DE102021126017A1

DE102021126017A1 - Hybrid-elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102021126017A1
Application number: DE102021126017.5A
Authority: DE
Inventors: Hirotaka Koyanagi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-10-12
Filing date: 2021-10-07
Publication date: 2022-04-14
Anticipated expiration: 2041-10-08
Also published as: JP2022063378A; JP7375722B2; DE102021126017B4; CN114407868A; US20220111826A1; CN114407868B; US11618310B2

Abstract

Es ist ein Hybrid-Elektrofahrzeug (1) vorgesehen, das aufweist: einen Verbrennungsmotor (2); eine rotierende elektrische Maschine (4); eine elektrische Speichervorrichtung (6); und eine Leistungssteuereinheit (5), die elektrische Leistung zwischen der rotierenden elektrischen Maschine (4) und der elektrischen Speichervorrichtung (6) umwandelt und die rotierende elektrische Maschine (4) steuert, wobei sich das Hybridelektrofahrzeug (1) unter Verwendung der Leistung von mindestens einem von dem Verbrennungsmotor (2) und der rotierenden elektrischen Maschine (4) durch Drehen eines Antriebsrads (104, 108) fortbewegen kann, wobei die Leistungssteuereinheit (5) unter der rotierenden elektrischen Maschine (4) vorgesehen ist, und eine Wärmeerzeugungsquelle (21), die eine höhere Temperatur als die Leistungssteuereinheit (5) hat, eine Wärmeübertragungsunterdrückungseinheit (140), die eine Wärmeübertragung von der Wärmeerzeugungsquelle (21) zu der Leistungssteuereinheit (5) unterdrückt, und die Leistungssteuereinheit (5) in dieser Reihenfolge von einer Seite zu einer anderen Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybrid-Elektrofahrzeug.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Ein Hybrid-Elektrofahrzeug, das einen Verbrennungsmotor und einen Motor als Energiequellen aufweist und durch Nutzung von Leistung des Verbrennungsmotors und/oder des Motors zu fahren, ist allgemein bekannt. In dem Hybrid-Elektrofahrzeug sind beispielsweise eine Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und eine Drehwelle des Motors über eine Verbindungs-/Trennkupplung verbunden. Die Verbindungs-/Trennkupplung verbindet und trennt einen Leistungsübertragungsweg zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Motor. Die Leistung von mindestens einem von dem Verbrennungsmotor und dem Motor wird von der Drehwelle des Motors über ein Getriebe oder dergleichen auf Antriebsräder übertragen. Des Weiteren offenbart die deutsche Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 102016215190 ( DE 10 2016 215 190 AI)eine Konfiguration, in der eine Leistungssteuereinheit an einem Seitenabschnitt des Getriebes in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist. Die Leistungssteuereinheit wandelt Strom bzw. elektrische Leistung zwischen dem Motor und der Batterie um und steuert den Motor.
STAND DER TECHNIK DOKUMENT
PATENTDOKUMENT
Patentdokument 1: Deutsche Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 102016215190 ( DE 10 2016 215 190 A1 )
Zusammenfassung der Erfindung
Von der Erfindung zu lösende Probleme
Leider wird bei der in der deutschen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 102016215190 ( DE 10 2016 215 190 A1 ) offenbarten Konfiguration die Lagebeziehung zwischen einer Leistungssteuereinheit und Peripheriekomponenten der Leistungssteuereinheit überhaupt nicht berücksichtigt. Wenn beispielsweise eine Hochtemperaturkomponente mit einer höheren Temperatur als die Leistungssteuereinheit, z.B. ein Abgasrohr zum Ausstoßen von Abgasen aus dem Verbrennungsmotor, in der Nähe der Leistungssteuereinheit angeordnet ist, kann die Wärme der Hochtemperaturkomponente nachteilige Effekte (thermische Schäden) auf die Leistungssteuereinheit haben.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das oben beschriebene Problem gemacht, und es ist deren Aufgabe, ein Hybrid-Elektrofahrzeug bereitzustellen, das nachteilige Effekte von Wärme einer Hochtemperaturkomponente auf eine Leistungssteuereinheit unterdrücken kann.
