Fahrens wird als eine zweite Drehmitte Cfd dargestellt. Ein Winkel einer geraden Linie, die den Punkt, bei dem das Vorderrad FL in Kontakt mit der Straßenoberfläche ist, und die zweite Drehmitte Cfd verbindet, in Bezug auf die Straßenoberfläche wird als ein zweiter Winkel Φf dargestellt. Unterdessen wird eine momentane Drehmitte des Hinterrads RL während eines Bremsens als eine dritte Drehmitte Crb dargestellt. Ein Winkel einer geraden Linie, die den Punkt, bei dem das Hinterrad RL in Kontakt mit der Straßenoberfläche ist, und die dritte Drehmitte Crb verbindet, in Bezug auf die Straßenoberfläche wird als ein dritter Winkel θr dargestellt. Eine momentane Drehmitte des Hinterrads RL während eines Fahrens wird als eine vierte Drehmitte Crd dargestellt. Ein Winkel einer geraden Linie, die den Punkt, bei dem das Hinterrad RL in Kontakt mit der Straßenoberfläche ist, und die vierte Drehmitte Crb verbindet, in Bezug auf die Straßenoberfläche wird als ein vierter Winkel ϕr dargestellt.
Es ist anzumerken, dass die Position jeder momentanen Drehmitte in Abhängigkeit von dem Merkmal der Aufhängungsvorrichtung bestimmt wird. Die Position jeder momentanen Drehmitte, die in 2 veranschaulicht ist, ist lediglich ein Beispiel und stellt nicht die tatsächliche Position jeder momentanen Drehmitte dar. Somit stellt die Größe von jedem des ersten Winkels θf, des zweiten Winkels Φf, des dritten Winkels θr und des vierten Winkels ϕr ebenso nicht die tatsächliche Winkelgröße dar.
Kräfte, um die Stellung beziehungsweise Haltung des Fahrzeugs 90 zu ändern, werden unter Verwendung von 2 beschrieben. In 2 werden einer Antiabtauchkraft FbAD und eine Vorderradantianhebekraft FdAL durch Umrisspfeile als Kräfte dargestellt, die auf das Fahrzeug 90 durch die Aufhängungsvorrichtung für die Vorderräder FL, FR wirken. In 2 werden eine Antiniederhockkraft FdAS und eine Hinterradantianhebekraft FbAL durch Umrisspfeile als Kräfte dargestellt, die auf das Fahrzeug 90 durch die Aufhängungsvorrichtung für die Hinterräder RL, RR wirken. Es ist anzumerken, dass die Umrisspfeile die Richtungen von Kräften angeben und nicht die tatsächlichen Größen von Kräften angeben.
Die Antiabtauchkraft FbAD wird beschrieben. Die Antiabtauchkraft FbAD ist eine Kraft, die durch Aufbringen einer Bremskraft bei jedem der Vorderräder FL, FR wirkt. Die Antiabtauchkraft FbAD ist eine Kraft, um zu verhindern, dass der Fahrzeugkörpervorderteil 91F niedergedrückt wird. Eine Richtung, in der Antiabtauchkraft FbAD wirkt, ist eine Richtung, um dem Fahrzeugvorderteil weg von der Straßenoberfläche zu versetzen.
Die Vorderradantianhebekraft FdAL wird beschrieben. Die Vorderradantianhebekraft FdAL ist eine Kraft, die durch eine Übertragung einer Antriebskraft zu jedem der Vorderräder FL, FR wirkt. Die Vorderradantianhebekraft FdAL ist eine Kraft, um zu verhindern, dass der Fahrzeugkörpervorderteil 91F angehoben wird. Eine Richtung, in der die Vorderradantianhebekraft FdAL wirkt, ist eine Richtung, um den Fahrzeugvorderteil näher zu der Straßenoberfläche zu versetzen.
Die Hinterradantianhebekraft FbAL wird beschrieben. Die Hinterradantianhebekraft FbAL ist eine Kraft, die durch Aufbringen einer Bremskraft bei jedem der Hinterräder RL, RR wirkt. Die Hinterradantianhebekraft FbAL ist eine Kraft, um zu verhindern, dass der Fahrzeugkörperhinterteil 91R angehoben wird. Eine Richtung, in der die Hinterradantianhebekraft FbAL wirkt, ist eine Richtung, um den Fahrzeughinterteil näher an die Straßenoberfläche zu versetzen.
Die Antiniederhockkraft FdAS wird beschrieben. Die Antiniederhockkraft FdAS ist eine Kraft, die durch ein Übertragen einer Antriebskraft zu jedem der Hinterräder RL, RR wirkt. Die Antiniederhockkraft FdAS ist eine Kraft, um zu verhindern, dass der Fahrzeugkörperhinterteil 91R niedergedrückt wird. Eine Richtung, in der die Antiniederhockkraft FdAS wirkt, ist eine Richtung, um den Fahrzeughinterteil weg von der Straßenoberfläche zu versetzen.
Die Antiabtauchkraft FbAD kann durch die nachstehende Beziehungsgleichung (Gleichung 1) unter Verwendung der Vorderradbremskraft BFf und des ersten Winkels θf dargestellt werden. Die Vorderradantianhebekraft FdAL kann durch die nachstehende Beziehungsgleichung (Gleichung 2) unter Verwendung der Vorderradantriebskraft DFf und des zweiten Winkels Φf dargestellt werden. $FbAD = BFf \cdot tan θ f$
$FbAL = DFf \cdot tan ϕ f$
Wie es durch die Beziehungsgleichung (Gleichung 1) dargestellt wird, wird die Antiabtauchkraft FbAD größer, wenn die Vorderradbremskraft BFf größer wird.
Die Antiabtauchkraft FbAD wird größer, wenn tanθf, der auf dem ersten Winkel θf beruht, größer wird. Wie es durch die Beziehungsgleichung (Gleichung 2) dargestellt wird, wird die Vorderradantianhebekraft FdAL größer, wenn die Vorderradantriebskraft DFf größer wird. Die Vorderradantianhebekraft FdAL wird größer, wenn tanϕf, der auf dem zweiten Winkel Φf beruht, größer wird.
Die Hinterradantianhebekraft FbAL kann durch die nachstehende Beziehungsgleichung (Gleichung 3) unter Verwendung der Hinterradbremskraft BFr und des dritten Winkels θr dargestellt werden. Die Antiniederhockkraft FdAS kann durch die nachstehende Beziehungsgleichung (Gleichung 4) unter Verwendung der Hinterradantriebskraft DFr und des vierten Winkels ϕr dargestellt werden. $FbAL = BFr \cdot tan θ r$
$FbAS = DFr \cdot tan ϕ r$
Wie es durch die Beziehungsgleichung (Gleichung 3) dargestellt wird, wird die Hinterradantianhebekraft FbAL größer, wenn die Hinterradbremskraft BFr größer wird. Die Hinterradantianhebekraft FbAL wird größer, wenn tanθr, der auf dem dritten Winkel Φr beruht, größer wird. Wie es durch die Beziehungsgleichung (Gleichung 4) dargestellt wird, wird die Antiniederhockkraft FdAS größer, wenn die Hinterradantriebskraft DFr größer wird. Die Antiniederhockkraft FdAS wird größer, wenn tanΦr, der auf dem vierten Winkel Φr beruht, größer wird.
In der Aufhängungsvorrichtung des Fahrzeugs wird eine zugehörige Aufhängungsgeometrie auf eine derartige Weise eingestellt, dass, wenn die Vorderradbremskraft BFf und die Hinterradbremskraft BFr die gleiche Größe aufweisen, eine der Antiabtauchkraft FbAD und der Hinterradantianhebekraft FbAL eine größere Größe als die andere aufweist. In der Aufhängungsvorrichtung für die Vorderräder FL, FR und der Aufhängungsvorrichtung für die Hinterräder RL, RR, die in dem Fahrzeug 90 beinhaltet sind, wird eine zugehörige Aufhängungsgeometrie in einer derartigen Weise eingestellt, dass, wenn die Vorderradbremskraft BFf und die Hinterradbremskraft BFr die gleiche Größe aufweisen, die Hinterradantianhebekraft FbAL eine größere Größe als die Antiabtauchkraft FbAD aufweist. Anders ausgedrückt wird eine zugehörige Aufhängungsgeometrie in einer derartigen Art und Weise eingestellt, dass der dritte Winkel θr größer als der erste Winkel θf ist.
In der Aufhängungsvorrichtung des Fahrzeugs wird eine zugehörige Aufhängungsgeometrie in einer derartigen Weise eingestellt, dass, wenn die Vorderradantriebskraft DFf und die Hinterradantriebskraft DFr die gleiche Größe aufweisen, eine der Vorderradantianhebekraft FdAL und der Antiniederhockkraft FdAS eine größere Größe aufweist als die andere. In der Aufhängungsvorrichtung für die Vorderräder FL, FR und der Aufhängungsvorrichtung für die Hinterräder RL, RR, die in dem Fahrzeug 90 beinhaltet sind, wird eine zugehörige Aufhängungsgeometrie in einer derartigen Weise eingestellt, dass, wenn die Vorderradantriebskraft DFf und die Hinterradantriebskraft DFr die gleiche Größe aufweisen, die Antiniederhockkraft FdAS eine größere Größe als die Vorderradantianhebekraft FdAL aufweist. Anders ausgedrückt wird eine zugehörige Aufhängungsgeometrie in einer derartigen Weise eingestellt, dass der vierte Winkel Φr größer als der zweite Winkel Φf ist.
Eine dynamische Gleichung bezüglich eines Nickens beziehungsweise Kippens des Fahrzeugs 90 kann durch die nachstehende Beziehungsgleichung (Gleichung 5) dargestellt werden. $\begin{array}{l} Iy \cdot θ y'' = {(BFf + BFr) - (DFf + DFr)} \cdot H - FbAD \cdot Lf - FbAL \cdot Lr+FdAL \cdot Lf + \\ FdAS \cdot Lr \end{array}$
„Iy“ in der Beziehungsgleichung (5) gibt ein Nickträgheitsmoment beziehungsweise Kippträgheitsmoment an. „θy'''' in der Beziehungsgleichung (Gleichung 5) gibt einen Differenzialwert zweiter Ordnung des Nickwinkels θy an. Anders ausgedrückt gibt „θy'''' eine Nickwinkelbeschleunigung an.
Wie es vorstehend beschrieben ist, kann, indem die Vorderradbremskraft BFf und die Hinterradbremskraft BFr justiert werden, das Fahrzeug 90 die Antiabtauchkraft FbAD und die Hinterradantianhebekraft FbAL justieren, um bei dem Fahrzeug 90 zu wirken. Die Antiabtauchkraft FbAD und die Hinterradantianhebekraft FbAL sind Kräfte, die in die Richtungen wirken, um das Kippmoment M zu unterdrücken. Das Kippmoment M kann justiert werden, indem die Vorderradbremskraft BFf und die Hinterradbremskraft BFr justiert werden.
Das Fahrzeug 90, das in 1 veranschaulicht ist, umfasst verschiedene Sensoren. 1 veranschaulicht als ein Beispiel der verschiedenen Sensoren: einen Stellungserfassungssensor 21; einen Bremssensor 22; und einen Beschleunigungseinrichtungssensor 23. Erfassungssignale von verschiedenen Sensoren werden in eine Steuerungsvorrichtung 10 eingegeben, die in dem Fahrzeug 90 beinhaltet ist.
Der Stellungserfassungssensor 21 ist ein Sensor, der einen Parameter erfasst, der die Stellung beziehungsweise Haltung des Fahrzeugs 90 angibt. Als ein Beispiel des Stellungserfassungssensors 21 kann der Stellungserfassungssensor die Nickwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 90 erfassen. Der Stellungserfassungssensor 21 kann ein Sensor sein, der den Rollwinkel des Fahrzeugs 90 erfasst.
Der Bremssensor 22 kann den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements 61 erfassen. Der Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements 61 kann als eine Referenz zu der Zeit eines Berechnens eines Sollwerts für die Gesamtbremskraft des Fahrzeugs 90 verwendet werden. Der Bremssensor 22 kann ein Sensor sein, der einen Druck erfasst, der auf das Bremsbetätigungselement 61 für ein Betätigen des Bremsbetätigungselements 61 aufzubringen ist.
Der Beschleunigungseinrichtungssensor 23 kann den Betätigungsbetrag eines Antriebsbetätigungselements erfassen. Das Antriebsbetätigungselement ist beispielweise ein Beschleunigungseinrichtungspedal beziehungsweise Gaspedal. Der Betätigungsbetrag des Antriebsbetätigungselements kann als eine Referenz zu der Zeit eines Berechnens eines Sollwerts für die Gesamtantriebskraft des Fahrzeugs 90 verwendet werden.
Das Fahrzeug 90 umfasst die Steuerungsvorrichtung 10. Die Steuerungsvorrichtung 10 führt eine Steuerung über die Antriebsvorrichtung 71 aus. Die Steuerungsvorrichtung 10 führt ebenso eine Steuerung über die Bremsvorrichtung 80 aus. Es ist anzumerken, dass die Steuerungsvorrichtung 10 eine CPU und ein ROM umfasst. Das ROM der Steuerungsvorrichtung 10 speichert in sich verschiedene Programme zur Veranlassung der CPU, verschiedene Steuerungsarten auszuführen.
Die Steuerungsvorrichtung 10 wird aus mehreren funktionalen Einheiten zur Ausführung von verschiedenen Steuerungsarten gebildet. 1 veranschaulicht als ein Beispiel der funktionalen Einheiten: eine Fahrzustandserfassungseinheit 11; eine Zustandsbeurteilungseinheit 12; und eine Verteilungseinstellungseinheit 13.
Die Fahrtzustandserfassungseinheit 11 kann einen Parameter berechnen, der den Zustand des Fahrzeugs 90 angibt. Die Fahrzustandserfassungseinheit 11 kann einen Nickwinkel auf der Grundlage eines Erfassungssignals von dem Stellungserfassungssensor 21 berechnen. Die Fahrzustandserfassungseinheit 11 kann ebenso eine Nickwinkelgeschwindigkeit berechnen. Die Fahrzustandserfassungseinheit 11 kann ebenso eine Nickwinkelbeschleunigung berechnen. Wenn der Stellungserfassungssensor 21 ein Sensor ist, der ebenso den Rollwinkel des Fahrzeugs 90 erfassen kann, kann die Fahrzustandserfassungseinheit 11 ebenso einen Rollwinkel berechnen. Andere Parameter, die die Fahrzustandserfassungseinheit 11 berechnen kann, umfassen eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines Erfassungssignals von einem Radgeschwindigkeitssensor, die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs 90 usw..
