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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ladestationsinformationssystem zum dynamischen Bereitstellen von Informationen über Ladestationen umfassend eine Vielzahl von Ladestationen, wobei jeder Ladestation zumindest ein Kennzeichnungsparameter und ein Positionsparameter des zugeordneten Ladeplatzes zugeordnet ist, wobei zumindest einige der Ladestationen ausgelegt sind, zumindest ihren Belegungszustand zu ermitteln. Es umfasst weiterhin eine Vielzahl von Fahrzeugen, wobei die Vielzahl von Fahrzeugen eine erste Teilmenge umfasst, die mit einer Kommunikationsvorrichtung zur drahtlosen Kommunikation ausgestattet ist, und eine zweite Teilmenge, die mit keiner Kommunikationsvorrichtung zur drahtlosen Kommunikation ausgestattet ist. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein entsprechendes Verfahren zum dynamischen Bereitstellen von Informationen über Ladestationen in einem Ladestationsinformationssystem.
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Anbieter von Ladestationen oder auch Kartendiensten bieten oftmals über entsprechende Apps unterschiedliche Informationen zu Lademöglichkeiten an. Diese Informationen beinhalten jedoch meist nur grobe Richtwerte für die Auslastung der jeweiligen Ladestationen, und selbst diese Informationen sind oft ungenau.
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Gleichzeitig steigen die Zulassungszahlen elektrisch betriebener Fahrzeuge und werden wohl perspektivisch das Wachstum in der Ladeinfrastruktur erhöhen, sodass jedenfalls zunächst das relative Verhältnis von Lademöglichkeiten zu Fahrzeugen schlechter werden wird.
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Aus der
DE 10 2015 210 325 A1 , die zur Formulierung der Oberbegriffe der unabhängigen Patentansprüche herangezogen wurde, ist ein Verfahren zum Überwachen zumindest einer elektrischen Ladestation durch einen fahrzeugexternen Zentralrechner in Bezug auf eine Verfügbarkeit für einen Fahrzeugnutzer bekannt. Die Verfügbarkeit wird basierend auf einem Eigenschaften-Datensatz ermittelt, der eine aktuelle Belegung der zumindest einen Ladestation durch einen laufenden Ladevorgang anzeigt. Es ist ein Stationsserver vorgesehen, der Stationsdaten einer Vielzahl von Ladestationen empfangen kann. Das System kann weiterhin einen beim Hersteller angeordneten Fahrzeug-Server umfassen, der dazu eingerichtet ist, die Fahrzeugdaten von einer Vielzahl von Fahrzeugen zu empfangen. Der Fahrzeug-Server kann von einem Hersteller der Vielzahl von Fahrzeugen betrieben werden. Der Fahrzeug-Server kann eingerichtet sein, die Datensätze für Ladestationen einer Vielzahl von unterschiedlichen Betreibern zu speichern und zu aktualisieren. Dazu können insbesondere die Fahrzeugdaten ausgewertet werden. Außerdem können direkt von einer Ladestation oder indirekt über einen Stations-Server Stationsdaten empfangen und ausgewertet werden.
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Aus der
DE 10 2013 014 527 A1 ist ein Verfahren zum dynamischen Bereitstellen von Informationen bezüglich einer elektrischen Ladestation für einen Fahrzeugnutzer über eine Mobilstation bekannt. Dabei werden Informationen zu Ladestationen in einem Zentralrechner abgespeichert.
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Die
DE 10 2019 005 622 A1 betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen von Informationen bezüglich einer Lademöglichkeit für einen Fahrer eines Elektrofahrzeugs. Dem Fahrer des Elektrofahrzeugs wird eine Belegungsinformation für zumindest eine Ladestation im Hinblick auf zu erwartende Standzeiten eines vorhergehenden Nutzers übermittelt. Die bereitgestellten Informationen werden in einer externen Datenbank beziehungsweise in einem Backend gespeichert und können von dort jederzeit abgerufen und bereitgestellt werden.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einem Benutzer auf möglichst ressourcensparende Art und Weise eine vorausschauende Planung eines Ladeaufenthalts an einer Ladestation zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche.