MITTEL ZUR LÖSUNG DES PROBLEMS
Um das Problem zu lösen und die Aufgabe zu erreichen, weist ein Hybrid-Elektrofahrzeug auf: einen Verbrennungsmotor; eine rotierende elektrische Maschine; eine elektrische Speichervorrichtung; und eine Leistungssteuereinheit, die Strom bzw. elektrische Leistung zwischen der rotierenden elektrischen Maschine und der elektrischen Speichervorrichtung umwandelt und die rotierende elektrische Maschine steuert, wobei sich das Hybrid-Elektrofahrzeug unter Verwendung der Leistung von mindestens einem von dem Verbrennungsmotor und der rotierenden elektrischen Maschine durch Drehen eines Antriebsrads fortbewegen kann. Des Weiteren ist die Leistungssteuereinheit unter der rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen, und eine Wärmeerzeugungsquelle, die eine höhere Temperatur als die Leistungssteuereinheit hat, eine Wärmeübertragungsunterdrückungseinheit, die eine Wärmeübertragung von der Wärmeerzeugungsquelle zu der Leistungssteuereinheit unterdrückt, und die Leistungssteuereinheit sind in dieser Reihenfolge von einer Seite zu einer anderen Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.
In dem Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Leistungssteuereinheit unter einer rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen, und eine Wärmeerzeugungsquelle, eine Wärmeübertragungsunterdrückungseinheit und die Leistungssteuereinheit sind in dieser Reihenfolge von einer Seite zu einer anderen Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Im Ergebnis ist es weniger wahrscheinlich, dass die Leistungssteuereinheit Wärme von der Wärmeerzeugungsquelle erhält, so dass nachteilige Effekte der Wärme der Wärmeerzeugungsquelle auf die Leistungssteuereinheit unterdrückt werden können.
Das oben beschriebene Hybrid-Elektrofahrzeug weist ein Abgasrohr auf, das Abgas vom Verbrennungsmotor ausstößt, wobei die Wärmeerzeugungsquelle das Abgasrohr ist.
Im Ergebnis können nachteilige Effekte der Wärme eines Abgasrohrs auf die Leistungssteuereinheit unterdrückt werden.
Das obige Hybrid-Elektrofahrzeug umfasst: eine Verbindungs-/Trennvorrichtung, die einen Leistungsübertragungsweg zwischen dem Verbrennungsmotor und der rotierenden elektrischen Maschine verbindet und trennt; ein Gehäuseelement, das zumindest die rotierende elektrische Maschine und die Verbindungs-/Trennvorrichtung unterbringt; ein Abdeckelement, das eine in einem unteren Abschnitt des Gehäuseelements ausgebildete Öffnung abdeckt; und ein oder mehrere Befestigungselemente, die das Abdeckelement abnehmbar am Gehäuseelement befestigen. Des Weiteren ist die rotierende elektrische Maschine in dem zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Antriebsrad vorgesehenen Leistungsübertragungsweg vorgesehen, und die Leistungssteuereinheit ist in einer unteren Gehäusekammer untergebracht, die durch den unteren Abschnitt des Gehäuseelements und das Abdeckelement unterteilt ist.
Im Ergebnis kann ein Austausch der Leistungssteuereinheit einfach durch Entfernen eines Abdeckelements an der unteren Seite des Hybrid-Elektrofahrzeugs erfolgen.
Das obige Hybrid-Elektrofahrzeug umfasst: eine Ölwanne, die an einem Seitenabschnitt auf einer Seite der Wärmeerzeugungsquelle des Gehäuseelements vorgesehen ist und die Hydrauliköl lagert bzw. speichert, das zum Betätigen der Verbindungs-/Trennvorrichtung zu verwenden ist; und einen Ventilkörper, der in einer seitlichen Gehäusekammer untergebracht ist, die durch den Seitenabschnitt auf der Seite der Wärmeerzeugungsquelle des Gehäuseelements und der Ölwanne unterteilt ist, und der einen hydraulischen Druck einstellt, der der Verbindungs-/Trennvorrichtung zuzuführen ist. Des Weiteren ist die Wärmeübertragungsunterdrückungseinheit der Ventilkörper.