Die Zustandsbeurteilungseinheit 12 umfasst eine Berechnungseinrichtung, die konfiguriert ist, einen Wert zu berechnen, der eine Sollstellung beziehungsweise Sollhaltung des Fahrzeugs 90 während eines Fahrens angibt. Die Berechnungseinrichtung berechnet einen Sollnickwinkel θyT als den Wert, der die Sollstellung des Fahrzeugs 90 während eines Fahrens angibt. Die Berechnungseinrichtung berechnet den Sollnickwinkel θyT wiederholt bei einem vorbestimmten Zyklus. Die Berechnungseinrichtung kann den Sollnickwinkel θyT auf der Grundlage des tatsächlichen Nickwinkels des Fahrzeugs 90 berechnen. Die Berechnungseinrichtung kann sich auf die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs 90 beziehen, wenn sie den Sollnickwinkel θyT berechnet. Wenn sie den Sollnickwinkel θyT berechnet, kann die Berechnungseinrichtung sich darauf beziehen, ob das Fahrzeug 90 in einer automatisierten Fahrsteuerung fährt oder nicht. Andere Parameter, auf die sich die Berechnungseinrichtung beziehen kann, wenn sie den Sollnickwinkel θyT berechnet, umfassen den Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements 61, den Betätigungsbetrag des Antriebsbetätigungselements, den Betätigungsbetrag eines Lenkbetätigungselements usw..
Beispielweise berechnet, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug 90 geradeausfährt, die Berechnungseinrichtung der Zustandsbeurteilungseinheit 12 den Sollnickwinkel θyT derart, dass er kleiner wird. Beispielsweise berechnet, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug 90 dreht, die Berechnungseinrichtung den Sollnickwinkel θyT derart, dass er größer wird. Daneben kann, wenn das Fahrzeug 90 in einer automatisierten Fahrsteuerung fährt, die Berechnungseinrichtung den Sollnickwinkel θyT derart berechnen, dass er kleiner wird.
Wenn der Sollnickwinkel θyT berechnet wird, kann sich die Berechnungseinrichtung der Zustandsbeurteilungseinheit 12 auf einen Parameter beziehen, der ausgewählt wird aus: der Anzahl von Insassen in dem Fahrzeug 90; der Position eines Insassen; der Haltung eines Insassen; und der Richtung von Augen des Insassen. Beispielsweise kann, wenn ein Insasse auf einem hinteren Sitz des Fahrzeugs 90 sitzt, die Berechnungseinrichtung den Sollnickwinkel θyT derart berechnen, dass er kleiner wird. Beispielsweise kann, wenn ein Insasse auf seine/ihre Hände blickt, die Berechnungseinrichtung den Sollnickwinkel θyT derart berechnen, dass er kleiner wird.
Die Zustandsbeurteilungseinheit 12 umfasst eine Beurteilungseinheit, die konfiguriert ist, die Größe des Sollnickwinkels θyT zu beurteilen. Die Beurteilungseinheit kann beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT klein ist oder nicht. Die Beurteilungseinheit kann ebenso beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT groß ist oder nicht. Die Beurteilungseinheit kann ebenso beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT sich von einer kleinen Größe auf eine große Größe geändert hat oder nicht. Die Beurteilungseinheit kann ebenso beurteilen, ob der Sollnickwinke θyT sich von einer großen Größe auf eine kleine Größe geändert hat oder nicht.
Die Verteilungseinstellungseinheit 13 ist konfiguriert, ein Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen. Das Bremskraftverteilungsverhältnis ist ein Verhältnis zum Verteilen einer Bremskraft, die bei dem Fahrzeug 90 zu der Zeit eines Bremsens des Fahrzeugs 90 anzuwenden ist, zwischen einer Bremskraft, die bei den Vorderrädern FL, FR anzuwenden ist, und einer Bremskraft, die bei den Hinterrädern RL, RR anzuwenden ist. Anders ausgedrückt ist das Bremskraftverteilungsverhältnis ein Verhältnis zum Verteilen der Gesamtbremskraft des Fahrzeugs 90 zwischen der Vorderradbremskraft BFf und der Hinterradbremskraft BFr. Die Verteilungseinstellungseinheit 13 justiert das Bremskraftverteilungsverhältnis, um hierdurch die Haltung beziehungsweise Stellung des Fahrzeugs 90 zu steuern. Die Verteilungseinstellungseinheit 13 speichert in sich ein Basisbremsverhältnis als einen Referenzwert zum Justieren des Bremskraftverteilungsverhältnisses. Das Basisbremskraftverhältnis ist ein Wert des Bremskraftverteilungsverhältnisses, der erhalten wird, wenn keine Steuerung zum Justieren des Bremskraftverteilungsverhältnisses ausgeführt wird. Beispielsweise gibt das Basisbremskraftverhältnis ein Verhältnis einer Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung 80 in Reaktion auf eine Betätigung des Bremsbetätigungselements 61 angewendet wird, zwischen der Vorderradbremskraft BFf und der Hinterradbremskraft BFr an, wenn keine Steuerung zum Justieren des Bremskraftverteilungsverhältnisses ausgeführt wird. Es ist anzumerken, dass die Steuerung zum Justieren des Bremskraftverteilungsverhältnisses nicht auf eines begrenzt ist, das in diesem Ausführungsbeispiel beispielhaft beschrieben ist.
Das Bremskraftverteilungsverhältnis wird weiter beschrieben. Beispielsweise wird, wenn der Anteil der Vorderradbremskraft BFf in dem Bremskraftverteilungsverhältnis vergrößert wird, während der Sollwert für die Gesamtbremskraft konstant gehalten wird, die Vorderradbremskraft BFf vergrößert und die Hinterradbremskraft BFr wird verringert. Beispielsweise wird, wenn der Anteil der Hinterradbremskraft BFr in dem Bremskraftverteilungsverhältnis vergrößert wird, während der Sollwert für die Gesamtbremskraft konstant gehalten wird, die Hinterradbremskraft BFr vergrößert und die Vorderradbremskraft BFf wird verringert. Beispielsweise werden, wenn der Sollwert für die Gesamtbremskraft vergrößert oder verringert wird, während das Bremskraftverteilungsverhältnis konstant gehalten wird, die Vorderradbremskraft BFf und die Hinterradbremskraft BFr derart justiert, dass die geänderte Gesamtbremskraft zwischen der Vorderradbremskraft BFf und der Hinterradbremskraft BFr entsprechend dem Bremskraftverteilungsverhältnis verteilt wird.
Ein anderes Beispiel der Steuerung, die durch die Steuerungsvorrichtung 10 ausgeführt wird, ist eine Steuerung zum Betätigen der Bremsvorrichtung 80. Die Steuerungsvorrichtung 10 kann eine Bremskraft bei den Rädern des Fahrzeugs 90 anwenden, indem die Bremsvorrichtung 80 betätigt wird. Diese Steuerung ermöglicht es, das Verhältnis zwischen der Vorderradbremskraft BFf und der Hinterradbremskraft BFr auf der Grundlage des Bremskraftverteilungsverhältnisses zu justieren, das durch die Verteilungseinstellungseinheit 13 eingestellt wird.
Ein weiteres Beispiel der Steuerung, die durch die Steuerungsvorrichtung 10 ausgeführt wird, ist eine Steuerung zum Betätigen der Antriebsvorrichtung 71. Die Steuerungsvorrichtung 10 kann eine Antriebskraft zu den Rädern des Fahrzeugs 90 übertragen, indem die Antriebsvorrichtung 71 betätigt wird.
Die Steuerungsvorrichtung 10 ist konfiguriert, eine Verarbeitung zum Steuern der Haltung beziehungsweise Stellung des Fahrzeugs 90 auszuführen. In dieser Stellungssteuerung kann die Steuerungsvorrichtung den Nickwinkel θy des Fahrzeugs 90 steuern, indem das Bremskraftverteilungsverhältnis während eines Bremsens des Fahrzeugs 90 justiert wird. Nachstehend wird diese Verarbeitung unter Verwendung der 3 und 4 beschrieben. Das ROM, das in der Steuerungsvorrichtung 10 beinhaltet ist, speichert in sich Steuerungsprogramme, die Programme zur Ausführung der Verarbeitung sind, die in den 3 und 4 veranschaulicht ist. Die in den 3 und 4 veranschaulichte Verarbeitung wird implementiert, indem die CPU veranlasst wird, die Steuerungsprogramme auszuführen, die in dem ROM gespeichert sind.
3 veranschaulicht einen Ablauf der Verarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung 10 auszuführen ist. Diese Verarbeitungsroutine wird während eines Bremsens des Fahrzeugs 90 wiederholt bei einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt. Diese Verarbeitungsroutine kann wiederholt bei einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt werden, wenn angenommen wird, dass ein Bremsen beginnt.
Wenn diese Verarbeitungsroutine startet, beurteilt die Steuerungsvorrichtung 10 zuerst in Schritt S101, ob die Stellungssteuerung ausführbar ist oder nicht. Beispielsweise kann die Steuerungsvorrichtung 10 eine Steuerung ausführen, um die Stellungssteuerung nicht zu gestatten, wenn eine Betätigungsgeschwindigkeit des Bremsbetätigungselements 61 größer als eine spezifizierte Beurteilungsgeschwindigkeit ist. Unterdessen kann die Steuerungsvorrichtung 10 eine Steuerung ausführen, um die Stellungssteuerung nicht zu gestatten, wenn eine Verzögerungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 90 größer als eine spezifizierte Beurteilungsverzögerungsgeschwindigkeit ist. Wenn die Stellungssteuerung gestattet wird (S101: JA), bewegt die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S102.
In der Verarbeitung in Schritt S102 bewegt, wenn es keinen großen Schwerpunkt im Hinblick auf das Bremskraftverteilungsverhältnis gibt, das heißt, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis das Grundbremskraftverhältnis ist (S102: NEIN), die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S104.
In Schritt S104 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 10 die Zustandsbeurteilungseinheit 12, zu beurteilen ob der Sollnickwinkel θyT klein ist oder nicht. Ein Zustand, in dem der Sollnickwinkel θyT klein ist, bezeichnet, dass eine Sollstellung des Fahrzeugs 90 nahe bei einer horizontalen Stellung ist.
Beispielsweise beurteilt die Zustandsbeurteilungseinheit 12, dass der Sollnickwinkel θyT klein ist, wenn der Sollnickwinkel θyT kleiner als ein erster Beurteilungswert ist. Demgegenüber beurteilt die Zustandsbeurteilungseinheit 12 nicht, dass der Sollnickwinkel θyT klein ist, wenn der Sollnickwinkel θyT größer oder gleich dem ersten Beurteilungswert ist. Der erste Beurteilungswert wird im Voraus als ein Beurteilungswert zum Beurteilen, ob die Sollstellung des Fahrzeugs 90 nahe bei einer horizontalen Stellung ist oder nicht, eingestellt. Der erste Beurteilungswert ist ein Wert, der auf der Grundlage eines Nickwinkels berechnet wird, der erhalten wird, wenn das Fahrzeug 90 in einer horizontalen Stellung ist. Zusätzlich kann, wenn Beurteilungen über den Sollnickwinkel θyT getroffen werden, die Zustandsbeurteilungseinheit 12 einen Wert des Sollnickwinkels θyT, der zu dieser Zeit beurteilt wird, als ein vorangegangener Sollnickwinkel θyT0 speichern.
In der Verarbeitung in Schritt S104 bewegt, wenn beurteilt wird, dass der Sollnickwinkel θyT klein ist (S104: JA), die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S105.
In Schritt S105 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 10 die Verteilungseinstellungseinheit 13, das Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen. Die Verteilungseinstellungseinheit 13 stellt das Bremskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass der Nickwinkel θy des Fahrzeugs 90 dem Sollnickwinkel θyT folgt. In diesem Beispiel stellt die Verteilungseinstellungseinheit 13 das Bremskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass das Bremskraftverteilungsverhältnis einen großen Schwerpunkt auf die Hinterräder setzt. Der große Schwerpunkt auf die Hinterräder bedeutet, im Vergleich mit dem Basisbremskraftverhältnis den Anteil der Hinterradbremskraft BFr zu vergrößern und den Anteil der Vorderradbremskraft BFf zu verringern. Demgegenüber bedeutet der große Schwerpunkt auf die Vorderräder, im Vergleich mit dem Basisbremskraftverhältnis den Anteil der Vorderradbremskraft BFf zu vergrößern und den Anteil der Hinterradbremskraft Bfr zu verringern.
Eine beispielhafte Konfiguration zum Veranlassen der Verteilungseinstellungseinheit 13, das Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen, wird beschrieben. Die Verteilungseinstellungseinheit 13 speichert in sich eine Arithmetikoperationsabbildung, die die Beziehung zwischen dem Sollnickwinkel ΘyT während eines Bremsens und dem Bremskraftverteilungsverhältnis angibt. Die Verteilungseinstellungseinheit 13 berechnet das Bremskraftverteilungsverhältnis auf der Grundlage dieser Arithmetikoperationsabbildung. Die Arithmetikoperationsabbildung gibt das Bremskraftverteilungsverhältnis derart aus, dass ein größerer Schwerpunkt auf die Vorderräder gesetzt wird, wenn der eingegebene Sollnickwinkel ΘyT größer ist. Die Arithmetikoperationsabbildung gibt das Bremskraftverteilungsverhältnis derart aus, dass ein größerer Schwerpunkt auf die Hinterräder gesetzt wird, wenn der eingegebene Sollnickwinkel ΘyT näher bei „0“ ist.
Wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis durch die Verarbeitung in Schritt S105 derart eingestellt wird, dass ein großer Schwerpunkt auf die Hinterräder gesetzt wird, beendet die Steuerungsvorrichtung 10 einmal diese Verarbeitungsroutine. Wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis derart eingestellt wird, dass ein großer Schwerpunkt auf die Hinterräder gesetzt wird und als ein Ergebnis dieses Ereignisses die Bremsvorrichtung 80 entsprechend dem Bremskraftverteilungsverhältnis, das derart eingestellt wird, gesteuert wird, wird der Anteil der Hinterradbremskraft BFr größer eingestellt. Beispielsweise wird die Hinterradbremskraft BFr vergrößert und die Vorderradbremskraft BFf wird verringert.
Demgegenüber bewegt, wenn in der Verarbeitung in Schritt S104 nicht geurteilt wird, dass der Sollnickwinkel ΘyT klein ist (S104: NEIN), die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S106.