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Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass dezentral, das heißt ohne Verwendung einer zentralen Servervorrichtung, die ladungsrelevanten Informationen gesammelt und drahtlos zumindest an Fahrzeuge mit einem Ladewunsch bereitgestellt werden.
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Bei einem ersten Aspekt der Erfindung erfolgt das Versenden dieser ladungsrelevanten Informationen durch zumindest einige Ladestationen. Im Einzelnen: Gemäß diesem ersten Aspekt ist das gattungsgemäße Ladestationsinformationssystem derart weitergebildet, dass mehrere Ladestationen zumindest eines Ladeparks untereinander kabelgebunden vernetzt und ausgelegt sind, als ladungsrelevante Daten zumindest den Kennzeichnungsparameter der jeweiligen Ladestation sowie den ermittelten Belegungszustand untereinander auszutauschen. Zumindest einige dieser kabelgebunden vernetzten Ladestationen sind weiterhin ausgelegt, die ladungsrelevanten Daten zusammen mit den jeweiligen Positionsparametern der zugeordneten Ladeplätze drahtlos an Fahrzeuge der ersten Teilmenge zu übertragen. Für die drahtlose Übertragung ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein positionsbezogenes Routing bevorzugt, bekannt auch unter der Bezeichnung GeoNetworking, siehe hierzu ETSI EN 302 636, insbesondere ETSI EN 302 636-1, ETSI EN 302 636-3 sowie ETSI EN 302 636-4-1.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung erfolgt das Versenden mittels mindestens eines an eine kabelgebunden vernetzte Ladestation angeschlossenen Fahrzeugs. Im Einzelnen: Demgemäß ist ein gattungsgemäßes Ladestationsinformationssystem derart weitergebildet, dass mehrere Ladestationen zumindest eines Ladeparks untereinander kabelgebunden vernetzt und ausgelegt sind, als ladungsrelevante Daten zumindest den jeweiligen Kennzeichnungsparameter sowie den ermittelten Belegungszustand untereinander auszutauschen. Dabei sind zumindest einige dieser kabelgebunden vernetzten Ladestationen ausgelegt, die ladungsrelevanten Daten zusammen mit den Positionsparametern der zugeordneten Ladeplätze über das jeweilige Ladekabel an jeweilige, daran angeschlossene Fahrzeuge der ersten Teilmenge zu übertragen. Zumindest ein angeschlossenes Fahrzeug der ersten Teilmenge ist ausgelegt, die ladungsrelevanten Daten zusammen mit den Positionsparametern der zugeordneten Ladeplätze drahtlos an Fahrzeuge der ersten Teilmenge zu übertragen.
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Erfindungsgemäß werden die ladungsrelevanten Daten ladeparkintern gesammelt oder ermittelt und ladeparkspezifisch positionsbezogen, das heißt an Fahrzeuge in einer Umgebung des Ladeparks, für die dieser Ladepark potentiell aufgrund der Entfernung zum Laden in Betracht kommt, versendet. In den jeweiligen Kraftfahrzeugen können dann derartige ladeparkspezifische Informationen unterschiedlicher Ladeparks gesammelt und einem Fahrer gegebenenfalls zur Auswahl und Reservierung angezeigt werden. Auf diese Weise kann auf die Vorhaltung einer zentralen Servervorrichtung beziehungsweise eines Backend-Servers einschließlich der damit einhergehenden Rechen- und Speicherkapazitäten sowie gegebenenfalls Maßnahmen zur Datensicherheit verzichtet werden. Insofern können die Kosten für einen Betreiber eines Ladeparks niedrig gehalten und diese Kostenersparnis an den Benutzer über den Ladepreis weitergegeben werden.