Im Ergebnis unterdrückt der Ventilkörper, der eine höhere Wärmebeständigkeit als die Leistungssteuereinheit aufweist, die Wärmeübertragung von der Wärmeerzeugungsquelle zur Leistungssteuereinheit, so dass nachteilige Effekte der Wärme der Wärmeerzeugungsquelle auf die Leistungssteuereinheit wirksam unterdrückt werden können.
In dem Hybrid-Elektrofahrzeug ist in dem Gehäuseelement eine Sammelschiene vorgesehen, die die rotierende elektrische Maschine und die Leistungssteuereinheit elektrisch verbindet.
Im Ergebnis können die rotierende elektrische Maschine und die Leistungssteuereinheit direkt in einem Gehäuseelement elektrisch verbunden werden.
In dem Hybrid-Elektrofahrzeug ist die Leistungssteuereinheit auf einer in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung vorderen Seite oder hinteren Seite in einer vorstehenden Form ausgebildet.
Im Ergebnis kann die Breite in Fahrzeugbreitenrichtung am unteren Abschnitt des Gehäuseelements, in dem die Leistungssteuereinheit vorgesehen ist, durch Verkürzung der Breite der Leistungssteuereinheit in Fahrzeugbreitenrichtung verringert werden. Der Spalt in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen einer Peripheriekomponente und dem Gehäuseelement kann leicht gesichert werden.
EFFEKT DER ERFINDUNG
In dem Hybrid-Elektrofahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Leistungssteuereinheit unter einer rotierenden elektrischen Maschine vorgesehen, und eine Wärmeerzeugungsquelle, eine Wärmeübertragungsunterdrückungseinheit und die Leistungssteuereinheit sind in dieser Reihenfolge von einer Seite zu der anderen Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Im Ergebnis ist es weniger wahrscheinlich, dass die Leistungssteuereinheit Wärme von der Wärmeerzeugungsquelle erhält, so dass ein Effekt des Unterdrückens nachteiliger Effekte der Wärme der Wärmeerzeugungsquelle auf die Leistungssteuereinheit gezeigt wird.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Konfiguration eines Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
2 ist eine Querschnittsansicht eines Frontmoduls und seiner Umgebung von der vorderen Seite in einer Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung aus gesehen; und
3 zeigt eine PCU, die auf der vorderen Seite in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung eine vorstehende Form hat.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform eines Hybrid-Elektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht durch die vorliegende Ausführungsform beschränkt ist.
1 zeigt eine schematische Konfiguration eines Hybrid-Elektrofahrzeugs 1 gemäß einer Ausführungsform. 2 ist eine Querschnittsansicht eines Frontmoduls 200 und seiner Umgebung von der vorderen Seite in einer Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung aus gesehen.
Wie in 1 gezeigt, umfasst das Hybrid-Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform einen Motor 2, eine Dämpfungsvorrichtung 3, eine rotierende elektrische Maschine 4, eine Leistungssteuereinheit (PCU) 5, eine Batterie 6, einen Drehmomentwandler 7, ein Automatikgetriebe 8, ein Verteilergetriebe 9, ein Abgasrohr 21, eine Abgasreinigungskatalysatorvorrichtung 22, eine Verbindungs-/Trennkupplung 40, eine Ölpumpe 130, eine vordere Kardanwelle 101, ein vorderes Differential 102, eine vordere Antriebswelle 103, Vorderräder 104, eine hintere Kardanwelle 105, ein hinteres Differential 106, eine hintere Antriebswelle 107, Hinterräder 108, und dergleichen. Des Weiteren sind in dem Hybrid-Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform zum Beispiel die rotierende elektrische Maschine 4, die Verbindungs-/Trennkupplung 40 und der Drehmomentwandler 7 in einem Gehäuse 201 untergebracht, das als ein Gehäuseelement dient, um das Frontmodul 200 zu bilden.