In Schritt S106 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 10 die Zustandsbeurteilungseinheit 12, zu beurteilen, ob der Sollnickwinkel ΘyT groß ist oder nicht. Ein Zustand, bei dem der Sollnickwinkel θyT groß ist, bezeichnet, dass die Sollstellung des Fahrzeugs 90 eine Stellung ist, bei der es nach vorne geneigt ist. Beispielweise beurteilt die Zustandsbeurteilungseinheit 12, dass der Sollnickwinkel θyT groß ist, wenn der Sollnickwinkel θyT größer oder gleich einem zweiten Beurteilungswert ist. Demengegenüber beurteilt die Zustandsbeurteilungseinheit 12 nicht, dass der Sollnickwinkel θyT groß ist, wenn der Sollnickwinkel θyT kleiner als der zweite Beurteilungswert ist. Der zweite Beurteilungswert wird im Voraus als ein Beurteilungswert zum Beurteilen eingestellt, ob die Sollstellung des Fahrzeugs 90 eine Stellung ist, bei der es nach vorne geneigt ist, oder nicht. Der zweite Beurteilungswert ist ein Wert, der auf der Grundlage eines Nickwinkels berechnet wird, der erhalten wird, wenn das Fahrzeug 90 in einer Stellung ist, bei der es nach vorne geneigt ist. Ein Beispiel des zweiten Beurteilungswerts ist ein Wert, der größer als der erste Beurteilungswert ist. Der zweite Beurteilungswert kann ein Wert sein, der größer oder gleich dem ersten Beurteilungswert ist. Zusätzlich kann, wenn Beurteilungen über den Sollnickwinkel θyT getroffen werden, die Zustandsbeurteilungseinheit 12 einen Wert des Sollnickwinkels θyT, der zu dieser Zeit beurteilt wird, als den vorangegangenen Sollnickwinkel θyT0 speichern.
In der Verarbeitung in Schritt S106 bewegt, wenn beurteilt wird, dass der Sollnickwinkel θyT groß ist (S106: JA), die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S107.
In Schritt S107 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 10 die Verteilungseinstellungseinheit 13, das Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen. In diesem Beispiel stellt die Verteilungseinstellungseinheit 13 das Bremskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass das Bremskraftverteilungsverhältnis einen großen Schwerpunkt auf die Vorderräder setzt. Beispielsweise kann die Verteilungseinstellungseinheit 13 das Bremskraftverteilungsverhältnis auf der Grundlage der Arithmetikoperationsabbildung berechnen, die in der Verarbeitung in Schritt S105 beschrieben ist.
Wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis durch die Verarbeitung in Schritt S107 derart eingestellt wird, dass ein großer Schwerpunkt auf die Vorderräder gesetzt wird, beendet die Steuerungsvorrichtung 10 einmal diese Verarbeitungsroutine. Wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis derart eingestellt wird, dass ein großer Schwerpunkt auf die Vorderräder gesetzt wird und als ein Ergebnis dieses Ereignisses die Bremsvorrichtung 80 entsprechend dem Bremskraftverteilungsverhältnis gesteuert wird, das derart eingestellt wird, wird der Anteil der Vorderradbremskraft BFf größer eingestellt. Beispielsweise wird die Vorderradbremskraft BFf vergrößert und die Hinterradbremskraft BFr wird verringert.
Demgegenüber bewegt, wenn nicht beurteilt wird, dass der Sollnickwinkel θyT in der Verarbeitung in Schritt S106 groß ist (S106: NEIN), die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S108. Beispielsweise bewegt, wenn der zweite Beurteilungswert größer als der erste Beurteilungswert eingestellt ist, die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S108, wenn der Sollnickwinkel θyT größer oder gleich dem ersten Beurteilungswert ist und der Sollnickwinkel θyT kleiner als der zweite Beurteilungswert ist. Anders ausgedrückt bewegt die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S108, wenn der Sollnickwinkel θyT nicht klein ist und der Sollnickwinkel θyT ebenfalls nicht groß ist.
In Schritt S108 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 10 die Verteilungseinstellungseinheit 13, das Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen. In diesem Beispiel stellt die Verteilungseinstellungseinheit 13 das Bremskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass das Bremskraftverteilungsverhältnis gleich zu dem Basisbremskraftverhältnis ist. Als Ergebnis werden, wenn die Bremsvorrichtung 80 gesteuert wird, die Vorderradbremskraft BFf und die Hinterradbremskraft BFr entsprechend dem Basisbremskraftverhältnis angewendet. Wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis auf das Basisbremskraftverhältnis eingestellt wird, beendet die Steuerungsvorrichtung 10 einmal diese Verarbeitungsroutine.
Unterdessen bewegt, wenn die Stellungssteuerung in der Verarbeitung in Schritt S101 nicht gestattet wird (S101: NEIN), die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung ebenso zu Schritt S108. Die Steuerungsvorrichtung 10 führt die Verarbeitung in Schritt S108 aus und beendet dann diese Verarbeitungsroutine.
Demgegenüber bewegt in der Verarbeitung in Schritt S102, wenn es einen großen Schwerpunkt in Hinblick auf das Bremskraftverteilungsverhältnis gibt, das heißt, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis unterschiedlich zu dem Basisbremskraftverhältnis ist, die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S103. In Schritt S103 startet die Steuerungsvorrichtung 10 eine Bremsverteilungsjustierungsverarbeitung. Wenn die Bremsverteilungsjustierungsverarbeitung startet, beendet die Steuerungsvorrichtung 10 einmal diese Verarbeitungsroutine. Nachfolgend wird die Bremsverteilungsjustierungsverarbeitung unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
4 veranschaulicht einen Ablauf der Bremsverteilungsjustierungsverarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung 10 auszuführen ist. Diese Verarbeitungsroutine startet in Reaktion auf die Verarbeitung in Schritt S103, der in 3 veranschaulicht ist. Sobald diese Verarbeitungsroutine startet, veranlasst die Steuerungsvorrichtung 10 zuerst in Schritt S201 die Zustandsbeurteilungseinheit 12, zu beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT sich von einer kleinen Größe auf eine große Größe geändert hat oder nicht. Beispielweise beurteilt, wenn der vorangegangene Sollnickwinkel θyT, der gespeichert ist, kleiner als der erste Beurteilungswert ist und der Sollnickwinkel θyT zu der Zeit der Verarbeitung in Schritt S201 größer oder gleich dem zweiten Beurteilungswert ist, die Zustandsbeurteilungseinheit 12, dass der Sollnickwinkel θyT sich auf eine große Größe geändert hat. Wenn der vorangegangene Sollnickwinkel θyT0 größer oder gleich dem ersten Beurteilungswert ist oder der Sollnickwinkel θyT kleiner als der zweite Beurteilungswert ist, beurteilt die Zustandsbeurteilungseinheit 12, dass der Sollnickwinkel θyT sich nicht auf eine große Größe geändert hat. Zusätzlich kann, wenn Beurteilungen bezüglich des Sollnickwinkels θyT getroffen werden, die Zustandsbeurteilungseinheit 12 einen Wert des Sollnickwinkels θyT, der zu dieser Zeit beurteilt wird, als den vorangegangenen Sollnickwinkel θyT0 speichern.
In der Verarbeitung in Schritt S201 bewegt, wenn sich der Sollnickwinkel θyT auf eine große Größe geändert hat (S201: JA), die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S202.
In Schritt S202 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 10 die Verteilungseinstellungseinheit 13, das Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen. In der Verarbeitung in Schritt S202 stellt, da der Sollnickwinkel θyT groß ist, die Verteilungseinstellungseinheit 13 das Bremskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass das Bremskraftverteilungsverhältnis einen großen Schwerpunkt auf die Vorderräder entsprechend dem Sollnickwinkel θyT setzt. Zusätzlich veranlasst die Steuerungsvorrichtung 10 die Verteilungseinstellungseinheit 13, eine Änderung in dem Bremskraftverteilungsverhältnis zu begrenzen. Anders ausgedrückt ändert die Verteilungseinstellungseinheit 13 das Bremskraftverteilungsverhältnis von dem Zustand des großen Schwerpunkts auf die Hinterräder auf den Zustand des großen Schwerpunkts auf die Vorderräder, während die Änderung in dem Bremskraftverteilungsverhältnis begrenzt wird.
In einem Beispiel eines Begrenzens der Änderung in dem Bremskraftverteilungsverhältnis begrenzt die Verteilungseinstellungseinheit 13 den Änderungsbetrag in dem Bremskraftverteilungsverhältnis. Die Verteilungseinstellungseinheit 13 stellt einen Sollwert für das Bremskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass das derzeitige Bremskraftverteilungsverhältnis dem Bremskraftverteilungsverhältnis entsprechend dem Sollnickwinkel θyT folgt. Zusätzlich stellt, wenn sie den Sollwert für das Bremskraftverteilungsverhältnis einstellt, die Verteilungseinstellungseinheit 13 den Sollwert derart ein, dass das Bremskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit um den Änderungsbetrag geändert wird, der kleiner oder gleich einem ersten Begrenzungsbetrag ist. Wenn der Änderungsbetrag, um dem das Bremskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, groß ist, kann die Nickwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 90 möglicherweise in Reaktion auf eine Justierung der Vorderradbremskraft BFf und der Hinterradbremskraft BFr vergrößert werden, was dazu führen kann, dass ein Insasse des Fahrzeugs 90 ein Unbehagen empfindet. Der erste Begrenzungsbetrag ist ein Wert, der im Voraus durch ein Experiment und der gleichen als ein Begrenzungsbetrag derart berechnet wird, dass es weniger wahrscheinlich ist, dass ein Insasse des Fahrzeugs 90 ein Unbehagen empfindet, wenn der Änderungsbetrag in dem Bremskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit kleiner oder gleich dem ersten Begrenzungsbetrag ist. Auf dieses Weise kann die Verteilungseinstellungseinheit 13 das Bremskraftverteilungsverhältnis allmählich von dem Zustand des großen Schwerpunkts auf die Hinterräder zu dem Zustand des großen Schwerpunkts auf die Vorderräder ändern.
Das Bremskraftverteilungsverhältnis wird allmählich in der Verarbeitung in Schritt S202 geändert, wobei somit der Anteil der Vorderradbremskraft BFf allmählich vergrößert wird. Beispielweise wird die Vorderradbremskraft BFf allmählich vergrößert und die Hinterradbremskraft BFr wird allmählich verringert. Nachdem die Verteilungseinstellungseinheit 13 veranlasst worden ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen, beendet die Steuerungsvorrichtung 10 einmal diese Verarbeitungsroutine.
Demgegenüber bewegt in der Verarbeitung in Schritt S201, wenn der Sollnickwinkel θyT sich nicht auf eine große Größe geändert hat (S201: NEIN), die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S203.
In Schritt S203 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 10 die Zustandsbeurteilungseinheit 12, zu beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT sich von einer großen Größe auf eine kleine Größe geändert hat oder nicht. Beispielsweise beurteilt, wenn der vorangegangene Sollnickwinkel θyT0, der gespeichert ist, größer oder gleich dem zweiten Beurteilungswert ist und der Sollnickwinkel θyT zu der Zeit der Verarbeitung in Schritt S203 kleiner als der erste Beurteilungswert ist, die Zustandsbeurteilungseinheit 12, dass der Sollnickwinkel θyT sich auf eine kleine Größe geändert hat. Wenn der vorangegangene Sollnickwinkel θyT0 kleiner als der zweite Beurteilungswert ist oder der Sollnickwinkel θyT größer oder gleich dem ersten Beurteilungswert in, beurteilt die Zustandsbeurteilungseinheit 12, dass der Sollnickwinkel θyT sich nicht auf eine kleine Größe geändert hat. Es ist anzumerken, dass, wenn Beurteilungen bezüglich des Sollnickwinkels θyT getroffen werden, die Zustandsbeurteilungseinheit 12 einen Wert des Sollnickwinkels θyT, der zu dieser Zeit beurteilt wird, als den vorangegangenen Sollnickwinkel θyT0 speichern kann.
In der Verarbeitung in Schritt S203 bewegt, wenn der Sollnickwinkel θyT sich auf eine kleine Größe geändert hat (S203: JA), die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S204.
In Schritt S204 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 10 die Verteilungseinstellungseinheit 13, das Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen. In der Verarbeitung in Schritt S204 stellt, da der Sollnickwinkel θyT klein ist, die Verteilungseinstellungseinheit 13 das Bremskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass das Bremskraftverteilungsverhältnis einen großen Schwerpunkt auf die Hinterräder entsprechend dem Sollnickwinkel θyT setzt. Zusätzlich veranlasst die Steuerungsvorrichtung 10 die Verteilungseinstellungseinheit 13, eine Änderung in dem Bremskraftverteilungsverhältnis zu begrenzen. Anders ausgedrückt ändert die Verteilungseinstellungseinheit 13 das Bremskraftverteilungsverhältnis von dem Zustand eines großen Schwerpunkts auf die Vorderräder zu dem Zustand eines großen Schwerpunkts auf die Hinterräder, während die Änderung in dem Bremskraftverteilungsverhältnis begrenzt wird. Beispielsweise begrenzt die Verteilungseinstellungseinheit 13 den Änderungsbetrag in dem Bremskraftverteilungsverhältnis durch die gleiche Verarbeitung wie die Verarbeitung in Schritt S202. Auf diese Weise kann die Verteilungseinstellungseinheit 13 das Bremskraftverteilungsverhältnis allmählich von dem Zustand des großen Schwerpunkts auf die Vorderräder auf den Zustand des großen Schwerpunkts auf die Hinterräder ändern.
Das Bremskraftverteilungsverhältnis wird allmählich in der Verarbeitung in Schritt S204 geändert, wobei somit der Anteil der Hinterradbremskraft BFr allmählich vergrößert wird. Beispielsweise wird die Hinterradbremskraft BFr allmählich vergrößert und die Vorderradbremskraft BFf wird allmählich verringert. Nachdem die Verteilungseinstellungseinheit 13 veranlasst worden ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen, beendet die Steuerungsvorrichtung 10 einmal diese Verarbeitungsroutine.
Demgegenüber bewegt in der Verarbeitung in Schritt S203, wenn der Sollnickwinkel θyT sich nicht auf eine kleine Größe geändert hat (S203: NEIN), die Steuerungsvorrichtung 10 die Verarbeitung zu Schritt S205.
In Schritt S205 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 10 die Verteilungseinstellungseinheit 13, das Bremskraftverteilungsverhältnis entsprechend dem Solnickwinkel θyT einzustellen. Die Verteilungseinstellungseinheit 13 kann das Bremskraftverteilungsverhältnis unter Verwendung der Arithmetikoperationsabbildung, die in der Verarbeitung in Schritt S105 beschrieben ist, berechnen. Nachdem die Verteilungseinstellungseinheit 13 veranlasst worden ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen, beendet die Steuerungsvorrichtung 10 einmal diese Verarbeitungsroutine.
Die Steuerungsvorrichtung 10 kann das Bremskraftverteilungsverhältnis auf das Basisbremskraftverteilungsverhältnis einstellen, sobald das Bremsen vorüber ist. Die Steuerungsvorrichtung 10 kann die Zustandsbeurteilungseinheit 12 veranlassen, den gespeicherten vorangegangenen Sollnickwinkel θyT0 zu löschen, sobald das Bremsen vorüber ist. Beispielsweise ist es möglich, zu beurteilen, dass das Bremsen vorüber ist, wenn eine Betätigung des Bremsbetätigungselements 61 aufgehoben wird. Es ist ebenso möglich, zu beurteilen, dass das Bremsen vorüber ist, wenn das Fahrzeug 90 stoppt.