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Die vorliegende Erfindung führt darüber hinaus zu einer Komforterhöhung für Benutzer aufgrund von frühzeitiger aussagekräftiger Information, zu einer besseren Auslastung von Ladeparks, zur Vermeidung langer Schlangen Ladewilliger und ermöglicht eine gezielte Routenführung zum Ankunftszeitpunkt unbelegter Ladestationen.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung zeichnet sich dadurch aus, dass die Vielzahl von Ladestationen auf mehrere Ladeparks verteilt sind, wobei zumindest mehrere Ladestationen jeweils eines Ladeparks untereinander kabelgebunden vernetzt sind. Eine kabelgebundene Vernetzung lässt sich kostengünstiger realisieren als eine drahtlose Vernetzung.
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Bevorzugt umfassen die ladungsrelevanten Daten weiterhin mindestens ein Datenelement aus der folgenden Gruppe von Datenelementen: Position mindestens einer nicht kabelgebunden vernetzten, nicht belegten Ladestation, Position und Zeitpunkt der Beendigung eines laufenden Ladevorgangs mindestens einer kabelgebunden vernetzten Ladestation, Ladeplatzgröße oder tatsächlich verfügbare Ladeplatzgröße mindestens einer Ladestation sowie maximal mögliche Ladeleistung mindestens einer Ladestation. Ein potentieller Benutzer kann so frühzeitig Informationen über die Auslastung und Ladedauern der ladenden Fahrzeuge erhalten und seinen Ladestopp entsprechend optimal planen. Bei mehreren Alternativen zum Laden kann der Benutzer frühzeitig die beste Alternative aussuchen, reservieren oder den Ladestopp verschieben.
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Insbesondere im Rahmen von „Mobility As A Service“ können so Fahrzeuge eigenständig in nicht zuvor gebuchten Zeiträumen einen Ladevorgang mit besonders kurzer oder keiner Wartezeit planen und vornehmen.
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Besonders bevorzugt ist zumindest ein mit einer Ladestation gekoppeltes Fahrzeug ausgelegt, mittels zumindest einer bordeigenen Sensorvorrichtung den Belegungszustand zumindest eines benachbarten, einer anderen Ladestation zugeordneten Ladeplatzes, insbesondere einer nicht kabelgebunden vernetzten Ladestation, zu ermitteln und als Teil der ladungsrelevanten Daten zu übertragen. Diese Maßnahme trägt dem Umstand Rechnung, dass bisweilen Fahrzeuge auf Ladeplätzen parken oder geparkt bleiben, ohne dass sie zum Laden mit einer Ladestation gekoppelt wären. Da im Stand der Technik der Belegungszustand einer Ladestation dadurch ermittelt wird, dass abgefragt wird, ob ein Fahrzeug über ein Ladekabel mit der jeweiligen Ladestation verbunden ist, werden demnach Ladestationen als unbelegt ermittelt und für potentielle Benutzer als „frei“ gekennzeichnet, obwohl sie tatsächlich nicht zum Laden eines anderen als des sich auf dem Ladeplatz befindenden Fahrzeugs genutzt werden können.
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Dies kann vorkommen, wenn beispielsweise ein Benutzer nach einem Ladevorgang den Restaurantbereich des zugehörigen Ladeparks aufsucht und dort noch eine relevante Zeitdauer verbringt. Bordeigene Sensorvorrichtungen, die für diesen Zweck genutzt werden können, sind in vielen Fahrzeugen bereits vorhanden, beispielsweise Kameravorrichtungen, Radarvorrichtungen und dergleichen mehr.