Das Hybrid-Elektrofahrzeug 1 ist ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, das sich durch Drehen der Vorderräder 104 und der Hinterräder 108, die Antriebsräder sind, fortbewegen kann, indem es die Leistung von mindestens einem von dem Motor 2 und der rotierenden elektrischen Maschine 4 verwendet.
Der Motor 2 ist ein Verbrennungsmotor, z.B. ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor. Das Abgasrohr 21 ist mit dem Motor 2 verbunden. Das Abgasrohr 21 bildet einen Abgasweg zum Ausstoßen von Abgas. Das Abgasrohr 21 ist so konfiguriert, dass es Abgas zur hinteren Seite der Fahrzeugkarosserie ausstößt. Die Abgasreinigungskatalysatorvorrichtung 22 ist in der Mitte des Abgasrohrs 21 vorgesehen.
Die Dämpfungsvorrichtung 3 ist an eine Kurbelwelle 23 des Motors 2 gekoppelt. Des Weiteren ist die Verbindungs-/Trennkupplung 40 in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Motor 2 und der rotierenden elektrischen Maschine 4 vorgesehen. Die Verbindungs-/Trennkupplung 40 dient als eine Verbindungs-/Trennvorrichtung, die den Leistungsübertragungsweg verbindet und trennt. Bei der Verbindungs-/Trennkupplung 40 handelt es sich beispielsweise um eine nasse Mehrfachkupplung, die durch hydraulischen Druck reibschlüssig im Eingriff ist, und die über eine Drehwelle 31 an die Dämpfungsvorrichtung 3 gekoppelt ist.
Die rotierende elektrische Maschine 4 ist im Leistungsübertragungsweg zwischen dem Motor 2 und dem Antriebsrad vorgesehen. Die rotierende elektrische Maschine 4 ist ein Motorgenerator mit einem Rotor 41, einem Stator 42 und dergleichen und wird durch von der Batterie 6 über die PCU 5 zugeführte elektrische Leistung bzw. Strom angetrieben. Des Weiteren kann die rotierende elektrische Maschine 4 elektrische Leistung erzeugen, indem der Rotor 41 durch die vom Motor 2 oder dem Antriebsrad übertragene Leistung gedreht wird, und die Batterie 6 über die PCU 5 aufladen.
Die PCU 5 wandelt elektrische Leistung zwischen der rotierenden elektrischen Maschine 4 und der Batterie 6 um und steuert die rotierende elektrische Maschine 4. In der PCU 5 sind elektronische Komponenten wie eine Steuerplatine, ein Wechselrichter und ein Kondensator in einem PCU-Gehäuse 50 untergebracht. Die PCU 5 ist mit einem positiven/negativen (PN)-Anschluss verbunden, der an einem Kabel 61 zur Verbindung mit der Batterie 6 vorgesehen ist. Die Batterie 6 dient als elektrische Speichervorrichtung, die in dem Hybrid-Elektrofahrzeug 1 montiert ist. Die Batterie 6 und die PCU 5 sind über das Kabel 61 elektrisch verbunden. Ein PN-Anschluss 62 ist ein Verbindungsabschnitt zwischen der Batterie 6 und der PCU 5 und ist ein zweipoliger Anschluss, der positive und negative Elektroden der Batterie 6 mit der PCU 5 verbindet. Wie in 2 gezeigt, ist die PCU 5 über eine Sammelschiene 111, die an einem Anschlussblock 110 im Gehäuse 201 vorgesehen ist, elektrisch mit der rotierenden elektrischen Maschine 4 verbunden. Somit ist die rotierende elektrische Maschine 4 über die PCU 5 elektrisch mit der Batterie 6 verbunden. Des Weiteren ist ein Kühler 120, durch den ein Kühlmittel fließt, mit der PCU 5 verbunden. Der Kühler 120 kühlt jede elektronische Komponente der PCU 5.