Der Betrieb und die Wirkung dieses Ausführungsbeispiels werden beschrieben.
In der Steuerungsvorrichtung 10 wird, wenn der Sollnickwinkel θyT klein ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis eingestellt, um einen großen Schwerpunkt auf die Hinterräder zu setzen (S105). Anders ausgedrückt wird der Anteil der Hinterradbremskraft BFr größer eingestellt. In dem Fahrzeug 90 wird die zugehörige Aufhängungsgeometrie in einer derartigen Art und Weise eingestellt, dass, wenn die Vorderradbremskraft BFf und die Hinterradbremskraft BFr die gleiche Größe aufweisen, die Hinterradantianhebekraft FbAL eine größere Größe als die Antiabtauchkraft FbAD aufweist. Dementsprechend ist es, indem der Anteil der Hinterradbremskraft BFr vergrößert wird, möglich, zu veranlassen, dass die Hinterradantianhebekraft FbAL einer größeren Größe auf das Fahrzeug 90 wirkt, während verhindert wird, dass die Antiabtauchkraft FbAD verringert wird. Um es anders auszudrücken ergibt die Größe der Hinterradantianhebekraft FbAL einen größeren Prozentsatz der Summe der Größe der Antiabtauchkraft FbAD und der Größe der Hinterradantianhebekraft FbAL. Somit neigt eine Kraft, die auf das Fahrzeug 90 durch die Antiabtauchkraft FbAD und die Hinterradantianhebekraft FbAL wirkt, das heißt eine Kraft, die verhindert, dass das Fahrzeug 90 nach vorne geneigt wird, größer zu werden. Hierdurch ist es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug 90 in eine nach vorne geneigte Stellung gelangt. Anders ausgedrückt ist es möglich, zu veranlassen, dass die Stellung des Fahrzeugs 90 näher bei einer horizontalen Stellung ist, wobei somit der Fahrkomfort des Fahrzeugs 90 verbessert wird. In der Steuerungsvorrichtung 10 wird der Sollnickwinkel θyT, der die Sollstellung des Fahrzeugs 90 angibt, berechnet, um kleiner zu sein, wenn das Fahrzeug 90 geradeaus fährt. Somit ist es entsprechend der Steuerungsvorrichtung 10 möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug 90 in eine nach vorne geneigte Stellung gelangt, wenn das Fahrzeug 90 während eines Bremsens des Fahrzeugs 90 geradeaus fährt.
In der Steuerungsvorrichtung 10 wird der Sollnickwinkel θyT, der die Sollstellung des Fahrzeugs 90 angibt, berechnet, um kleiner zu sein, wenn das Fahrzeug 90 in einer automatisierten Fahrbetriebsart ist. Somit ist es entsprechend der Steuerungsvorrichtung 10 möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug 90 in eine nach vorne geneigte Stellung während eines Bremsens des Fahrzeugs bei einer automatisierten Fahrsteuerung gelangt.
In der Steuerungsvorrichtung 10 wird der Sollnickwinkel θyT, der die Sollstellung des Fahrzeugs 90 angibt, berechnet, um kleiner zu sein, wenn ein Insasse des Fahrzeugs 90 auf seine/ihre Hände blickt. Somit ist es entsprechend der Steuerungsvorrichtung 10 möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug 90 in eine nach vorne geneigte Stellung gelangt, wenn ein Insasse des Fahrzeugs 90 auf seine/ihre Hände während eines Bremsens des Fahrzeugs 90 blickt. Dies macht es weniger wahrscheinlich, dass ein Insasse ein Unbehaglichkeitsgefühl empfindet.
Unterdessen wird in der Steuerungsvorrichtung 10, wenn der Sollnickwinkel θyT groß ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis eingestellt, um einen großen Schwerpunkt auf die Vorderräder zu setzen (S107). Anders ausgedrückt, wird der Anteil der Vorderradbremskraft BFf größer eingestellt. In dem Fahrzeug 90 wird die zugehörige Aufhängungsgeometrie in einer derartigen Art und Weise eingestellt, dass, wenn die Vorderradbremskraft BFf und die Hinterradbremskraft BFr die gleiche Größe aufweisen, die Hinterradantianhebekraft FbAL eine größere Größe als die Antiabtauchkraft FbAD aufweist. Dementsprechend ist es durch Vergrößern des Anteils der Vorderradbremskraft BFf möglich, die Hinterradantianhebekraft FbAL zu verringern, während verhindert wird, dass die Antiabtauchkraft FbAD vergrößert wird. Um es anders auszudrücken ergibt die Größe der Hinterradantianhebekraft FbAL einen kleineren Prozentsatz der Summe der Größe der Antiabtauchkraft FbAD und der Größe der Hinterradantianhebekraft FbAL. Somit neigt eine Kraft, die auf das Fahrzeug 90 durch die Antiabtauchkraft FbAD und die Hinterradantianhebekraft FbAL wirkt, das heißt eine Kraft, die verhindert, dass das Fahrzeug 90 nach vorne geneigt wird, dazu, kleiner zu werden. Anders Ausgedrückt ist es möglich, eine Kraft zu verringern, die in die Richtung wirkt, um das Kippmoment M zu unterdrücken. Dies ermöglicht es, den Fahrzeugkörpervorderteil 91F niederzudrücken und das Fahrzeug 90 in eine nach vorne geneigte Stellung zu bringen.
In der Steuerungsvorrichtung 10 wird der Sollnickwinkel θyT, der die Sollstellung des Fahrzeugs 90 angibt, berechnet, um größer zu sein, wenn das Fahrzeug 90 sich dreht. Somit ist es entsprechend der Steuerungsvorrichtung 10 möglich, das Fahrzeug 90 in eine nach vorne geneigte Stellung zu bringen, wenn das Fahrzeug 90 während eines Bremsens des Fahrzeugs 90 sich dreht. Wenn das Fahrzeug 90 in eine nach vorne geneigte Stellung gebracht wird, wenn sich das Fahrzeug 90 dreht, wird das Vorderrad, das auf der äußeren Seite angeordnet ist, während des Drehens niedergedrückt. Dies vergrößert die Last, die auf das Vorderrad auf der äußeren Seite während des Drehens angelegt wird. Hierdurch kann das Fahrzeug 90 bei einem kleineren Lenkwinkel drehen. Anders ausgedrückt ermöglicht es die Steuerungsvorrichtung 10, eine Funktionsfähigkeit zu der Zeit eines Drehens des Fahrzeugs 90 während eines Bremsens zu verbessern. Zusätzlich macht, indem die Last vergrößert wird, die auf das Vorderrad auf der äußeren Seite während eines Drehens angewendet wird, dies das Fahrzeug 90 stabiler während des Drehens.
Daneben begrenzt die Steuerungsvorrichtung 10 die Änderung in dem Bremskraftverteilungsverhältnis, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis zu dem Basisbremskraftverhältnis unterschiedlich ist (S202 oder S204). Somit kann, wenn das Fahrzeug 90 von dem Zustand eines Geradeausfahrens zu dem Drehzustand während eines Bremsens des Fahrzeugs 90 übergeht, die Steuerungsvorrichtung beispielsweise das Bremskraftverteilungsverhältnis derart justieren, dass das Bremskraftverteilungsverhältnis allmählich auf den Zustand des großen Schwerpunkts auf die Vorderräder geändert wird. Hierdurch ist es möglich, das Fahrzeug in eine nach vorne geneigte Stellung allmählich zu bringen, während eine scharfe Änderung in dem Nickwinkel θy unterdrückt wird. Unterdessen kann, wenn das Fahrzeug 90 beispielweise von dem Drehzustand zu dem Zustand eines Geradeausfahrens während eines Bremsens des Fahrzeugs 90 übergeht, die Steuerungsvorrichtung das Bremskraftverteilungsverhältnis derart justieren, dass das Bremskraftverteilungsverhältnis allmählich auf den Zustand des großen Schwerpunkts auf die Hinterräder geändert wird. Hierdurch ist es möglich, das Fahrzeug 90 allmählich in eine horizontale Stellung zu bringen, während eine scharfe Änderung in dem Nickwinkel θy unterdrückt wird. Entsprechend der Steuerungsvorrichtung 10 ist es möglich, eine scharfe Änderung in dem Nickwinkel θy zu der Zeit einer Steuerung der Stellung des Fahrzeugs 90 zu unterdrücken. Somit ist es entsprechend der Steuerungsvorrichtung 10 möglich, ein Unbehaglichkeitsgefühl, das durch einen Insassen des Fahrzeugs empfunden wird, zur verringern.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
Eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die 5 bis 7 und die 2 bis 4 beschrieben.
5 veranschaulicht eine Steuerungsvorrichtung 110 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel und ein Fahrzeug 190, das die Steuerungsvorrichtung 110 einsetzt. Nachstehend wird einer Konfiguration, die mit der gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel gemein ist, mit dem gleichen Bezugszeichen wie dem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel versehen und wird nach Bedarf nicht beschrieben.
Wie es in 5 veranschaulicht ist, ist das Fahrzeug 190 anders als das Fahrzeug 90 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel mit einem ersten Motorgenerator 171F und einem zweiten Motorgenerator 171R als eine Leistungsquelle ausgestattet. Der erste Motorgenerator 171F und der zweite Motorgenerator 171R bilden eine Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs 190.
Das Fahrzeug 190 ist ein Vierradantriebsfahrzeug. Eine Antriebskraft, die von dem ersten Motorgenerator 171F ausgegeben wird, wird zu den Vorderrädern FL, FR übertragen. Eine Antriebskraft, die von dem zweiten Motorgenerator 171R ausgegeben wird, wird zu den Hinterrädern RL, RR übertragen. Das Fahrzeug 190 kann eine Antriebskraft zu den Vorderrädern FL, FR und zu den Hinterrädern RL, RR verteilen.
Das Fahrzeug 190 umfasst die Bremsvorrichtung 80. Die Bremsvorrichtung 80 umfasst die Bremsmechanismen 84, die den jeweiligen Rädern entsprechen.
Die Aufhängungsgeometrie des Fahrzeugs 190 ist gemein mit der des Fahrzeugs 90. Anders ausgedrückt ist die Beziehung, die unter Verwendung von 2 veranschaulicht ist, ebenso in dem Fahrzeug 190 erfüllt.
Das Fahrzeug 190 umfasst eine Steuerungsvorrichtung 110. Die Steuerungsvorrichtung 110 führt eine Steuerung über den ersten Motorgenerator 171F und den zweiten Motorgenerator 171R aus, die die Antriebsvorrichtung bilden. Die Steuerungsvorrichtung 110 führt ebenso eine Steuerung über die Bremsvorrichtung 80 aus. Es ist anzumerken, dass die Steuerungsvorrichtung 110 eine CPU und ein ROM umfasst. Das ROM der Steuerungsvorrichtung 110 speichert in sich verschiedene Programme zur Veranlassung der CPU, verschiedene Arten einer Steuerung auszuführen.
Die Steuerungsvorrichtung 110 wird aus mehreren funktionalen Einheiten zur Ausführung von verschiedenen Steuerungsarten gebildet. 5 veranschaulicht als ein Beispiel der funktionalen Einheiten: eine Fahrzustandserfassungseinheit 111; eine Zustandsbeurteilungseinheit 112; und eine Verteilungseinstellungseinheit 113.
Die funktionalen Einheiten der Steuerungsvorrichtung 110 weisen Funktionen auf, die mit denen der funktionalen Einheiten der Steuerungsvorrichtung 10 gemein sind. Die Fahrzustandserfassungseinheit 111 weist eine Funktion auf, die mit der der Fahrzustandserfassungseinheit 11 gemein ist. Die Zustandsbeurteilungseinheit 112 weist eine Funktion auf, die mit der der Zustandsbeurteilungseinheit 12 gemein ist. Die Verteilungseinstellungseinheit 113 weist eine Funktion auf, die mit der der Verteilungseinstellungseinheit 13 gemein ist.
Zusätzlich weist die Verteilungseinstellungseinheit 113 eine Funktion auf, um ein Antriebskraftverteilungsverhältnis einzustellen. Das Antriebskraftverteilungsverhältnis ist ein Verhältnis zum Verteilen einer Antriebskraft des Fahrzeugs 190 zwischen einer Antriebskraft, die bei den Vorderrädern FL, FR anzuwenden ist, und einer Antriebskraft, die bei den Hinterrädern RL, RR anzuwenden ist. Anders ausgedrückt ist das Antriebskraftverteilungsverhältnis ein Verhältnis zum Verteilen der Gesamtantriebskraft des Fahrzeugs 190 zwischen einer Vorderradantriebskraft DFf und einer Hinterradantriebskraft DFr. Die Verteilungseinstellungseinheit 113 justiert das Antriebskraftverteilungsverhältnis, um hierdurch die Stellung beziehungsweise Haltung des Fahrzeugs 190 zu steuern. Die Verteilungseinstellungseinheit 113 speichert in sich ein Basisantriebskraftverhältnis als einen Referenzwert zum Justieren des Antriebskraftverteilungsverhältnisses. Das Basisantriebskraftverhältnis ist ein Wert des Antriebskraftverteilungsverhältnisses, der erhalten wird, wenn keine Steuerung zum Justieren des Antriebskraftverteilungsverhältnisses ausgeführt wird. Es ist anzumerken, dass die Steuerung zum Justieren des Antriebskraftverteilungsverhältnisses nicht auf eines begrenzt ist, das in diesem Ausführungsbeispiel beispielhaft beschrieben ist.
Das Antriebskraftverteilungsverhältnis wird weiter beschrieben. Beispielsweise wird, wenn der Anteil der Vorderradantriebskraft DFf in dem Antriebskraftverteilungsverhältnis vergrößert wird, während der Sollwert für die Gesamtantriebskraft konstant gehalten wird, die Vorderradantriebskraft DFf vergrößert und die Hinterradantriebskraft DFr wird verringert. Beispielsweise wird, wenn der Anteil der Hinterradantriebskraft DFr in dem Antriebskraftverteilungsverhältnis vergrößert wird, während der Sollwert für die Gesamtantriebskraft konstant gehalten wird, die Hinterradantriebskraft DFr vergrößert und die Vorderradantriebskraft DFf wird verringert. Beispielsweise werden, wenn der Sollwert der Gesamtantriebskraft vergrößert oder verringert wird, während das Antriebskraftverteilungsverhältnis konstant gehalten wird, Vorderradantriebskraft DFf und die Hinterradantriebskraft DFr derart justiert, dass die geänderte Gesamtantriebskraft zwischen der Vorderradantriebskraft DFf und der Hinterradantriebskraft DFr entsprechend dem Antriebskraftverteilungsverhältnis verteilt wird.