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Ebenfalls bevorzugt ist zumindest ein mit einer Ladestation gekoppeltes Fahrzeug ausgelegt, mittels zumindest einer bordeigenen Sensorvorrichtung die tatsächlich zur Verfügung stehende Ladeplatzgröße zumindest eines benachbarten, einer anderen Ladestation zugeordneten Ladeplatzes, insbesondere einer nicht kabelgebunden vernetzten Ladestation, zu ermitteln und als Teil der ladungsrelevanten Daten zu übertragen. Diese Maßnahme trägt dem Umstand Rechnung, dass Fahrzeuge mit einer ersten Ladestation zum Durchführen eines Ladevorgangs gekoppelt sind, jedoch aufgrund ihrer Größe oder eines unglücklich durchgeführten Parkvorgangs den einer benachbarten Ladestation zugeordneten Ladeplatz teilweise überdecken, sodass nicht die volle Ladeplatzgröße dieser zweiten Ladestation für ein zu ladendes Fahrzeug zur Verfügung steht. Wird demnach der Ladeplatz, der in diesem Beispiel der zweiten Ladestation zugeordnet ist, ohne Einschränkungen freigegeben, könnte es vorkommen, dass der zur Verfügung stehende Platz nicht mehr ausreicht, um jegliche Art von Fahrzeug mit Ladewunsch darauf zu parken. Durch die Ermittlung und Übertragung der tatsächlich zur Verfügung stehenden Ladeplatzgröße können Fahrzeuge den entsprechenden Ladeplatz reservieren oder ansteuern, die aufgrund ihrer Größe dort ausreichend Platz finden. Fahrzeuge, denen die tatsächlich zur Verfügung stehende Ladeplatzgröße nicht ausreicht, können rechtzeitig nach Alternativen suchen und sich eine nicht erfolgreiche Anfahrt ersparen.
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Um die benachbarten Ladeplätze zu kennzeichnen, ist es bevorzugt, dass ein Positionsparameter eines Ladeplatzes einer benachbarten, nicht kabelgebunden vernetzten Ladestation aus dem Positionsparameter des Ladeplatzes, von dem aus die bordeigene Sensorvorrichtung die entsprechenden Ermittlungen anstellt, und der relativen Position dazu des Ladeplatzes der benachbarten, nicht vernetzten Ladestation ermittelt wird, wobei dieser Positionsparameter als Teil der ladungsrelevanten Daten übertragen wird. Diese Information kann beispielsweise so aussehen: „Ladestation zwei Positionen weiter rechts als die Ladestation mit der Kennung XY ist gegenwärtig belegt“.
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Bevorzugt sind die Positionsparameter der Ladeplätze der Ladestationen eines Ladeparks in zumindest einer kabelgebunden vernetzten Ladestation dieses Ladeparks hinterlegt, beispielsweise in einem Look-Up-Table. Dort können sie bei Bedarf ausgelesen und zum Übertragen verwendet werden.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Ladestationsinformationssystems beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines erfindungsgemäßen Ladestationsinformationssystems; und
- 2 einen Signalflussgraphen zur Erläuterung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum dynamischen Bereitstellen von Informationen über Ladestationen.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines erfindungsgemäßen Ladestationsinformationssystems 10 zum dynamischen Bereitstellen von Informationen über Ladestationen 12. Dargestellt sind eine Vielzahl von Ladestationen 12a bis 12g, denen jeweils ein Ladeplatz 14a bis 14g zugeordnet ist. „Zugeordnet“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass zum Laden eines Kraftfahrzeugs aus einer bestimmten Ladestation das Kraftfahrzeug auf dem zugeordneten Ladeplatz abzustellen ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Ladestationen 12a bis 12f kabelgebunden untereinander vernetzt. Dies gilt nicht für die Ladestation 12g. Jeder Ladestation 12a bis 12g ist zumindest ein Kennzeichnungsparameter zur eindeutigen Identifikation der Ladestation sowie ein Positionsparameter des zugeordneten Ladeplatzes 14a bis 14g zugeordnet. Bevorzugt sind zumindest einige der Ladestationen 12a bis 12g ausgelegt, ihren Belegungszustand zu ermitteln. Dies erfolgt bevorzugt dadurch, dass die Ladestation 12a bis 12g den Zustand „belegt“ ermittelt, wenn sie über ein Ladekabel mit einem Fahrzeug gekoppelt ist.