Der Drehmomentwandler 7 umfasst ein Pumpenlaufrad 7a, ein Turbinenlaufrad 7b, einen Stator 7c und eine Überbrückungskupplung 7d. Das Pumpenlaufrad 7a ist über eine Drehwelle 43 an den Rotor 41 der rotierenden elektrischen Maschine 4 gekoppelt und ist in Verbindung mit der Drehung des Rotors 41 drehbar. Die Überbrückungskupplung 7d wird auf der Grundlage eines Steuersignals von einer ECU 10 in einen Eingriffszustand, einen Lösezustand oder einen Halbeingriffszustand gesteuert.
Das Automatikgetriebe 8 ist über eine Drehwelle 71 an den Drehmomentwandler 7 gekoppelt und ist in einem Leistungsübertragungsweg zwischen dem Drehmomentwandler 7 und dem Verteilergetriebe 9 vorgesehen. Bei dem Automatikgetriebe 8 handelt es sich beispielsweise um ein Stufenautomatikgetriebe, das in der Lage ist, selektiv eine Vielzahl von Gangstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen zu bilden.
Das Verteilergetriebe 9 verteilt die vom Automatikgetriebe 8 zugeführte Leistung auf die vordere Kardanwelle 101 und die hintere Kardanwelle 105. Die auf die vordere Kardanwelle 101 verteilte Leistung wird über das vordere Differential 102 und die rechte und linke vordere Antriebswelle 103 auf das rechte und linke Vorderrad 104 übertragen. Des Weiteren wird die auf die hintere Kardanwelle 105 übertragene Leistung über das hintere Differential 106 und die rechte und linke hintere Antriebswelle 107 auf das rechte und linke Hinterrad 108 übertragen.
Die mechanische Ölpumpe 130 ist über ein zylindrisches Kupplungselement 131 an das Pumpenlaufrad 7a des Drehmomentwandlers 7 gekoppelt, arbeitet in Verbindung mit der Drehung des Pumpenlaufrads 7a, saugt Hydrauliköl an, das in einer später beschriebenen Ölwanne 203 gespeichert ist, und stößt das Hydrauliköl zu einem Ventilkörper 140 aus. Der Ventilkörper 140 ist beispielsweise mit einem Schaltventil, einem Hydraulikdrucksteuerventil, einem Hydraulikkreis und dergleichen versehen. Zum Beispiel stellt der Ventilkörper 140 zum Zeitpunkt der Steuerung der Betätigung des Einkuppelns und Auskuppelns der Verbindungs-/Trennkupplung 40 und der Überbrückungskupplung 7d jeweils einen Steuerhydraulikdruck der Verbindungs-/Trennkupplung 40 und einen Steuerhydraulikdruck der Überbrückungskupplung 7d ein, die der Verbindungs-/Trennkupplung 40 und der Überbrückungskupplung 7d zuzuführen sind, indem er ein Steuersignal von der ECU 10 verwendet und den von der Ölpumpe 130 zugeführten Hydraulikdruck als einen ursprünglichen Druck definiert.
Wie in 2 gezeigt, ist das Frontmodul 200 in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Abgasrohr 21 und der vorderen Kardanwelle 101 angeordnet. Das Abgasrohr 21 ist in dem Gehäuse 201 auf der rechten Seite in Fahrzeugbreitenrichtung in einem Abstand angeordnet. Die vordere Kardanwelle 101 ist in dem Gehäuse 201 auf der linken Seite in Fahrzeugbreitenrichtung in einem Abstand angeordnet. Es ist zu beachten, dass das Abgasrohr 21 und die vordere Kardanwelle 101 in dem Gehäuse 201 an in Fahrzeugbreitenrichtung rechten und linken gegenüberliegenden Positionen angeordnet sein können.