In der Steuerung zum Betätigen der Antriebsvorrichtung kann die Steuerungsvorrichtung 110 die Vorderradantriebskraft DFf zu den Vorderrädern FL, FR übertragen, indem der erste Motorgenerator 171F gesteuert wird. In der Steuerung für ein Betätigen der Antriebsvorrichtung kann die Steuerungsvorrichtung 110 die Hinterradantriebskraft DFr zu den Hinterrädern RL, RR übertragen, indem der zweite Motorgenerator 171R gesteuert wird. In der Steuerung für ein Betätigen der Antriebsvorrichtung kann die Steuerungsvorrichtung das Verhältnis zwischen der Vorderradantriebskraft DFf und der Hinterradantriebskraft DFr auf der Grundlage des Antriebskraftverteilungsverhältnisses justieren, das durch die Verteilungseinstellungseinheit 113 eingestellt wird.
Das Fahrzeug 190 kann die Vorderradantianhebekraft FdAL und die Antiniederhockkraft FdAS, die auf das Fahrzeug 190 wirken, justieren, indem die Vorderradantriebskraft DFf und die Hinterradantriebskraft DFr justiert werden. Die Vorderradantianhebekraft FdAL und die Antiniederhockkraft FdAS sind Kräfte, die in den Richtungen wirken, um das Kippmoment M zu vergrößern. Das Kippmoment M kann justiert werden, indem die Vorderradantriebskraft DFf und die Hinterradantriebskraft DFr justiert werden.
Die Steuerungsvorrichtung 110 ist konfiguriert, eine Verarbeitung zur Steuerung der Stellung beziehungsweise Haltung des Fahrzeugs 190 auszuführen. In dieser Stellungssteuerung kann die Steuerungsvorrichtung den Nickwinkel θy des Fahrzeugs 190 steuern, indem das Bremskraftverteilungsverhältnis während eines Bremsens des Fahrzeugs 190 justiert wird. Das ROM, das in der Steuerungsvorrichtung 110 beinhaltet ist, speichert in sich Steuerungsprogramme, die Programme zum Ausführen der Verarbeitung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel sind, die in den 3 und 4 veranschaulicht ist. Die Verarbeitung, die in den 3 und 4 veranschaulicht ist, wird implementiert, indem die CPU veranlasst wird, die Steuerungsprogramme, die in dem ROM gespeichert sind, auszuführen.
Ferner kann in der Stellungssteuerung bei dem Fahrzeug 190 die Steuerungsvorrichtung 110 den Nickwinkel θy des Fahrzeugs 190 steuern, indem das Antriebskraftverteilungsverhältnis während eines Bremsens des Fahrzeugs 190 justiert wird. Die Steuerungsvorrichtung 110 kann diese Verarbeitung parallel zu der Verarbeitung ausführen, die in den 3 und 4 veranschaulicht ist. Nachstehend wird diese Verarbeitung unter Verwendung der 6 und 7 beschrieben. Das ROM, das in der Steuerungsvorrichtung 110 beinhaltet ist, speichert in sich Steuerungsprogramme, die Programme zur Ausführung der Verarbeitung sind, die in den 6 und 7 veranschaulicht ist. Die Verarbeitung, die in den 6 und 7 veranschaulicht ist, wird implementiert, indem die CPU veranlasst wird, die Steuerungsprogramme, die in dem ROM gespeichert sind, auszuführen.
6 veranschaulicht einen Ablauf der Verarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung 110 auszuführen ist. Diese Verarbeitungsroutine wird während eines Bremsens des Fahrzeugs 190 wiederholt bei einem vorbestimmten Zyklus ausgeführt.
Wenn diese Verarbeitungsroutine startet, beurteilt zuerst in Schritt S301 die Steuerungsvorrichtung 110, ob die Stellungssteuerung ausführbar ist oder nicht. Wenn die Stellungssteuerung gestattet ist (S301: JA), bewegt die Steuerungsvorrichtung 110 die Verarbeitung zu Schritt S302.
In der Verarbeitung in Schritt S302 bewegt, wenn es keinen großen Schwerpunkt im Hinblick auf das Antriebskraftverteilungsverhältnis gibt, das heißt, wenn das Antriebskraftverteilungsverhältnis das Basisantriebskraftverhältnis ist (S302: NEIN), die Steuerungsvorrichtung 110 die Verarbeitung zu Schritt S304.
In Schritt S304 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 110 die Zustandsbeurteilungseinheit 112, zu beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT klein ist oder nicht. Die Zustandsbeurteilungseinheit 112 kann durch eine Verarbeitung, die mit der Verarbeitung in Schritt S104 gemäß 3 gemein ist, beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT klein ist oder nicht. Die Zustandsbeurteilungseinheit 112 kann alternativ hierzu das Ergebnis der Verarbeitung in Schritt S104 gemäß 3 beschaffen. Wenn beurteilt wird, dass der Sollnickwinkel θyT klein ist (S304: JA), bewegt die Steuerungsvorrichtung 110 die Verarbeitung zu Schritt S305.
In Schritt S305 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 110 die Verteilungseinstellungseinheit 113, das Antriebskraftverteilungsverhältnis einzustellen. Die Verteilungseinstellungseinheit 113 stellt das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass der Nickwinkel θy des Fahrzeugs 190 dem Sollnickwinkel θyT folgt. In diesem Beispiel stellt die Verteilungseinstellungseinheit 113 das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass das Antriebkraftverteilungsverhältnis einen großen Schwerpunkt auf die Vorderräder setzt. Der große Schwerpunkt auf die Vorderräder bedeutet, im Vergleich mit dem Basisantriebskraftverhältnis den Anteil der Vorderradantriebskraft DFf zu vergrößern und den Anteil der Hinterradantriebskraft DFr zu verringern. Demgegenüber bedeutet der große Schwerpunkt auf die Hinterräder, im Vergleich mit dem Basisantriebskraftverhältnis den Anteil der Hinterradantriebskraft DFr zu vergrößern und den Anteil der Vorderradantriebskraft DFf zu verringern.
Eine beispielhafte Konfiguration zur Veranlassung der Verteilungseinstellungseinheit 113, das Antriebskraftverteilungsverhältnis einzustellen, wird beschrieben. Die Verteilungseinstellungseinheit 113 speichert in sich eine Arithmetikoperationsabbildung, die die Beziehung zwischen dem Sollnickwinkel θyT während eines Bremsens und dem Antriebskraftverteilungsverhältnis angibt. Die Verteilungseinstellungseinheit 113 berechnet das Antriebskraftverteilungsverhältnis auf der Grundlage dieser Arithmetikoperationsabbildung. Die Arithmetikoperationsabbildung gibt das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart aus, dass ein größerer Schwerpunkt auf die Hinterräder gesetzt wird, wenn der eingegebene Sollnickwinkel θyT größer ist. Die Arithmetikoperationsabbildung gibt das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart aus, dass ein größerer Schwerpunkt auf die Vorderräder gesetzt wird, wenn der eingegebene Sollnickwinkel θyT näher an „0“ ist.
Wenn das Antriebskraftverteilungsverhältnis durch die Verarbeitung in Schritt S305 derart eingestellt wird, dass ein großer Schwerpunkt auf die Vorderräder gesetzt ist, beendet die Steuerungsvorrichtung 110 einmal diese Verarbeitungsroutine. Wenn das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart eingestellt ist, dass ein großer Schwerpunkt auf die Vorderräder gesetzt ist und als ein Ergebnis dieses Ereignisses die Antriebsvorrichtung entsprechend dem Antriebskraftverteilungsverhältnis, das so eingestellt wird, gesteuert wird, wird der Anteil der Vorderradantriebskraft DFf größer eingestellt. Beispielsweise wird die Vorderradantriebskraft DFf vergrößert und die Hinterradantriebskraft DFr wird verringert.
Demgegenüber bewegt, wenn in der Verarbeitung in Schritt S304 nicht beurteilt wird, dass der Sollnickwinkel θyT klein ist (S304: NEIN), die Steuerungsvorrichtung 110 die Verarbeitung zu Schritt S306.
In Schritt S306 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 110 die Zustandsbeurteilungseinheit 112, zu beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT groß ist oder nicht. Die Zustandsbeurteilungseinheit 112 kann durch eine Verarbeitung, die mit der Verarbeitung in Schritt S106 gemäß 3 gemein ist, beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT groß ist oder nicht. Die Zustandsbeurteilungseinheit 112 kann alternativ hierzu das Ergebnis der Verarbeitung in Schritt S106 gemäß 3 beschaffen. Wenn beurteilt wird, dass die Sollnickwinkel θyT groß ist (S306: JA), bewegt die Steuerungsvorrichtung 110 die Verarbeitung zu Schritt S307.
In Schritt S307 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 110 die Verteilungseinstellungseinheit 113, das Antriebskraftverteilungsverhältnis einzustellen. Die Verteilungseinstellungseinheit 113 stellt das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass das Antriebskraftverteilungsverhältnis einen großen Schwerpunkt auf die Hinterräder setzt. Beispielsweise kann die Verteilungseinstellungseinheit 113 das Antriebskraftverteilungsverhältnis auf der Grundlage der Arithmetikoperationsabbildung, die in der Verarbeitung in Schritt S305 beschrieben ist, berechnen.
Wenn das Antriebkraftverteilungsverhältnis durch die Verarbeitung in Schritt S307 derart eingestellt wird, dass ein großer Schwerpunkt auf die Hinterräder gesetzt wird, beendet die Steuerungsvorrichtung 110 einmal diese Verarbeitungsroutine. Wenn das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart eingestellt ist, dass ein großer Schwerpunkt auf die Hinterräder gesetzt wird und als ein Ergebnis dieses Ereignisses die Antriebsvorrichtung entsprechend dem Antriebskraftverteilungsverhältnis, das so eingestellt ist, gesteuert wird, wird der Anteil der Hinterradantriebskraft DFr größer eingestellt. Beispielsweise wird die Hinterradantriebskraft DFr vergrößert und die Vorderradantriebskraft DFf wird verringert.
Demgegenüber bewegt, wenn in der Verarbeitung in Schritt S306 nicht beurteilt wird, dass der Sollnickwinkel θyT groß ist (S306: NEIN), die Steuerungsvorrichtung 110 die Verarbeitung zu Schritt S308.
In Schritt S308 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 110 die Verteilungseinstellungseinheit 113, das Antriebskraftverteilungsverhältnis einzustellen. Die Verteilungseinstellungseinheit 113 stellt das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass das Antriebskraftverteilungsverhältnis gleich dem Basisantriebskraftverhältnis ist. Als Ergebnis werden, wenn die Antriebsvorrichtung gesteuert wird, die Vorderradantriebskraft DFf und die Hinterradantriebskraft DFr entsprechend dem Basisantriebskraftverhältnis übertragen. Wenn das Antriebskraftverteilungsverhältnis auf das Basisantriebskraftverhältnis eingestellt ist, beendet die Steuerungsvorrichtung 110 einmal diese Verarbeitungsroutine.
Unterdessen bewegt, wenn die Stellungssteuerung in der Verarbeitung in Schritt S301 nicht gestattet wird (S301: NEIN), die Steuerungsvorrichtung 110 die Verarbeitung ebenso zu Schritt S308. Die Steuerungsvorrichtung 110 führt die Verarbeitung in Schritt S308 aus, wobei sie dann diese Verarbeitungsroutine beendet.
Demgegenüber bewegt in der Verarbeitung in Schritt S302, wenn es einen großen Schwerpunkt im Hinblick auf das Antriebskraftverteilungsverhältnis gibt, das heißt, wenn das Antriebskraftverteilungsverhältnis zu dem Basisantriebkraftverhältnis unterschiedlich ist, die Steuerungsvorrichtung 110 die Verarbeitung zu Schritt S303. In Schritt S303 startet die Steuerungsvorrichtung 110 eine Antriebsverteilungsjustierungsverarbeitung. Wenn die Antriebsverteilungsjustierungsverarbeitung startet, beendet die Steuerungsvorrichtung 110 einmal diese Verarbeitungsroutine. Nachfolgend wird die Antriebsverteilungsjustierungsverarbeitung unter Bezugnahme auf 7 beschrieben.
7 veranschaulicht einen Ablauf der Antriebsverteilungsjustierungsverarbeitung, die durch die Steuerungsvorrichtung 110 auszuführen ist. Diese Verarbeitungsroutine startet in Reaktion auf die Verarbeitung in Schritt S303, der in 6 veranschaulicht ist. Sobald diese Verarbeitungsroutine startet, veranlasst zuerst in Schritt S401 die Steuerungsvorrichtung 110 die Zustandsbeurteilungseinheit 112, zu beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT sich von einer kleinen Größe auf eine große Größe geändert hat oder nicht. Die Zustandsbeurteilungseinheit 112 kann durch eine Verarbeitung, die mit der Verarbeitung in Schritt S201 gemäß 4 gemein ist, beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT sich von einer kleinen Größe auf eine große Größe geändert hat oder nicht. Die Zustandsbeurteilungseinheit 112 kann alternativ hierzu das Ergebnis der Verarbeitung in Schritt S201 gemäß 4 beschaffen. Wenn der Sollnickwinkel θyT sich auf eine große Größe geändert hat (S401: JA), bewegt die Steuerungsvorrichtung 110 die Verarbeitung zu Schritt S402.
In Schritt S402 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 110 die Verteilungseinstellungseinheit 113, das Antriebkraftverteilungsverhältnis einzustellen. In der Verarbeitung in Schritt S402 stellt, da der Sollnickwinkel θyT groß ist, die Verteilungseinstellungseinheit 113 das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass das Antriebskraftverteilungsverhältnis einen großen Schwerpunkt auf die Hinterräder entsprechend dem Sollnickwinkel θyT setzt. Zusätzlich veranlasst die Steuerungsvorrichtung 110 die Verteilungseinstellungseinheit 113, eine Änderung in dem Antriebskraftverteilungsverhältnis zu begrenzen. Anders ausgedrückt ändert die Verteilungseinstellungseinheit 113 das Antriebskraftverteilungsverhältnis von dem Zustand des großen Schwerpunkts auf die Vorderräder auf den Zustand des großen Schwerpunkts auf die Hinterräder, während die Änderung in dem Antriebskraftverteilungsverhältnis begrenzt wird.