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Weiterhin sind eine Vielzahl von Fahrzeugen 16 vorgesehen, wobei die Vielzahl von Fahrzeugen 16 eine erste Teilmenge umfasst, die mit einer Kommunikationsvorrichtung zur drahtlosen Kommunikation ausgestattet ist, und eine zweite Teilmenge, die mit keiner Kommunikationsvorrichtung zur drahtlosen Kommunikation ausgestattet ist. Zur ersten Teilmenge rechnen vorliegend die Fahrzeuge 16a, 16b, 16c und 16d. Bei dem Fahrzeug 16d handelt es sich um ein ladewilliges Fahrzeug, das in einer Umgebung des Ladeparks 10 auf einer Straße 18 unterwegs ist. Zur zweiten Teilmenge zählen die Fahrzeuge 16e und 16f.
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Die vernetzten Ladestationen 12a bis 12f sind ausgelegt als ladungsrelevante Daten zumindest den jeweiligen Kennzeichnungsparameter sowie den ermittelten Belegungszustand untereinander auszutauschen. Zumindest einige der kabelgebunden vernetzten Ladestationen 12a bis 12f sind ausgelegt, die ladungsrelevanten Daten zusammen mit den jeweiligen Positionsparametern der zugeordneten Ladeplätze 14 drahtlos an Fahrzeuge der ersten Teilmenge, insbesondere das Fahrzeug 16d, zu übertragen. Zu diesem Zweck weisen sie entsprechende Kommunikationsvorrichtungen zur drahtlosen Kommunikation auf. Positionsparameter bezeichnet hier eine Angabe, die einem ladewilligen Fahrzeug oder dessen Fahrer ein zielgenaues Ansteuern des Ladeplatzes ermöglicht, d.h. beispielsweise eine geographische Angabe in Längen- und Breitengraden, die von einem Navigationssystem eines Kraftfahrzeugs verarbeitbar und auf einem Display anzeigbar ist.
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Zusätzlich oder alternativ können zumindest einige dieser kabelgebunden vernetzten Ladestationen 12a bis 12f ausgelegt sein, die ladungsrelevanten Daten zusammen mit den Positionsparametern der zugeordneten Ladeplätze 14 über das jeweilige Ladekabel 20a, 20b, 20c an jeweilige, daran angeschlossene Fahrzeuge 16a bis 16c der ersten Teilmenge zu übertragen. Zumindest eines dieser Fahrzeuge 16a bis 16c ist ausgelegt, die ladungsrelevanten Daten zusammen mit den Positionsparametern der zugeordneten Ladeplätze 14 drahtlos an Fahrzeuge der ersten Teilmenge, vorliegend das Fahrzeug 16d, zu übertragen.
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Schematisch ist ein weiterer Ladepark 22 mit entsprechenden Ladestationen angedeutet. Bevorzugt sind zumindest mehrere Ladestationen jeweils eines Ladeparks 10, 22 untereinander kabelgebunden vernetzt.
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Die ladungsrelevanten Daten können weiterhin mindestens ein Datenelement aus der folgenden Gruppe von Datenelementen umfassen: Position mindestens einer nicht kabelgebunden vernetzten, nicht belegten Ladestation 12g, Position und Zeitpunkt der Beendigung eines laufenden Ladevorgangs mindestens einer kabelgebunden vernetzten Ladestation 12a bis 12f, Ladeplatzgröße und tatsächlich verfügbare Ladeplatzgröße mindestens einer Ladestation 12a bis 12g sowie maximal mögliche Ladeleistung mindestens einer Ladestation 12a bis 12g.