Die Ölwanne 203 und ein Unterboden 202 sind durch Schrauben 211 und 212, die Befestigungselemente sind, öffenbar am Gehäuse 201 befestigt. Die Ölwanne 203 verschließt eine Öffnung, die an einem Seitenabschnitt auf der Seite des Abgasrohrs 21 des Gehäuses 201 ausgebildet ist. Der Unterboden 202 verschließt eine in einem unteren Abschnitt des Gehäuses 201 ausgebildete Öffnung. Hydrauliköl, das für die Betätigung der Verbindungs-/Trennkupplung 40 und der Überbrückungskupplung 7d verwendet wird, ist gelagert, während der Ventilkörper 140 in einer seitlichen Gehäusekammer 204 untergebracht ist, die durch den Seitenabschnitt auf der Seite des Abgasrohrs 21 des Gehäuses 201 und die Ölwanne 203 unterteilt ist. Des Weiteren ist die PCU 5 in einer unteren Gehäusekammer 205 untergebracht, die durch den unteren Abschnitt des Gehäuses 201 und den Unterboden 202 unterteilt ist.
In dem Hybrid-Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform ist die PCU 5 in einer mechanisch/elektrisch integralen Weise mit der rotierenden elektrischen Maschine 4 (in einer Struktur, in der die rotierende elektrische Maschine 4 und die PCU 5 direkt in dem Gehäuse 201 elektrisch verbunden sind) in einem unteren Abschnitt des Gehäuses 201 und vertikal unter der rotierenden elektrischen Maschine 4 montiert. Des Weiteren ist in dem Hybrid-Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform der Ventilkörper 140 in einem Seitenabschnitt auf der Seite des Abgasrohrs 21 in Fahrzeugbreitenrichtung des Gehäuses 201 montiert, und der Ventilkörper 140 und das Frontmodul 200 koexistieren in dem Gehäuse 201. Im Ergebnis können die PCU 5 und der Ventilkörper 140 um das Frontmodul 200 herum angeordnet werden, während ein Spalt zwischen Peripheriekomponenten des Frontmoduls 200 wie dem Abgasrohr 21 und der vorderen Kardanwelle 101 und der PCU 5 und dem Ventilkörper 140 gesichert wird.
In dem Hybrid-Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform ist die PCU 5 im unteren Abschnitt des Gehäuses 201 montiert, das das Frontmodul 200 unterbringt, so dass das Risiko einer Beschädigung der PCU 5 aufgrund eines Einklemmens zwischen Peripheriekomponenten zum Zeitpunkt eines Aufpralls von der Seite des Fahrzeugs reduziert werden kann.
Des Weiteren ist die PCU 5 in dem Hybrid-Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform im unteren Abschnitt des Gehäuses 201 montiert, das das Frontmodul 200 unterbringt, so dass ein Austausch der PCU 5 einfach durch Entfernen des Unterbodens 202 von der unteren Seite des Hybrid-Elektrofahrzeugs 1, das beispielsweise mit einer Hebebühne angehoben wurde, durchgeführt werden kann.
Des Weiteren ist in dem Hybrid-Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform die PCU 5 im unteren Abschnitt des Gehäuses 201 montiert, das das Frontmodul 200 unterbringt. Dies macht es weniger wahrscheinlich, dass die PCU 5 Wärme vom Abgasrohr 21 erhält, als in dem Fall, in dem die PCU 5 in dem Seitenabschnitt auf der Seite des Abgasrohrs 21 des Gehäuses 201 montiert ist. Das Abgasrohr 21 ist eine Wärmeerzeugungsquelle mit höherer Temperatur als die PCU 5. Im Ergebnis können nachteilige Effekte (thermische Schäden) der Wärme des Abgasrohrs 21 auf die PCU 5 unterdrückt werden.