In einem Beispiel einer Begrenzung der Änderung in dem Antriebskraftverteilungsverhältnis begrenzt die Verteilungseinstellungseinheit 113 den Änderungsbetrag in dem Antriebskraftverteilungsverhältnis. Die Verteilungseinstellungseinheit 113 stellt einen Sollwert für das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass das derzeitige Antriebskraftverteilungsverhältnis dem Antriebskraftverteilungsverhältnis entsprechend dem Sollnickwinkel θyT folgt. Zusätzlich stellt, wenn der Sollwert für das Antriebskraftverteilungsverhältnis eingestellt wird, die Verteilungseinstellungseinheit 113 den Sollwert derart ein, dass das Antriebskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit um den Änderungsbetrag, der kleiner oder gleich einem zweiten Begrenzungsbetrag ist, geändert wird. Wenn der Änderungsbetrag, um den das Antriebskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, groß ist, kann die Nickwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 190 möglicherweise in Reaktion auf eine Justierung der Vorderradantriebskraft DFf und der Hinterradantriebskraft DFr vergrößert werden, was möglicherweise verursachen kann, dass ein Insasse des Fahrzeugs 190 ein Unbehaglichkeitsgefühl empfindet. Der zweite Begrenzungsbetrag ist ein Wert, der im Voraus durch ein Experiment und der gleichen als ein Begrenzungsbetrag derart berechnet wird, dass es wenig wahrscheinlich ist, dass ein Insasse des Fahrzeugs 190 ein Unbehaglichkeitsgefühl empfindet, wenn der Änderungsbetrag in dem Antriebskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit kleiner oder gleich dem zweiten Begrenzungsbetrag ist. Auf diese Weise kann die Verteilungseinstellungseinheit 113 das Antriebskraftverteilungsverhältnis allmählich von dem Zustand des großen Schwerpunkts auf die Vorderräder zu dem Zustand des großen Schwerpunkts auf die Hinterräder ändern.
Das Antriebskraftverteilungsverhältnis wird allmählich in der Verarbeitung in Schritt S402 geändert, wobei somit der Anteil der Hinterradantriebskraft DFr allmählich vergrößert wird. Beispielsweise wird die Hinterradantriebskraft DFr allmählich vergrößert und die Vorderradantriebskraft DFf wird allmählich verringert. Nachdem die Verteilungseinstellungseinheit 113 veranlasst worden ist, das Antriebskraftverteilungsverhältnis einzustellen, beendet die Steuerungsvorrichtung 110 einmal diese Verarbeitungsroutine.
Demgegenüber bewegt in der Verarbeitung in Schritt S401, wenn der Sollnickwinkel θyT sich nicht auf eine große Größe geändert hat (S401: NEIN), die Steuerungsvorrichtung 110 die Verarbeitung zu Schritt S403.
In Schritt S403 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 110 die Zustandsbeurteilungseinheit 112, zu beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT sich von einer großen Größe auf eine kleine Größe geändert hat oder nicht. Die Zustandsbeurteilungseinheit 112 kann durch eine Verarbeitung, die mit der Verarbeitung in Schritt S203 gemäß 4 gemein ist, beurteilen, ob der Sollnickwinkel θyT sich von einer großen Größe auf eine kleine Größe geändert hat oder nicht. Die Zustandsbeurteilungseinheit 112 kann alternativ hierzu das Ergebnis der Verarbeitung in Schritt S203 gemäß 4 beschaffen. Wenn der Sollnickwinkel θyT sich auf eine kleine Größe geändert hat (S403: JA), bewegt die Steuerungsvorrichtung 110 die Verarbeitung zu Schritt S404.
In Schritt S404 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 110 die Verteilungseinstellungseinheit 113, das Antriebskraftverteilungsverhältnis einzustellen. In der Verarbeitung in Schritt S404 stellt, da der Sollnickwinkel θyT klein ist, die Verteilungseinstellungseinheit 113 das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart ein, dass das Antriebskraftverteilungsverhältnis einen großen Schwerpunkt auf die Vorderräder entsprechend dem Sollnickwinkel θyT setzt. Zusätzlich veranlasst die Steuerungsvorrichtung 110 die Verteilungseinstellungseinheit 113, eine Änderung in dem Antriebskraftverteilungsverhältnis zu begrenzen. Anders ausgedrückt ändert die Verteilungseinstellungseinheit 113 das Antriebskraftverteilungsverhältnis von dem Zustand des großen Schwerpunkts auf die Hinterräder auf den Zustand des großen Schwerpunkts auf die Vorderräder, während die Änderung in dem Antriebskraftverteilungsverhältnis begrenzt wird. Beispielsweise begrenzt die Verteilungseinstellungseinheit 113 den Änderungsbetrag in dem Antriebskraftverteilungsverhältnis durch die gleiche Verarbeitung wie die Verarbeitung in Schritt S402. Auf diese Weise kann die Verteilungseinstellungseinheit 113 das Antriebskraftverteilungsverhältnis allmählich von dem Zustand des großen Schwerpunkts auf die Hinterräder auf den Zustand des großen Schwerpunkts auf die Vorderräder ändern.
Das Antriebskraftverteilungsverhältnis wird allmählich in der Verarbeitung in Schritt S404 geändert, wobei somit der Anteil der Vorderradantriebskraft DFf allmählich vergrößert wird. Beispielsweise wird die Vorderradantriebskraft DFf allmählich vergrößert und die Hinterradantriebskraft DFr wird allmählich verringert. Nachdem die Verteilungseinstellungseinheit 113 veranlasst worden ist, das Antriebskraftverteilungsverhältnis einzustellen, beendet die Steuerungsvorrichtung 110 einmal diese Verarbeitungsroutine.
Demgegenüber bewegt in der Verarbeitung in Schritt S403, wenn der Sollnickwinkel θyT sich nicht auf eine kleine Größe geändert hat (S403: NEIN), die Steuerungsvorrichtung 110 die Verarbeitung zu Schritt S405.
In Schritt S405 veranlasst die Steuerungsvorrichtung 110 die Verteilungseinstellungseinheit 113, das Antriebskraftverteilungsverhältnis entsprechend dem Sollnickwinkel θyT einzustellen. Die Verteilungseinstellungseinheit 113 kann das Antriebskraftverteilungsverhältnis unter Verwendung der Arithmetikoperationsabbildung, die in der Verarbeitung in Schritt S305 beschrieben ist, berechnen. Nachdem die Verteilungseinstellungseinheit 113 veranlasst worden ist, das Antriebskraftverteilungsverhältnis einzustellen, beendet die Steuerungsvorrichtung 110 einmal diese Verarbeitungsroutine.
Die Steuerungsvorrichtung 110 kann das Antriebskraftverteilungsverhältnis auf das Basisantriebskraftverhältnis einstellen, sobald das Bremsen vorüber ist. Die Steuerungsvorrichtung 110 kann den vorangegangenen Sollnickwinkel θyT0 löschen, sobald das Bremsen vorüber ist.
Der Betrieb und die Wirkung dieses Ausführungsbeispiels werden beschrieben.
Die Steuerungsvorrichtung 110 kann das Bremskraftverteilungsverhältnis während eines Bremsens des Fahrzeugs 190 justieren. Die Steuerungsvorrichtung 110 kann die gleiche Wirkung wie die Steuerungsvorrichtung 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigen.
Ferner wird in der Steuerungsvorrichtung 110, wenn der Sollnickwinkel θyT klein ist, das Antriebskraftverteilungsverhältnis eingestellt, um einen großen Schwerpunkt auf die Vorderräder zu setzen (S305). Anders ausgedrückt wird der Anteil der Vorderradantriebskraft DFf größer eingestellt. In dem Fahrzeug 190 wird eine zugehörige Aufhängungsgeometrie in einer derartigen Weise eingestellt, dass, wenn die Vorderradantriebskraft DFf und die Hinterradantriebskraft DFr die gleiche Größe aufweisen, die Antiniederhockkraft FdAS eine größere Größe als die Vorderradantianhebekraft FdAL aufweist. Dementsprechend ist es durch Vergrößern des Anteils der Vorderradantriebskraft DFf möglich, die Antiniederhockkraft FdAS zu verringern, während verhindert wird, das die Vorderradantianhebekraft FdAL vergrößert wird. Dies macht es einfacher, die Stellung beziehungsweise Haltung des Fahrzeugs 190 näher an einer horizontale Stellung zu bringen, auch wenn die Antriebskraft zu den Rädern während eines Bremsens übertragen wird, wobei es somit ermöglicht wird, den Fahrkomfort des Fahrzeugs 190 zu verbessern.
Unterdessen wird in der Steuerungsvorrichtung 110, wenn der Sollnickwinkel θyT groß ist, das Antriebskraftverteilungsverhältnis eingestellt, um einen großen Schwerpunkt auf die Hinterräder zu setzen (S307). Anders ausgedrückt wird der Anteil der Hinterradantriebskraft DFr größer eingestellt. In dem Fahrzeug 190 wird die zugehörige Aufhängungsgeometrie in einer derartigen Weise eingestellt, dass, wenn die Vorderradantriebskraft DFf und die Hinterradantriebskraft DFr die gleiche Größe aufweisen, die Antiniederhockkraft FdAS eine größere Größe als die Vorderradantianhebekraft FdAL aufweist. Dementsprechend ist es durch ein Vergrößern des Anteils der Hinterradantriebskraft DFr möglich, zu veranlassen, dass die Antiniederhockkraft FdAS einer größeren Größe auf das Fahrzeug 190 wirkt, während verhindert wird, dass die Vorderradantianhebekraft FdAL verringert wird. Dies macht es einfacher, den Fahrzeugkörpervorderteil 91F niederzudrücken und das Fahrzeug 190 in eine nach vorne geneigte Stellung zu bringen, wenn die Antriebskraft zu den Rädern während eines Bremsens übertragen wird.
Daneben begrenzt die Steuerungsvorrichtung 110 die Änderung des Antriebskraftverteilungsverhältnisses, wenn das Antriebkraftverteilungsverhältnis zu dem Basisantriebskraftverhältnis unterschiedlich ist (S402 oder S404). Somit kann, wenn das Fahrzeug 190 von dem Zustand eines Geradeausfahrens zu dem Drehzustand während eines Bremsens des Fahrzeugs 190 beispielsweise übergeht, die Steuerungsvorrichtung das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart justieren, dass das Antriebskraftverteilungsverhältnis allmählich auf den Zustand des großen Schwerpunkts auf die Hinterräder geändert wird. Hierdurch ist es möglich, das Fahrzeug 190 allmählich in eine nach vorne geneigte Stellung zu bringen, während eine scharfe Änderung in dem Nickwinkel θy unterdrückt wird. Unterdessen kann, wenn das Fahrzeug 190 von dem Drehzustand auf den Zustand eines Geradeausfahrens während eines Bremsens des Fahrzeugs 190 beispielsweise übergeht, die Steuerungsvorrichtung das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart justieren, dass das Antriebskraftverteilungsverhältnis allmählich auf den Zustand des großen Schwerpunkts auf die Vorderräder geändert wird. Hierdurch ist es möglich, das Fahrzeug 190 allmählich in eine horizontale Stellung zu bringen, während eine scharfe Änderung in dem Nickwinkel θy unterdrückt wird. Entsprechend der Steuerungsvorrichtung 110 ist es möglich, eine scharfe Änderung in dem Nickwinkel θy zu der Zeit einer Steuerung der Stellung des Fahrzeugs 190 zu unterdrücken, auch wenn die Antriebskraft zu den Rädern während eines Bremsens übertragen wird. Somit ist es entsprechend der Steuerungsvorrichtung 110 möglich, ein Unbehaglichkeitsgefühl, das durch einen Insassen des Fahrzeugs empfunden wird, zu verringern
<Entsprechung>
In den vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispielen entspricht der Sollnickwinkel θyT einem Sollstellungswert. Ein Bereich, der kleiner als der erste Beurteilungswert ist, entspricht einem ersten Bereich. Ein Bereich, der größer oder gleich dem zweiten Beurteilungswert ist, entspricht einem zweiten Bereich. Der Fall, bei dem der Sollnickwinkel θyT sich von einer kleinen Größe auf eine große Größe geändert hat, entspricht „einem Fall, bei dem der Sollstellungswert variiert wird“. Der Fall, bei dem der Sollnickwinkel θyT sich von einer großen Größe auf eine kleine Größe geändert hat, entspricht ebenso „dem Fall, bei dem der Sollstellungswert variiert wird“.
<Andere Ausführungsbeispiele>
Das erste Ausführungsbeispiel oder das zweite Ausführungsbeispiel kann in der nachstehend beschriebenen Art und Weise geändert und verkörpert werden. Das erste Ausführungsbeispiel, das zweite Ausführungsbeispiel und die nachstehend beschriebenen modifizierten Beispiele können in Kombination miteinander verkörpert werden, ohne miteinander technisch in Konflikt zu geraten.
In den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen, die vorstehend beschrieben sind, wird das Bremskraftverteilungsverhältnis allmählich auf den Zustand des großen Schwerpunkts auf die Vorderräder durch die Verarbeitung in Schritt S202 geändert, der in 4 veranschaulicht ist. Stattdessen kann in der Verarbeitung in Schritt S202 das Bremskraftverteilungsverhältnis derart eingestellt werden, dass der Anteil der Vorderradbremskraft BFf im Vergleich zu dem Bremskraftverteilungsverhältnis, das in Schritt S105 eingestellt wird, innerhalb eines Bereichs vergrößert wird, bei dem ein größerer Schwerpunkt auf die Hinterräder gesetzt wird, als in dem Basisbremskraftverhältnis. Anders ausgedrückt kann das Bremskraftverteilungsverhältnis eingestellt werden, um einen größeren Schwerpunkt auf die Vorderräder als das Bremskraftverteilungsverhältnis zu setzen, das in Schritt S105 eingestellt wird, während ein derartiges Bremskraftverteilungsverhältnis aufrechterhalten wird, dass ein größerer Schwerpunkt auf die Hinterräder als bei dem Basisbremskraftverteilungsverhältnis gesetzt wird. Auch in diesem Fall ist es zu bevorzugen, dass der Änderungsbetrag, um den das Bremskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, kleiner oder gleich als der erste Begrenzungsbetrag eingestellt wird.
In der Verarbeitung in Schritt S204, der in 4 veranschaulicht ist, kann das Bremskraftverteilungsverhältnis derart eingestellt werden, dass der Anteil der Hinterradbremskraft BFr im Vergleich zu dem Bremskraftverteilungsverhältnis, das in Schritt S107 eingestellt wird, innerhalb eines Bereichs vergrößert wird, bei dem ein größerer Schwerpunkt auf die Vorderräder gesetzt wird, als bei dem Basisbremskraftverhältnis. Anders ausgedrückt kann das Bremskraftverteilungsverhältnis eingestellt werden, um einen größeren Schwerpunkt auf die Hinterräder als das Bremskraftverteilungsverhältnis zu setzen, das in Schritt S107 eingestellt wird, während ein derartiges Bremskraftverteilungsverhältnis aufrechterhalten wird, bei dem ein größerer Schwerpunkt auf die Vorderräder als bei dem Basisbremskraftverhältnis gesetzt wird. Auch in diesem Fall ist es zu bevorzugen, dass der Änderungsbetrag, um den das Bremskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, kleiner oder gleich dem ersten Begrenzungsbetrag eingestellt wird.