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Wie am Beispiel der Fahrzeuge 16a und 16c gezeigt, können diese ausgelegt sein, mittels zumindest einer bordeigenen Sensorvorrichtung 24a bis 24c, wie mit den Pfeilen P1 bis P3 gekennzeichnet, den Belegungszustand zumindest eines benachbarten, einer anderen Ladestation zugeordneten Ladeplatzes 14b, 14f, 14d, insbesondere der nicht kabelgebunden vernetzten Ladestation 12g, zu ermitteln und als Teil der relevanten Daten zu übertragen. Beispielsweise kann das Fahrzeug 16a mittels seiner Sensorvorrichtung 24b ermitteln, ob der Ladeplatz 14g belegt ist oder nicht. Mit Bezug auf das Fahrzeug 16e würde die zugeordnete Ladestation 12f den Belegungszustand „unbelegt“ mit den anderen vernetzten Ladestationen 12a bis 12e austauschen, wobei jedoch tatsächlich auf dem Ladeplatz 14f ein Fahrzeug 16e parkt - ohne jedoch einen Ladevorgang vorzunehmen. Mittels der Sensorvorrichtung 24c kann, wie durch den Pfeil P2 gekennzeichnet, das Kraftfahrzeug 16c ermitteln, dass der Ladeplatz 14f tatsächlich durch ein Fahrzeug belegt ist und diesen Umstand über das Ladekabel 20c an die Ladestation 12e melden. Diese kann dann den tatsächlichen Ladezustand an die anderen vernetzten Ladestationen 12a, 12b, 12c, 12d und 12f kommunizieren.
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Die bordeigenen Sensorvorrichtungen 24a bis 24c können auch verwendet werden, um die tatsächlich zur Verfügung stehende Ladeplatzgröße zumindest eines benachbarten, einer anderen Ladestation zugeordneten Ladeplatzes, insbesondere einer nicht kabelgebunden vernetzten Ladestation, zu ermitteln und als Teil der ladungsrelevanten Daten zu übertragen. Vorliegend kann beispielsweise die Sensorvorrichtung 24a des Kraftfahrzeugs 16a, wie durch den Pfeil P1 gekennzeichnet, ermitteln, dass das Fahrzeug 16b in den Ladeplatz 14b hineinragt und dessen eigentliche Ladeplatzgröße verringert. Diese Erkenntnis kann über das Ladekabel 20a an die zugeordnete Ladestation 12a kommuniziert und von dort an die anderen, kabelgebunden vernetzten Ladestationen 12b bis 12f weiter übertragen werden. „Benachbart“ im Sinne der vorliegenden Erfindung betrifft Ladeplätze, die unmittelbar benachbart sind, ein so genannter Ladeplatz der ersten Generation, oder mittelbar benachbart sind, das heißt ein oder zwei Ladeplätze befinden sich dazwischen, so genannte benachbarte Ladeplätze der zweiten oder dritten Generation. Entscheidend ist, dass die bordeigene Sensorvorrichtung eine Aussage über den Belegungszustand oder die tatsächlich zur Verfügung stehende Ladeplatzgröße des entsprechenden Ladeplatzes zulässt, wobei diese Aussage umso schlechter wird, je weiter der Ladeplatz vom eigenen Ladeplatz entfernt ist und je mehr belegte Ladeplätze dazwischen angeordnet sind.
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Der Positionsparameter eines Ladeplatzes einer benachbarten, nicht kabelgebunden vernetzten Ladestation kann aus dem Positionsparameter des Ladeplatzes, von dem aus die bordeigene Sensorvorrichtung die entsprechenden Ermittlungen anstellt, und der relativen Position dazu des Ladeplatzes der benachbarten, nicht vernetzten Ladestation ermittelt werden, wobei dieser Positionsparameter als Teil der ladungsrelevanten Daten übertragen wird. Die Positionsparameter der Ladeplätze der Ladestationen eines Ladeparks können in zumindest einer kabelgebunden vernetzten Ladestation dieses Ladeparks hinterlegt werden.
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Wie bereits erwähnt, verfügen die Fahrzeuge 16a, 16b, 16c und 16d über Kommunikationsvorrichtungen 26a bis 26d zur drahtlosen Kommunikation. Wie im Ausführungsbeispiel von 1 verfügen auch die Ladestationen 12a und 12f über Kommunikationsvorrichtungen 26e und 26f zur drahtlosen Kommunikation.