Des Weiteren sind in dem Hybrid-Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform das Abgasrohr 21, der Ventilkörper 140 und die PCU 5 in dieser Reihenfolge von der rechten Seite (einen Seite) zur linken Seite (anderen Seite) in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Im Ergebnis fungiert der Ventilkörper 140, der eine höhere Wärmebeständigkeit als die PCU 5 aufweist, als Wärmeübertragungsunterdrückungseinheit zum Unterdrücken der Wärmeübertragung vom Abgasrohr 21 zur PCU 5, so dass nachteilige Effekte (thermische Schäden) der Wärme des Abgasrohrs 21 auf die PCU 5 wirksam unterdrückt werden können.
3 zeigt die PCU 5, die auf der in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung vorderen Seite eine vorstehende Form hat.
In dem Hybrid-Elektrofahrzeug 1 gemäß der Ausführungsform kann die PCU 5 beispielsweise auf der in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung vorderen Seite eine vorstehende Form haben, wie in 3 gezeigt. In dem in 3 dargestellten Fall kann z.B. ein Kondensator 51 an einem Vorsprung der PCU 5 angeordnet sein. Der Anschlussblock 110, ein PCU-Seitenanschluss und dergleichen können an dem Vorsprung angeordnet sein. Der Anschlussblock 110 stützt die Sammelschiene 111. Der PCU-Seitenanschluss ist mit dem PN-Anschluss 62 verbunden. Die PCU 5, die auf der in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung vorderen Seite eine vorstehende Form hat, kann die Breite der PCU 5 in Fahrzeugbreitenrichtung verkürzen. Es ist zu beachten, dass die PCU 5 auf der in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung hinteren Seite eine vorstehende Form haben kann. Auch in diesem Fall kann die Breite der PCU 5 in Fahrzeugbreitenrichtung verkürzt werden. Wie oben beschrieben, kann die Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung im unteren Abschnitt des Gehäuses 201, in dem die PCU 5 montiert ist, durch Verkürzung der Breite der PCU 5 in Fahrzeugbreitenrichtung verringert werden. Der Spalt in Fahrzeugbreitenrichtung zwischen einer Peripheriekomponente wie dem Abgasrohr 21 und der vorderen Kardanwelle 101 und dem Gehäuse 201 kann leicht gesichert werden.
Bezugszeichenliste

1: HYBRID-ELEKTROFAHRZEUG
2: MOTOR
3: DÄMPFUNGSVORRICHTUNG
4: ROTIERENDE ELEKTRISCHE MASCHINE
5: PCU
6: BATTERIE
7: DREHMOMENTWANDLER
7A: PUMPENLAUFRAD
7C: STATOR
7D: ÜBERBRÜCKUNGSKUPPLUNG
8: AUTOMATIKGETRIEBE
9: VERTEILERGETRIEBE
10: ECU
21: ABGASROHR
22: ABGASREINIGUNGSKATALYSATORVORRICHTUNG
23: KURBELWELLE
31: DREHWELLE
40: VERBINDUNGS-/TRENNKUPPLUNG
41: ROTOR
42: STATOR
43: DREHWELLE
50: PCU-GEHÄUSE
51: KONDENSATOR
61: KABEL
62: PN-ANSCHLUSS
71: DREHWELLE
101: VORDERE KARDANWELLE
102: VORDERES DIFFERENTIAL
103: VORDERE ANTRIEBSWELLE
104: VORDERRAD
105: HINTERE KARDANWELLE
106: HINTERES DIFFERENTIAL
107: HINTERE ANTRIEBSWELLE
108: HINTERRAD
110: ANSCHLUSSBLOCK
111: SAMMELSCHIENE
120: KÜHLER
130: ÖLPUMPE
131: KUPPLUNGSELEMENT
140: VENTILKÖRPER
200: FRONTMODUL
201: GEHÄUSE
202: UNTERBODEN
203: ÖLWANNE
204: SEITLICHE GEHÄUSEKAMMER
205: UNTERE GEHÄUSEKAMMER
211: SCHRAUBE
212: SCHRAUBE

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102016215190 [0002, 0003, 0004]
DE 102016215190 A1 [0003, 0004]

Claims

Hybrid-Elektrofahrzeug (1), umfassend: einen Verbrennungsmotor (2); eine rotierende elektrische Maschine (4); eine elektrische Speichervorrichtung (6); und eine Leistungssteuereinheit (5), die elektrische Leistung zwischen der rotierenden elektrischen Maschine (4) und der elektrischen Speichervorrichtung (6) umwandelt und die rotierende elektrische Maschine (4) steuert, wobei sich das Hybrid-Elektrofahrzeug (1) unter Verwendung der Leistung von mindestens einem von dem Verbrennungsmotor (2) und der rotierenden elektrischen Maschine (4) durch Drehen von Antriebsrädern (104, 108) fortbewegen kann, wobei die Leistungssteuereinheit (5) unter der rotierenden elektrischen Maschine (4) vorgesehen ist, und eine Wärmeerzeugungsquelle (21), die eine höhere Temperatur als die Leistungssteuereinheit (5) hat, eine Wärmeübertragungsunterdrückungseinheit (140), die eine Wärmeübertragung von der Wärmeerzeugungsquelle (21) zu der Leistungssteuereinheit (5) unterdrückt, und die Leistungssteuereinheit (5) in dieser Reihenfolge von einer Seite zu einer anderen Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind.