Der erste Begrenzungsbetrag kann auf „0“ eingestellt werden. In diesem Fall wird, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis zu dem Basisbremskraftverhältnis unterschiedlich ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis eingestellt, um nicht geändert zu werden, wenn der Sollnickwinkel θyT variiert wird. Anders ausgedrückt wird das Bremskraftverteilungsverhältnis gehalten, da das Bremskraftverteilungsverhältnis während eines Bremsens justiert wird, um sich von dem Basisbremskraftverhältnis zu unterscheiden.
Beispielsweise kann, wenn eine Hydraulikdruckbremsvorrichtung als die Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug eingesetzt wird, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis während eines Bremsens geändert wird, eine Schwingung, die durch eine Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung erzeugt wird, möglicherweise zu dem Bremsbetätigungselement übertragen werden. Die Schwingung des Bremsbetätigungselements kann möglicherweise verursachen, dass sich ein Fahrer des Fahrzeugs merkwürdig vorkommt. Entsprechend dem vorstehend beschriebenen modifizierten Beispiel ist es möglich, eine derartige Schwingung des Bremsbetätigungselements zu unterdrücken.
Es ist anzumerken, dass, wenn eine Hydraulikdruckerzeugungseinrichtung mit einer Bremse durch ein Drahtsystem eingesetzt wird, eine Schwingung, die durch eine Betätigung der Bremsbetätigungseinrichtung erzeugt wird, nicht zu dem Bremsbetätigungselement übertragen wird. In diesem Fall muss der erste Begrenzungsbetrag nicht notwenigerweise auf „0“ eingestellt worden sein.
Unterdessen sei angenommen, dass das Fahrzeug in einer automatisierten Fahrsteuerung ist und das Fahrzeug während eines Bremsens geradeaus fährt. In diesem Fall ist es, auch wenn das Fahrzeug von dem Zustand eines Geradeausfahrens zu dem Drehzustand während eines Bremsens übergeht, denkbar zu bevorzugen, dass eine Verbesserung eines Fahrkomforts gegenüber einer Verbesserung einer Funktionsfähigkeit während eines Drehens priorisiert wird. Indem der erste Begrenzungsbetrag auf „0“ in der Verarbeitung in Schritt S202 eingestellt wird, ist es möglich, einen Fahrkomfort während eines Drehens zu verbessern.
In dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel wird das Antriebskraftverteilungsverhältnis allmählich auf den Zustand des großen Schwerpunkts auf die Hinterräder durch die Verarbeitung in Schritt S402, der in 7 veranschaulicht ist, geändert. Stattdessen kann in der Verarbeitung in Schritt S402 das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart eingestellt werden, dass der Anteil der Hinterradantriebskraft DFr im Vergleich zu dem Antriebskraftverteilungsverhältnis, das in Schritt S305 eingestellt wird, innerhalb eines Bereichs vergrößert wird, bei dem ein größerer Schwerpunkt auf die Vorderräder gesetzt wird, als bei dem Basisantriebskraftverhältnis. Anders ausgedrückt kann das Antriebskraftverteilungsverhältnis eingestellt werden, um einen größeren Schwerpunkt auf die Hinterräder als das Antriebskraftverteilungsverhältnis, das in Schritt S305 eingestellt wird, zu setzen, während ein derartiges Antriebskraftverteilungsverhältnis gehalten wird, dass ein größerer Schwerpunkt auf die Vorderräder als bei dem Basisantriebskraftverhältnis gesetzt wird. Auch in diesem Fall ist es zu bevorzugen, dass der Änderungsbetrag, um den das Antriebskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, kleiner oder gleich als der zweite Begrenzungsbetrag eingestellt wird.
In der Verarbeitung in Schritt S404, der in 7 veranschaulicht ist, kann das Antriebskraftverteilungsverhältnis derart eingestellt werden, dass der Anteil der Vorderradantriebkraft DFf im Vergleich zu dem Antriebskraftverteilungsverhältnis, das in Schritt S307 eingestellt wird, innerhalb eines Bereichs vergrößert wird, in dem ein größerer Schwerpunkt auf die Hinterräder als bei dem Basisantriebskraftverhältnis gesetzt wird. Anders ausgedrückt kann das Antriebskraftverteilungsverhältnis eingestellt werden, um einen größeren Schwerpunkt auf die Vorderräder als das Antriebskraftverteilungsverhältnis, das in Schritt S307 eingestellt wird, zu setzen, während ein derartiges Antriebskraftverteilungsverhältnis gehalten wird, das einen größeren Schwerpunkt auf die Hinterräder als das Basisantriebskraftverhältnis setzt. Auch in diesem Fall ist es zu bevorzugen, dass der Änderungsbetrag, um den das Antriebskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, kleiner oder gleich dem zweiten Begrenzungsbetrag eingestellt wird.
Der zweite Begrenzungsbetrag kann auf „0“ eingestellt werden. In diesem Fall wird, wenn das Antriebskraftverteilungsverhältnis unterschiedlich zu dem Basisantriebskraftverhältnis eingestellt wird, das Antriebskraftverteilungsverhältnis eingestellt werden, um nicht geändert zu werden, wenn der Sollnickwinkel θyT variiert wird. Anders ausgedrückt wird das Antriebskraftverteilungsverhältnis gehalten, da das Antriebskraftverteilungsverhältnis während eines Bremsens justiert wird, um sich von dem Basisantriebskraftverhältnis zu unterscheiden.
Der Sollstellungswert, der die Sollstellung des Fahrzeugs angibt, ist nicht auf den Sollnickwinkel θyT begrenzt. Beispielsweise kann der Sollstellungwert ein Sollwert für den Rollwinkel sein. Indem die Größe des Sollwerts für den Rollwinkel beurteilt wird, ist es möglich zu bestimmen, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder sich dreht.
In den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen, die vorstehend beschrieben sind, wird die Hydraulikdruckbremsvorrichtung beispielhaft als die Bremsvorrichtung 80 beschrieben. Die Bremsvorrichtung 80 ist nicht auf die Hydraulikdruckbremsvorrichtung begrenzt und kann eine Reibungsbremsvorrichtung sein. Eine regenerative Bremsvorrichtung beziehungsweise Rekuperationsbremsvorrichtung, die konfiguriert ist, eine regenerative Bremskraft auf die Räder anzuwenden, kann ebenso als die Bremsvorrichtung 80 eingesetzt werden. In diesem Fall wird das Basisbremskraftverhältnis auf einen Wert eingestellt, der im Voraus durch ein Experiment und dergleichen berechnet wird. Die regenerative Bremsvorrichtung wird entsprechend dem Basisbremskraftverhältnis betätigt, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis nicht justiert wird. Beispielsweise wird das Basisbremskraftverhältnis auf einen Wert eingestellt, der eine gewünschte Kippbewegung beziehungsweise Nickbewegung während eines Bremsens des Fahrzeugs ermöglicht. Das Basisbremskraftverhältnis in dem Fall eines Einsetzens der regenerativen Bremsvorrichtung kann auf ein Verhältnis eingestellt werden, das zu dem Basisbremskraftverhältnis in dem Fall eines Einsetzens der Reibungsbremsvorrichtung unterschiedlich ist. Das Basisbremskraftverhältnis in dem Fall eines Einsetzens der regenerativen Bremsvorrichtung kann auf das gleiche Verhältnis wie das Basisbremskraftverhältnis in dem Fall eines Einsetzens der Reibungsbremsvorrichtung eingestellt werden.
Eine Scheibenbremse ist beispielhaft als der Bremsmechanismus 84 beschrieben. Der Bremsmechanismus ist nicht auf die Scheibenbremse begrenzt. Beispielsweise kann eine Trommelbremse, die eine Trommel als einen Drehkörper und eine Bremsbacke als ein Reibungselement umfasst, eingesetzt werden.
Die Steuerungsvorrichtung 10 oder die Steuerungsvorrichtung 110 kann eine Steuerung über ein Fahrzeug ausführen, bei dem eine Aufhängungsgeometrie, die zu der Aufhängungsgeometrie des Fahrzeugs 90 oder 190 unterschiedlich ist, eingestellt ist. Die Steuerungsvorrichtung 10 oder die Steuerungsvorrichtung 110 kann eine Steuerung über ein Fahrzeug ausführen, bei dem eine Aufhängungsgeometrie in einer derartigen Weise eingestellt ist, dass, wenn die Vorderradbremskraft BFf und die Hinterradbremskraft BFr die gleiche Größe aufweisen, die Antiabtauchkraft FbAD eine größere Größe als die Hinterradantianhebekraft FbAL aufweist. Nachstehend wird ein Beispiel des Falls beschrieben, bei dem die Steuerungsvorrichtung eine Steuerung über dieses Fahrzeug ausführt.
In diesem Fall führt in Schritt S105 gemäß 3 die Steuerungsvorrichtung 10 oder die Steuerungsvorrichtung 110 alternativ die Verarbeitung aus, die als die Verarbeitung in Schritt S107 beschrieben ist. Anders ausgedrückt wird, wenn der Sollnickwinkel θyT klein ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis eingestellt, um einen großen Schwerpunkt auf die Vorderräder zu setzen. Hierdurch ist es, wenn der Sollnickwinkel θyT klein ist, möglich, zu veranlassen, dass die Antiabtauchkraft FbAD einer größeren Größe auf das Fahrzeug wirkt und somit das Kippmoment M unterdrückt. Anders ausgedrückt macht es dies einfacher, das Fahrzeug in eine horizontalen Stellung zu bringen.
Zusätzlich führt in Schritt S107 gemäß 3 die Steuerungsvorrichtung 10 oder die Steuerungsvorrichtung 110 alternativ die Verarbeitung aus, die als die Verarbeitung in Schritt S105 beschrieben ist. Anders ausgedrückt wird, wenn der Sollnickwinkel θyT groß ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis eingestellt, um einen großen Schwerpunkt auf die Hinterräder zu setzen. Hierdurch ist es, wenn der Sollnickwinkel θyT groß ist, möglich, die Antiabtauchkraft FbAD zu verringern, während verhindert wird, dass die Hinterradantianhebekraft FbAL vergrößert wird. Somit ist es möglich, eine Kraft, die in der Richtung wirkt, um das Kippmoment M zu unterdrücken, zu verringern, das heißt, es ist möglich, den Fahrzeugkörpervorderteil niederzudrücken und das Fahrzeug in eine nach vorne geneigte Bestellung zu bringen.
Ferner führt in Schritt S202 gemäß 4 die Steuerungsvorrichtung 10 oder die Steuerungsvorrichtung 110 alternativ die Verarbeitung aus, die als die Verarbeitung in Schritt S204 beschrieben ist. Des Weiteren führt in Schritt S204 gemäß 4 die Steuerungsvorrichtung 10 oder die Steuerungsvorrichtung 110 alternativ die Verarbeitung aus, die als die Verarbeitung in Schritt S202 beschrieben ist. Hierdurch ist es möglich, eine Änderung in dem Bremskraftverteilungsverhältnis zu der Zeit einer Steuerung der Stellung des Fahrzeugs zu begrenzen, das heißt, es ist möglich, eine scharfe Änderung in dem Nickwinkel θy zu unterdrücken.
Wie es vorstehend beschrieben ist, ist es möglich, die gleiche Wirkung wie in den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen, die vorstehend beschrieben sind, zu zeigen, auch wenn die Steuerungsvorrichtung eine Steuerung über ein Fahrzeug ausführt, bei dem eine Aufhängungsgeometrie, die zu der Aufhängungsgeometrie des Fahrzeugs 90 oder 10 unterschiedlich ist, eingestellt ist.
Die Steuerungsvorrichtung 110 kann eine Steuerung über ein Fahrzeug ausführen, bei dem eine Aufhängungsgeometrie in einer derartigen Weise eingestellt ist, dass, wenn die Vorderradantriebskraft DFf und die Hinterradantriebskraft DFr die gleiche Größe aufweisen, die Vorderradantianhebekraft FdAL eine größere Größe als die Antiniederhockkraft FdAS aufweist. Nachstehend wird ein Beispiel des Falls beschrieben, bei dem die Steuerungsvorrichtung eine Steuerung über dieses Fahrzeug ausführt.
In diesem Fall führt in Schritt S305 in 6 die Steuerungsvorrichtung 110 alternativ die Verarbeitung aus, die in der Verarbeitung in Schritt S307 beschrieben ist. Anders ausgedrückt wird, wenn der Sollnickwinkel θyT klein ist, das Antriebskraftverteilungsverhältnis eingestellt, um einen großen Schwerpunkt auf die hinteren Räder zu setzen. Hierdurch ist es, wenn der Sollnickwinkel θyT klein ist, möglich, die Vorderradantianhebekraft FdAL zu verringern, während verhindert wird, dass die Antiniederhockkraft FdAS vergrößert wird. Dies macht es einfacher, das Fahrzeug in eine horizontale Stellung zu bringen.
Zusätzlich führt in Schritt S307 in 6 die Steuerungsvorrichtung 110 alternativ die Verarbeitung aus, die als die Verarbeitung in Schritt S305 beschrieben ist. Anders ausgedrückt wird, wenn der Sollnickwinkel θyT groß ist, das Antriebskraftverteilungsverhältnis eingestellt, um einen großen Schwerpunkt auf die Vorderräder zu setzen. Hierdurch ist es, wenn der Sollnickwinkel θyT groß ist, möglich, zu veranlassen, dass die Vorderradantianhebekraft FdAL einer größeren Größe auf das Fahrzeug wirkt, während verhindert wird, dass die Antiniederhockkraft FdAS verringert wird, das heißt, es ist möglich, den Fahrzeugkörpervorderteil niederzudrücken und das Fahrzeug in eine nach vorne geneigte Stellung zu bringen.
Ferner führt in Schritt S402 in 7 die Steuerungsvorrichtung 110 alternativ die Verarbeitung aus, die als die Verarbeitung in Schritt S404 beschrieben ist. Des Weiteren führt in Schritt S404 in 7 die Steuerungsvorrichtung 110 alternativ die Verarbeitung aus, die als die Verarbeitung in Schritt S402 beschrieben ist. Hierdurch ist es möglich, eine Änderung in dem Antriebskraftverteilungsverhältnis zu der Zeit einer Steuerung der Stellung des Fahrzeugs zu begrenzen, das heißt, es ist möglich, eine scharfe Änderung in dem Nickwinkel θy zu unterdrücken.