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Das Fahrzeug 16d empfängt mit seiner Kommunikationsvorrichtung 26d die ladungsrelevanten Daten von mindestens einem Fahrzeug der ersten Teilmenge, im Ausführungsbeispiel sind dies im Ladepark 10 die Fahrzeuge 16a, 16b und 16c. Alternativ können die ladungsrelevanten Daten empfangen werden von den Ladestationen 12a oder 12f. Während dies in 1 detailliert gezeigt ist mit Bezug auf den Ladepark 10, gilt dies in entsprechender Weise für den Ladepark 22. Das Fahrzeug 16d empfängt somit die ladungsrelevanten Daten verschiedener Ladeparks 10, 22. Im Falle eines autonom fahrenden Fahrzeugs 16d kann das Fahrzeug selbstständig einen Ladeaufenthalt in Abhängigkeit der empfangenen ladungsrelevanten Daten planen und durchführen. Für den Fall, dass das Fahrzeug 16d benutzergesteuert wird, können die ladungsrelevanten Daten auf einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs 16d angezeigt werden, sodass ein Benutzer einen Ladeaufenthalt planen kann, wobei er in diesem Zusammenhang beispielsweise eine Ladestation für eine bestimmte Zeitdauer ab einem bestimmten Zeitpunkt reservieren kann.
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Derartige Reservierungen können vom Fahrzeug 16d, egal ob im autonomen oder benutzergesteuerten Betrieb, über die Kommunikationsvorrichtung 26d an die mit Kommunikationsvorrichtungen ausgestatteten Ladestationen 12a, 12f des jeweiligen Ladeparks und/oder an die mit Kommunikationsvorrichtungen ausgestatteten Fahrzeuge 26a bis 26c übertragen werden und ebenfalls im Rahmen der ladungsrelevanten Daten übertragen werden. Ein Belegungszustand ist demnach nicht nur ein augenblicklicher Belegungszustand, sondern auch ein zukünftiger Belegungszustand.
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Die Übertragung der ladungsrelevanten Daten über drahtlose Kommunikation erfolgt bevorzugt über GeoNetworking, insbesondere bis in eine Entfernung bis 5 km. Diese Entfernung kann über mehrere Netzwerkknoten erreicht werden.
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2 zeigt einen Signalflussgraphen für ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens. Im Schritt S1 werden mehrere Ladestationen 12a bis 12f zumindest eines Ladeparks 10 kabelgebunden vernetzt. Diese Ladestationen 12a bis 12f tauschen im Schritt S2 fortwährend den jeweiligen Kennzeichnungsparameter zusammen mit dem ermittelten Belegungszustand untereinander aus. In Schritt S3 übertragen zumindest einige dieser kabelgebunden vernetzten Ladestationen 12a, 12f die ladungsrelevanten Daten zusammen mit den jeweiligen Positionsparametern der zugeordneten Ladeplätze drahtlos an Fahrzeuge 16d der ersten Teilmenge.
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Alternativ zweigt das Verfahren in Schritt S2 ab zu Schritt S4, wonach zumindest einige dieser kabelgebunden vernetzten Ladestationen die ladungsrelevanten Daten zusammen mit den Positionsparametern der zugeordneten Ladeplätze über das jeweilige Ladekabel an jeweilige, daran angeschlossene Fahrzeuge der ersten Teilmenge übertragen. In Schritt S5 überträgt dann zumindest ein angeschlossenes Fahrzeug der ersten Teilmenge die ladungsrelevanten Daten zusammen mit den Positionsparametern der zugeordneten Ladeplätze drahtlos an Fahrzeuge der ersten Teilmenge.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015210325 A1 [0004]
- DE 102013014527 A1 [0005]
- DE 102019005622 A1 [0006]