Hybrid-Elektrofahrzeug (1) nach Anspruch 1, das ein Abgasrohr (21), das Abgas vom Verbrennungsmotor (2) ausstößt, aufweist, wobei die Wärmeerzeugungsquelle (21) das Abgasrohr (21) ist.
Hybrid-Elektrofahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, umfassend: eine Verbindungs-/Trennvorrichtung (40), die einen Leistungsübertragungsweg zwischen dem Verbrennungsmotor (2) und der rotierenden elektrischen Maschine (4) verbindet und trennt; ein Gehäuseelement (201), das zumindest die rotierende elektrische Maschine (4) und die Verbindungs-/Trennvorrichtung (40) unterbringt; ein Abdeckelement (202), das eine in einem unteren Abschnitt des Gehäuseelements (201) ausgebildete Öffnung abdeckt; und ein oder mehrere Befestigungselemente (212), die das Abdeckelement (202) abnehmbar am Gehäuseelement (201) befestigen, wobei die rotierende elektrische Maschine (4) in dem zwischen dem Verbrennungsmotor (2) und dem Antriebsrad (104, 108) vorgesehenen Leistungsübertragungsweg vorgesehen ist, und die Leistungssteuereinheit (5) in einer unteren Gehäusekammer (205) untergebracht ist, die durch den unteren Abschnitt des Gehäuseelements (201) und das Abdeckelement (202) unterteilt ist.
Hybrid-Elektrofahrzeug (1) nach Anspruch 3, umfassend: eine Ölwanne (203), die an einem Seitenabschnitt auf einer Seite der Wärmeerzeugungsquelle (21) des Gehäuseelements (201) vorgesehen ist und die Hydrauliköl speichert, das zum Betätigen der Verbindungs-/Trennvorrichtung (40) zu verwenden ist; und einen Ventilkörper (140), der in einer seitlichen Gehäusekammer (204) untergebracht ist, die durch den Seitenabschnitt auf der Seite der Wärmeerzeugungsquelle (21) des Gehäuseelements (201) und der Ölwanne (203) unterteilt ist, und der einen hydraulischen Druck einstellt, der der Verbindungs-/Trennvorrichtung (40) zuzuführen ist, wobei die Wärmeübertragungsunterdrückungseinheit (140) der Ventilkörper (140) ist.
Hybrid-Elektrofahrzeug (1) nach Anspruch 3 oder 4, wobei in dem Gehäuseelement (201) eine Sammelschiene (111) vorgesehen ist, die die rotierende elektrische Maschine (4) und die Leistungssteuereinheit (5) elektrisch verbindet.
Hybrid-Elektrofahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Leistungssteuereinheit (5) auf einer in Fahrzeug-Vorne-Hinten-Richtung vorderen Seite oder hinteren Seite in einer vorstehenden Form ausgebildet ist.