Wie es vorstehend beschrieben ist, ist es möglich, die gleiche Wirkung wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, zu zeigen, auch wenn die Steuerungsvorrichtung eine Steuerung über ein Fahrzeug ausführt, bei dem eine Aufhängungsgeometrie, die zu der Aufhängungsgeometrie des Fahrzeugs 190 unterschiedlich ist, eingestellt ist.
In dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel ist das Vierradantriebsfahrzeug 190, das mit dem ersten Motorgenerator 171F und dem zweiten Motorgenerator 171R ausgestatten ist, beispielhaft beschrieben. Die Steuerungsvorrichtung 110 kann eine Steuerung über ein Vierradantriebsfahrzeug ausführen, das mit einer Verbrennungskraftmaschine als die zugehörige Leistungsquelle ausgestattet ist.
Ein Beispiel des Vierradantriebsfahrzeugs, das mit einer Brennkraftmaschine als seine Leistungsquelle ausgestattet ist, umfasst: ein vorderes Differenzialgetriebe; und ein hinteres Differenzialgetriebe. Dieses Fahrzeug umfasst ebenso: eine Antriebswelle beziehungsweise Kardanwelle, die das vordere Differenzialgetriebe und das hintere Differenzialgetriebe miteinander koppelt; und eine elektronisch gesteuerte Kopplungsvorrichtung. Die Steuerungsvorrichtung 110 kann die Vorderradantriebskraft DFf und die Hinterradantriebskraft DFr justieren, indem die elektronisch gesteuerte Kopplungsvorrichtung gesteuert wird.
Eine Steuerungsvorrichtung, die zu der Steuerungsvorrichtung 10 unterschiedlich ist, kann die Funktion zum Steuern der Antriebsvorrichtung 71 aufweisen. Eine Steuerungsvorrichtung, die zu der Steuerungsvorrichtung 110 unterschiedlich ist, kann die Funktion zum Steuern des ersten Motorgenerators 171F und des zweiten Motorgenerators 171R, die die Antriebsvorrichtung bilden, aufweisen.
Die Konfiguration, in der die Verteilungseinstellungseinheit 13 das Bremskraftverteilungsverhältnis und das Antriebskraftverteilungsverhältnis einstellt, ist beispielhaft beschrieben. Die Steuerungsvorrichtung 10 kann umfassen: eine Bremsverteilungseinstellungseinheit, die konfiguriert ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen; und eine Antriebsverteilungseinstellungseinheit, die konfiguriert ist, das Antriebskraftverteilungsverhältnis einzustellen. Eine Steuerungsvorrichtung, die zu der Steuerungsvorrichtung 10 unterschiedlich ist, kann die Antriebsverteilungseinstellungseinheit umfassen. Gleichsam kann die Steuerungsvorrichtung 110 umfassen: eine Bremsverteilungseinstellungseinheit, die konfiguriert ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen; und eine Antriebsverteilungseinstellungseinheit, die konfiguriert ist, das Antriebskraftverteilungsverhältnis einzustellen. Eine Steuerungsvorrichtung, die zu der Steuerungsvorrichtung 110 unterschiedlich ist, kann die Antriebsverteilungseinstellungseinheit umfassen.
Die Steuerungsvorrichtung 10 und die Steuerungsvorrichtung 110 können eine der Konfigurationen (a) bis (c), die nachstehend beschrieben sind, aufweisen. (a) Die Steuerungsvorrichtung umfasst zumindest eine Verarbeitungseinrichtung beziehungsweise einen Prozessor, der konfiguriert ist, verschiedene Arten von Verarbeitungen entsprechend Computerprogrammen auszuführen. Der Prozessor umfasst eine CPU und einen Speicher, wie beispielsweise ein RAM und ein ROM. Der Speicher speichert in sich Programmcodes oder Befehle, die konfiguriert sind, um die CPU veranlassen, die Verarbeitung auszuführen. Der Speicher, das heißt ein computerlesbares Medium umfasst ein beliebiges verfügbares Medium, auf das Mehrzweck- oder dedizierte Computer Zugriff haben. (b) Die Steuerungsvorrichtung umfasst zumindest eine dedizierte Hardwareschaltung, die konfiguriert ist, verschiedene Arten einer Verarbeitung auszuführen. Beispiele der dedizierten Hardwareschaltung umfassen eine integrierte Schaltung für einen spezifischen Zweck, das heißt beispielsweise eine ASIC (Application Specific Integrated Circuit) oder ein FPGA (Field Programmable Gate Array). (c) Die Steuerungsvorrichtung umfasst: einen Prozessor, der konfiguriert ist, einen Teil von verschiedenen Arten einer Verarbeitung entsprechend Computerprogrammen auszuführen; und eine dedizierte Hardwareschaltung, die konfiguriert ist, den verbleibenden Teil der verschiedenen Arten einer Verarbeitung auszuführen.
Die technische Idee, die aus den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen und modifizierten Beispielen ersichtlich ist, wird beschrieben.

1. Ein Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug zum Steuern eines Fahrzeugs, das in der Lage ist, ein Bremskraftverteilungsverhältnis zu justieren, das ein Verhältnis für ein Verteilen einer Bremskraft, die bei Rädern zu der Zeit eines Bremsens eines Fahrzeugs anzuwenden ist, zwischen einer Bremskraft, die bei Vorderrädern anzuwenden ist, und einer Bremskraft ist, die bei Hinterrädern anzuwenden ist, wobei das Verfahren eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug veranlasst, folgendes auszuführen:
- einen Berechnungsvorgang zum Berechnen eines Werts, der eine Sollstellung des Fahrzeugs angibt, als einen Sollstellungswert; und
- einen Verteilungseinstellungsvorgang zum Ändern des Bremskraftverteilungsverhältnisses von einem Basisbremskraftverhältnis während eines Bremsens des Fahrzeugs, sodass eine Stellung des Fahrzeugs einer Stellung folgt, die durch den Sollstellungswert angegeben wird, wobei das Basisbremskraftverhältnis ein Wert des Bremskraftverteilungsverhältnisses ist, der erhalten wird, wenn keine Steuerung zum Justieren des Bremskraftverteilungsverhältnisses ausgeführt wird, und
- der Verteilungseinstellungsvorgang einen Begrenzungsvorgang zum Einstellen des Änderungsbetrags, um den des Bremskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, kleiner oder gleich einem Begrenzungsbetrag umfasst, wenn der Sollstellungswert variiert wird, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis zu dem Basisbremskraftverhältnis unterschiedlich ist.
2. Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit:
- einer Zustandsbeurteilungseinheit, die konfiguriert ist, zu beurteilen, ob ein Fahrzeug geradeaus fährt oder nicht; und
- einer Verteilungseinstellungseinheit, die konfiguriert ist, ein Bremskraftverteilungsverhältnis einzustellen, um zu verhindern, dass das Fahrzeug nach vorne geneigt wird, wenn das Fahrzeug während eines Bremsens des Fahrzeugs geradeaus fährt.

Um eine scharfe Variation in der Stellung eines Fahrzeugs in einer Steuerungsvorrichtung zu unterdrücken, die konfiguriert ist, die Stellung des Fahrzeugs zu steuern, indem ein Verteilungsverhältnis einer Bremskraft zwischen vorne und hinten während eines Bremsens des Fahrzeugs justiert wird, wird eine Steuerungsvorrichtung 10 in einem Fahrzeug eingesetzt, die in der Lage ist, ein Bremskraftverteilungsverhältnis zu justieren, das ein Verhältnis zum Verteilen einer Bremskraft des Fahrzeugs zwischen einer Vorderradbremskraft und einer Hinterradbremskraft ist. Die Steuerungsvorrichtung 10 umfasst eine Berechnungseinrichtung, die konfiguriert ist, als einen Sollstellungswert einen Wert zu berechnen, der eine Sollstellung des Fahrzeugs angibt. Die Steuerungsvorrichtung 10 umfasst eine Verteilungseinstellungseinheit 13, die konfiguriert ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis von einem Basisbremskraftverhältnis während eines Bremsens des Fahrzeugs derart zu ändern, dass eine Stellung des Fahrzeugs einer Stellung folgt, die durch den Sollstellungswert angegeben wird. Wenn der Sollstellungswert variiert wird, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis zu dem Basisbremskraftverhältnis unterschiedlich ist, stellt die Verteilungseinstellungseinheit 13 den Änderungsbetrag, um den das Bremskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, kleiner oder gleich einem Begrenzungsbetrag ein.
Bezugszeichenliste

10: Steuerungsvorrichtung
11: Fahrzustandserfassungseinheit
12: Zustandsbeurteilungseinheit
13: Verteilungseinstellungseinheit
21: Stellungserfassungssensor
22: Bremssensor
23: Beschleunigungseinrichtungssensor
61: Bremsbetätigungselement
71: Antriebsvorrichtung
73F: Vorderradachse
73R: Hinterradachse
80: Bremsvorrichtung
84: Bremsmechanismus
90: Fahrzeug
91: Fahrzeugkörper
91F: Fahrzeugkörpervorderteil
91R: Fahrzeugkörperhinterteil
110: Steuerungsvorrichtung
111: Fahrzustandserfassungseinheit
112: Zustandsbeurteilungseinheit
113: Verteilungseinstelleinheit
171F: Erster Motorgenerator
171R: Zweiter Motorgenerator
190: Fahrzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019077221 A [0003]

Claims

Steuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug, die in einem Fahrzeug eingesetzt wird, das in der Lage ist, ein Bremskraftverteilungsverhältnis zu justieren, das ein Verhältnis zum Verteilen einer Bremskraft, die bei Rädern zu der Zeit eines Bremsens des Fahrzeugs anzuwenden ist, zwischen einer Bremskraft, die bei Vorderrädern anzuwenden ist und einer Bremskraft ist, die bei Hinterrädern anzuwenden ist, mit: einer Berechnungseinrichtung (10), die konfiguriert ist, als einen Sollstellungswert einen Wert zu berechnen, der eine Sollstellung des Fahrzeugs angibt; und einer Verteilungseinstellungseinheit (13), die konfiguriert ist, das Bremskraftverteilungsverhältnis von einem Basisbremskraftverhältnis während eines Bremsens des Fahrzeugs zu ändern, sodass eine Stellung des Fahrzeugs einer Stellung folgt, die durch den Sollstellungswert angegeben wird, wobei das Basisbremskraftverhältnis ein Wert des Bremskraftverteilungsverhältnisses ist, der erhalten wird, wenn keine Steuerung zum Justieren des Bremskraftverteilungsverhältnisses ausgeführt wird, wobei, wenn der Sollstellungswert variiert wird, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis zu dem Basisbremskraftverhältnis unterschiedlich ist, die Verteilungseinstellungseinheit (13) den Änderungsbetrag, um den das Bremskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, kleiner oder gleich einem Begrenzungsbetrag einstellt.
Steuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Verteilungseinstellungseinheit (13) den Begrenzungsbetrag auf „0“ einstellt.
Steuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Begrenzungsbetrag ein erster Begrenzungsbetrag ist, das Fahrzeug in der Lage ist, eine Antriebskraft des Fahrzeugs auf die Vorderräder und auf die Hinterräder zu verteilen und, während ein Verhältnis zum Verteilen der Antriebskraft des Fahrzeugs zwischen einer Antriebskraft, die bei den Vorderrädern anzuwenden ist, und eine Antriebskraft, die bei den Hinterrädern anzuwenden ist, als ein Antriebskraftverteilungsverhältnis eingestellt wird, die Verteilungseinstellungseinheit (13), wenn die Antriebskraft bei den Rädern angewendet wird, das Antriebskraftverteilungsverhältnis von einem Basisantriebskraftverhältnis derart ändert, dass die Stellung des Fahrzeugs der Stellung folgt, die durch den Sollstellungswert angegeben wird, wobei das Basisantriebskraftverhältnis ein Wert des Antriebskraftverteilungsverhältnisses ist, der erhalten wird, wenn keine Steuerung zum Justieren des Antriebskraftverteilungsverhältnisses ausgeführt wird, und, wenn der Sollstellungswert variiert wird, wenn das Antriebskraftverteilungsverhältnis zu dem Basisantriebskraftverhältnis unterschiedlich ist, die Verteilungseinstellungseinheit (13) den Änderungsbetrag, um den das Antriebskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, kleiner oder gleich einem zweiten Begrenzungsbetrag einstellt.
Steuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Verteilungseinstellungseinheit (13) den zweiten Begrenzungsbetrag auf „0“ einstellt.
Steuerungsvorrichtung (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner mit einer Zustandsbeurteilungseinheit (12), die konfiguriert ist, zu beurteilen, ob der Sollstellungwert variiert wird oder nicht, wobei die Zustandsbeurteilungseinheit (12) einen Bereich des Sollstellungswerts in einen ersten Bereich des Sollstellungswerts, der eine Sollstellung zu der Zeit angibt, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, und einen zweiten Bereich des Sollstellungswerts, der eine Sollstellung zu der Zeit angibt, wenn das Fahrzeug sich dreht, als Bereiche des Sollstellungswerts zur Beurteilung aufteilt, ob der Sollstellungswert variiert wird, und beurteilt, dass der Sollstellungswert variiert wird, wenn der Sollstellungswert sich von einem des ersten Bereichs und des zweiten Bereichs zu dem anderen bewegt.
Steuerungsprogramm (10) für ein Fahrzeug zur Veranlassung eines Computers, folgendes auszuführen: eine Funktion zum Justieren eines Bremskraftverteilungsverhältnisses, das ein Verhältnis (S401-S405) zum Verteilen einer Bremskraft, die bei Rädern zu der Zeit eines Bremsens eines Fahrzeug anzuwenden ist, zwischen einer Bremskraft, die bei Vorderrädern anzuwenden ist, und einer Bremskraft ist, die bei Hinterrädern anzuwenden ist; eine Funktion zum Berechnen (S101-S108) eines Werts, der eine Sollstellung des Fahrzeugs angibt, als einen Sollstellungswert; und eine Funktion zum Ändern des Bremskraftverteilungsverhältnisses (S201-S205) von einem Basisbremskraftverhältnis während eines Bremsens des Fahrzeugs, sodass eine Stellung des Fahrzeugs einer Stellung folgt, die durch den Sollstellungswert angegeben wird, wobei das Basisbremskraftverhältnis ein Wert des Bremskraftverteilungsverhältnisses ist, der erhalten wird, wenn keine Steuerung zum Justieren des Bremskraftverteilungsverhältnisses ausgeführt wird, wobei in der Funktion zum Ändern des Bremskraftverhältnisses (S201-S205) von dem Basisbremskraftverhältnis, wenn der Sollstellungswert variiert wird, wenn das Bremskraftverteilungsverhältnis zu dem Basisbremskraftverhältnis unterschiedlich ist, der Änderungsbetrag, um den das Bremskraftverteilungsverhältnis pro Einheitszeit geändert wird, kleiner oder gleich einem ersten Begrenzungsbetrag eingestellt wird.